Consolidated B-24 Liberator -Consolidated B-24 Liberator

B-24 Liberator
United States Army Air Forces konsoliderade B-24D Liberator över Maxwell Field , Alabama.
Roll	Typ av flygplan
Tillverkare	Konsoliderat flygplan
Första flygningen	29 december 1939
Introduktion	1941
Pensionerad	1968 ( indiska flygvapnet )
Primära användare	United States Army Air Forces
Producerad	1940–1945
Antal byggt	18.188
Varianter
Utvecklad till

Consolidated B-24 Liberator är ett amerikanskt tungt bombplan , designat av Consolidated Aircraft i San Diego , Kalifornien . Den var känd inom företaget som Model 32, och vissa initiala produktionsflygplan lades ner som exportmodeller betecknade som olika LB-30, i designkategorin Land Bomber.

Vid starten var B-24 en modern design med en mycket effektiv axelmonterad Davis-vinge med högt bildförhållande . Vingen gav Liberatorn en hög marschhastighet, lång räckvidd och förmågan att bära en tung bomblast . Tidiga RAF Liberators var det första flygplanet som korsade Atlanten som en rutinfråga. I jämförelse med sina samtida var B-24 relativt svår att flyga och hade dålig prestanda i låg hastighet; den hade också ett lägre tak och var mindre robust än Boeing B-17 Flying Fortress . Medan flygbesättningar tenderade att föredra B-17, gynnade generalstaben B-24 och skaffade den i stort antal för en mängd olika roller. Med cirka 18 500 enheter – inklusive 8 685 tillverkade av Ford Motor Company – har den rekord som världens mest producerade bombplan, tunga bombplan, flermotoriga flygplan och amerikanska militärflygplan i historien.

B-24 användes flitigt under andra världskriget . Den tjänstgjorde i varje gren av de amerikanska väpnade styrkorna såväl som flera allierade flygvapen och flottor. Den användes i alla operationer. Tillsammans med B-17 var B-24 stöttepelaren i USA:s strategiska bombkampanj i den västeuropeiska teatern. På grund av dess räckvidd, visade det sig vara användbart i bombningar i Stilla havet , inklusive bombningen av Japan . Anti-ubåtsbefriare med lång räckvidd spelade en avgörande roll i att sluta det mellanatlantiska gapet i slaget om Atlanten . C -87-transportderivatet fungerade som en motsvarighet till Douglas C-47 Skytrain med längre räckvidd och högre kapacitet .

Vid slutet av andra världskriget hade de tekniska genombrotten för Boeing B-29 Superfortress och andra moderna typer överträffat bombplanen som tjänstgjorde från krigets början. B-24 fasades snabbt ut ur US-tjänst, även om PB4Y-2 Privateer maritima patrullderivat som bars vidare i tjänst med US-marinen i Koreakriget .

Design och utveckling

Inledande specifikationer

Liberatorn kom från en begäran från United States Army Air Corps (USAAC) 1938 för Consolidated att tillverka B-17 under licens. Efter att företagsledare inklusive president Reuben Fleet besökt Boeing- fabriken i Seattle, Washington , bestämde sig Consolidated för att istället lägga fram en mer modern design.

Den nya Model 32 kombinerade designern David R. Davis 's vinge, en högeffektiv bärplanskonstruktion skapad på ett oortodoxt sätt, med den dubbla svansdesignen från Consolidated Model 31 -flygbåten , tillsammans på en ny flygkropp. Denna nya flygkropp designades avsiktligt runt dubbla bombfack, var och en av samma storlek och kapacitet som B-17 bombfack.

I januari 1939 inbjöd USAAC, enligt specifikation C-212, formellt Consolidated att lämna in en designstudie för ett bombplan med längre räckvidd, högre hastighet och högre tak än B-17. Specifikationen skrevs så att Model 32 automatiskt skulle vara den vinnande designen. Programmet drevs under paraplygruppen, "Project A", ett Air Corps-krav för ett interkontinentalt bombplan som hade tänkts ut i mitten av 1930-talet. Även om B-24 inte uppfyllde projekt A-målen var det ett steg i den riktningen. Projekt A ledde till utvecklingen av Boeing B-29 och Consolidateds egna B-32 och B-36 .

Design

B-24 hade en axelmonterad Davis-vinge med högt bildförhållande . Denna vinge var mycket effektiv och tillät en relativt hög flyghastighet och lång räckvidd. Jämfört med B-17 hade den ett 6 fot större vingspann men ett lägre vingområde. Detta gav B-24 en 35-procentig högre vingbelastning. Den relativt tjocka vingen höll löftet om ökad tankkapacitet samtidigt som den levererade ökad lyftkraft och hastighet, men det blev obehagligt att flyga när man var hängiven med tyngre laster som upplevt på hög höjd och i dåligt väder. Davis-vingen var också mer mottaglig för isbildning än modern design, vilket orsakade förvrängningar av aerofoilsektionen och resulterade i förlust av lyftkraft, med obehagliga upplevelser som drar sådana kommentarer som, "Davis-vingen kommer inte att hålla tillräckligt med is för att kyla din drink ". Vingen var också mer mottaglig för skador än B-17:s vinge, vilket gjorde flygplanet mindre kapabelt att absorbera stridsskador.

Vingen bar fyra överladdade radiella motorer monterade i kåpor lånade från PBY Catalina (liknande förutom att vara oval i tvärsnitt som tillåter oljekylare monterade på varje sida av motorn) som vände 3-bladiga propellrar med variabel stigning .

Stjärtplanet hade två stora ovala vertikala stabilisatorer monterade vid ändarna av en rektangulär horisontell stabilisator. Redan 1942 insåg man att Liberatorns hantering och stabilitet kunde förbättras genom att använda en enda vertikal fena. Enkelfenan testades av Ford på en enda B-24ST-variant och en experimentell XB-24K: den visade sig förbättra hanteringen. Alla Liberators tillverkades dock med dubbla ovala fenor, med undantag för åtta förproduktionsflygplan av typen B-24N. B-24N var tänkt som en större produktionsvariant med en enda svans. Över 5000 beställningar för denna version gjordes 1945, men de avbröts på grund av krigets slut. Den enda fenan dök upp i produktion på PB4Y Privateer- derivatet.

B-24:ans rymliga flygplanskropp (som gav flygplanet smeknamnet "Flying Boxcar ") byggdes runt två centrala bombrum som kunde rymma upp till 8 000 pund (3 600 kg) ammunition i varje fack (men gjorde det sällan, eftersom detta minskade räckvidd och höjd). De främre och bakre bombrumsavdelningarna delades ytterligare i längdriktningen med en mittlinje ventral catwalk bara nio tum (23 cm) bred, som också fungerade som flygkroppens strukturella kölbalk.

En ovanlig fyra-panels uppsättning av helt metall, tambour-panel "rulle-typ" bombfack dörrar, som fungerade mycket som den rörliga inneslutningen av ett rolltop skrivbord , indragna i flygkroppen. Dessa typer av dörrar skapade ett minimum av aerodynamiskt motstånd för att hålla hastigheten hög över målområdet; de tillät också att bombrumen öppnades medan de var på marken eftersom den låga markfrigången förhindrade användningen av normala bombrumsdörrar. Det tillfälliga behovet under ett uppdrag för besättningsmän att flytta från för till akter inom B-24:ans flygkropp över den smala catwalken var en nackdel som delas med andra bombplansdesigner.

Befriaren bar en besättning på upp till tio. Piloten och andrapiloten satt bredvid varandra i en välglasad cockpit. Navigatören och bombardieren – som också kunde fungera som en näsa eller vickande öronskyttar (vapen monterade i sidorna av flygplanets nos) – satt i näsan, frontad på pre-B-24H-modellerna med ett välinramat "växthus" nos med cirka två dussin glasade paneler och med två flexibla kulfästen inbyggda för framåtriktad defensiv eldkraft med 0,30 kaliber (7,62 mm) Browning M1919 maskingevär. (Senare versioner var utrustade med ett motordrivet dubbel-.50 kaliber (12,7 mm) M2 Browning maskingevärs nostorn . ) Radio/radaroperatören satt bakom piloterna, vänd åt sidan och fungerade ibland som en midjeskytt. Flygteknikern satt i anslutning till radiooperatören bakom piloterna; han manövrerade det övre kanontornet (när det var monterat), beläget precis bakom sittbrunnen och framför vingen.

Upp till fyra besättningsmedlemmar kunde placeras i midjan, fungerande midjepistoler, en infällbar nedre kultornpistol och ett stjärtpistoltorn som matchar nostornet. Midjepistolens luckor var försedda med dörrar. Kultornet krävdes att vara infällbart för markfrigång vid förberedelser för landning samt för större aerodynamisk effektivitet. Stjärtskyttens motordrivna dubbelkanontorn var placerad i slutet av svansen, bakom stjärtplanet.

B-24 presenterade ett trehjulingsunderrede, det första amerikanska bombplanet att göra det, med huvudväxeln som sträckte sig ut ur vingen på långa, enkel-oleo fjäderben. Den använde differentialbromsning och differentialtryck för markstyrning, vilket gjorde taxningen svår.

Beväpning

Den defensiva beväpningen av B-24 varierade från transportvarianter, som vanligtvis var obeväpnade, till bombplan beväpnade med upp till tio .50 kaliber (12,7 mm) M2 Browning maskingevär placerade i torn och midjegevärspositioner.

Tidiga modeller av Liberators var utrustade med ett toppmonterat torn, ett svanstorn och enkla maskingevär placerade i midjan och i den glaserade nosen. B-24D hade från början övre, mage och svanstorn, plus svängbara enstaka pistoler i midjan och på vardera sidan av nosen. Magtornet var en periskopiskt sedd Bendix-modell. Tornet visade sig vara otillfredsställande och ersattes snart av en tunnelpistol, som i sig utelämnades. Senare D-modeller försågs med det infällbara Sperry -kultornet .

B-24H ersattes av den glaserade "gröna husets" nos med ett nostorn, vilket minskade B-24:ans sårbarhet för frontala attacker. Bombsiktet var beläget under tornet.

Sjöpatrullversioner med lång räckvidd bar ofta en lätt defensiv beväpning. Eftersom de var på långdistanspatruller flög de i allmänhet utanför fiendens stridsflygplan. Dessutom ökade behovet av räckvidd vikten och aerodynamisk effektivitet. Sålunda utelämnade sjöpatrullen ofta topp-, buk- och nostorn. Vissa var försedda med ett magpaket innehållande fast, framåtvänd kanon.

Prototyper och tjänsteutvärdering

US Army Air Corps tilldelade ett kontrakt för prototypen XB-24 i mars 1939, med kravet att ett exemplar skulle vara klart före årets slut. Consolidated färdigställde prototypen och hade den klar för sin första flygning två dagar före slutet av 1939. Designen var enkel i konceptet men ändå avancerad för sin tid. Konsoliderat inbyggda innovativa funktioner som en trehjuling landningsställ och Davis-vinge.

Jämfört med B-17 hade den föreslagna modellen 32 en kortare flygkropp och 25 % mindre vingarea, men hade ett 6 fot (1,8 m) större vingspann och en avsevärt större bärförmåga, såväl som en distinkt tvillingsvans . Medan B-17 använde 9-cylindriga Wright R-1820 Cyclone-motorer, använde Consolidated-designen tvåradiga, 14-cylindriga Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" radialer på 1 000 hk (750 kW). Den maximala startvikten var en av de högsta under perioden.

Den nya designen skulle vara den första amerikanska tunga bombplanen i produktion som använde trehjuling landningsställ – den nordamerikanska B-25 Mitchell medium bombplanens föregångare, NA-40 introducerade denna funktion i januari 1939 – med Consolidated Model 32 med långa, tunna vingar med den effektiva " Davis " designen med högt bildförhållande (används även på den planerade modell 31 tvåmotoriga kommersiella flygbåten ) som lovar att ge maximal bränsleeffektivitet . Vindtunneltestning och experimentella program med hjälp av en befintlig Consolidated Model 31 gav omfattande data om Davis-flygplanets flygegenskaper.

Tidiga beställningar, gjorda innan XB-24 hade flugit, inkluderade 36 för USAAC, 120 för det franska flygvapnet och 164 för Royal Air Force (RAF). Namnet "Liberator" gavs ursprungligen till den av RAF , och antogs därefter av USAAF som det officiella namnet för Modell 24. När Frankrike föll 1940, dirigerades deras flygplan om till RAF. Ett resultat av de brittiska och franska inköpsprovisionerna var en orderstock uppgående till 680 miljoner USD, varav 400 miljoner USD var utländska beställningar, amerikansk officiell statistik som indikerar verktyg, anläggning och expansion ökade den tidigare förväntade volymen av amerikansk flygplansproduktion med upp till ett år . En konsekvens av de brittiska orderna gick längre än förfrågningar om specifika modifieringar: eftersom RAF accepterade vissa konstruktioner samtidigt som de förkastade andra, omdirigerades amerikansk produktion – i viss mån – efter specifika linjer som överensstämde med brittisk doktrin, B-24:ans rymliga bombrum. och förmåga att bära 8 000 pund ammunition i ett exempel.

Efter inledande testning visade sig XB-24 vara bristfällig på flera områden. Ett stort misslyckande med prototypen var att den inte uppfyllde topphastighetskraven i kontraktet. Som byggd var toppfarten XB-24 endast 273 mph istället för de specificerade 311 mph. Som ett resultat ersattes den mekaniskt överladdade Pratt & Whitney R-1830-33 med de turboöverladdade R-1830s. Dessutom breddades svansspännet med 2 fot (0,61 m) och de pitot-statiska sonderna flyttades från vingarna till flygkroppen . XB-24 döptes sedan om till XB-24B – dessa ändringar blev standard på alla B-24:or byggda med början med B-24C-modellen.

I april 1939 beställde USAAC initialt sju YB-24 under CAC - kontrakt # 12464. USA:s policy vid den tiden, trots neutralitet, var att amerikanska krav kunde skjutas upp medan dess allierade omedelbart kunde lägga amerikansk produktion i krigsansträngningen. Den extra fördelen var att de amerikanska typerna kunde bedömas i den europeiska krigszonen tidigare. Således släpptes de första sex YB-24 för direktköp under CAC-kontrakt # F-677 den 9 november 1940. Dessa flygplan omdesignades till LB-30A . Det sjunde flygplanet användes av Consolidated och USAAC för att testa pansarinstallationer såväl som självtätande bränsletankar . Inledningsvis skulle dessa flygplan ges USAAC-serierna 39–681 till 39-687. På grund av uppskov med de amerikanska kraven sköts köpet i USA två gånger upp och serienumren ändrades till 40–696 till 40-702. När RAF köpte de första sex YB-24-flygplanen, tilldelades serienumren till en tidig batch av B-24D som finansierades av uppskjutningen.

Flyger B-24

Lindell Hendrix, senare testpilot för Republic Aviation , flög B-24:or för det åttonde flygvapnet. Hendrix föredrog B-24 framför B-17. I åttonde flygvapnets stridskonfiguration bar flygplanet 8000 lb (3600 kg) bomber. Den kunde klara en höjd av högst 25 000 fot (7600 m), tre eller fyra tusen fot mindre än en B-17, men den flög 10-15 mph (16-24 km/h) snabbare. Dess lägre höjd gjorde den mer sårbar för flak. Hendrix ansåg att tyskarna förstod att det var lättare att träffa, och att det bar fler bomber.

Det var nödvändigt när man flög B-24:an, att komma "på steget". Detta innebar att klättra till cirka 500 fot (150 m) över kryssningshöjd, plana ut, uppnå en kryssningshastighet på 165-170 mph (265-275 km/h) och sedan sjunka till tilldelad höjd. Att misslyckas med att göra detta innebar att B-24:an flög något nos högt, och den använde mer bränsle. Davis-vingen gjorde B-24:an känslig för viktfördelning. Hendrix hävdade att en lätt laddad B-24 kunde slå ut en P-38 Lightning. En tungt lastad B-24 var svår att flyga i hastigheter på mindre än 160 mph (260 km/h). B-24:ans reglage var tunga, speciellt om kontrollriggen inte var ordentligt spänd.

B-24:or läckte bränsle. Besättningar flög med bombrumsdörrarna något öppna för att skingra potentiellt explosiva ångor. Hendrix tillät inte rökning på sin B-24, trots att han var rökare. Kedjerökaren "Tex" Thornton , då befäl över US Army Air Corps Statistical Control, flög över Atlanten i en B-24 och fick inte röka. Thorntons statistiska kontrollgrupp visade att B-24 från åttonde flygvapnet tog färre förluster än B-17 eftersom de fick kortare och säkrare uppdrag. B-17:orna levererade faktiskt fler bomber till målet än B-24:orna.

Verksamhetshistoria

RAF

De första brittiska befriarna hade beställts av den anglo-franska inköpsstyrelsen 1940. Efter Frankrikes fall överfördes de franska beställningarna i de flesta fall till Storbritannien. RAF fann, liksom USA, att det globala kriget ökade behovet av flygtransporter och bombplan och sjöflygplan av tidig typ konverterades eller färdigställdes som lastbärare och transporter. LB-30A tilldelades transatlantiska flygningar av RAF Ferry Command , mellan Kanada och Prestwick , Skottland. De första befriarna i brittisk tjänst var ex-USAAF YB-24s konverterade till Liberator GR Is (USAAF-beteckning: LB-30A). Alla flygplanen modifierades för logistiskt bruk i Montreal . Ändringar inkluderade borttagandet av all beväpning, tillhandahållande av passagerarsäten, ett reviderat syre- och värmesystem i kabinen . Ferry Commands Atlantic Return Ferry Service flög civila färjepiloter, som hade levererat flygplan till Storbritannien, tillbaka till Nordamerika. Den viktigaste rollen, dock, för den första omgången av Liberator GR Is var i tjänst med RAF Coastal Command på anti-ubåtspatruller i slaget om Atlanten .

Senare 1941 gick de första befriarna in i RAF-tjänst. Den här modellen introducerade självtätande bränsletankar , en 2 fot 7 tum (79 cm) plugg i den främre flygkroppen för att skapa mer utrymme för besättningsmedlemmar och, viktigare, allt mer utrustning som ASV Mark II-radar (förutsedd tidigt i Liberator's utveckling när Reuben Fleet berättade för ingenjörsteamet att han hade en magkänsla att näsan var för kort). Mark II var den första Liberatorn som var utrustad med motordrivna torn, ett plan hade dem installerade innan de lämnade San Diego, resten hade dem installerade på fältet: fyra Browning Boulton Paul A-type Mk IV med 600 skott av .303 i ryggläge; och en Boulton Paul E-type Mk II med 2200 skott i svansen (senare utökat till 2500 skott), kompletterat med pistolpar i midjepositionen, en enkel pistol i nosen och en annan i magen, för totalt fjorton vapen. Den maximala startvikten höjdes något till 64 250 pund, den maximala höjden höjdes från 21 200 till 24 000 fot men maxhastigheten sänktes till 263 mph, till stor del som ett resultat av ökat motstånd.

Liberator II (som hänvisas till som LB-30A av USAAF) delades mellan Coastal Command , Bomber Command och British Overseas Airways Corporation (BOAC). Både BOAC och RAF använde konverterade Liberator II som obeväpnade långdistanslastbärare. Dessa flygplan flög mellan Storbritannien och Egypten (med en omfattande omväg runt Spanien över Atlanten), och de användes vid evakueringen av Java i Ostindien . BOAC flög också transatlantiska tjänster och andra olika långväga flygtransportrutter.

Två RAF bombplansskvadroner med befriare utplacerades till Mellanöstern i början av 1942. Medan RAF Bomber Command inte använde B-24:or som strategiska bombplan över nordvästra Europas fastland , No. 223 Squadron RAF , en av Bomber Commands 100 (Bomber Support) Gruppskvadroner använde 20 Liberator VI för att bära elektronisk störningsutrustning för att motverka tysk radar.

I oktober 1944 utplacerades två RAF Liberator-skvadroner (357 och 358) till Jessore Indien till stöd för brittiska SAS, amerikanska OSS och franska SIS underjordiska operationer i hela Sydostasien. Flygplanen fråntogs de flesta beväpningar för att tillåta bränsle för upp till 26-timmars flygningar som Jessore till Singapore.

Liberators användes också som anti-ubåtspatrullflygplan av RAF Coastal Command . RAF Liberators opererades också som bombplan från Indien av SEAC och skulle ha varit en del av Tiger Force om kriget hade fortsatt. Många av de överlevande befriarna har sitt ursprung i detta kommando.

Antiubåts- och sjöpatruller

Befriarna gjorde ett betydande bidrag till allierade seger i slaget vid Atlanten mot tyska U-båtar . Flygplan hade förmågan att genomföra överraskande luftattacker mot ubåtar. Befriare som tilldelades RAF:s kustkommando 1941, offensivt för att patrullera mot ubåtar i östra Atlanten , gav omedelbara resultat. Införandet av Very Long Range (VLR) Liberators ökade avsevärt räckvidden för Storbritanniens maritima spaningsstyrka, och stängde Mid Atlantic Gap där bristen på lufttäcke hade tillåtit U-båtar att fungera utan risk för luftangrepp.

Under 12 månader tillhandahöll No. 120 Squadron RAF of Coastal Command med sin handfull slitna och modifierade Liberators tidiga modeller det enda luftskyddet för konvojer i Atlantic Gap, och Liberator var det enda flygplanet med tillräcklig räckvidd. VLR Liberators offrade lite rustningar och ofta pistoltorn för att spara vikt, samtidigt som de bar extra flygbensin i sina stridsvagnar. Liberators var utrustade med ASV Mk. II radar , som tillsammans med Leigh light , gav dem möjlighet att jaga U-båtar på dag och natt. Innan Leigh Light hade inte en enda fientlig ubåt sänkts på över fem månader, men i kombination med radar var den så överväldigande effektiv att många tyska ubåtsbesättningar valde att gå upp till ytan under dagen så att de åtminstone kunde se flygplanet anfalla dem och har en chans att avfyra sina luftvärnsvapen till försvar.

Dessa befriare opererade från båda sidor av Atlanten med Royal Canadian Air Force och Army Air Forces Antisubmarine Command och senare, US Navy som genomförde patruller längs alla tre amerikanska kusterna och Canal Zone. RAF och senare amerikanska patruller sträckte sig från öster, baserade i Nordirland , Skottland , Island och med början i mitten av 1943 från Azorerna . Denna roll var farlig, särskilt efter att många U-båtar var beväpnade med extra luftvärnskanoner, några antog policyn att stanna på ytan för att slåss, snarare än att sänkas och riskera att sänkas av luftvapen som raketer, skottlossning, torpeder och djupangrepp från bombplanen. American Liberators flög från Nova Scotia, Grönland , Azorerna , Bermuda , Bahamas , Puerto Rico , Kuba , Panama, Trinidad , Ascension Island och varifrån de annars kunde flyga långt ut över Atlanten.

Den plötsliga och avgörande vändningen av slaget vid Atlanten till fördel för de allierade i maj 1943 var resultatet av många faktorer. Den gradvisa ankomsten av många fler VLR och i oktober sjösatte PB4Y Liberators för anti-ubåtsuppdrag över mittatlantiska gapet ("svarta gropen") och Biscayabukten var ett viktigt bidrag till de allierades större framgångar. Liberators krediterades helt eller delvis med att ha sänkt 93 U-båtar. B-24 var avgörande för uppdrag med en radie mindre än 1 600 km, i både Atlanten och Stillahavsteatrarna där US Navy PB4Y-1s och USAAF SB-24s tog hårt på sig av fiendens ubåtar och ytstridande soldater och sjöfart .

USAAF

Introduktion till tjänsten, 1941–1942

United States Army Air Forces (USAAF) tog emot sina första B-24A i mitten av 1941. Under de kommande tre åren distribuerades B-24-skvadroner till alla krigets teatrar: Afrika, Europa, Kina-Burma-Indien, Anti-ubåtskampanjen, Southwest Pacific Theatre och Pacific Theatre. I Stilla havet, för att förenkla logistiken och för att dra fördel av dess längre räckvidd, var B-24 (och dess tvilling, US Navy PB4Y) det valda standard tunga bombplanet. I mitten av 1943 fasades den kortare räckvidden B-17 ut. Befriarna som hade tjänat tidigt i kriget i Stilla havet fortsatte ansträngningarna från Filippinerna, Australien, Espiritu Santo, Guadalcanal, Hawaii och Midway Island. Liberatorns topp utomlands var 45,5 bombgrupper i juni 1944. Dessutom utrustade Liberatorn ett antal oberoende skvadroner i en mängd speciella stridsroller. Lastversionerna, C-87 och C-109 tankfartyg, ökade ytterligare sin närvaro utomlands, särskilt i Asien till stöd för XX Bomber Commands flygoffensiv mot Japan.

Så viktigt var behovet av långväga operationer att USAAF till en början använde typen som transporter. Den enda B-24:an på Hawaii förstördes av den japanska attacken mot Pearl Harbor den 7 december 1941. Den hade skickats till Centrala Stilla havet för ett mycket långtgående spaningsuppdrag som förebyggdes av den japanska attacken.

De första USAAF-befriarna som utförde stridsuppdrag var 12 återtagna LB-30:or utplacerade till Java med den 11:e bombarderingsskvadronen ( 7th Bombardment Group ) som flög sitt första stridsuppdrag i mitten av januari. Två sköts upp av japanska jagare, men båda lyckades landa säkert. En avskrevs på grund av stridsskador och den andra kraschlandade på en strand.

USA-baserade Liberators gick in i stridstjänst 1942 när den 6 juni fyra LB-30 från Hawaii som iscensatte genom Midway Island försökte en attack på Wake Island , men kunde inte hitta den. B-24 kom att dominera den tunga bombardemangsrollen i Stilla havet eftersom jämfört med B-17 var B-24 snabbare, hade längre räckvidd och kunde bära ett ton fler bomber.

Strategisk bombning, 1942–1945

Den 12 juni 1942 attackerade 13 B-24 från Halverson Project (HALPRO) som flög från Egypten de Axis-kontrollerade oljefälten och raffinaderierna runt Ploiești , Rumänien . Inom några veckor bildades den första provisoriska bombarderingsgruppen från resterna av Halverson- och Kina-avdelningarna. Denna enhet formaliserades sedan som 376:e bombardemangsgruppen, Heavy, och tillsammans med 98:e BG bildade kärnan i IX:s bombplan för det nionde flygvapnet , som opererade från Afrika tills det absorberades i det tolfte flygvapnet en kort stund, och sedan i det femtonde flygvapnet. Force , som opererar från Italien. Det nionde flygvapnet flyttade till England i slutet av 1943. Detta var en viktig del av USSTAF och tog en stor roll i strategisk bombning. Femton av den 15:e AF:s 21 bombardemangsgrupper flög B-24:or.

Under stora delar av 1944 var B-24 det dominerande bombplanet av US Strategic Air Forces (USSTAF), tidigare det åttonde flygvapnet i den kombinerade bombplansoffensiven mot Tyskland, och utgjorde nästan hälften av dess tunga bombplansstyrka i ETO före augusti och de flesta av den italienska styrkan. Tusentals B-24:or som flög från baser i Europa släppte hundratusentals ton höga explosiva och brandbomber mot tyska militära och industriella mål.

44th Bombardment Group var en av de två första tunga bombardemangsgrupperna som flög B-24 med det 8:e flygvapnet under hösten/vinterns flygkampanjer i European Theatre of Operations. Den 44:e bombgruppen flög det första av sina 344 stridsuppdrag mot axelmakterna i andra världskriget den 7 november 1942.

Den första förlusten av B-24 över tyskt territorium inträffade den 26 februari 1943. Tidigare i kriget hade både Luftwaffe och Royal Air Force övergett bombangrepp i dagsljus eftersom ingen av dem kunde bära upp förlusterna. Amerikanerna fortsatte dock till stora kostnader i män och flygplan. Under perioden mellan 7 november 1942 och 8 mars 1943 förlorade den 44:e bombgruppen 13 av sina ursprungliga 27 B-24:or. Under en tid hade tidningar begärt tillstånd för en reporter att åka på ett av uppdragen. Robert B. Post och fem andra reportrar på The New York Times fick tillstånd. Post var den enda reportern som tilldelades en B-24-utrustad grupp, den 44:e bombgruppen. Han flög i B-24 41-23777 ("Maisey") på uppdrag nr 37 till Bremen, Tyskland . B-24:an blev avlyssnad strax utanför målet och attackerades av JG 1 :s Messerschmitt Bf 109 :or . Leutnant Heinz Knoke (som avslutade kriget med 31 döda) sköt ner Liberatorn. Post och alla utom två av de elva männen ombord dödades. Knoke rapporterade: "Elden spred sig längs höger vinge. Inombordspropellern stannade. Och så, plötsligt, bröts hela vingen av. På 900 meters höjd inträffade en enorm explosion. Bombplanen hade sönderfallit. flammande vrakdelar landade strax utanför Bad Zwischenahns flygfält."

Totalt 177 B-24:or genomförde den berömda andra attacken mot Ploiești ( Operation Tidal Wave ) den 1 augusti 1943. Detta var B-24:ans mest kostsamma uppdrag. I slutet av juni 1943 skickades de tre B-24 Liberator-grupperna från 8:e flygvapnet till Nordafrika på tillfällig tjänst med 9:e flygvapnet: 44:e bombgruppen anslöt sig till 93:e och 389:e bombgrupperna. Dessa tre enheter anslöt sig sedan till de två nionde flygvapnets B-24 Liberator-grupper för lågnivåattack på det tyskhållna rumänska oljekomplexet vid Ploiești. Detta vågade anfall av bombplan på hög höjd på trädtoppsnivå var en kostsam framgång. Attacken blev oorganiserad efter ett navigeringsfel som varnade försvararna och förlängde bombningen från den första punkten. Den 44:e förstörde båda sina tilldelade mål, men förlorade 11 av sina 37 bombplan och deras besättningar. Överste Leon W. Johnson , den 44:e:s befälhavare, tilldelades hedersmedaljen för sitt ledarskap, liksom överste John Riley "Killer" Kane , befälhavare för 98:e bombgruppen. Kane och Johnson överlevde uppdraget men tre andra mottagare av Medal of Honor för sina handlingar i uppdraget – Lt. Lloyd H. Hughes , Maj John L. Jerstad och överste Addison E. Baker – dödades i aktion. För sina handlingar på Ploiești-uppdraget tilldelades den 44:e sin andra Distinguished Unit Citation . Av de 177 B-24:or som sändes på denna operation gick 54 förlorade.

Radar/elektronisk krigföring och PGM-utbyggnad

B-24 avancerade användningen av elektronisk krigföring och utrustade Search Bomber (SB), Low Altitude (LAB) och Radar Counter Measure (RCM) skvadroner förutom bombning på hög höjd. Bland de specialiserade skvadronerna fanns 20:e RS (RCM), 36:e BS (RCM), 406:e NLS, 63:e BS (SB) SeaHawks, 373:e BS (LAB) och 868:e BS (SB) Snoopers.

36th Bombardment Squadron var det åttonde flygvapnets enda elektroniska krigföringsskvadron som använde specialutrustade B-24:or för att störa tysk VHF-kommunikation under stora åttonde flygvapnets dagsljusräder. Dessutom flög den 36:e BS nattuppdrag med Royal Air Force Bomber Command 100 Group vid RAF Sculthorpe . Radar Counter Measures (RCM) fick kodnamnet CARPET, men detta ska inte förväxlas med agent- och leveransdroppar, kodnamnet "Carpetbaggers".

B-24 var plattformen för banbrytande användning av amerikanernas Azon sidledbara precisionsstyrda ammunitionskonstruktion , ett banbrytande allierat radiostyrt ammunitionssystem under andra världskriget. Ammunitionen på 1 000 pund vikt, utplacerades operativt av USAAF B-24 i både Europa och CBI-teatrarna . Åttonde flygvapnets 458: e bombarbetsgrupp placerade ut den guidade Azon-ammunitionen i Europa mellan juni och september 1944, medan tionde flygvapnets 493: e bombskvadron använde den mot japanska järnvägsbroar på Burmas järnväg i början av 1945, och uppfyllde det avsedda originalet. syftet med Azon-systemet.

Monteringsfartyg

I februari 1944 godkände 2nd Division användningen av "Assembly Ships" (eller "Formation Ships") speciellt utrustade för att hjälpa sammansättningen av individuella gruppformationer. De var utrustade med signalbelysning, försörjning för kvantitetsutsläpp av pyroteknik och var målade med distinkta gruppspecifika högkontrastmönster av ränder, prickar eller prickar för att göra det enkelt att känna igen deras flock bombplan. Flygplanen som användes i den första tilldelningen var B-24D som pensionerades av 44:e, 93:e och 389:e grupperna. Arrangemang för signalbelysning varierade från grupp till grupp, men bestod i allmänhet av vita blinkande lampor på båda sidor av flygkroppen arrangerade för att bilda gruppens identifieringsbokstav. All beväpning och rustning togs bort och i vissa fall svanstornet. I B-24H som användes för detta ändamål togs nostornet bort och ersattes av en nos av typen "carpetbagger". Efter incidenter när fakkelpistoler av misstag avfyrades inuti den bakre flygkroppen, hade vissa monteringsfartyg (formations) pyrotekniska vapen fixerade genom flygkroppens sidor. Eftersom dessa flygplan normalt återvände till basen när en formation hade etablerats, bars en skelettbesättning bestående av två piloter, navigatör, radiooperatör och en eller två flare discharge-operatörer. I vissa grupper flög en observatörsofficer i stjärtposition för att övervaka formationen. Dessa flygplan blev kända som Judas getter .

"Mattpåsare"

Från augusti 1943 fram till slutet av kriget i Europa användes specialmodifierade B-24D i hemliga uppdrag. I ett joint venture mellan Army Air Forces och Office of Strategic Services (OSS) med kodnamnet Operation Carpetbagger , flög piloter och besättningar speciellt modifierade B-24Ds målade med en blank svart anti-sökljusfärg för att försörja vänliga underjordiska styrkor i hela Tyskland- ockuperade Europa. De flög också C-47 , Douglas A-26 Invaders och British de Havilland Mosquitos .

Carpetbagger-flygplan flög spioner kallade "Joes" och kommandogrupper före den allierade invasionen av Europa på D-dagen och efteråt, och hämtade över 5 000 officerare och värvade män som hade undkommit tillfångatagandet efter att ha blivit nedskjutna. Operationen på låg höjd nattetid var extremt farlig och tog ut sin rätt på dessa flygare. De första flygbesättningarna som valdes ut för denna operation kom från anti-ubåtsbombgrupperna på grund av deras speciella utbildning i flygning på låg höjd och exakta navigeringsfärdigheter. På grund av sina speciella färdigheter uppmanades de att flyga bränsle till general George Pattons armé under sommaren och början av hösten 1944 när den överskred sin bränsleförsörjning. När detta uppdrag var avslutat, registrerades det att 822 791 US gallons (3 114 264 L) 80 oktanig bensin hade levererats till tre olika flygfält i Frankrike och Belgien.

859 BS konverterades från dagsbombning till dessa operationer och överfördes sedan till 15:e flygvapnet.

Transportvarianter

C-87 Liberator Express

I början av 1942, med behovet av en specialbyggd transport med bättre prestanda på hög höjd och längre räckvidd än Douglas C-47 Skytrain , började San Diego-fabriken skicka B-24D-modeller till Fort Worth för konvertering till C-87 transport. Ombyggnaden hade en gångjärnsförsedd lastdörr vid nosen som eliminerade genomskinlig nos och stora lastdörrar installerade i midjeområdet. C-87 hade ett stort lastgolv, mindre kraftfulla överladdade motorer, inga kanontorn, ett golv i bombrummet för frakt och några sidorutor. Navigatörens position flyttades bakom piloten. Indigenous Fort Worth C-87 och AT-22 produktion började med FY 1943 order på 80 serienumrerade flygplan 43-30548 till 43–30627.

C-87A var en dedikerad VIP-serie byggd i små mängder. Tidiga versioner var utrustade med en enda 0,50 kaliber (12,7 mm) Browning-kulspruta i sina svansar, och en XC-87B-version föreslog två .50 kaliber (12,7 mm) fasta maskingevär för nosen, som manövreras av piloten, även om dessa togs så småningom bort. XC-87B utsåg också ett återuppstått kraschoffer B-24D (42-40355) utrustad med kraftpaket på låg höjd och en främre flygkroppsförlängning. Den förlängda näsan gav den namnet Pinocchio. Senare modifieringar gav den en enda svans och ännu en typ av motorpaket bringar den nära C-87C-konfigurationen. Andra C-87-beteckningar var US Navy-beteckningen RY och Lend Lease Liberator Cargo VII.

Även om endast 287 C-87 och åtta US Navy RY-varianter tillverkades, var de fortfarande viktiga i arméns flygvapnets lufttransportoperationer tidigt under kriget när flygplan med hög höjd, långväga tunga dragförmåga var en bristvara. C-87:an flög i många krigsteatrar, inklusive mycket riskfyllda flygningar från Labrador till Grönland och Island i Nordatlanten. I China Burma India Theatre (CBI) användes C-87 för att lufta last och bränsle över puckeln ( Himalaya ) från Indien till Kina . Tidigt i kampanjen var C-87 den enda lättillgängliga amerikanska transporten som kunde flyga över Himalaya medan den var tungt lastad, snarare än att förlita sig på slingrande och mycket farliga rutter genom dalar och bergspass, men typen var inte särskilt populär bland besättningar : de klagade över olika faror inklusive bränslesystemet, motorer och cockpittillbehör, medan typen var ökänd för att läcka bränsletankar och bränder i luften som en konstant fara. C-87 delade också Liberatorns farliga känslighet för isbildning, särskilt utbredd över Himalayas rutter. Med dessa svårigheter i åtanke är det inte konstigt att ATC India China Division var den enda enheten i kommandot som stridsdekorerades under andra världskriget, efter att ha tilldelats en Distinguished Unit Citation.

C-87:an var inte alltid populär bland de flygbesättningar som tilldelats att flyga den. Flygplanet hade den plågsamma vanan att tappa all elektrisk kraft i cockpit vid start eller vid landningar, dess motorkraft och tillförlitlighet med de mindre kraftfulla kompressorerna lämnade också ofta mycket övrigt att önska. Den visade sig vara ganska känslig för isförhållanden och var benägen att hamna i en snurr med även små mängder is samlat på dess Davis-vinge. Eftersom flygplanet hade konstruerats för att vara ett bombplan som tappade sina laster i luften, var C-87:ans noslandningsställ inte konstruerat för att landa med en tung last, och ofta kollapsade det av stress. Bränsleläckor inuti besättningsutrymmet från det hastigt modifierade bränslesystemet med lång räckvidd var en alltför vanlig företeelse. Slutligen, till skillnad från en typisk specialdesignad transport, var B-24 inte designad för att tolerera stora lastvariationer eftersom det mesta av lasten hölls på fasta bombställ. Följaktligen var det relativt lätt för en dåligt utbildad markpersonal att lasta en C-87 med dess tyngdpunkt för långt framåt eller akterut, vilket gjorde flygplanet svårt att kontrollera på grund av otillräcklig eller överdriven stabilitet i längdriktningen. I sin självbiografi, Fate is the Hunter , rapporterade författaren Ernest K. Gann att han, när han flög flygfrakt i Indien, knappt undvek att krascha en felaktigt laddad C-87 i Taj Mahal . Så snart som mer pålitliga Douglas C-54 Skymaster och Curtiss-Wright C-46 Commando transporter blev tillgängliga i stort antal, fasades C-87 snabbt ut ur stridszonstjänst, med några senare som används som VIP-transporter eller B-24 flygbesättningar utbildare.

C-109 version

C-109 var en dedikerad bränsletransportversion av B-24 tänkt som ett stödflygplan för Boeing B-29 Superfortress-verksamhet i centrala Kina. Till skillnad från C-87 byggdes inte C-109 på löpande band, utan konverterades snarare från befintlig B-24 bombplansproduktion; för att spara vikt togs glasnäsan, beväpningen, tornskydden och bombardemangen bort. Flera lagringstankar tillsattes, vilket gjorde att en C-109 kunde bära 2 900 gal (11 000 L) bränsle som vägde över 22 000 pund (10 000 kg).

Planerna krävde ursprungligen 2 000 C-109:or för att stödja 10 grupper av B-29:or (ungefär 400) i Kina, men erövringen av Marianaöarna gav en mycket lättare återförsörjningsplats för räder på det japanska fastlandet , och planerna reducerades kraftigt. . Endast 218 C-109:or konverterades faktiskt. Efter överföringen av B-29:orna omplacerades C-109:orna till flygtransportkommandot . Enligt historien om US Army Air Forces under andra världskriget, tilldelades åtminstone en skvadron till IX Troop Carrier Command i Europa för att transportera bensin till framryckande mark- och flygvapen på kontinenten efter Normandie-invasionen.

Men medan en stridslastad B-24 säkert kunde lyfta med plats över från en 6 000 fot (1 800 m) bana, krävde en laddad C-109 varje fot av en sådan bana för att bryta mark, och kraschar vid start var inte ovanlig. Flygplanet visade instabila flygegenskaper med alla lagringstankar fyllda och visade sig vara mycket svåra att landa fullt lastade på flygfält över 6 000 fot (1 800 m) MSL i höjd, som de runt Chengdu . Efter att det upptäcktes att dessa problem kunde lindras genom att flyga med den främre lagringstanken tom, blev denna praxis ganska rutin, vilket förbättrade flygbesättningens säkerhet till priset av viss bränslekapacitet. Många C-109:or gick förlorade när de flög Hump - luftbroen till Kina.

The Singing Cowboy Gene Autry tjänstgjorde i Air Transport Command (i samma skvadron som Barry Goldwater ), och beskrev att flyga C-109 över " The Puckel " som "spänningen som varar en livstid".

B-24 bombplan användes också i stor utsträckning i Stillahavsområdet efter slutet av andra världskriget för att transportera last och förnödenheter under återuppbyggnaden av Japan, Kina och Filippinerna.

US Navy och US Marine Corps

PB4Y-1

B-24s användes också av US Navy och US Marine Corps för ASW , anti-ship patrull och fotografisk spaning i Pacific Theatre, och av US Coast Guard för patrull och SAR . Naval B-24s omdesignades PB4Y-1 , vilket betyder den fjärde patrullbombplandesignen byggd av Consolidated Aircraft. Navy PB4Y-1s tilldelade Atlantic ASW och alla Coast Guard PB4Y-1s hade det ventrala tornet ersatt av en infällbar radom. Dessutom hade de flesta marinflygplan ett Erco-kultorn installerat i nosläget, som ersatte glasnosen och andra stilar av torn.

The Consolidated Aircraft Company PB4Y-2 Privateer var ett andra världskrigets patrullbombplan från US Navy som härrörde direkt från B-24 Liberator. Den amerikanska flottan hade använt B-24:or med endast mindre modifieringar som PB4Y-1 Liberator, och tillsammans med maritima patruller B-24:or som användes av RAF Coastal Command hade denna typ av patrullplan varit ganska framgångsrika. En helt navaliserad design sågs som fördelaktig, och Consolidated Aircraft utvecklade ett specialbyggt patrullbombplan med lång räckvidd 1943, betecknat PB4Y-2. Privateer hade icke-turbosuperladdade motorer för viktbesparingar och optimal prestanda vid låga till medelstora patrullhöjder , och var visuellt särskiljbar från B-24 och PB4Y-1 genom sin längre flygkropp, enda höga vertikala stabilisator (snarare än en twin tail), två ryggtorn och droppformade midjepistolblåsor (liknar till utseendet de på Consolidateds egen PBY Catalina ).

Australien

RAAF

Australiskt flygbesättning som utstationerats till Royal Air Force flög befriare på alla krigsområden, inklusive med RAF Coastal Command , i Mellanöstern och med South East Asia Command , medan några flög i sydafrikanska flygvapenskvadroner . Befriare togs i bruk i Royal Australian Air Force (RAAF) 1944, efter att den amerikanske befälhavaren för Far East Air Forces (FEAF), general George C. Kenney , föreslog att sju tunga bombplansskvadroner skulle höjas för att komplettera ansträngningarna av Amerikanska Liberator-skvadroner. USAAF överförde några flygplan till RAAF, medan resten skulle levereras från USA under Lend-Lease . Vissa RAAF-flygbesättningar fick operativ erfarenhet i Liberators medan de var kopplade till USAAF-skvadroner. Sju flygande skvadroner, en operativ träningsenhet och två specialflygningar var utrustade med flygplanet i slutet av andra världskriget i augusti 1945.

RAAF-befriarna såg tjänst i sydvästra Stillahavsteatern under andra världskriget . Flygande främst från baser i Northern Territory , Queensland och Western Australia , genomförde flygplan bombräder mot japanska positioner, fartyg och strategiska mål i Nya Guinea , Borneo och Nederländska Ostindien . Dessutom spelade det lilla antalet befriare som drevs av No. 200 Flight en viktig roll för att stödja hemliga operationer som utfördes av Allied Intelligence Bureau ; och andra befriare konverterades till VIP-transporter. Totalt 287 B-24D, B-24J, B-24L och B-24M flygplan levererades till RAAF, varav 33 gick förlorade i aktion eller olyckor, med mer än 200 australiensare dödade. Efter den japanska kapitulationen deltog RAAF:s befriare i att flyga tidigare krigsfångar och annan personal tillbaka till Australien. Liberators återstod i tjänst till 1948, då de ersattes av Avro Lincolns .

Qantas

I juni 1944 började Qantas Empire Airways trafik med den första av två konverterade LB-30 Liberators på rutten Perth till Colombo för att utöka Consolidated PBY Catalinas som hade använts sedan maj 1943. Rutten Double Sunrise över Indiska oceanen var 3 513 mi ( 5 654 km) lång, den längsta non-stop flyglinje i världen vid den tiden. Liberators flög en kortare 3 077 mi (4 952 km) över vattenvägen från Learmonth till ett flygfält nordost om Colombo, men de kunde göra flygningen på 17 timmar med en nyttolast på 5 500 pund (2 500 kg), medan Catalinas krävde 27 timmar och var tvungna att bära så mycket hjälpbränsle att deras nyttolast begränsades till endast 1 000 pund (450 kg). Rutten fick namnet Kangaroo Service och markerade första gången som Qantas nu berömda Kangaroo-logotyp användes; passagerare fick ett certifikat som proklamerade dem som medlemmar i The Order of the Longest Hop . Befriarna ersattes senare av Avro Lancastrians .

SAAF

Två skvadroner från det sydafrikanska flygvapnet (SAAF) flög också B-24: 31 och 34 skvadroner under No 2 Wing SAAF baserade i Foggia , Italien. Dessa två skvadroner engagerade sig i hjälpflygningar till Warszawa och Kraków i Polen för att stödja det polska upproret mot nazisternas ockupation .

Luftwaffe användning

Tre B-24:or fångades och opererades sedan av den tyska hemliga operationsenheten KG 200 , som också testade, utvärderade och ibland hemligt opererade tillfångatagna fiendeflygplan under andra världskriget.

En av dessa fångades i Venegono, Italien den 29 mars 1944. Den användes på penetrationsuppdrag i RAF:s bombplansströmmar på natten i Luftwaffes markeringar. På ett färjeflyg från Hildesheim till Bayern den 6 april 1945 sköts den ner – av tysk luftvärnseld.

Krockade B-24:or var källan till landningsställsenheterna för den strikt experimentella Junkers Ju 287 V1 första prototypen för jetbombplan 1945.

sovjetisk användning

Endast en B-24 levererades officiellt till Sovjetunionen enligt Lend-Lease- avtalen, strandad i Yakutsk när han flög ett regeringsuppdrag till Sovjetunionen i november 1942. Dessutom 73 befriare av olika modeller som hade tvångslandat på europeiska Flygfält återvanns och 30 av dem reparerades och användes av den 45:e bombplansflygdivisionen . Det berörda regementet verkar ha varit det 890:e bombplansregementet vid Baranovichi fram till 1944, och sedan Kazan .

kinesisk användning

B-24 bombplan från 308th Bombardment Group (Heavy) anslöt sig till slagfältet i mars 1944 som det fjortonde flygvapnets tunga bombplan för att slåss mot japanerna under det andra kinesisk-japanska kriget (WW2 i Kina). Omkring 48 B-24M tillhandahölls av USA till det kinesiska nationalistiska flygvapnet efter andra världskriget och användes under det kinesiska inbördeskriget . PLAAF lät fånga två B-24M från de kinesiska nationalisterna under det kinesiska inbördeskriget och fungerade till 1952.

Produktion

Extern bild
Se video om produktion och testning av B-24

Cirka 18 500 B-24 tillverkades i ett antal versioner, inklusive över 4 600 tillverkade av Ford . Det har rekord som världens mest producerade bombplan, tunga bombplan, flermotoriga flygplan och amerikanska militärflygplan i historien. Tillverkningen skedde vid 5 anläggningar. Bara på Fords Ypsilanti, Michigan - baserade Willow Run Bomber-anläggning, tillverkades en B-24 var 59:e minut när den var som mest, en hastighet så stor att produktionen översteg militärens förmåga att använda flygplanet. Sådana var produktionssiffrorna har det sagts att mer aluminium, flygbesättning och ansträngning gick in i B-24 än något annat flygplan i historien.

Fortsatt utvecklingsarbete av Consolidated producerade en handfull övergångs-B-24C med turboladdade istället för överladdade motorer. De turboladdade motorerna var orsaken till den tillplattade ovala formen på gondolerna som utmärkte alla efterföljande Liberator-modeller.

B-24D var den första massproducerade serien. B-24D var Liberator III i brittisk tjänst. Den togs i bruk i USA i början av 1942. Den hade turboladdade motorer och ökad bränslekapacitet. Ytterligare tre 0,50-kaliber (12,7 mm) maskingevär förde den defensiva beväpningen upp till 10 maskingevär. Med en maximal startvikt på 59 524 pund (27 000 kg) (29,76 korta ton) var det ett av de tyngsta flygplanen i världen; jämförbar med de brittiska "heavies", med fullastad vikter på 30 korta ton för (och nästan identiska med) Stirling , 34 kort ton Lancaster och 27 kort ton Halifax .

Produktionen av B-24 ökade i en häpnadsväckande takt under 1942 och 1943. Consolidated Aircraft tredubblade storleken på sin fabrik i San Diego och byggde en stor ny fabrik utanför Fort Worth, Texas för att ta emot de enorma mängderna knock-down kit som Ford Motor Company skickades med lastbil från dess Ypsilanti Michigan-anläggning. En ny statlig fabrik byggdes i Tulsa, Oklahoma med medel från Reconstruction Finance Corporation och hyrdes ut till Douglas Aircraft för montering av B-24:or från Ford-delar; Douglas byggde till slut totalt 962 av modellerna D, E, H och J där. Bell Aircraft byggde B-24 under licens vid en fabrik nära Marietta, Georgia , strax nordväst om Atlanta . Online i mitten av 1943 producerade den nya fabriken hundratals B-24 Liberator-bomplan. Flygplanet byggdes också vid den nordamerikanska fabriken B i staden Grand Prairie, Texas efter att ha börjat tillverka B-24G först 1943. Ingen av dessa var mindre operationer, men de överskred Fords stora nya specialbyggda fabrik som byggdes vid Willow Run nära Detroit , Michigan.

Enligt Willow Run Reference Book som publicerades den 1 februari 1945, bröt Ford mark på Willow Run den 18 april 1941, med det första planet som gick av linjen den 10 september 1942. Willow Run hade världens största löpande band (3 500 000 sq ft) 330 000 m ² ). På sin topp 1944 producerade Willow Run-fabriken en B-24 per timme och 650 B-24 per månad. I mitten av 1944 konsoliderades produktionen av B-24 från flera olika företag (inklusive några i Texas) till två stora fabriker: Consolidated Aircraft Company i San Diego och Ford Motor Companys fabrik i Willow Run , nära Detroit , Michigan , som hade designats speciellt för att producera B-24:or. År 1945 gjorde Ford 70 % av alla B-24:or i två nio-timmarsskift. Piloter och besättningar sov på 1 300 barnsängar på Willow Run i väntan på att deras B-24:or skulle rulla av löpande bandet. På Willow Run tillverkade Ford hälften av totalt 18 000 B-24 enbart. Fram till december 1944 hade Ford också tillverkat ytterligare 7242 KD eller "Knock Down"-satser som skulle transporteras till och monteras av Consolidated i Ft. Worth och Douglas Aircraft i Tulsa. Var och en av B-24-fabrikerna identifierades med ett produktionskodsuffix: Consolidated/San Diego, CO; Consolidated/Fort Worth, CF; Ford/Willow Run, FO; Nordamerika, NT; och Douglas/Tulsa, DT.

1943 introducerades modellen av Liberator som av många anses vara den "definitiva" versionen. B-24H var 10 tum (25 cm) längre, hade ett motordrivet pistoltorn i den övre nosen för att minska sårbarheten för frontal attack, och var utrustad med ett förbättrat bombsikte (bakom en enklare, trepanelsglaserad nedre nos ), autopilot och bränsleöverföringssystem. Konsoliderat tillverkade Douglas och Ford alla B-24H, medan North American gjorde den något annorlunda B-24G. Alla fem fabrikerna bytte till den nästan identiska B-24J i augusti 1943. De senare B-24L och B-24M var versioner med lättare vikt och skilde sig främst i defensiv beväpning.

Allt eftersom kriget fortskred, fortsatte komplexiteten att betjäna befriaren att öka. B-24-varianterna som tillverkades av varje företag skilde sig något, så reparationsdepåer var tvungna att lagra många olika delar för att stödja olika modeller. Lyckligtvis lindrades detta problem sommaren 1944, när North American, Douglas och Consolidated Aircraft i Fort Worth slutade tillverka B-24, vilket bara lämnade Consolidated-fabriken i San Diego och Ford-fabriken i Willow Run.

Totalt byggdes 18 482 B-24:or i september 1945. Tolv tusen såg service med USAAF, med ett topplager i september 1944 på 6 043. Den amerikanska flottan mottog 977 PB4Y-1s (Befriare som ursprungligen beställdes av USAAF) och 739 PB4Y-2 privatare , härledda från B-24. Det kungliga flygvapnet tog emot omkring 2 100 B-24 som utrustade 46 bombplansgrupper och 41 skvadroner; Royal Canadian Air Force (RCAF) 1 200 B-24Js; och Royal Australian Air Force (RAAF) 287 B-24Js, B-24Ls och B-24Ms. Liberators var det enda tunga bombplanet som flögs av RAAF i Stilla havet.

Varianter

US Army Air Forces varianter

XB-24

Enskild prototyp beställd av Army Air Corps den 30 mars 1939. Drivs av fyra Pratt & Whitney R-1830 -33 tvillinggetingar med 1 200 hästkrafter (890 kW) för start och 1 000 hästkrafter (750 kW) vid 14 500 fot (4 440 m). Bomblast av åtta 1 000 lb (450 kg) bomber, med defensiv beväpning av tre 0,5 tum (12,7 mm) och fyra 0,30 tum (7,62 mm) maskingevär. Flög först 29 december 1939. Senare konverterad till XB-24B.

YB-24/LB-30A Förproduktionsprototyper

Sex exemplar såldes direkt till Storbritannien under beteckningen LB-30A. USA-medel och serienummer skjuts upp till B-24D-produktionen. Den sjunde (40-702) var kvar i US Service som den enda YB-24:an för servicetest. (Totalt: 7)

B-24

Beställdes den 27 april 1939, mindre än 30 dagar efter att XB-24 beställdes och innan den blev färdig. Ett antal mindre modifieringar gjordes: eliminering av ledande slitsar, tillägg av avisningsstövlar. (Totalt: 1 konvertering av YB-24.)

B-24A/LB-30B

B-24A beställdes 1939 och var den första produktionsmodellen. På grund av behovet av långdistansflygplan beställdes B-24A innan någon version av B-24 flög. Den huvudsakliga förbättringen jämfört med XB-24 var förbättrad aerodynamik, vilket ledde till bättre prestanda. Nio som transporter överförda till Ferry Command; medan tjugo såldes direkt till Storbritannien (detta var pre-Lend-Lease) som LB-30Bs. Uppskjutna amerikanska medel och serienummer tilldelade framtida B-24D-produktion. (Totalt: 20 LB-30B; 9 B-24A)

Liberator B Mk II/LB-30

Den första stridsklara B-24:an. Modifieringarna inkluderade en trefots nosförlängning samt en djupare bakkropp och bredare bakplan och självtätande bränsletankar och pansar; byggd för att möta brittiska specifikationer med brittisk utrustning och beväpning – det fanns ingen direkt B-24-motsvarighet men liknande B-24C. Förutom det första flygplanet utanför linjerna (kompletterat enligt specifikationerna som ett mönsterflygplan och sedan förlorat i en testflygning över San Diego Bay), genomfördes resten av flygningen utan beväpning, som britterna skulle passa efter luftleverans till Storbritannien . Med det plötsliga amerikanska inträdet i kriget i december 1941, rekvirerades cirka 75 av USAAF under leverans och behöll LB-30-beteckningen i tjänst. (Total produktion: 165)

Flygplanet som USAAF rekvirerade från leveransprocessen var i ett obeväpnat tillstånd före leverans, så flygplanet var tvungen att beväpnas. Browning M2 .50 kanoner monterades genomgående; enkla .50s monterades i näsan, två midjepositioner och en enda ventral tunnel; ett dubbelt .50 manuellt fäste i svansen ersatte det brittiska svanstornet med 4 .303 Brownings, och ett Martin-drivet torn med två .50 ersatte det avsedda Boulton Paul dorsaltornet. Femton skickades till SW Pacific (inklusive några till Java för att hjälpa Nederländska Ostindien), medan tre gick till Alaska, sex till Midway Island omedelbart efter sjöslaget i juni, och sex gick förlorade i olika olyckor. Tjugotre återlämnades senare till Storbritannien 1943. Sjutton var utrustade med ASV-radar och användes i Panamakanalen.

XB-24B

En nyligen finansierad konvertering av XB-24 efter att den inte lyckades nå sin beräknade topphastighet. Pratt & Whitney R-1830 -33 radialer med 1 000 hk (750 kW) som den bar ersattes med R-1830-41 turbo superladdade radialer märkta till 1 200 hk (890 kW), vilket ökade toppfarten med 37 mph (60). km/h). Motorkåporna gjordes elliptiska för att rymma tillägget av turbokompressorerna. XB-24B-versionen saknade också originalets motorplatser. Den var omserienumrerad. (Totalt: en konverterad XB-24) XB-24B 39-680 konverterades till ett lyxflygplan för Consairway . Ombyggnaden inkluderade rensning av interiören, skärning av nya fönster och indelning av interiören i fack med individuella sittplatser och bänkar och tvåvånings sovplatser i Pullman-stil. Den innehöll generösa detaljer (möjligen för ljudisolering) och ett pentry under flygning med kylskåp och kokplattor i ren metall (förmodligen rostfritt stål). Belysning och service för huvuddäcket styrdes av en panel över passagerardörren. Fotografier av ombyggnaden daterade den 19 april 1945 visar inga synliga säkerhetsbälten eller andra säkerhetsarrangemang för passagerare.

B-24C

Ny produktion finansierad från uppskjutna medel efter LB-30A till Storbritannien. Använde motorpaketet som prototypen i XB-24B och den nya flygkroppen till LB-30. Stjärtluftskyttens position förbättrades genom att lägga till ett hydrauliskt driven Consolidated A-6-torn med dubbla .50 kaliber (12,7 mm) maskingevär ; ett Martin -drivet ryggtorn lades till den främre flygkroppen. En (#84) konverterad till prototyp av beväpningen "tre i näsan" för B-24D. FY-medel och serienummer överförda från B-24A. (Totalt: nio)

B-24D

Första modellen producerad i stor skala; beställdes från 1940 till 1942, som en B-24C med bättre motorer (R-1830-43 kompressormatade motorer). D-modellen var från början utrustad med ett fjärrmanövrerat och periskopiskt siktat Bendix magtorn, som de första exemplen av B-17E Flying Fortress och några tidiga modeller av B-25 Mitchell medium bombplan hade använts, men detta visade sig vara otillfredsställande i drift och avbröts efter det 287:e flygplanet. Produktionsflygplan återgick till den tidigare manuellt manövrerade "tunnel"-monteringen med en enda .50 kaliber (12,7 mm) maskin. Tunnelpistolen ersattes så småningom av Sperry -kultornet, som också hade antagits av de senare B-17E-fästningarna, men som gjordes infällbart för Liberator när den inte användes eftersom det ventrala området av dess flygkropp var mycket nära marken vid landning . I sena B-24Ds lades "kind"-pistoler monterade på vardera sidan av den främre nosen, precis bakom den inramade "växthus"-nosglaset. (Totalt: 2 696: 2 381 Consolidated , San Diego ; 305 Consolidated, Fort Worth ; 10 Douglas , Tulsa, Oklahoma ).

B-24E

En liten ändring av B-24D byggd av Ford , med R-1830-65 motorer. Till skillnad från B-24D, behöll B-24E tunnelpistolen i magen. USAAF använde B-24E främst som träningsflygplan sedan denna serie och annan teknologi, liksom flygplanet som tillverkades av Consolidated / San Diego (CO). Ford byggde också underenheter för Douglas och Convair Fort Worth; dessa underenheter var identiska med Ford-byggda B-24E, förutom att de använde samma motorer som B-24D (R-1830-43 radialer). Dessa underenheter kallades KD (knock down) fartyg och transporterades med lastbil från Willow Run till sydväst för den slutliga monteringen. (Totalt: 801)

XB-24F

En prototyp gjord för att testa termiska avisningsmedel istället för de vanliga uppblåsbara gummistövlarna. (Totalt: en konverterad B-24D)

B-24G

Beteckning för B-24D-flygplan byggda av North American Aviation enligt ett kontrakt från 1942. Utrustad med Sperry kultorn och tre flexibla .50 kaliber (12,7 mm) maskingevär i nosen. (Totalt: 25)

B-24G-1

som B-24G men med A-6 nostorn. De flesta B-24G-flygplan levererades till 15:e flygvapnet i Italien. (Totalt: 405)

B-24H

På grund av den uppenbara sårbarheten hos B-24 för direkta attacker med den tidigare 24-panels "växthus" nosglaset, inkorporerade B-24H-designen ett elektriskt driven Emerson A-15 nostorn ovanför bombarderarens position, något liknande till där Frazer-Nash FN5 nostorn på Avro Lancaster placerades. Ungefär 50 andra flygskrovsändringar gjordes, inklusive ett omdesignat bombardierfack med en glaserad trepanels bombsiktsfönsterenhet som ersatte "växthusets" nosdesign. Svanstornet fick större fönster för bättre sikt och Martin A-3 dorsaltornet fick en förstorad "high hat"-kupol. Midjeskyttarnas positioner var inneslutna med plexiglasfönster och förskjutna i sidled (som den senare B-17G:s midjepositioner hade varit) för att minska ömsesidig interferens mellan de två midjeskyttarna under strid. De flesta H-modellflygplan byggdes av Ford vid Willow Run-fabriken. (Totalt: 3 100)

B-24J

B-24J var mycket lik B-24H, men bristen på Emerson nostorn krävde användning av ett modifierat, hydrauliskt driven Consolidated A-6-torn i de flesta J-modellflygplan byggda vid Consolidateds San Diego och Fort Worth-fabriker. B-24J hade en förbättrad autopilot (typ C-1) och ett bombsikte av M-1-serien. B-24H underenheter tillverkade av Ford och konstruerade av andra företag och alla modeller med en C-1 eller M-1 eftermontering, betecknades alla B-24J. J-modellen var den enda versionen som byggdes av alla fem fabriker som var involverade i B-24-produktionen. (Totalt: 6 678)

XB-24K

Utvecklad från B-24ST, med B-23 Dragon empennage ersatt av svansen på en Douglas C-54 Skymaster . Den förbättrade prestandan och hanteringen av B-24ST och XB-24K ledde till beslutet att införliva en enda svans i PB4Y-2 och B-24N. (Totalt: en konverterad B-24D)

B-24L

På grund av den alltför höga bruttovikten hos B-24J, drev armén för en lättare version. I B-24L ersattes Sperry-kultornet av ett golvringfäste med två 0,50-kaliber (12,7 mm) maskingevär och A-6B-svanstornet av en M-6A. Senare levererades flygplan från fabriken utan svansbeväpning. Ett A-6B eller M-6A torn (totalt 190), en handhållen men hydrauliskt assisterad tvilling .50 fäste (42) eller en manuellt manövrerad dubbel .50 kaliber (12,7 mm) montering installerades sedan vid en depå innan ankomst kl. operativa enheter. L-modellen byggdes endast på Willow Run och Consolidateds San Diego-fabrik. (Totalt: 1 667)

B-24M

En förbättring av B-24L med ytterligare viktbesparande enheter. B-24M använde en lättare version av A-6B svanstornet; midjeskyttens positioner lämnades öppna och det infällbara Sperry ventrala kultornet återinfördes. För bättre sikt från flygdäcket ersattes vindrutan i Ford-byggda flygplan av en version med mindre inramning från Block 20 och framåt. B-24M blev den sista produktionsmodellen av B-24; ett antal av de byggda B-24:orna flög bara kursen mellan fabriken och skrotberget. (Totalt: 2 593)

XB-24N

En ny design av B-24J, gjord för att rymma en enda svans. Den innehöll också ett Emerson 128-kultorn i nosen och en stationär stjärtskyttsposition. Medan 5 168 B-24N beställdes, resulterade krigets slut i att alla kontrakt annullerades innan produktionen kunde börja. Dess enda svans sägs vara inspirationen till PB4Y-2 Privateers liknande design med singelfena/rodersvans.(Totalt: en)

YB-24N

Förproduktionsservicetestversion av XB-24N. (Totalt: sju)

XB-24P

En modifierad B-24D, som används av Sperry Gyroscope Company för att testa luftburna brandledningssystem. (Totalt: en konverterad B-24D)

XB-24Q

En General Electric -konvertering av B-24L. Används för att testa ett radarstyrt stjärttorn avsett för användning i Boeing B-47 Stratojet . (Totalt: en konverterad B-24L)

XB-41

Eftersom det inte fanns några stridsflygplan som kunde eskortera bombplansformationer på djupa anfallsuppdrag tidigt under andra världskriget, godkände armén tester för tungt beväpnade bombplan för att fungera som "gunship"-eskorter för bombuppdrag, vilket inspirerade både B-17-härledda YB-40 Flying Fortress gunship och dess Liberator-härledda XB-41 motsvarighet. XB-41 hade fjorton .50-kaliber (12,7 mm) maskingevär , inklusive ett Bendix-haktorn och ett andra Martin A-3-torn på den övre flygkroppen. Ett enda flygplan färdigställdes 1942. Prestanda förändrades drastiskt med fler torn. Eskorterna kunde inte heller hänga med i bombplansformationer när bomberna väl hade släppts. Resultaten av 1943 års tester var mycket negativa och projektet avbröts snabbt. (Totalt: en konverterad B-24D)

B-24ST

Ett experimentflygplan, The B-24ST (för S ingle T ail, en inofficiell beteckning tillämpad av Ford) tillverkades av Ford genom att montera en Douglas B-23 Dragon empennage på en B-24D-flygplan. Flygplanet var stabilare och hade bättre hantering än andra modeller. Den användes som grund för XB-24K.

AT-22 eller TB-24

C-87 används för flygingenjörsutbildning.

• RB-24L : Utvecklad för att träna B-29 skyttar på ett identiskt fjärrkanonsystem installerat på en B-24L.
• TB-24L : Som med RB-24L, men med extra radarutrustning.

C-87 Liberator Express

Persontransporter med logi för 20 passagerare.

• C-87A : VIP-transporter med R-1830-45 istället för -43 motorer och sovplatser för 16 passagerare.
• C-87B : Projicerad beväpnad transportvariant med nospistoler, ryggtorn och ventral tunnelpistol; aldrig producerat.
• C-87C : US ​​Army Air Force/Air Force-beteckning för RY-3.

XC-109/C-109

Tankfartyg med specialutrustning för att förhindra explosioner, används för att transportera bränsle från Indien till Kina för att stödja initiala B-29-räder mot Japan.

XF-7

Fotografisk spaningsvariant utvecklad från B-24D.

F-7

Fotografisk spaningsvariant utvecklad från B-24H; -FO-block.

F-7A

Fotografisk spaningsvariant utvecklad från B-24J; tre kameror i näsan och tre i bombrummet.

F-7B

Fotografisk spaningsvariant utvecklad från B-24J; sex kameror i bombrummet.

BQ-8

Ett antal utslitna B-24D och B-24J konverterades till radiostyrda flygbomber för att attackera tyska mål. Joseph P. Kennedy Jr. dödades i en BQ-8 under Operation Anvil .

US Navy nomenklatur och undervarianter

PB4Y-1

US Navy-beteckning tillämpas på 976 navaliserade B-24D, J, L och M-modeller byggda vid Consolidateds San Diego-fabrik, såväl som en nordamerikanskbyggd B-24G. Senare var flygplan utrustade med ett ERCO -båstorn.

PB4Y-1P

Fotografisk spaningsvariant utvecklad från PB4Y-1.

PB4Y-2 Privateer

En utvecklad PB4Y med en stor enkel fena och många andra förbättringar och förändringar.

P5Y

Föreslagen tvåmotorig patrullversion av PB4Y-1. Obyggd.

RY-1

US Navy-beteckning för C-87A.

RY-2

US Navy-beteckning för C-87.

RY-3

Transportvariant av PB4Y-2.

R2Y

Liberator Liner byggd med en ny flygkropp för den amerikanska flottan som ett flygplan med 48 platser

British Commonwealth nomenklatur och undervarianter

Liberator C Mk I

YB-24/LB-30A, direktinköpsflygplan för RAF. (Totalt: 9) Anses olämpliga för strid, allt ombyggt som C.1 och används av BOAC för att initiera en färjetrafik mellan Storbritannien och Kanada för att ta/returnera RAF-flygplan till Kanada för färja Lend-Lease-flygplan till Storbritannien.

Liberator B Mk I

B-24A/LB-30B, direktinköpsflygplan för RAF. (Totalt: 20) Anses vara olämpliga för strid, några ombyggda som GR.1 och används i brittiska anti-ubåtspatrullskvadroner.

Liberator B Mk II

LB-30. Den första stridsklara B-24:an. Modifieringarna inkluderade en trefots nosförlängning samt en djupare bakkropp och bredare bakplan och självtätande bränsletankar och pansar; byggd för att möta brittiska specifikationer med brittisk utrustning och beväpning – det fanns ingen direkt B-24-motsvarighet men liknande B-24C. Förutom det första flygplanet utanför linjerna (kompletterat enligt specifikationerna som ett mönsterflygplan och sedan förlorat i en testflygning över San Diego Bay), genomfördes resten av flygningen utan beväpning, som britterna skulle passa efter luftleverans till Storbritannien . Med det amerikanska inträdet i kriget i december 1941 rekvirerades cirka 75 av USAAF och behöll LB-30-beteckningen i tjänst, men 23 återlämnades 1943. En liten serie B Mk II rekonstruerades sent under kriget som obeväpnade transporter både för RAF och USAAF, inklusive en modifierad till PM Winston Churchills personliga transport, som heter " Commando ". (Total produktion: 165)

Liberator B Mk III

B-24D-variant med en enda .303 tum (7,7 mm) Browning-kulspruta i nosen, två i varje midjeläge och fyra i ett Boulton Paul tail-torn – liknande det på samtida brittiska tunga bombplan som Halifax – också som annan brittisk utrustning. Martin ryggtornet behölls. (Totalt: 156)

• Liberator B Mk IIIA : Lend-Lease B-24Ds med amerikansk utrustning och vapen.

Liberator B Mk IV

Reserverad för B-24E, men det finns inga uppgifter om att RAF faktiskt tar emot några.

Liberator B Mk V

B-24D modifierad för extra bränslekapacitet till priset eller pansar, med samma beväpningspassning som Liberator Mk III.

Liberator B Mk VI

B-24Hs i RAF-tjänst utrustade med Boulton Paul-svanstorn, men behåller resten av sin beväpning.

Liberator B Mk VIII

RAF-beteckning för B-24Js.

Liberator GR Mk V

B-24D modifierad av RAF Coastal Command för rollen som anti-ubåt med sökradar och Leigh Light . Vissa var utrustade med åtta nolllånga raketkastare, fyra på varje vinge, medan andra var försedda med åtta RP-3- skenor under stubbvingarna, på vardera sidan av den nedre främre flygkroppen.

Liberator GR Mk VI

Typ B-24G/H/J används som ett långdistans allmänt spaningsflygplan av RAF Coastal Command.

Liberator GR Mk VIII

B-24J modifierad av RAF Coastal Command för rollen som anti-ubåt.

Liberator C Mk VI

Liberator B Mk VIII konverterad för användning som transport.

Liberator C Mk VII

Brittisk beteckning för C-87.

Liberator C Mk VIII

Liberator G Mk VIII konverterad för användning som transport.

Liberator C Mk IX

RAF-beteckning för RY-3/C-87C

Sent i kriget hade RAF Liberator-flygplan som modifierats i England för användning i Sydostasien suffixet "Snake" stencilerat under serienumret för att ge dem prioriterad leverans genom Medelhavet och Mellanöstern.

Operatörer

Överlevande flygplan

Specifikationer (B-24J)

Data från Quest for Performance, Jane's Fighting-flygplan från andra världskriget, General Dynamics-flygplan och deras föregångare

Generella egenskaper

• Besättning: 11 (pilot, biträdande pilot, navigatör, bombardier, radiooperatör, nostorn, topptorn, 2 midjeskyttar, kultorn, stjärtskytt)
• Längd: 67 fot 2 tum (20,47 m)
• Vingspann: 110 fot (34 m)
• Höjd: 17 fot 7,5 tum (5,372 m)
• Vingarea: 1 048 kvadratfot (97,4 m ² )
• Bildförhållande: 11,55
• Luftmotståndskoefficient för nolllyft : C _D 0,0406
• Frontyta: 42,54 sq ft (3,952 m ² )
• Aerofoil : rot: Davis (22%); tips: Davis (9,3%)
• Tomvikt: 36 500 lb (16 556 kg)
• Bruttovikt: 55 000 lb (24 948 kg)
• Max startvikt: 65 000 lb (29 484 kg) plus
• Bränslekapacitet: 2 344 US gal (1 952 imp gal; 8 870 l) normal kapacitet; 3 614 US gal (3 009 imp gal; 13 680 l) med långdistanstankar i bombrummet; Oljekapacitet 131,6 US gal (109,6 imp gal; 498 l) i fyra självtätande gondoltankar
• Motor: 4 × Pratt & Whitney R-1830-35 Twin Wasp , R-1830-41 eller R-1830-65 14-cylindrig tvåradig luftkylda turboöverladdade radialkolvmotorer , 1 200 hk (890 kW) vardera
• Propellrar: 3-bladiga Hamilton Standard, 11 fot 7 tum (3,53 m) diameter konstanthastighets fullfjädrande propellrar

Prestanda

• Maxhastighet: 297 mph (478 km/h, 258 kn) vid 25 000 fot (7 600 m)
• Kryssningshastighet: 215 mph (346 km/h, 187 kn)
• Stallhastighet: 95 mph (153 km/h, 83 kn)
• Räckvidd: 1 540 mi (2 480 km, 1 340 nmi) vid 237 mph (206 kn; 381 km/h) och 25 000 ft (7 600 m) med normalt bränsle och maximal intern bomblast
• Färjans räckvidd: 3 700 mi (6 000 km, 3 200 nmi)
• Servicetak: 28 000 fot (8 500 m)
• Klättringshastighet: 1 025 fot/min (5,21 m/s)
• Tid till höjd: 20 000 fot (6 100 m) på 25 minuter
• Lyft för att dra: 12.9
• Vingbelastning: 52,5 lb/sq ft (256 kg/m ² )
• Effekt/vikt : 0,0873 hk/lb (0,1435 kW/kg)

Beväpning

• Gevär: 10 × 0,50 kaliber (12,7 mm) M2 Browning maskingevär i 4 torn och två midjepositioner
• Bomber:
  
  • Kort räckvidd (400 mi [640 km]): 8 000 pund (3 600 kg)
  • Lång räckvidd (800 mi [1 300 km]): 5 000 pund (2 300 kg)
  • Mycket lång räckvidd (1 900 km): 2 700 pund (1 200 kg)

Olyckor och tillbud

Anmärkningsvärda B-24 besättningsmän

• Robert Altman , filmregissör, ​​var en B-24 biträdande pilot som flög över 50 bombuppdrag i Borneo och Nederländska Ostindien.
• William Charles Anderson , författare till BAT-21 och Bomber Crew 369 , lotsade Liberators baserade i Italien som en medlem av 451:a bombgruppen i 15:e AF.
• Chuck Bednarik , NFL Hall of Fame-medlem, före detta Philadelphia Eagle och den sista tvåvägsspelaren på heltid, tjänstgjorde som en B-24 midjeskytt med den åttonde flygvapnets 467th Bomb Group. Bednarik deltog i 30 stridsuppdrag över Tyskland som S/Sgt och nådde så småningom rang som Förstelöjtnant. Bednarik belönades med Air Medal och fyra Oak Leaf Clusters, European-African-Middle Eastern Campaign Medal och fyra Battle Stars.
• Hal Clement , science fiction-författare, var pilot och andrapilot på B-24:or och flög 35 stridsuppdrag över Europa med 68th Bomb Squadron, 44th Bomb Group , baserad i England med åttonde flygvapnet .
• Ernest K. Gann , tidig flygbolagspilot och författare, flög C-87 Cargo Express-flygplan i södra Asien och Kina, inklusive flygande last över "The Hump". Han beskrev sina flygupplevelser i Fate is the Hunter .
• Don Herbert , tv-pionjären "Mr. Wizard", flög 56 uppdrag som Liberator-pilot över norra Italien, Tyskland och Jugoslavien och vann Distinguished Flying Cross .
• Joseph P. Kennedy Jr. , äldre bror till USA:s president John F. Kennedy , dödades i Operation Aphrodite när hans PB4Y-1 Liberator, modifierad för att vara en fjärrstyrd bomb, exploderade under flykten.
• Ben Kuroki , bästa tornskytt, var den enda japansk-amerikanen i USA:s arméflygvapen som tjänstgjorde i stridsoperationer i Stillahavsteatern under andra världskriget .
• Walter Matthau , skådespelare, var en radioman och nässkytt i 453:e bombgruppen
• George McGovern , amerikansk senator och presidentkandidat 1972, tjänstgjorde som B-24-pilot i uppdrag över Tyskland från Cerignola, Italien, som medlem av 455:e bombgruppen i det femtonde flygvapnet . Hans krigstida bedrifter och några av egenskaperna hos B-24 är fokus i Stephen Ambroses bok The Wild Blue .
• Skådespelaren Jimmy Stewart flög B-24 som befälhavare för 703:e bomberskvadronen, 445:e bombardementsgruppen, från RAF Tibenham , Storbritannien. (Han befordrades senare till operationsofficer för 453:e BG.) Från 1943 till 1944 krediterades Stewart med 20 stridsuppdrag som pilot, inklusive ett över Berlin. Stewart flög flera (möjligen så många som 20) ytterligare okrediterade uppdrag och fyllde i för piloter som arbetsuppgifter och utrymme tillåter. Stewarts ledaregenskaper var högt ansedda; männen som tjänade under honom berömde hans kyla under eld. Han började tjänstgöra som menig i början av 1941 och steg till rang av överste 1945.
• Stewart Udall , författare, naturvårdare, USA:s representant och inrikesminister, tjänstgjorde som midjeskytt på en B-24 1944. Han var baserad i södra Italien; 15th Army AF, 454th Bombardment Group. Hans befriares smeknamn var "Flyin' Home". Han tillskrivs 50 uppdrag. Den 454:e fick en enhetscertifiering för att ha lett en attack mot Hermann Göring stålverk i Linz, Österrike den 25 juli 1944. Udalls besättning led en skada på uppdraget. Den döda besättningsmedlemmen tjänstgjorde vid midjeskyttens position som normalt bemannas av Udall; av en slump tilldelade piloten Udall till näspistolen för detta uppdrag och räddade hans liv.
• Jim Wright , tidigare talman i huset , tjänade som en B-24 bombardier i Stilla havet. Han berättade om sin upplevelse i sin bok The Flying Circus: Pacific War – 1943 – as Seen Through a Bombsight .
• Louis Zamperini , olympisk löpare, och senare krigsfånge och hjälte, tjänstgjorde som bombardier på två B-24:or. Den första, "Super Man", skadades, och besättningen tilldelades B-24D "Green Hornet" för att utföra sökning och räddning. Den 27 maj 1943 kraschade flygplanet i Stilla havet. Åtta av de 11 besättningsmedlemmarna dödades. Zamperini, piloten Russell A. Phillips och Francis McNamara överlevde kraschen. Endast Zamperini och Phillips överlevde sina 47 dagar i drift på en livflotte på havet. Zamperini är föremål för två biografier och 2014 års film Unbroken .

Anmärkningsvärda framträdanden i media

• Boken One Damned Island After Another (1946) innehåller den officiella historien om det sjunde flygvapnets sjunde bombplan . Den beskriver B-24-operationer i centrala Stilla havet. B-24 från det sjunde flygvapnet var de första B-24:orna som bombade de japanska hemöarna.
• Författarna Cassius Mullen och Betty Byron skrev historien om det första amerikanska tunga bombplansbesättningen som genomförde en stridsturné på 25 uppdrag i European Theatre under andra världskriget. Boken Before the Belle (2015) berättar historien om kapten Robert Shannon och hans flygplan, som genomförde en stridsturné bara för att gå förlorade i en olycka när de transporterade generallöjtnant Frank Maxwell Andrews tillbaka till Washington den 3 maj 1943.
• Laura Hillenbrands Unbroken: A World War II Story of Survival, Resilience, and Redemption (2010) berättar historien om B-24D-bombardier Louis Zamperini och hur han överlevde kraschar i Stilla havet, drev på havet i 47 dagar, och sedan mer än två år i japanska fångläger.
• Damnyankee: A WWII Story of Tragedy and Survival off the West of Ireland av Thomas L. Walsh (2009) berättar historien om en U-båtspatrullbombplan från US Navy PB4Y-1 (B-24 Liberator) som kastade sig utanför Irlands västkust i 1944; fem av de tio besättningen överlevde 33 timmar på drift i en sjudande nordatlantisk storm innan de drev iland i Clifden, County Galway, Irland.
• Laconias förlisning skildrar Laconia-incidenten och en B-24:s försök att sänka den tyska ubåten  U-156 .
• Shady Lady: Mission Accomplished, Running on Empty (2012) berättar den sanna historien om USAAF:s B-24D Shady Lady, . Det var ett av 11 plan som lyfte från Darwin, Australien , fredagen den 13 augusti 1943, för att bomba ett japanskt oljeraffinaderi i Balikpapan, Borneo, ett avstånd på mer än 1 300 miles. Detta uppdrag var det längsta bombningsuppdraget över vatten fram till den tiden.

Se även

• 1943 Gibraltar B-24 krasch
• H2X
• Lilla Eva (flygplan)
• Operation Afrodite
• Willow Run flygplats

Relaterad utveckling

• Konsoliderad B-32 Dominator
• Konsoliderad C-87 Liberator Express
• Consolidated Liberator I
• Konsoliderat R2Y
• Konsoliderad XB-41 Liberator
• PB4Y Privateer

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

• Avro Lancaster
• Boeing B-17 flygande fästning
• Focke-Wulf Fw 200 Condor
• Handley Page Halifax
• Heinkel He 177
• Junkers Ju 290
• Petlyakov Pe-8
• Piaggio P.108
• Kort Stirling

Referenser

Anteckningar

Citat

Bibliografi

• Andrade, John. Amerikanska militärflygplansbeteckningar och serier sedan 1909 . Hinckley, Leicestershire, Storbritannien: Midland Counties Publications, 1979. ISBN  0-904597-22-9 .
• Axworthy, Mark. Tredje axelns fjärde allierade: Rumänska väpnade styrkor i det europeiska kriget, 1941–1945 . London: Arms & Armour, första upplagan 1995. ISBN  978-1-85409-267-0 .
• Birdsall, Steve. B-24 Liberator . New York: Arco Publishing Company, Inc., 1968. ISBN  0-668-01695-7 .
• Birdsall, Steve. B-24 Liberator in Action (flygplan nummer 21). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1975. ISBN  0-89747-020-6 .
• Birdsall, Steve. Logga över befriarna . Garden City, New York: Doubleday, 1973. ISBN  0-385-03870-4 .
• Blue, Allan G. The B-24 Liberator, A Pictorial History . Shepperton, Surrey, Storbritannien: Ian Allan Ltd., 1976. ISBN  0-7110-0630-X .
• Bowman, Martin. The B-24 Liberator 1939–1945 . Norwich, Norfolk, Storbritannien: Wensum Books Ltd, 1979. ISBN  0-903619-27-X .
• Bowman, Martin. Combat Legend: B-24 Liberator . Shrewsbury, Storbritannien: Airlife Publishing Ltd, 2003. ISBN  1-84037-403-9 .
• Craven, Wesley och James Lea Cate. US Army Air Forces i andra världskriget: Vol. I: Planer och tidiga operationer, januari 1939 till augusti 1942 . Washington, DC: Office of Air Force History, 1949.
• Currier, Donald R. Överstelöjtnant (Ret) . 50 Mission Crush . Shippensburg, Pennsylvania: Burd Street Press, 1992. ISBN  0-942597-43-5 .
• Davis, Larry. B-24 Liberator in Action (flygplan nummer 80). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1987. ISBN  0-89747-190-3 .
• Donald, David, generalredaktör. Encyclopedia of World Aircraft . Etobicoke, Ontario: Prospero Books, 1997. ISBN  1-85605-375-X .
• Dorr, Robert F. och Jon Lake. "Warplane Classic: Consolidated B-24 Liberator: Part 1". International Air Power Review , Volym 4, våren 2002. Norwalk: Connecticut, USA: Airtime Publishing, s. 126–163. ISSN  1473-9917 .
• Ethell, L. Jeffrey. Flygplan från andra världskriget . Glasgow: HarperCollins Publishers, 1995. ISBN  0-00-470849-0 .
• Francillon, René. McDonnell Douglas flygplan sedan 1920: Volym I . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1988. ISBN  0-87021-428-4 .
• Freeman, Roger. B-24 i krig . Shepperton, Surrey, Storbritannien: Ian Allan Ltd., 1983. ISBN  0-7110-1264-4 .
• Freeman, Roger. Mighty Eighth War Manual . London: Jane's Publishing Company Limited, 1984. ISBN  0-7106-0325-8 .
• Gann, Ernest K. Fate Is The Hunter . New York: Simon & Schuster, 1986. ISBN  0-671-63603-0 .
• Gardner, Brian (1984). "Flyttankning... The Wartime Story". Luftentusiast . Nr 25. s. 34–43, 80. ISSN  0143-5450 .
• Gilman, JD och J. Clive. KG 200 . London: Pan Books Ltd., 1978. ISBN  0-85177-819-4 .
• Gordon, Yefim. Sovjetisk flygmakt i andra världskriget . Hinckley, Leicestershire, Storbritannien: Midland, Ian Allan Publishing, 2008. ISBN  978-1-85780-304-4 .
• Green, William. Kända bombplan från andra världskriget . Garden City, New York: Doubleday & Company, 1975. ISBN  0-385-12467-8 .
• Hillenbrand, Laura. Unbroken: A World War II Story of Survival, Resilience and Redemption. New York: Random House, 2010. ISBN  978-1-4000-6416-8 .
• Ismongers, Lawrence. Männen som reste till Warszawa . Nelspruit, Storbritannien: Freeworld Publications, 2002, ISBN  0-9584388-4-6 .
• Job, Macarthur. "Misäventyr på Mauritius." Flight Safety Magazine , januari–februari 2000.
• Johnsen, Frederick A. Consolidated B-24 Liberator (WarbirdTech Volume 1). North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2001. ISBN  1-58007-054-X .
• Johnsen, Frederick A. B-24 Liberator: Befriarens och kaparens strids- och utvecklingshistoria . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1993. ISBN  0-87938-758-0 .
• Johnsen, Frederick A. Bombplan i blått: PB4Y-2 kapare och PB4Y-1 befriare . Tacoma, Washington: Bomber Books, 1979. Inget ISBN.
• Levine, Alan J. Den strategiska bombningen av Tyskland, 1940–1945 . Westport, Connecticut: Praeger, 1992. ISBN  0-275-94319-4 .
• Herre, Walter. Otrolig seger . New York: Harper & Row, 1967. ISBN  1-58080-059-9 .
• March, Daniel J., red. Brittiska stridsflygplan från andra världskriget . London: Aerospace Publishing, 1998. ISBN  1-874023-92-1 .
• McDowell, Ernest och Richard Ward. Konsoliderad B-24D-M Liberator i USAAF-RAF-RAAF-MLD-IAF-CzechAF & CNAF Service, PB4Y-1/2 Privateer i USN-USMC-Aeronavale & CNAF Service . New York: Arco Publishing Company, Inc., 1969. ISBN  0-668-02115-2 .
• Nelmes, Michael V. Tocumwal till Tarakan. Australiensare och Consolidated B-24 Liberator . Belconnen, Australien: Banner Books, 1994. ISBN  1-875593-04-7 .
• Moyes, Philip JR Consolidated B-24 Liberator (tidiga modeller) . Kidlington, Oxford, Storbritannien: Vintage Aviation Publications Ltd., 1979. ISBN  0-905469-70-4 .
• North, Tony och Mike Bailey. Liberator Album, B-24 från 2nd Air Division 8th Air Force. Volym 1: Den 20:e. Combat Bomb Wing . Norwich, Norfolk, Storbritannien: Tony North, 1979. Inget ISBN.
• North, Tony och Mike Bailey. Liberator Album, B-24 från 2nd Air Division 8th Air Force. Volym 2: Den 14:e. Combat Bomb Wing . Norwich, Norfolk, Storbritannien: Tony North, 1981. Inget ISBN.
• Odders, George. Air War Against Japan 1943–1945 (Australien i kriget 1939–1945. Serie 3– Air). Canberra: Australian War Memorial, 1968.
• O'Leary, Michael. Konsoliderad B-24 Liberator . Oxford, Storbritannien: Osprey Publishing, 2002. ISBN  1-84176-023-4 .
• Parnell, Ben. Carpetbaggers Amerikas hemliga krig i Europa . Austin, Texas: Eakin Press, 1987, reviderad upplaga 1993. ISBN  978-0-89015-592-9 .
• Prins, François (våren 1994). "Pionjäranda: The QANTAS Story". Luftentusiast . Nr 53. s. 24–32. ISSN  0143-5450 .
• Robertson, Bruce. British Military Aircraft Series: 1878–1987 . Hinckley, Leicestershire, Storbritannien: Midland Counties Publications, 1998. ISBN  978-0-904597-61-5 .
• Scearce, Phil. Avsluta Forty and Home: The Untold World War II Story of B-24s in the Pacific . Denton, Texas: University of North Texas Press, 2011. ISBN  978-1-57441-316-8 .
• Shacklady, Edward. Klassisk WWII Aviation: Consolidated B-24 . Bristol, Storbritannien: Cerberus Publishing Ltd., 2002. ISBN  1-84145-106-1 .
• Shores, Christopher, "History of the Royal Canadian Air Force", Toronto, Royce Publications, 1984, ISBN  0-86124-160-6 .
• Taylor, John WR "Consolidated B-24/PB4 Y Liberator." Combat Aircraft of the World från 1909 till nutid . New York: GP Putnam's Sons, 1969. ISBN  0-425-03633-2 .
• Wagner, Ray. Amerikanska stridsplan . New York: Doubleday & Company, Inc., 1968. ISBN  0-385-04134-9 .
• Ward, Richard och Eric A. Munday. USAAF Heavy Bomb Group Markings & Camouflage 1941–1945, Consolidated Liberator . Reading, Berkshire, Storbritannien: Osprey Publishing Ltd., 1972. ISBN  0-85045-128-0 .
• Weal, John. Bf 109 Defense of the Reich Aces . Oxford, Storbritannien: Osprey, 2006. ISBN  1-84176-879-0 .
• Wegg, John. General Dynamic Aircraft och deras föregångare . London: Putnam, 1990. ISBN  0-85177-833-X .
• Wilson, Stewart. Boston, Mitchell & Liberator i australiensisk tjänst . Weston Creek, Australien: Aerospace Publications, 1992. ISBN  1-875671-00-5 .
• Wilson, Stewart. Militära flygplan från Australien . Weston Creek, Australien: Aerospace Publications, 1994. ISBN  1-875671-08-0 .
• Winchester, Jim. "Konsoliderad B-24 Liberator." Flygplan från andra världskriget: The Aviation Factfile . Hoo, Kent, Storbritannien: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-639-1 .

externa länkar

• Konsoliderad B-24A sida
• Konsoliderad B-24D-sida, USAF National Museum
• WWII-foton av den 7:e AAF Heavy Bombardment Group Liberators
• SP-468 Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft, NASA
• Warbirds Resource Group USAAF Resource Center – B-24 Liberator
• Warbird Registry – B-24 Liberator – historien om de B-24:or som överlevde militärtjänst
• Liberator II Flight 1942
• Andrew R. Boone (maj 1943). "Befriaren" . Populärvetenskap . Bonnier Corporation. sid. 86.
• Hickman Powell (maj 1943). "Se upp Hitler, här kommer syndafloden" . Populärvetenskap . Bonnier Corporation. sid. 78.
• Willow Run Bomber Plant, WW 2 film om produktion av B-24 vid Willow Run bombplan
• En sfärisk panoramablick inuti en B-24J: "Hrolleri"
• Navy Libs – Naval Liberator och Privateer Naval Variant: PB4Y-1 "Liberator" (Split Tail) / PB4Y-2 "Privateer" (Single Tail)
• "Kryp genom en B-24 bombplan PÅ FLYGNING!" av steveo1kinevo, video under flygning av "Witchcraft"