Avro Lancaster - Avro Lancaster

Lancaster
Lancaster BI PA474 från RAF Battle of Britain Memorial Flight i 460 Squadron (RAAF) färger
Roll	Tung bombplan
Nationellt ursprung	Storbritannien
Tillverkare	Avro
Designer	Roy Chadwick
Första flygningen	9 januari 1941
Introduktion	Februari 1942
Status	Pensionerad
Primära användare	Royal Air Force Royal Canadian Air Force Royal Australian Air Force
Nummer byggt	7 377
Utvecklad från	Avro Manchester
Varianter	Avro Lancastrian
Utvecklad till	Avro York Avro Lincoln

Den Avro Lancaster är ett brittiskt andra världskriget tunga bombplan . Det designades och tillverkades av Avro som en samtida av Handley Page Halifax , båda bombplanen har utvecklats enligt samma specifikation, liksom Short Stirling , alla tre flygplanen är fyrmotoriga tunga bombplan antagna av Royal Air Force (RAF) ) under samma krigstid.

Lancaster har sitt ursprung i den tvåmotoriga Avro Manchester som hade utvecklats under slutet av 1930-talet som svar på Air Ministry Specification P.13/36 för en kapabel medium bombplan för "världsomfattande användning". Ursprungligen utvecklad som en utveckling av Manchester (som hade visat sig vara besvärlig i tjänst och gick i pension 1942), designades Lancaster av Roy Chadwick och drivs av fyra Rolls-Royce Merlins och i en version, Bristol Hercules- motorer. Det såg först service med RAF Bomber Command 1942 och när den strategiska bombningsoffensiven över Europa tog fart, var det det viktigaste flygplanet för de nattliga bombningskampanjerna som följde. När allt fler av den typen producerades blev den den huvudsakliga tunga bombplanen som användes av RAF, Royal Canadian Air Force (RCAF) och skvadroner från andra Commonwealth och europeiska länder som tjänstgjorde inom RAF, och överskuggade Halifax och Stirling.

En lång, obehindrad bombplats innebar att Lancaster kunde ta de största bomberna som RAF använde, inklusive 4 800 lb (3 600 kg) och 12 000 lb (5 400 kg) storfilmer , laster ofta kompletterade med mindre bomber eller brännskador . "Lanc", som det var allmänt känt, blev en av de mest använda av andra världskrigets nattbombare, "levererade 608 612 långa ton bomber i 156 000 sortier". Mångsidigheten hos Lancaster var sådan att den valdes att utrusta 617 skvadron och modifierades för att bära underhålls "studsande bomb" designad av Barnes Wallis för Operation Chastise , attacken mot tyska Ruhrdalsdammar . Även om Lancaster främst var en nattbombare, utmärkte den sig i många andra roller, inklusive dagsljusprecisionsbombning, för vilka vissa Lancasters anpassades för att bära 12000 lb (5400 kg) Tallboy och sedan 22 000 lb (10 000 kg) Grand Slam -jordbävningsbomber (även designad av Wallis). Detta var den största nyttolasten av någon bombare i kriget.

År 1943 omvandlades en Lancaster till en testmotor för Metropolitan-Vickers F.2 turbojet . Lancasters användes senare för att testa andra motorer, inklusive Armstrong Siddeley Mamba och Rolls-Royce Dart turboprops och Avro Canada Orenda och STAL Dovern turbojets. Efter kriget ersattes Lancaster som den viktigaste strategiska bombplanen av RAF av Avro Lincoln , en större version av Lancaster. Lancaster tog på sig rollen som långdistans - ubåtspatrullflygplan (senare ersatt av Avro Shackleton ) och luft-sjöräddning. Den användes också för flyg kartläggning foto spaning och, som en flygande tankfartyg för lufttankning och som Avro Lancastrian , en långväga, hög hastighet, transatlantisk passagerare och postutdelning trafikflygplan . I mars 1946 flög en Lancastrian från BSAA den första reguljära flygningen från den nya London Heathrow Airport .

Utveckling

Ursprung

På 1930-talet var Royal Air Force (RAF) främst intresserad av tvåmotoriga bombplan . Dessa konstruktioner ställde begränsade krav på motorproduktion och underhåll, som båda redan sträcktes med införandet av så många nya typer i bruk. Effektbegränsningarna var så allvarliga att britterna satsade stort på utvecklingen av enorma motorer i klassen 2000 hästkrafter (1500 kW) för att förbättra prestandan. Under slutet av 1930 -talet var ingen av dessa redo för produktion. Både USA och Sovjetunionen fortsatte utvecklingen av bombplan som drivs av arrangemang av fyra mindre motorer; resultaten av dessa projekt visade sig ha goda egenskaper som utmärkt räckvidd och rättvis lyftkapacitet. Följaktligen, 1936, beslutade RAF också att undersöka genomförbarheten för den fyrmotoriga bombplanen.

Lancasters ursprung kommer från en tvåmotorig bombplanskonstruktion som hade lämnats in som svar på specifikation P.13/36 , som hade formulerats och släppts av det brittiska luftdepartementet under mitten av 1930-talet. Denna specifikation hade sökt en ny generation med tvåmotoriga medelstora bombplan som är lämpliga för "världsomfattande användning". Ytterligare kraven i specifikationen ingår användning av en mitt-monterad fribärande monoplane vinge, helt i metall konstruktion; antagandet av den utvecklade Rolls-Royce Vulture- motorn uppmuntrades också ". Olika kandidater lämnades in för specifikationen av sådana tillverkare som Fairey , Boulton Paul , Handley Page och Shorts . Alla bidrag var utformade kring tvåmotoriga konfigurationer, med hjälp av Rolls-Royce Vulture, Napier Saber , Fairey P.24 eller Bristol Hercules motorer. Majoriteten av dessa motorer var under utveckling vid denna tidpunkt; medan fyrmotoriga bombplanskonstruktioner övervägdes för specifikation B.12/36 för en tung bombplan, vingar som monterade två par motorer var fortfarande i experimentstadiet och krävde testning vid Royal Aircraft Establishment (RAE), den resulterande ökningen av den totala vikten av att anta en starkare vinge krävde också ytterligare förstärkning av den övergripande flygplanstrukturen.

Som svar beslutade det brittiska flygföretaget Avro att lämna in sin egen design, betecknad Avro 679 , för att uppfylla specifikation P.13/36. I februari 1937, efter att ha övervägt designerna av luftdepartementet, valdes Avros designinslag tillsammans med att Handley Pages bud valdes som "andra strängen". Under april 1937 beställdes därför ett par prototyper av båda designerna. Det resulterande flygplanet, som heter Manchester , gick in i RAF -tjänsten i november 1940. Även om det anses vara ett kapabelt flygplan i de flesta områden, visade sig Manchester vara understyrd och orolig av Vulture -motorns opålitlighet. Som ett resultat konstruerades bara 200 Manchesters och typen togs snabbt ur tjänst 1942.

Flygtestning

Redan i mitten av 1940 hade Avros chefs konstruktör, Roy Chadwick , arbetat med en förbättrad Manchester-design. Denna redesign drevs av fyra av de mer pålitliga men mindre kraftfulla Rolls-Royce Merlin- motorerna, som specifikt antog formen av Merlin "Power Plant" -installationer som hade utvecklats av Rolls-Royce för den tidigare Beaufighter II , installerad på en större vinge . Ursprungligen betecknades det förbättrade flygplanet som typ 683 Manchester III ; det döptes därefter om till Lancaster . Prototypflygplanet, serienummer BT308 , monterades av Avros experimentflygavdelning på Ringway Airport , Manchester ; prototypen konstruerades av en tillverkningsram från Manchester, som kombinerades med en ny vingcentersektion som utformades för att rymma de extra motorerna. Den 9 januari 1941 utförde testpiloten HA "Sam" Brown prototypens jungfruflygning vid RAF Ringway , Cheshire .

Flygtester av det nya flygplanet visade sig snabbt vara en väsentlig förbättring jämfört med föregångaren; flygförfattaren Jim Winchester kallade Lancaster för att vara "ett av få krigsplan i historien som var" rätt "från början." Den första prototypen var ursprungligen utrustad med en tre-fenad svanslayout, ett resultat av att designen har anpassats från Manchester I; detta reviderades snabbt på den andra prototypen, DG595 , och den efterföljande produktionen Lancasters till den välbekanta större elliptiska tvillingfinnade svansenheten som också hade antagits för de senare byggda Manchesters, och kastade den stubba centrala tredje svansfenan. Antagandet av de förstorade tvillingfenorna ökade inte bara stabiliteten utan gav också ett större eldfält från dorsal pistol torn position. Den andra prototypen var också utrustad med en mer kraftfull Merlin XX -motor.

Några av de senare orderna för Manchesters konverterades till förmån för Lancaster; båda bombplanen delade olika likheter och innehöll identiska designfunktioner, till exempel samma distinkta växthuscockpit, tornets näsa och tvillingsvans. Konstruktionerna var så lika att ett helt parti delvis konstruerade Manchesters färdigställdes som Lancaster BI -flygplan istället. Baserat på dess prestanda togs ett beslut tidigt att utrusta tvåmotoriga bombplanskvadroner med Lancaster så snabbt som möjligt. I oktober 1941 genomförde den första produktionen Lancaster, L7527 , driven av Merlin XX -motorer, sin första flygning.

Produktion

Avro fick ett första kontrakt för 1 070 Lancasters. Majoriteten av Lancasters som tillverkades under krigsåren konstruerades av Avro vid fabriken i Chadderton nära Oldham , Lancashire och testflygs från Woodford Aerodrome i Cheshire . Eftersom det snabbt insåg att Avros kapacitet överskreds av efterfrågan från krigstiden för typen, beslutades det att bilda Lancaster Aircraft Group , som bestod av ett antal företag som utförde tillverkningen av antingen själva, antingen själva som utförde primärmontering eller producerade olika underavsnitt och komponenter för de andra deltagande tillverkarna.

Förutom Avro konstruerades ytterligare Lancasters av Metropolitan-Vickers (1 080, också testade på Woodford) och Armstrong Whitworth . De producerades också vid Austin Motor Company- verken i Longbridge , Birmingham , senare under andra världskriget och efterkrigstid av Vickers-Armstrongs i Chester samt vid Vickers Armstrong-fabriken, Castle Bromwich, Birmingham. Belfast -baserade flygbolag Short Brothers hade också fått en order på 200 Lancaster B Is, men detta avbröts innan några flygplan hade färdigställts. Endast 300 av Lancaster B II , som var utrustad med Bristol Hercules -motorer, konstruerades; detta hade tagits fram som en stopgap -modifiering till följd av brist på Merlin -motorer på grund av att jaktproduktion hade högre prioritet för motorerna vid den tiden.

Lancaster tillverkades också utomlands. Under början av 1942 beslutades att bombplanen skulle tillverkas i Kanada, där den tillverkades av Victory Aircraft i Malton, Ontario . Av senare varianter tillverkades endast den kanadensiskt byggda Lancaster BX i betydande antal. Totalt byggdes 430 av den här typen, tidigare exempel skiljer sig lite från sina brittiska byggda föregångare, förutom att använda Packard- byggda Merlin- motorer och amerikansk instrument och el. I augusti 1942 skickades ett brittiskt byggt Lancaster BI, R5727 , till Kanada som ett mönsterflygplan och blev det första av den typen som genomförde en transatlantisk passage . Den första Lancaster som producerades i Kanada fick namnet "Ruhr Express". Den första satsen med kanadensiska Lancasters som levererades till England led av felaktiga rullstänger; detta fel spårades sedan till användning av okvalificerad arbetskraft.

Fabriker

Tillverkare	Plats	Koordinater	Antal producerade
AV Roe	Woodford	53 ° 20′28 ″ N 2 ° 09′25 ″ V / 53,341173 ° N 2,156986 ° W / 53.341173; -2.156986	2.978
	Chadderton	53 ° 31′49 ″ N 2 ° 10′29 ″ V / 53,530139 ° N 2,174784 ° W / 53.530139; -2.174784
	Yeadon	53 ° 52′29 ″ N 1 ° 39′36 ″ V / 53.874647 ° N 1.660124 ° W / 53.874647; -1.660124	695
Armstrong Whitworth	Whitley	52 ° 22′59 ″ N 1 ° 29′26 ″ V / 52,382954 ° N 1,490615 ° W / 52.382954; -1.490615	1 329
Austin Motors	Longbridge	52 ° 23′00 ″ N 1 ° 59′12 ″ V / 52,383362 ° N 1,986706 ° W / 52.383362; -1.986706	330
	Marston Green	52 ° 27′25 ″ N 1 ° 43′52 ″ V / 52,456983 ° N 1,730976 ° W / 52.456983; -1.730976
Metropolitan-Vickers	Trafford Park	53 ° 27′51 ″ N 2 ° 19′07 ″ V / 53.464243 ° N 2.318726 ° W / 53.464243; -2.318726	1 080
Vickers Armstrong	Castle Bromwich	52 ° 30′59 ″ N 1 ° 48′33 ″ V / 52,516301 ° N 1,809229 ° W / 52.516301; -1,809229	300
	Chester	53 ° 10′25 ″ N 2 ° 58′37 ″ V / 53,173551 ° N 2,977013 ° W / 53.173551; -2,977013	235
Victory Aircraft	Malton (Kanada)	43 ° 42′04 ″ N 79 ° 38′31 ″ V / 43,701047 ° N 79,642023 ° W / 43.701047; -79.642023	430

Ytterligare utveckling

Lancaster BI ersattes aldrig helt i produktionen av en efterföljarmodell, kvar i produktionen till februari 1946. Enligt flygförfattarna Brian Goulding och M. Garbett förändrade Lancaster BI lite under sin produktionsliv, delvis som ett resultat av ljudet grundläggande struktur och design; av de synliga förändringarna raderades skrovets sidofönster, bombhakans Perspex- haka förstorades och en större astrodom tillhandahölls. Olika ytterligare stötar och blåsor tillsattes också, som normalt skulle hysa radar utrustning och radionavigationshjälpmedel. Vissa Lancaster BI -bombplan var utrustade med utbuktade bombdörrar för att rymma ökad vapenlast.

Tidig produktion Lancaster B Is var utrustad med ett ventralt kanontorn. Som svar på feedback om avsaknaden av applikation för det ventrala tornet, eliminerades det ventrala tornet ofta under varje flygplans karriär. Medan vissa grupper valde att kassera positionen helt, utfördes olika försök och experiment i RAF Duxford , Cambridgeshire och av enskilda skvadroner. Totalt 50 Austin-byggda Lancaster B Is konstruerades till en icke-standardkonfiguration, med ett Frazer Nash-torn installerat direkt ovanför bombviken; denna modifiering var i stort sett impopulär på grund av dess blockering av den inre gångvägen, vilket hindrade besättningens rörelser. Olika andra tornkonfigurationer antogs av enskilda skvadroner, vilket inkluderade avlägsnande av olika kombinationer av torn.

The Lancaster B III drevs av Packard Merlin motorer, som hade byggts utomlands i USA , men i övrigt var identiskt med samtida B. Totalt konstruerades 3030 B III, nästan alla på Avros fabrik i Newton Heath . Lancaster BI och B III tillverkades samtidigt och mindre modifieringar gjordes på båda märkena när ytterligare satser beställdes. Den angivna BI och B III var effektiva utbytbara helt enkelt genom att byta ut de använda motorerna, vilket ibland gjordes i praktiken. Exempel på ändringar som gjorts inkluderar flyttning av pitothuvudet från näsan till sidan av cockpiten och bytet från de Havilland "nålblad" propellrar till Hamilton Standard eller Nash Kelvinator tillverkade "paddelblad" propellrar.

Design

Översikt

Avro Lancaster var en brittisk fyrmotorig strategisk bombplan som användes som RAF: s främsta tunga bombplan under senare hälften av andra världskriget. Det typiska flygplanet drivs av ett arrangemang av fyra vingmonterade Rolls-Royce Merlin- kolvmotorer, som var och en drev en 4,0 m diameter Havilland Hydromatic trebladig propeller med diameter . Även om det inte var optimalt, var Lancaster kapabel att flyga hemresan hem på endast två driftmotorer, tillsammans med mycket begränsade avstånd på en enda körande motor. Flygförfattarna Brian Goulding och M. Garbett har hävdat att erfarna Lancaster-piloter ofta kunde manövrera Luftwaffe-krigare. Den hade i stort sett gynnsamma flygegenskaper, efter att ha beskrivits av Goulding och Garbett som: "en nästan perfekt flygmaskin, snabb för sin storlek och mycket smidig ... så härligt lättflygande flygplan ... det finns fall av Lancasters har slingats och fatvalsats, både avsiktligt och på annat sätt ".

Lancaster gynnades av en struktur som hade stor styrka och hållbarhet, som avsiktligt hade utformats för att maximera strukturell styrka per vikt; detta resulterade i att Lancaster kunde motstå vissa nivåer av skada till följd av attacker från fientliga avlyssningsflygplan och markbaserade luftvärnsbatterier . Under det första året av typens karriär påträffades dock vissa fall av strukturella misslyckanden på Lancaster B Is och ett antal flygplan förlorades i olyckor till följd av att designbegränsningarna har överskridits kraftigt. Jämfört med andra moderna flygplan var Lancaster inte ett lätt flygplan att fly från eftersom dess rymdlucka bara var 56 x 67 cm. i en Halifax eller Stirling (som båda hade en utrymningslucka 2 tum (5,1 cm) bredare), räddades 25 procent av de nedlagda flygbesättningarna framgångsrikt och i amerikanska bombplan (om än i dagsljusattacker) var den så hög som 50 procent framgång medan bara 15 procent av Lancaster -besättningen kunde rädda sig.

Lancaster använder en mid-wing cantilever monoplan konfiguration. Vingen är uppbyggd av fem separata huvudsektioner medan flygkroppen på samma sätt består av fem sektioner. Bortsett från några element, såsom de fabric -covered skevroder , Lancaster s ovalformad flygkropp hade en all-metallbeläggning. Alla vinge- och flygkroppssektioner tillverkades separat, under vilka de utrustades med all nödvändig utrustning innan slutmontering utfördes, som en åtgärd avsedd att påskynda produktionstakten. Lancaster var utrustad med en infällbar huvudunderrede och ett fast svänghjul; det hydrauliskt aktiverade huvudlandningsstället lyfts bakåt till urtag i de inre motorns naceller. Flygplanets distinkta svansenhet var utrustad med stora elliptiska fenor och roderarrangemang .

Precis som vilket flygplan som helst var Lancaster inte okänslig i sin hantering. Vid ett dyk hade det en tendens att gå djupare in i dyket när hastigheten ökade. Inte alla flygplan gjorde detta, till exempel skulle Halifax tenderar att bli allt svansigare när hastigheten ökade och därmed flyga ut ur dyket. Dessutom fick Lancaster instabilitet i längdriktningen vid hastigheter över 200mph.

Besättning boende

Standardbesättningen för en Lancaster bestod av sju män, stationerade på olika positioner i flygkroppen. Från och med näsan hade bombriktaren två positioner att bemanna. Hans främsta plats låg benägen på golvet i flygplanets näsa, med åtkomst till bombsynskontrollerna vända framåt, med bombmärket Mark XIV till vänster och bombsläppväljare till höger. Han använde också sin utsikt från den stora genomskinliga kupolen för perspexnos för att hjälpa navigatören med kartläsning. För att bemästra Frazer Nash FN5 -nästornet stod han upp och placerade sig i position bakom utlösarna för tvillingarna .303 i (7,7 mm) kanoner. Ammunition till tornet var 1000 rundor per pistol (rpg). Bombmålarens position innehöll näsens nödlucka i golvet; vid 22 x 26,5 tum (560 x 670 mm) (två tum smalare än Halifax utrymningslucka) var det svårt att gå ut genom att ha en fallskärm. Operationsforskningsexperter , inklusive den brittiske forskaren Freeman Dyson , bland andra, försökte utan framgång få förstoringen av utrymningsluckan.

På taket av bombrummet satt piloten och flygingenjören sida vid sida under den expansiva baldakinen, medan piloten satt till vänster på en upphöjd del av golvet (nästan alla brittiska bombplan och de flesta tyska bombplan hade bara en enda pilotsäte i motsats till amerikansk praxis att bära två piloter, eller åtminstone ha kontroller för två piloter installerade). Flygingenjören satt på ett hopfällbart säte (känt som en "andra dicky sits ") till höger om piloten, med bränsleväljare och mätare på en panel bakom honom och till höger om honom. Piloten och andra besättningsmedlemmar kunde använda panelen ovanför sittbrunnen som en extra nödutgång medan den mellersta övre skytten förväntades använda den bakre ingångsdörren för att lämna flygplanet. Svansskytten flydde genom att rotera sitt torn bakåt, öppna dörren bakom tornet, passera in i flygkroppen och klippa på en fallskärm som hängdes på sidoväggen. Han kunde sedan gå ut genom den bakre ingångsdörren.

Bakom piloten och flygingenjören och bakom en gardin för att låta honom använda ljus för att arbeta, satt navigatorn . Hans position vänd mot hamnen med ett sjökort framför sig. En instrumentpanel som visar lufthastigheten, höjden och annan information som krävs för navigering monterades på sidan av flygkroppen ovanför diagramtabellen. Den trådlösa operatörens radioapparater var monterade på den vänstra änden av kartbordet, vänd mot flygplanets baksida. Bakom dessa och framåt satt den trådlösa operatören på ett säte längst fram i huvudsparan. Till vänster var ett fönster, och ovanför honom var astroden , som används för visuell signalering och av navigatorn för himmelsk navigering .

Bakom den trådlösa operatören fanns de två sparren för vingen, vilket skapade ett stort hinder för besättningsmedlemmar som rörde sig ner i flygplanskroppen även på marken. När man nådde slutet av bombviken föll golvet ner till botten av flygkroppen, och mitten av den övre skyttens torn nåddes. Hans position möjliggjorde en 360 ° vy över flygplanets ovansida, med två Browning .303 Mark II: er för att skydda flygplanet uppifrån och åt sidan. Den mellersta övre skytten satt på en rektangel av duk som slängdes under tornet och skulle stanna i position under hela flygningen. Ammunition till tornet var 1000 omgångar per pistol.

På baksidan av tornet var sidobesättningsdörren, på styrbordssidan av flygkroppen. Detta var huvudingången till flygplanet och kan också användas som en nödutgång. Elsans kemiska toalett , en typ av toalett för flygplan , var belägen nära spars för svansplanet. Vid den extrema svansänden av flygkroppen satt den bakre skytten i sitt exponerade läge i svanstornet, som gick in genom en liten lucka på baksidan av flygkroppen. Beroende på storleken på den bakre skytten var området så trångt att skytten ofta skulle hänga sin fallskärm på en krok inuti flygkroppen, nära tornets dörrar. Varken mittöverdelen eller den bakre skyttarens position var uppvärmd, och skyttarna fick bära elektriskt uppvärmda dräkter för att förhindra nedkylning och frostskador .

Beväpning

Försvarande beväpning

Avro Lancaster var ursprungligen utrustad med fyra Nash & Thompson Frazer Nash hydrauliskt drivna torn monterade i näsan, svansen, mitten av övre och undersidan. Det ursprungliga svanstornet var utrustat med fyra Browning .303 Mark II -maskingevär och alla andra torn med två sådana maskingevär.

Sent i kriget, som ett resultat av statistisk analys, lade Freeman Dyson fram ett ärende för att ta bort majoriteten av Lancasters defensiva beväpning. Han hävdade att detta skulle minska den totala förlustfrekvensen eftersom det skulle ha fördelen att öka Lancasters kryssningshastighet med upp till 50 km/h (förutsatt att bombbelastningen inte ökades samtidigt) och därmed göra bombplanen svårare att skjuta ner. Han ansåg också att ändringen skulle vara motiverad oberoende av den tänkta minskade förlustgraden, eftersom det genom att kräva färre besättning att fungera som defensiva flygskyttar skulle innebära ett lägre antal mänskliga förluster för varje förlorat flygplan. Men denna teori försummar det faktum att de två huvudsakliga Luftwaffe -nattkämparna på den tiden, Me 110 och Ju 88 i sina nattkämpeversioner alla var kapabla till 480 km/h, alltså 50 km/h (80 km/h) h) ökning över Lancasters normala marschfart på cirka 180 mph (290 km/h), (vilket ger en hastighet på 230 mph (370 km/h)) lämnade fortfarande Lancaster väl inom avlyssningshastigheterna för dessa två flygplan. Det sena krigets utveckling av Ta 154 , He 219 och Me 262 som nattkämpar skulle ha ökat detta prestationsgap ännu mer. Följaktligen antogs inte Dysons förslag.

Näs torn

Endast FN-5A-nästornet som liknade FN-5 som användes på föregående Avro Manchester , Vickers Wellington och Short Stirling förblev oförändrat under designens livstid, förutom i fall då det togs bort helt.

Ventral torn

Det ventrala (undersidan) FN-64-tornet visade sig snabbt vara dödviktigt och var både svårt att se eftersom det förlitade sig på ett periskop som begränsade skyttens syn till en 20-graders båge och för långsam för att hålla ett mål inom sikte. Bortsett från tidiga B Is och prototypen B II, användes FN-64 nästan aldrig. När Luftwaffe började använda Schräge Musik för att göra attacker underifrån vintern 1943/1944, gjordes modifieringar, inklusive nedåtgående observationsblåsor monterade bakom bombmålarens blister och officiella och inofficiella fästen för 0,50 tum (12,7 mm) maskingevär eller även 20 mm kanon, som skjuter genom de ventrala hålen på den borttagna FN-64. Monteringen av dessa vapen försvårades eftersom samma ventralposition användes för montering av H2S -blåsan, vilket begränsade installationerna till de flygplan som var utrustade med utbuktade bombfack som störde H2S.

Mitten övre torn

Den mellersta övre (dorsala eller övre) tornen var en FN-50 på tidiga exempel och den mycket liknande FN-150 med förbättrade sevärdheter och kontroller på senare exempel. På alla utom de tidigaste exemplen var detta torn omgiven av en coaming som gav ett spår för en kamstyrd avbrottsanordning som hindrade skytten från att skjuta svansen på sitt eget flygplan. Mk. VII och sent Mk. X Lancasters använde det tyngre, elektriskt styrda Martin 250 CE 23A-tornet utrustat med två .50-tums maskingevär som monterades längre fram för att bevara flygplanets längsgående balans, och eftersom det hade en intern mekanism för att förhindra avfyrning på själva flygplanet, krävde inte en coaming. Andra experimentella torn testades, inklusive FN-79 och Boulton-Paul typ H barbettsystem.

Svans torn

Svansstornet var den viktigaste defensiva positionen och bar den tyngsta beväpningen. Trots detta var tornen, som började med FN-20, aldrig helt tillfredsställande och många konstruktioner prövades. FN-20 ersattes av den mycket liknande FN-120 som använde en förbättrad gyroskopisk pistolsikt (GGS). Många bakre skyttar insisterade på att få bort mittdelen av perspex från tornet för att förbättra sikten. Transparenterna var svåra att se igenom på natten, särskilt när man försökte hålla vakt efter fiendens nattkämpar som dök upp utan förvarning bakom och under flygplanet när de satte sig i läge för att öppna eld. Detta avlägsnande av perspex från tornet kallades " Gransden Lodge " -modifieringen. Ammunition till svansstornet var 2500 omgångar per pistol. På grund av vikten lagrades ammunitionen i tankar belägna nära mitten av det övre tornets position och matades bakåt i landningsbanor ner på flygkroppens baksida till tornet.

Skyttar som använde både FN-20 och 120 tog bort perspex och rustning från tornet för att förbättra synligheten, men försök från RAF visade att en myggnattkämpe fortfarande kunde komma inom ett mycket kort avstånd från svansskytten utan att upptäckas, vilket bekräftar vad Luftwaffe redan hade insett. Den Rose turret försökt förbättra på Fn-torn genom att vara helt öppen för den bakre (förbättrad synlighet och tillåta lättare nödutrymning) och genom att vara utrustad med två 0,50 tum maskingevär. Det installerades i ett litet antal Lancasters men blev aldrig vanligt.

I slutändan gjorde radaren snarare än förbättrad sikt tornet mer effektivt. Fn-121 var den automatiska Gun Att lägga Turret (AGLT), en FN-120 utrustad med Village Inn pistol läggnings radar . Flygplan utrustade med Village Inn användes som bete och flög bakom huvudformationerna för att konfrontera nattkämparna som följde formationerna och sköt ner strängare. Detta minskade avsevärt operativa förluster; och vapenläggningsradar lades till i de senaste versionerna av tornet. Före krigsslutet byggde Lancasters i Storbritannien standardiserade på FN-82 utrustade med två .50 tums maskingevär och utrustade med vapenläggningsradar när produktionen tillät, vilket också användes på tidiga modeller av Avro Lincoln. Nackdelen med alla radar- och radioöverföringssystem är att angripande styrkor kan lokalisera flygplan genom att plocka upp sändningar.

Bomber

En viktig egenskap hos Lancaster var dess obehindrade 33 fot (10 m) långa bombplats. Till en början var den tyngsta bomben som var 1800 kilo hög kapacitet HC " Cookie ". Bulgade dörrar tillkom till 30 procent av B Is för att tillåta flygplanet att bära 8 000 lb (3600 kg) och senare 12 000 lb (5 400 kg) "kakor". Lancaster bar också en mängd mindre vapen, inklusive Small Bomb Container (SBC) som innehöll 236 4 lb (1,8 kg) eller 24 30 lb (14 kg) brand- och explosiva brandbomber; 500 lb (230 kg) och 450 lb (1000 lb) bomber för allmänna ändamål (GP/HE) för allmänna ändamål (dessa fanns i en mängd olika utföranden); 1.840 lb (840 kg) fallskärmsutplacerade magnetiska eller akustiska gruvor, eller 910 kg (910 kg) rustningsgenomborrande bomber; 110 lb (110 kg) bomber med halvpansarpiercing (SAP), som användes fram till 1942 mot ubåtar; efter 1942: 250 kg (230 kg) eller 500 kg (230 kg) djupladdningar mot ubåt .

1943 skapades 617 skvadron för att utföra Operation Chastise , razzian mot Ruhr -dammarna. Denna enhet var utrustad med B.III (Specials), officiellt betecknad "Type 464 (Provisioning)", modifierad för att bära 9200 lb (4200 kg) "Underhåll" studsande bomb . Bombdörrarna avlägsnades och bombkammarens ändar var täckta med fästen. "Underhåll" avbröts på i sidled svängda, vee-formade stag som sprang isär strålvis när bomknappen släpptes ned. Ett drivrem och remskiva för att rotera bomben vid 500 varv / min monterades på styrbordets fjäderben och kördes av en hydraulmotor som var inrymd i den främre kåpan. Det mellersta övre tornet avlägsnades och en mer lökformad bombriktarens blister monterades; detta, som "Mod. 780", som senare blev standard på alla Lancasters, medan bombsikten ersattes av en enkel siktanordning som bestod av en enkel triangel av trä med en titthål i ett hörn och en spik i vart och ett av de andra hörnen, t.ex. att spikarna på rätt avstånd sammanföll med tornen på dammarna. Eftersom varje damm hade olika bredd mellan tornen, bar varje plan två eller tre olika sevärdheter. Två Aldis -lampor monterades i den bakre bombkåpan, riktade framåt så att bombriktaren kunde se de konvergerande lamporna under hans blister i näsan; den optimala höjden för att släppa "Underhåll" var 60 fot och, när det sken på det relativt släta vattnet i dammens reservoarer, konvergerade ljusstrålarna till en figur 8 när Lancaster flög i rätt höjd.

Efter "Dam Busters" -anfallet 617 -skvadronen omvandlades till en höghöjdsprängningsbombeskvadron som förberedelse för ankomsten av Barnes Wallaces kommande jordbävningsbomber för att attackera speciella och härdade mål, och medan de tränade för detta hoppade bombvarianterna av BI Specials lät ta bort sparren och utrustningen och modifierades sedan för att bära den 21 fot långa 5.400 kg Tallboy -bomben, en nedskalad version av den kommande 7,8 m långa 22.000 lb (10.000 kg) ) "Grand Slam" "jordbävnings" bomber som fortfarande byggdes. Flygplan avsedda att bära "Grand Slam" krävde omfattande modifieringar. Dessa inkluderade avlägsnandet av dorsal-torn och två kanoner från det bakre tornet, avlägsnande av cockpit-pansarplätering (pilotens ryggstöd) och installation av Rolls-Royce Merlin Mk 24-motorer för bättre startprestanda. Bombdörrarna avlägsnades och den bakre änden av bombkanten skars bort för att rensa svansen på bomben. Senare togs även nättornet bort för att ytterligare förbättra prestandan. En förstärkt undervagn och starkare huvudhjul, som senare användes av Avro Lincoln , monterades.

Specifika bombbelastningar standardiserades och fick kodnamn av Bomber Command:

Kodnamn	Typ av razzia eller mål	Bomblast
"Anlagd brand"	bombning av eldstadsområden	14 SBC, var och en med 236 x 4 lb brandbomber och explosiva brandbomber, totalt 3 304.
"Onormal"	fabriker, järnvägsgårdar, hamnar	14 x 1000 lb GP/HE -bomber med både stötar och långa fördröjningar (upp till 144 timmar).
"Cookie" - eller - "Plumduff"	Sprängning, rivning och eld	1 x 4000 lb stötfusionerad HC-bomb . 3 x 1 000 lb GP/HE -bomber och upp till 6 SBC med 1 416 brandbomber.
"Trädgårdsarbete"	Brytning av hamnar, kanaler, floder och sjövägar	6 x 1850 lb fallskärmsgruvor.
"No-Ball"	V-1 flygande bombnedskjutningsplatser	1 x 4 000 lb slagkraftssmält HC och upp till 18 x 500 lb GP -bomber, med både stöt- och fördröjningssmältning.
"Bit"	Hamnar, befästningar och fartyg	6 x 2000 lb kortfördröjda smältade AP-bomber, plus andra GP/HE-bomber baserat på lokala behov eller tillgänglighet.
"Plumduff-Plus"	Tung industri	1 x 8000 lb slag eller barometrisk sammansmält HC och upp till 6 x 500 lbs stöt eller fördröjning av smält GP/HE bomber.
"Vanliga"	Bombning av sprängnings- och eldsvådor	1 x 4000 lb stötesmält HC-bomb och 12 SBC med totalt 2 832 brandbomber.
inget kodenamn ges	Medeltäckande taktiska räder på låg höjd	6 x 1 000 lb kort och lång fördröjning sammansmältade GP/HE -bomber, ytterligare 250 lb GP/HE -bomber har ibland lagts till.
inget kodenamn ges	Ubåtar	(upp till 1942): 5 x 250 lb kortfördröjningssäkring SAP-bomber för U-båtar som dyker upp ; (efter 1942): 6 x 500 lb och 3 x 250 lb anti-ubåtsdjupsladdningsbomber.

Specialvapen och kodnamn	Typ av mål	Vapen
"Underhåll"	Dammar	1 x 9 250 lb, hydrostatiskt sammansmält "underhållsgruva".
"Lång pojke"	Mycket starka eller hållbara strukturer (t.ex. ubåtpennor); slagskeppet Tirpitz	1 x 12.000 lb kortfördröjd smält "Tallboy" -bomb.
"Grand Slam"	Förutom direkta träffar på mycket starka eller hållbara mål (som ubåtspennor) kan den användas indirekt för att skapa en kamouflet (grotta) som undergräver strukturer som broar, viadukter och bunkrar som får dem att kollapsa.	1 x 22 000 lb kortfördröjd smält "Grand Slam" -bomb.

Bombsights

Bombsights som används på Lancasters inkluderar:

Mark IX Course Setting Bomb Sight (CSBS).

Detta var en tidigt förinställd vektorbombsikt som innebar att skena genom trådar som måste ställas in manuellt baserat på flygplanets hastighet, höjd och bombload. Denna syn saknade taktisk flexibilitet eftersom den måste justeras manuellt om någon av parametrarna ändrades och snart ändrades till förmån för mer avancerade konstruktioner.

Mark XIV bombsyn

En vektorbombsikt där bombriktaren matar in detaljer om bombblocket, målhöjd och vindriktning och den analoga datorn beräknade sedan kontinuerligt bombens bana och projicerade en inverterad svärdform på ett siktglas på sikthuvudet. Om vi ​​antar att sikten var korrekt inställd, när målet var i svärdets korshår, skulle bombriktaren kunna släppa bomberna exakt.

T1 bombsikt

En bombsyn från Mark XIV modifierad för massproduktion och producerad i USA. Några av de pneumatiska gyrodrivningarna på Mk XIV -sikten ersattes med elektroniska gyros och andra mindre ändringar gjordes.

Stabiliserande automatisk bombsyn

Även känd som "SABS", detta var en avancerad bombsyn som främst användes av 617 skvadron för precisionsanfall. Liksom den amerikanska Norden -bombsynen var det en takometrisk syn.

Radio, radar och motåtgärder

Lancaster hade ett mycket avancerat kommunikationssystem för sin tid. De flesta brittiskbyggda Lancasters var utrustade med R1155- mottagaren och T1154-sändaren, medan de kanadensiskt byggda flygplanen och de som byggdes för service i Fjärran Östern hade amerikanska radioapparater. Dessa tillhandahålls radiopejl samt röst- och Morse kapacitet.

H2S

3 GHz-frekvens, marknära navigationsradarsystem-så småningom kan det hämtas in av de tyska nattkämparnas FuG 350 Naxos- mottagare och måste användas med diskretion-ett problem som högre upplösning, 10 GHz-frekvens amerikansk H2X-radar aldrig behövt hantera. Detta är den stora blåsan under den bakre flygkroppen på senare Lancasters.

Fiskdamm

Ett tillägg till H2S som gav ytterligare (antenn) täckning av flygplanets undersida för att visa angripande krigare på en extra skärm i radiooperatörens position.

Monica

En bakåtvänd radar för att varna för nattkämpe närmar sig. Det kunde emellertid inte skilja mellan attackerande fiendejagare och närliggande vänliga bombplaner och fungerade som en lyktbelysning för lämpligt utrustade tyska nattkämpar . När detta först kom efter mitten av juli 1944 togs det bort helt.

JÖSSES

En mottagare för ett navigationssystem av synkroniserade pulser som överförs från Storbritannien - flygplan beräknade sin position utifrån tidsfördröjningen mellan pulserna. Räckvidden för GEE var 483–644 km. GEE använde en piskantenn monterad på toppen av flygkroppen framför det mellersta övre tornet.

Boozer (radardetektor)

Ett system av ljus monterat på flygplanets instrumentpanel som tändes när flygplanet spårades av låg- UHF- bandet Würzburg-Riese markradar och tidig modell Lichtenstein B/C och C-1 luftburna radar . I praktiken befanns det vara mer oroande än användbart, eftersom lamporna ofta utlöstes av falska varningar i den radarsignalinfekterade himlen över Tyskland.

Oboe

Ett mycket exakt navigationssystem bestående av en mottagare/transponder för två radarstationer som sänder från vidsträckta platser i södra England som vid användning tillsammans bestämde flygplanets position. Systemet kunde endast hantera ett flygplan åt gången och monterades på ett Pathfinder -flygplan, vanligtvis en snabb och manövrerbar mygg som markerade målet för huvudstyrkan snarare än en Lancaster.

GEE-H

Liknar Oboe men med transpondern på marken så att fler flygplan kan använda systemet samtidigt. GEE-H-flygplan var vanligtvis märkta med två horisontella gula ränder på fenorna.

"Village Inn" automatisk pistolläggningstårn

Ett radarriktat och varierat pistolstårn monterat på några Lancasters bakre torn 1944. Identifieras av en radom monterad under tornet.

Luftburna cigarr (ABC)

Detta passade bara till Lancasters of 101 Squadron . Den hade tre 2,1 m antenner, två på toppen av flygkroppen och en under bombmålarens position. Dessa flygplan bar en tysktalande besättningsmedlem och användes för att stoppa kommunikation från mark till luft till tyska nattkämpar. Extrautrustningen och extra besättningsman lade till cirka 600 pund (272 kg) till bombplanets vikt så att bombbelastningen minskades med 454 kg. På grund av utrustningens karaktär kunde fienden spåra flygplanet och 101 skvadron drabbades av den högsta olycksfrekvensen av någon skvadron. De var utrustade från ungefär mitten av 1943 och var kvar till slutet av kriget.

Glitter

En mikrofon installerad i nacellen på en av motorerna som gjorde det möjligt för den trådlösa operatören att överföra motorljud på den tyska nattjagaren som styr röstfrekvenser.

Driftshistoria

Andra världskriget

Under början av 1942 blev Squadron nr 44 , baserad på RAF Waddington , Lincolnshire , den första RAF -skvadronen som konverterade till Lancaster; den följdes snabbt av nr 97 Squadron , som också var baserad i Waddington. Den 2 mars 1942 utfördes Lancasters första operativa uppdrag, som placerade marinminor i närheten av Helgoland Bight , med flygplan på 44 kvm. Den 10 mars 1942 genomfördes det första bombningsuppdraget över den tyska staden Essen , Nordrhein-Westfalen .

Medan Lancaster hade utformats för att utföra nattoperationer, utfördes ibland dagsljusattacker också av typen. Förekomsten av Lancaster avslöjades efter en razzia dagtid på en motorfabrik i Augsburg , Schwaben, Bayern utförd av nr 44 och 97 kvadratmeter den 17 april 1942. På grund av de höga förlustfrekvenser som vanligtvis är involverade i sådana operationer, dagtid bombningsuppdrag utfördes sparsamt tills de allierade hade uppnått en nivå av luftöverlägsenhet över axelmakterna .

Den 17 oktober 1942 utfördes ytterligare en djärv razzia på dagtid av 90 Lancasters från grupp nr 5 , som bombade Schneider Works i Le Creusot , Frankrike ; bara ett flygplan förlorades under uppdraget. Under 1942 var Lancaster fortfarande relativt bristfällig, vilket innebar att utbildning och besättningskonverteringskurser normalt måste utföras av skvadronerna själva; det fanns inga flygplan utrustade med dubbla kontroller vid denna tidpunkt, och piloter skulle därför behöva utföra sin första flygning utan att deras instruktörer skulle kunna agera direkt på kontrollerna själva.

Under hela juli 1943 deltog ett stort antal Lancasters i de förödande razziorna dygnet runt på Hamburg under flygchefen Marshal Harris "Operation Gomorrah" . Ett särskilt känt uppdrag som Lancaster utförde var uppdraget som flög 16–17 maj 1943, med kodenamnet Operation Chastise , för att förstöra dammarna i Ruhr -dalen . Operationen utfördes av 617 skvadron i modifierade Mk III med speciella trumformade studsande bomber , som hade designats av den brittiska ingenjören Barnes Wallis . Historien om operationen gjordes senare till en film, The Dam Busters .

Under senare hälften av 1944 utfördes en serie högprofilerade bombuppdrag av Lancaster mot det tyska slagfartyget  Tirpitz . Utförd av nr 617 och 9 kvm var en kombination av Lancaster BI- och B III -bombplan beväpnade med 12 000 lb Tallboy -bomber och anpassades med förstorade bombdörrar för att rymma deras speciella nyttolaster och ytterligare bränsletankar för att tillhandahålla nödvändiga uthållighet. Totalt genomfördes tre attacker, individuellt kodnamnet Operation Paravane , Operation Obviate och Operation Catechism , mot Tirpitz , som var förankrad i en fjord i Ockuperade Norge . Den första av dessa attacker inaktiverade fartyget medan det tredje uppdraget var ansvarigt för att sjunka fartyget. Som ett resultat av åtgärder som Operation Chastise och sjunkandet av Tirpitz var nr 617 kvm kanske den mest kända av alla Lancaster -skvadroner.

Under början av 1945 modifierades totalt 33 Lancaster B Is så att de kunde distribuera 22 000 lb Grand Slam -bomben , den tyngsta konventionella bomben som skulle användas under konflikten. Den 13 mars 1945 utfördes den första operativa användningen av Grand Slam av en Lancaster på 617 kvadratmeter mot Bielefeld-viadukten i Nordrhein-Westfalen . Bland de sista krigstidsoperationerna som Lancaster utförde var förstörelsen av Eagle's Nest , det omfattande fritidshuskomplex som den tyska ledaren Adolf Hitler använde .

RAF Lancasters släppte mat till Holland -regionen i de ockuperade Nederländerna, med de ockuperande tyska styrkorna , för att mata människor som riskerade att svälta. Uppdraget fick namnet ' Operation Manna ' efter mat -manna som sägs ha mirakulöst visat sig för israeliterna i 2 Moseboken . De inblandade flygplanen var från 1, 3 och 8 grupper, och bestod av 145 myggor och 3 156 Lancasters, som flydde mellan dem totalt 3 298 sorter . Den första av de två RAF Lancasters som valdes för testflygningen fick smeknamnet " Bad Penny " från det gamla uttrycket: "en dålig slant dyker alltid upp." Denna bombplan, med en besättning på sju män (fem kanadensare inklusive piloten Robert Upcott i Windsor, Ontario ), tog fart vid dåligt väder på morgonen den 29 april 1945 utan avtal om vapenvila från de tyska styrkorna och tappade framgångsrikt lasten.

bedömning

Lancaster genomförde totalt 156 000 sortier och tappade 608 612 långa ton (618 378 ton) bomber mellan 1942 och 1945. Endast 35 Lancasters genomförde mer än 100 framgångsrika operationer vardera och 3 249 gick förlorade i aktion. Den mest framgångsrika överlevande slutförde 139 operationer, och blev slutligen pensionerad från tjänst och skrotades 1947. Från och med 1942 blev Lancaster stöttepelaren i den brittiska tunga bombplanflottan; vid slutet av kriget i Europa fanns det ungefär 50 skvadroner utrustade med Lancaster, majoriteten av dessa var Lancaster BI -modellen. Från och med att den togs i bruk, användes Lancasters ursprungliga modell i nästan alla större bombattacker i den europeiska konflikten.

Adolf Galland (befälhavare för Luftwaffe -kämparna) ansåg Lancaster vara "krigets bästa nattbombare", liksom hans motståndare, Arthur "Bomber" Harris , som kallade det RAF Bomber Command's "glänsande svärd". Goulding och Garbett skrev att: "Prestationerna för Lancaster och de män som flög med den har blivit mycket hyllade, och flygplanet har beskrivits som den största enskilda faktorn för att vinna andra världskriget, en överdrift men en förlåtlig".

Lancaster från Bomber Command skulle utgöra huvudstyrkan för Tiger Force , Commonwealth -bombplanskontingenten som var planerad att delta i Operation Downfall , kodnamnet för den planerade invasionen av Japan i slutet av 1945. Flygplan tilldelade Tiger Force målades i vitt med svarta undersidor och utrustade med ytterligare radioenheter och navigationshjälpmedel för att underlätta deras användning i Stillahavsteatern . Tillägget av stora externa bränsletankar av sadeltyp övervägdes och testades i Australien och Indien, men detta avbröts på grund av deras upplevda sårbarhet för attack. Tillsammans med den nya Avro Lincoln och Liberators skulle bombplanen ha opererat från baser på Okinawa ; den tänkta invasionen hände inte när sådan åtgärd gjordes onödig av Japans kapitulation .

Innan beslutet att genomföra omfattande ändringar under Silverplate i Boeing B-29 Superfortress för att tillåta att det levererar atombomber över Japan, övervägdes det allvarligt att använda Lancaster med dess grottformade bombplats istället. Att använda Lancaster skulle ha krävt mycket mindre modifiering av själva flygplanet, men skulle ha krävt ytterligare besättningsträning för USAAF: s besättningar. Generalmajor Leslie Groves , chef för Manhattan -projektet , och general Henry H. Arnold , chefen för United States Army Air Forces (USAAF), ville använda ett amerikanskt plan om detta överhuvudtaget var möjligt.

Som en biprodukt av dess sunda design och operativa framgångar producerades olika utvecklingar och derivat av Lancaster för både militära och civila ändamål. En av dessa var Avro Lincoln bombplan, ursprungligen känd som Lancaster IV och Lancaster V. Dessa två märken blev Lincoln B1 respektive B2. Ett civilt flygplan baserades på Lancaster, känd som Lancastrian . Andra utvecklingar var York , en fyrkantig transport och, via Lincoln, Shackleton som fortsatte i RAF-tjänst som ett luftburet system för tidig varning (AEW), som var i bruk fram till dess pensionering 1992.

Efterkrigstiden

Under efterkrigstidens klimat fortsatte Lancaster att användas i flera år, under vilka ett antal högprofilerade operationer genomfördes. Omedelbart efter fientlighetens slut användes Lancaster som ett transporttransportflygplan och användes för att färja tusentals krigsfångar tillbaka till de brittiska öarna från hela kontinenten. Flygturer i de förstörda tyska städerna utfördes också med typen. Repatrieringsflyg som återvände både krigsfångar och vanliga trupper fortsatte fram till november 1945. Under sommaren 1946 genomförde Lancasters från nr 35 skvadron en rundtur i USA. Dessa flygplan signerades av olika amerikanska filmstjärnor under turnén och fortsatte att bära dessa upp till deras pensioneringar. Ett par Lancasters, PD328 och PB873 , utförde flera banbrytande långdistansflygningar, inklusive jorden runt och transpolära resor.

I RAF -tjänst förblev Lancaster i spetsen för Bomber Command; Lancaster BI ersattes gradvis av de förbättrade Lancaster BI (F/E) -modellerna. Under 1947–1948 fick nr 82-skvadronen nya dedikerade foto-spaningsmodeller av Lancaster B.1; dessa flygplan målades silver och saknade några defensiva torn. Foto-spaning Lancasters användes för flygundersökning i Central- och Östafrika och åtminstone en opererades senare av luftfartsministeriet . Coastal Command tog emot ett litet antal Lancasters, som normalt var baserade på RAF Kinloss , Moray Firth .

Lancaster fortsatte att drivas i betydande antal fram till introduktionen av nya Avro Lincoln , som i sig är ett derivat av Lancaster; Lincoln var inte tillgänglig i kvantitet på flera år efter konfliktens slut. I december 1953 blev den sista Lancaster i tjänst med Bomber Command pensionerad. I slutet av 1954 tros den sista Lancaster i aktiv tjänst hos RAF, ett flygplan som hade använts för flygspaningsuppdrag, ha gått i pension.

Totalt 59 Lancaster B.I- och B.VII -enheter reviderades av Avro i Woodford och Langar och levererades till Aéronavale (Frankrike) under 1952/53. Dessa flög fram till mitten av 1960-talet av fyra skvadroner som var stationerade i Frankrike och Nya Kaledonien i de marina spanings- och sök-och-räddningsrollerna.

Mellan 1948 och 1949 reviderades totalt 15 tidigare RAF Lancasters vid Langar för användning av det argentinska flygvapnet . Under sin argentinska tjänst användes Lancasters offensivt för att undertrycka och stödja militära kupper .

Från och med 1946 modifierades Lancaster Mk Xs för service med Royal Canadian Air Force (RCAF). Fjorton flygplan modifierades för att utföra flyg- och foto-spaningsuppdrag; dessa skulle fortsätta med att utföra en stor del av kartläggningen av norra Kanada fram till så sent som 1962. Under hela 1950-talet drev RCAF sjuttio modifierade Lancasters, utsedda Lancaster 10MR/MPs , som Maritime Reconnaissance and Patrol-flygplan i en anti-ubåtsroll. Modifieringarna innebar installationen av radar- och sonobuoy-operatörernas positioner, avlägsnande av de bakre och mellersta övre pistoltornen, installation av en 400-liters bränsletank i bombrummet för att öka patrullens räckvidd, uppgraderad elektronik, radar och instrumentering, och en spis i mitten. De tjänstgjorde under hela 1950 -talet, när de ersattes av Lockheed Neptunus och Canadair Argus .

Civila omvandlingar av typen fortsatte under de första efterkrigsåren. År 1946 konverterades fyra Lancasters av Avro i Bracebridge Heath , Lincolnshire som fraktfartyg för användning av British South American Airways , men visade sig vara oekonomiska och drogs tillbaka efter ett års tjänst. Dessutom omvandlades fyra Lancaster III: er av Flight Refueling Limited till två par tank- och mottagarflygplan för utveckling av tankning under flygning . År 1947 flög ett flygplan non-stop 5.567 km från London till Bermuda. Senare fick dessa två tankfartyg flygplan av ett annat ombyggt Lancaster; dessa såg användning under Berlin Airlift och uppnådde 757 tankfartyg.

Från 1943 till 1947 levererade den kanadensiska regeringens transatlantiska lufttjänst (CGTAS) en transatlantisk militär passagerar- och postleverans med hjälp av en modifierad långväga transportversion av Lancaster Mark X. Nio av dessa flygplan producerades, hänvisade till som Lancaster XPP (för Lancaster Mk.X passagerarplan), och var och en var utrustad med rudimentära passagerarfaciliteter. Invigningsflyget från Dorval (Montreal) till Prestwick, Skottland den 22 juli 1943, slutfördes direkt på rekord 12:26 timmar; den genomsnittliga passeringstiden var cirka 13:25 timmar. I slutet av kriget hade dessa flygplan genomfört hundratals resor över Atlanten. CGTAS inledde en tid med kommersiella flygresor över Nordatlanten, och 1947 blev tjänsten en del av Trans-Canada Air Lines , som transporterade betalande civila passagerare i Lancaster XPP tills de ersattes av Douglas DC-4s 1947.

Varianter

BI

De ursprungliga Lancasters producerades med Rolls-Royce Merlin XX- motorer och SU- förgasare . Mindre detaljer ändrades hela produktionsserien - till exempel pitot huvud ändrades från att vara på en lång mast på framsidan av näsan till en kort kåpa monterad på sidan av flygkroppen under cockpit. Senare produktion Lancasters hade Merlin 22 och 24 motorer. Ingen ändring av beteckningen gjordes för att beteckna dessa ändringar.

BI Special

32 flygplan anpassades för att först ta de supertunga " Tallboy " och sedan " Grand Slam " -bomberna. Uppvärderade motorer med propeller med skovelblad gav mer kraft och avlägsnandet av pistoltorn minskade vikten och gav jämnare linjer. För Tallboy var bombdörrarna bulade; för Grand Slam, de togs bort helt och området faired över. För några Tallboy-räder avlägsnades det mellersta övre tornet. Denna modifiering behölls för Grand Slam -flygplanet, och dessutom togs nättornet bort senare. Två flygramar ( HK541 och SW244 ) modifierades för att bära en dorsal "sadeltank" med 1.45 gal (5 455 L) monterad akter på en modifierad baldakin för att öka räckvidden. Nr 1577 SD Flight testade flygplanet i Indien och Australien 1945 för eventuell användning i Stilla havet, men tanken påverkade hanteringsegenskaperna negativt när den var full och en tidig typ av tankning under flygning som utformades i slutet av 1930-talet för kommersiella flygbåtar senare används istället.

PR.1

B 1 modifierad för fotografisk spaning, drivs av RAF nr 82 och nr 541 skvadroner, krigstid. All beväpning och torn avlägsnades med en omkonfigurerad näsa och en kamera förd i bombrummet. Typen drevs också av 683 (PR) Squadron när den återupprättades i november 1950 för att genomföra fotografisk spanings- och kartläggningsverksamhet, ursprungligen baserad på RAF Fayid, Egypten, innan den flyttade till RAF Kabrit i februari 1951 och därefter Habbaniya i Irak tills skvadronen upplöstes den 30 november 1953.

BI (FE)

I väntan på behoven i Tiger Force -operationerna mot japanerna i Fjärran Östern (FE) baserades en tropiserad variant på senproduktionsflygplan. BI (FE) hade modifierad radio, radar, nav-aids och en 400 gal (1818 L) tank installerad i bombrummet. De flesta målades med vita övre ytor för att minska de inre temperaturerna i den tropiska solen och svarta undersidor med en låg gränsdragning mellan färgerna, vilket i alla fall utelämnar alla röda färger på nationella insignier för att undvika förvirring med japanernas hinomaru- insignier .

B.II

Bristol Hercules (Hercules VI eller XVI motorer) driven variant, varav 300 producerades av Armstrong Whitworth . En skillnad mellan de två motorversionerna var att VI hade manuell blandningskontroll, vilket kräver en extra spak på gaspedalen. Mycket tidiga exempel var utrustade med ett FN.64 ventral -torn; dessa togs dock snabbt bort på grund av problem med att rikta tornet genom dess periskop (vilket hindrade skytten från att se ett mål han inte redan siktade mot) och otillräcklig körhastighet.

På grund av Luftwaffe Schräge Musik -attackerna gjordes en mängd olika inofficiella fältmodifieringar, inklusive montering av 20 mm kanon eller en .50 tums maskingevär i det öppna hålet där FN.64 hade installerats, innan en officiell ändring (Mod 925 ) utrustad med en .303 tums maskingevär godkänd för samma plats, men inte i alla flygplan. Dessa installerades sällan på andra varianter eftersom H2S -radarn som inte användes på B II var monterad där. Tre typer av utbuktade bombrum användes på B II, prototypen hade en smal utbuktning som gick från precis bakom cockpiten till slutet av bombrummet, medan tidiga produktionsexempel hade en utbuktning i full bredd som löpte i samma längd och på sena produktionsexempel bombdörrarna var på framträdande sätt utbuktade i hela sin längd.

B.III

Denna variant, som byggdes samtidigt med BI och som inte kunde skiljas externt från den varianten, var utrustad med Packard -byggda Merlin -motorer. Packard Merlins används Bendix - Stromberg tryckinjektions förgasare , kräver tillsats av långsamtgående cut-off-omkopplare i cockpit .

B.III (Special)

Känd vid tidpunkten för modifieringen som "Type 464 Provisioning" Lancaster, byggdes 23 flygplan av denna typ för att bära "Underhåll" studsande bomb för dammbyten. Bombdörrarna avlägsnades och Vickers-byggda fjäderben för att bära bomben monterades på deras plats vid Woodford Aerodrome nära Stockport där arbetarna arbetade dag och natt. En hydraulmotor, driven av pumpen som tidigare använts för det mellersta övre tornet, monterades för att snurra bomben. Lampor monterades i bombrummet och näsan för det enkla höjdmätningssystemet som möjliggjorde exakt kontroll av lågflygande höjd på natten. Det mellersta övre tornet togs bort för att spara vikt och skytten flyttade till det främre tornet för att avlasta bombriktaren från att behöva bemanna de främre kanonerna så att han kunde hjälpa till med kartläsning.

ASR.III/ASR.3

B.III modifierad för luft-sjö-räddning , med tre dipolventrala antenner monterade akter om radomen och bär en luftburen livbåt i en anpassad bombplats. Beväpningen togs ofta bort och det mellersta övre tornet tappades över, särskilt vid efterkrigstiden. Observationsfönster lades till på båda sidor av den bakre flygkroppen, ett babordfönster strax framför svansplanet och ett styrbordsfönster in i den bakre dörren. Ett antal ASR 3-omvandlingar var utrustade med roder i Lincoln-stil.

GR.3/MR.3

B.III modifierad för maritim spaning.

B.IV

B.IV innehöll ett ökat vingspann och förlängt flygkropp och nya Boulton Paul F -torn (två X 0,5 tum Browning -maskingevär ) med inramat "burspråk" -nosglas. Prototyperna ( PW925 , PW929 och PW932 ) drivs av tvåstegs Merlin 85s inombordare och senare Merlin 68s på utombordsfästen. På grund av den stora redesignen fick flygplanet snabbt namn åt Lincoln B 1 .

BV

Ökat vingspann och förlängt flygplan, tvåstegs Merlin 85s. Byt namn på Lincoln B 2 .

B.VI

Nio flygplan konverterade från B.III. Utrustad med Merlin 85/87 som hade tvåstegs laddare, vilket ger mycket förbättrad prestanda på hög höjd. B VI kan uppnå en maximal hastighet på 505 km/h vid 5 500 m vid 65 000 lb (29 500 kg) startvikt och ett servicetak på 8 500 fot (8 690 m) vid samma vikt. Klättra till 2800 fot (8 500 m) vid 65 000 lb (29 500 kg) startvikt uppnåddes på 44,8 minuter med en maximal stigningshastighet på 1 080 fot/min (5,5 m/s) vid 1 000 fot (305 m). En Lancaster B VI dykades till en maximalt indikerad hastighet på 565 km/h, eller Mach 0,72 vid 25 000 fot (7 620 m) i juni 1944. Motorerna i serien Merlin 85/87 var utrustade med ringformade kåpor liknande den Avro Lincoln och tre bladade paddel-propellrar monterades. Dessa flygplan användes endast av Pathfinder -enheter ; av nr 7 Squadron RAF , nr 83 Squadron RAF , nr 405 Squadron RCAF och av nr 635 Squadron RAF . B VI används ofta som en "Master Bomber" tilldelas RAF Bomber Command förutom två som behölls av Rolls-Royce för installation och flygningstest. Deras rygg- och nästorn togs bort och tappades över. De mer kraftfulla motorerna visade sig vara besvärliga i tjänsten och ogillades av markunderhållspersonal för deras hårda drift och benägenhet att "stiga och jaga", vilket gjorde synkronisering omöjlig. Detta orsakades av variationer i bränsle/luftblandningen och skulle med tiden skada motorn. B VI drogs tillbaka från operativ tjänst i november 1944 och överlevande flygplan användes av Rolls-Royce , Royal Aircraft Establishment och Bomb Ballistics Unit (BBU) för olika test- och experimentuppgifter.

B.VII

B.VII var den sista produktionsversionen av Lancaster. Den Martin 250CE mitten övre revolverhuvudet flyttades något längre fram än på tidigare märken och Nash & Thomson FN-82 svans turret med dubbla 0,50 i (12,7 mm) Browning maskingevär ersatte FN.20 revolverhuvudet med fyra Browning 0,303 Mark IIs . Martin-tornet bar två 0,5-tums Browning Mark II-maskingevär som packade mycket mer slag än .303-talet på det äldre tornet. Dessa Martin -torn kom dock för sent för att kunna ingå i de första 50 flygplanen som Austin byggde och dessa kallades därför för Mark VII (Interim). Ytterligare 180 sanna Mark VII byggdes vid Longbridge. Två delvarianter av VII fanns, "Fjärran Östern" (B VII FE) för användning i tropiska klimat och B VII "Western Union", som gick till Frankrike.

BX

BX var en kanadensisk byggd B.III med kanadensiska och amerikanska tillverkade instrument och el. På senare satser ersattes den tyngre Martin 250CE av Nash & Thomson FN-50 mitt-övre torn, monterad längre fram för att upprätthålla tyngdpunktsbalansen . Kanada var en långsiktig operatör av Lancaster och använde modifierade flygplan efter kriget för sjöpatrullering, sökning och räddning och foto-spaning fram till 1964. RCAF: s sista flygning var av F/L Lynn Garrison i KB-976, den 4 Juli 1964 på Calgary International Air Show.

Under andra världskriget var Canadas Victory Aircraft (det som senare blev Avro Canada ) ansvarigt för utvecklingen av Lancastrian, som vederbörligen utsågs XPP för Mark 10 -passagerarplan . Sex byggdes för Trans Canada Airlines .

Efter kriget modifierade RCAF BX (som Lancaster Mk 10) för att fylla en mängd olika roller, med specifika beteckningar för varje roll. Dessa inkluderade:

• 10AR : Area Reconnaissance - tre flygplan modifierade för övervakningsoperationer över Arktis. Utrustad med förlängd näsa (100 cm) längre och bär kameror och ELINT -utrustning. Förblev i tjänst till 1964.
• 10BR : Bomber Spaning . Minimal modifierad variant med extra fönster för observatörer i bakkroppen. 13 konverterade.
• 10DC : Drone controller med Ryan Firebee drones - två modifierade 1957 och fungerade fram till 1961.
• 10MR (senare 10MP ): Maritime Reconnaissance eller Maritime Patrol anti-ubåtskrig (ASW) flygplan, baserat på BR med mid-upper-torn som tagits bort. 70–75 konverterade. I tjänst 1950-1955.
• 10N : Navigeringstränare . Fem konverterade.
• 10O : Orenda jetmotor testbädd för motorn som används i Avro CF-100 .
• 10P : Foto spaning kartläggning arbetsuppgifter. 11 konverterade 1948–1950. Pensionerad 1964.
• 10S & R : Interimistiska sök-och-räddningsflygplan, minimalt modifierade 10S. Ersatt av avväpnade 10BR och 10MR.
• 10S  : Standard- beteckning som tillämpas på baslinjestandard, med Merlin 224-motorer, Martin mid-upper torn och H2S radar, för flygplan som behålls efter kriget för framtida bruk. Ibland hänvisas till med inofficiell beteckning 10U.

B.XV

Enligt Lancaster B.IV/Lincoln B.1 men byggd i Kanada och bytt namn till Avro Lincoln XV. Ett exempel byggt innan ordern avbröts när kriget tog slut.

Operatörer

•  Argentina
•  Australien
•  Kanada
•  Egypten
•  Frankrike
•  Polen
•  Sovjetunionen
•  Sverige
•  Storbritannien
•  Nya Zeeland

Överlevande flygplan

Av de 17 överlevande och i stort sett intakta Lancasters som man vet finns, är två luftvärdiga; den ena, PA474 , baserad i Coningsby, Storbritannien, drivs av The Battle of Britain Memorial Flight , och den andra, kallad Vera (kodad VR-A, FM213 ), finns i Kanada, som drivs av Canadian Warplane Heritage Museum i Mount Hope. , en förort till Hamilton, Ontario. En annan Lancaster, Just Jane , NX611, en B MkVII, baserad i East Kirkby Lincolnshire Aviation Heritage Center kan ta taxi men är för närvarande inte flygvärdiga, även om det finns planer på att återvända till flyget i framtiden. Den fjärde Lancaster med fungerande motorer och som kan taxa är Bazalgette FM159 baserad på Bomber Command Museum of Canada i Nanton, Alberta. Det har omsorgsfullt restaurerats från ett vandaliserat tillstånd och är nu en viktig turistattraktion.

År 2014 turnerade det kanadensiska flygplanet i Storbritannien i en serie gemensamma skärmar med BBMF -flygplanet.

År 2017 pensionerades tidigare efter sin kalla krigstjänst och mer än 50 år i Edmundston, New Brunswick, flyttade Lancaster KB 882 till sitt nya hem på National Air Force Museum of Canada i Trenton, Ontario där det kommer att restaureras och placeras vid sidan av museets restaurerade RAF Handley Page Halifax tunga bombplan . NA 337

Under flygsäsongen 2018, för att fira 75-årsjubileet för Operation Chastise, är Canadian Warplane Heritage Lancaster målad i markeringarna av Guy Gibsons 617 Squadron-flygplan (kod AJ-G, ED932) när han kommenderade över "Dambusters" -attackerna.

Specifikationer (Lancaster I)

Data från Avro Aircraft sedan 1908 , The Secret Years: Flight Testing at Boscombe Down 1939–1945 , The Avro Lancaster I: Aircraft in Profile Number 65

Generella egenskaper

• Besättning: 7: pilot, flygingenjör, navigatör, bombriktare/näseskytt, trådlös operatör, mid-upper och rear gunners
• Längd: 21,13 m
• Vingbredd: 102 fot 0 tum (31,09 m)
• Höjd: 6,25 m
• Vingarea: 1,297 kV ft (120,5 m ² )
• Flygplan : root: NACA 23018 ; tips: NACA 23012
• Tom vikt: 36738 kg
• Bruttovikt: 24 948 kg
• Max startvikt: 30844 kg
• Motor: 4 × Rolls-Royce Merlin XX V-12 vätskekylda kolvmotorer, 1280 hk (950 kW) vardera
• Propellrar: 3-bladiga

Prestanda

• Maximal hastighet: 284 mph (454 km/h, 245 kn) vid 63 500 lb (28 576 kg) och 13 000 fot (3 962 m) höjd
• Kryssningshastighet: 320 km/h, 170 kn
• Räckvidd: 4 070 km, 2200 nmi
• Servicetak: 21 400 fot (6 500 m) vid 63 000 lb (29 000 kg)
• Klättringshastighet: 720 ft/min (3,7 m/s) vid 63 000 lb (29 000 kg) och 9 200 ft (2800 m) höjd

Beväpning

• Vapen: Två 0,303-tums (7,7 mm) Browning Mark II-maskingevär i nättornet, två 0,303-tums Browning Mark II-maskingevär i övre torn och fyra 0,303-tums Browning Mark II-maskingevär i det bakre tornet. (Tidiga flygplan hade två Brownings i ett ventral -torn riktat inifrån flygplanet via ett periskop.)
• Bomber: Maximal normal bombelastning på 14 000 lb (6 400 kg) bomber

Avionik

• H2S radar i senare varianter
• T1154 och R1155 radioapparater
• Jösses
• Monica
• olika andra nav-hjälpmedel och motåtgärder

Anmärkningsvärda piloter och besättningsmedlemmar

Victoria Cross -utmärkelser

Många Lancaster -besättningsmedlemmar var mycket dekorerade för handlingar när de flygde flygplanet. Bland dem som fick Victoria Cross var:

• Skvadronledare Ian Willoughby Bazalgette
• Wing Commander Guy Gibson
• Warrantofficer Norman Cyril Jackson
• Pilotofficer Andrew Mynarski
• Skvadronledare John Dering Nettleton
• Skvadronledare Robert Anthony Maurice Palmer
• Flight Lieutenant William Reid
• Flygsergeant George Thompson
• Gruppkapten Leonard Cheshire - för uppförande på mer än 100 uppdrag i flygplan inklusive Lancaster, Mosquito och Mustang
• Kapten (tillförordnad major) Edwin Swales

Anmärkningsvärda framträdanden i media

Avro Lancaster framträdde framträdande i filmen The Dam Busters från 1955 , och ett antal B VII Lancasters i lagring modifierades till den ursprungliga konfigurationen av B III (Special) för användning på skärmen. Lancaster spelar en framträdande roll i utnämningen i London med Dirk Bogarde.

Se även

Relaterad utveckling

• Avro Lancastrian (Interim VIP Transport with fairings)
• Avro Lincoln (ursprungligen betecknad Lancaster Mk.IV, längre vingar och flygkropp och förbättrad beväpning)
• Avro Lincolnian (tillfällig VIP -transport som Lancastrian men baserad på Lincoln)
• Avro Manchester (föregångare med misslyckade Vulture -motorer)
• Avro Shackleton (Maritim patrull som använde Lincoln -vingar med nytt flygkropp)
• Avro Tudor (Airliner med Lincoln Wings och nytt cigarrformat flygplan)
• Avro York (Transport med nytt flygkropp)

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

• Boeing B-17 flygande fästning
• Konsoliderad B-24 Liberator
• Focke-Wulf Fw 200 Condor
• Handley Page Halifax
• Heinkel He 177
• Messerschmitt Me 264
• Nakajima G5N
• Petlyakov Pe-8
• Piaggio P.108
• Kort Stirling
• Supermarine B.12/36
• Vickers Windsor

Relaterade listor

• Lista över flygplan från Royal Air Force
• Lista över flygplan från andra världskriget
• Lista över bombplan

Anteckningar

Referenser

Citat

Källor

• AP 22062A-PN: Pilot- och flygingenjörs anteckningar för Lancaster. Mark I - Four Merlin XX, 22 or 24 Motors. Mark III - Four Merlin 28 or 38 Motors . London: Air Ministry , maj 1944. Inget ISBN
• Brickhill, Paul The Dam Busters . Evans, 1951.
• Bridgman, Leonard. Jane's Fighting Aircraft från andra världskriget . New York: Crescent Books, 1988. ISBN  0-517-67964-7 .
• Brown, Eric. "Vingar på min ärm". London: Weidenfeld & Nicolson, 2016. ISBN  978-0-7538-2209-8 .
• Buttler, Tony. British Secret Projects: Fighters & Bombers 1935–1950 . Hinckley: Midland Publishing, 2004. ISBN  1-85780-179-2 .
• Chant, Christopher. Lancaster: Historien om Storbritanniens mest kända bombplan från andra världskriget . Bath, Storbritannien: Parragon, 2003. ISBN  0-7525-8769-2 .
• Chorlton, Martyn. Avro Lancaster Mk I och Mk III: Databas . Cudham, Kent, Storbritannien: Kelsey Publishing, 2011.
• Cotter, Jarrod. Living Lancasters: Keeping the Legend Alive . Thrupp, Stroud, Storbritannien: Sutton Publishing, 2005. ISBN  0-7509-4192-8 .
• Falconer, Jonathan. Bomber Command Handbook 1939–1945 . Thrupp, Stroud, Storbritannien: Sutton Publishing, 2003, ISBN  0-7509-3171-X .
• Franks, Norman. Krav på berömmelse: The Lancaster . London: Arms & Armor Press, 1995. ISBN  1-85409-220-0 .
• Franks, Richard A. The Avro Lancaster, Manchester and Lincoln: A Comprehensive Guide for the Modeller . London: SAM Publications, 2000. ISBN  0-9533465-3-6 .
• Galland, Adolf. Den första och den sista: Tysklands stridsstyrka under andra världskriget (War of Fortunes). Black Hawk, Colorado: Cerberus Press, 2005. ISBN  1-84145-020-0 .
• Gardner, Brian (1984). "Flygtankning ... Krigshistorien". Luftentusiast . Nr 25. s. 34–43, 80. ISSN  0143-5450 .
• Goulding, Brian och M. Garbett. Avro Lancaster I: Flygplan i profilnummer 65 . Leatherhead, Surrey, Storbritannien: Profilpublikationer, 1966.
• Gunston, Bill . "World Encyclopedia of Aero Engines - 5: e upplagan." Sutton Publishing, 2006. ISBN  0-75094-479-X .
• Hastings, Sir Max. Bomber Command (Pan Grand Strategy Series). London: Pan Books, 1999. ISBN  978-0-330-39204-4 .
• Holmes, Harry. Avro Lancaster (Combat Legend -serien) . Shrewsbury, Storbritannien: Airlife Publishing Ltd., 2002. ISBN  1-84037-376-8 .
• Holmes, Harry. Avro Lancaster. The Definitive Record 2nd Edition. Shrewsbury, Storbritannien: Airlife Publishing Ltd, 2001. ISBN  1-84037-288-5 .
• "The Immortal Lanc". Wings Volume 1, Del 8, 1977. London: Orbis Publishing Ltd.
• Iveson, Tony. Lancaster: Biografin. London: Andre Deutsch Ltd, 2009. ISBN  978-0-233-00270-5 .
• Jackson, AJ Avro Aircraft sedan 1908, andra upplagan . London: Putnam Aeronautical Books, 1990. ISBN  0-85177-834-8 .
• Jacobs, Peter. The Lancaster Story . London: Arms & Armour Press, 1996. ISBN  1-85409-456-4 .
• Lyzun, Jim. "Från Warhorse till Workhorse: Lancaster Mk.10 -varianter i Kanada". Air Enthusiast , nr 86, mars/april 2000, s. 16–26. ISSN  0143-5450 .
• Knott, Richard. Black Night for Bomber Command - Tragedien den 16 december 1943 . Pen & Sword, 2007. ISBN  1-84415-485-8 .
• Mackay, RSG Lancaster i aktion . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1982. ISBN  0-89747-130-X .
• Mantelli, Brown, Kittel, Graf. "Avro Lancaster - Handley Page Halifax - Short S.29 Stirling." Edizioni REI , 2017. ISBN  2-37297-333-9 .
• Marino, Atilio (april 1996). "Les Lancaster argentins" [argentinska Lancasters]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (på franska) (37): 2–9. ISSN  1243-8650 .
• Marino, Atilio; Celleto, Vladimiro & Mosquera, Javier (september – oktober 2001). "Argentinas" Heavies ": Avro Lancaster, Lincoln och Lancastrian i militärtjänst, del ett". Luftentusiast . Nr 95. s. 64–70. ISSN  0143-5450 .
• Mason, Francis K. Den brittiska bombplanen sedan 1914 . London: Putnam, 1994. ISBN  0-85177-861-5 .
• Mason, Tim. The Secret Years: Flight Testing at Boscombe Down 1939–1945 . Manchester, Storbritannien: Hikoki, 1998. ISBN  0-9519899-9-5 .
• McKinstry, Leo. Lancaster: Andra världskrigets största bombplan . London: John Murray, 2009. ISBN  978-0-7195-2353-3 .
• Moyes, Philip JR Avro Lancaster I & II . Kidlington, Oxford, Storbritannien: Vintage Aviation Publications Ltd., 1979. ISBN  0-905469-65-8 .
• Moyes, Philip JR The Handley Page Halifax B.III, VI, VII . Leatherhead, Surrey, Storbritannien: Profilpublikationer, 1966.
• Neillands, Robin. "Rikets erövring: D-dag till VE-dag-en soldathistoria". New York: NYU Press, 1995. ISBN  0-814757-81-2 .
• Norris, Geoffrey. The Short Stirling, flygplan i profilnummer 142 . Windsor, Berkshire, Storbritannien: Profile Publications Ltd., 1966.
• Sida, Bette. Mynarski's Lanc: The Story of Two Famous Canadian Lancaster Bombers KB726 & FM213. Erin, Ontario, Kanada: Boston Mills Press, 1989. ISBN  1-55046-006-4 .
• Richards, Denis. Den svåraste segern: RAF Bomber Command under andra världskriget . London: Coronet, 1995. ISBN  0-340-61720-9 .
• Robertson, Bruce. Lancaster: Berättelsen om en berömd bombplan . Watford, Hertfordshire, Storbritannien: Argus Books, femte intrycket 1977, första intrycket 1964. ISBN  0-900435-10-0 .
• Sweetman, Bill. Avro Lancaster . London: Jane's Publishing Company Ltd., 1982. ISBN  0-7106-0132-8 .
• Tarring, Trevor och Mark Joseland. Archie Frazer-Nash ... Ingenjör . London: Frazer Nash Archives, 2011. ISBN  978-0-9570351-0-2 .
• Taylor, John WR "Avro Lancaster". Stridsflygplan i världen från 1909 till idag . New York: GP Putnam's Sons, 1969. ISBN  0-425-03633-2 .
• Winchester, Jim. "Avro Lancaster". Aircraft of World War II: The Aviation Factfile . Kent, Storbritannien: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-639-1 .

Vidare läsning

• Benedetto, Fernando (2009). Núñez Padin, Jorge Felix (red.). Avro Lancaster, Lancastrian & Lincoln . Serie Fuerza Aérea (på spanska). 17 . Bahía Blanca, Argentina: Fuerzas Aeronavales. ISBN 978-987-1682-00-3. Arkiverad från originalet den 22 september 2011.
• White, Glenn (2010). Avro Lancaster: The Survivors . Mushroom Model Publications. ISBN 978-8389450470.

externa länkar

• Lancaster -arkivet
• "The Avro Lancaster" en 1942 Flight artikel
• Lancaster vid International Bomber Command Center Digital Archive