Handley Page Halifax - Handley Page Halifax

Halifax
Halifax-mk3.jpg
Handley Page Halifax B.III som visar de senare rektangulära fenorna och Bristol Hercules radialmotorer
Roll Tung bombplan
Nationellt ursprung Storbritannien
Tillverkare Handley Page
Första flygningen 25 oktober 1939
Introduktion 13 november 1940
Pensionerad 1961 ( pakistanska flygvapnet )
Status Pensionerad
Primära användare Royal Air Force
Royal Canadian Air Force
Royal Australian Air Force
Gratis franska flygvapnet
Producerad 1940–1946
Nummer byggt 6 176+ 2 HP.57 prototyper

Den Handley Page Halifax är en brittisk Royal Air Force (RAF) fyrmotoriga tunga bombplan av andra världskriget . Den utvecklades av Handley Page till samma specifikation som den samtida tvåmotoriga Avro Manchester .

Halifax har sitt ursprung i det tvåmotoriga HP56 förslag i slutet av 1930-talet, som svar på det brittiska Air departementet 's Specifikation P.13 / 36 för en kapabel medelbombplan för 'världsomfattande användning.' HP56 beställdes som en säkerhetskopia till Avro 679, båda flygplanen var konstruerade för att använda den underpresterande Rolls-Royce Vulture- motorn. Handley Page-designen ändrades på ministeriet till ett fyrmotorigt arrangemang som drivs av Rolls-Royce Merlin- motorn; den rivaliserande Avro 679 producerades som tvåmotorig Avro Manchester som, även om den betraktades som misslyckad främst på grund av Vulture-motorn, var en direkt föregångare till den berömda Avro Lancaster . Både Lancaster och Halifax skulle framstå som kapabla fyrmotoriga strategiska bombplan , varav tusentals skulle byggas och drivas av RAF och flera andra tjänster under kriget.

Den 25 oktober 1939 utförde Halifax sin jungfruflygning , och den gick i tjänst med RAF den 13 november 1940. Det blev snabbt en viktig del av bombplanskommandot och utför rutinmässiga strategiska bombuppdrag mot axelmakterna , många av dem på natten . Arthur Harris , luftbefälhavande överbefälhavaren för bombplanskommandot, beskrev Halifax som underlägsen den rivaliserande Lancaster (delvis på grund av dess mindre nyttolast) även om denna åsikt inte delades av många av besättningarna som flög den, särskilt för MkIII -varianten. Ändå fortsatte produktionen av Halifax fram till april 1945. Under deras tjänst med Bomber Command flög Halifaxes totalt 82 773 operationer och tappade 224 207 ton bomber, medan 1 833 flygplan förlorades. Halifax flögs också i stort antal av andra allierade och Commonwealth -nationer, såsom Royal Canadian Air Force (RCAF), Royal Australian Air Force (RAAF), Free French Air Force och polska styrkor .

Olika förbättrade versioner av Halifax introducerades med kraftfullare motorer, en reviderad defensiv tornplattform och ökad nyttolast. Det förblev i tjänst hos bombplanskommandot till krigets slut och utförde en mängd olika uppgifter utöver bombningar. Dessutom utvecklades specialversioner av Halifax för trupptransport och paradropoperationer . Efter slutet av andra världskriget fasade RAF snabbt ut Halifax ur drift, efter att typen efterträddes i den strategiska bombningsrollen av Avro Lincoln , ett avancerat derivat av Lancaster. Under efterkrigstiden opererades Halifax av Royal Egyptian Air Force , det franska flygvapnet och Royal Pakistan Air Force . Typen gick också in i kommersiell tjänst under ett antal år, användes främst som fraktfartyg . En särskild variant av civil transport, Handley Page Halton, utvecklades också och gick in i flygservice; 41 civila Halifax -fraktfartyg användes under Berlin Airlift . 1961 pensionerades de sista kvarvarande Halifax -bombplanen från operativ användning.

Utveckling

Ursprung

Personal på ritningskontoret Handley Page som arbetar med Halifax -bombplanet
En rad Halifax -bombplan som monteras på Handley Page -fabriken i Cricklewood , 1942

På 1930-talet var Royal Air Force (RAF) främst intresserad av tvåmotoriga bombplan . Dessa konstruktioner ställde betydande krav på motorproduktion och underhåll, som båda redan sträcktes med införandet av många nya typer av flygplan i trafik. Effektbegränsningarna var så allvarliga att britterna satsade stort på utvecklingen av enorma motorer i klassen 2000 hästkrafter (1500 kW) för att förbättra prestandan. Men under slutet av 1930 -talet var ingen av dessa motorer redo för produktion. Samtidigt utvecklade både USA och Sovjetunionen bombplan som drivs av arrangemang av fyra mindre motorer med gynnsamma resultat, inklusive utmärkt räckvidd och rättvis lyftkapacitet. Följaktligen beslutade RAF 1936 att undersöka genomförbarheten av en fyrmotorig bombplan.

Under mitten av 1930-talet, den brittiska Air departementet släppt Specifikation P.13 / 36 , som söker en tvåmotoriga tunga medelbombplan som lämpar sig för "världsomfattande användning". Ytterligare kraven i specifikationen ingår användning av en mitt-monterad fribärande monoplane vinge och all-metallkonstruktion, och uppmuntrade användning av Rolls-Royce gam motorn sedan i utveckling. Som svar producerade Handley Page tvåmotorig HP56- design för att uppfylla specifikation P.13/36. Handley Page flygplanskonstruktören George Volkert hade ansvar för designen.

Andra kandidater lämnades in för samma specifikation, inklusive Avro 679 , och mönster från Fairey , Boulton Paul och Shorts ; alla inlämningar var utformade kring tvåmotoriga konfigurationer med Rolls-Royce Vulture, Napier Saber , Fairey P.24 eller Bristol Hercules motorer. Majoriteten av dessa motorer var under utveckling vid denna tidpunkt; medan fyrmotoriga bombplanskonstruktioner övervägdes för specifikation B.12/36 för en tung bombplan, var vingar som monterade två par motorer fortfarande i experimentstadiet och krävde ytterligare testning vid Royal Aircraft Establishment (RAE). Att anta en starkare vinge krävde också ytterligare förstärkning av den övergripande flygplanstrukturen, vilket resulterade i en ökning av totalvikten.

I februari 1937, efter övervägande av konstruktionerna, valde luftdepartementet Avros bidrag, med Handley Sides bud som "andra strängen". Följaktligen, under april 1937, beställde luftdepartementet två prototyper av varje design. Introduktionen av de framgångsrika P.13/36-kandidaterna försenades av behovet av att beställa ytterligare Armstrong-Whitworth Whitley och Vickers Wellington bombplan först. I mitten av 1937 beslutades det att beställa både Avro 679 och HP56-designen "från ritbordet" för att påskynda leveranstiderna.

Under juli 1937 fick Handley Page i uppdrag att göra om HP56 för att använda ett fyrmotorigt arrangemang, istället för den ursprungliga tvåmotoriga konfigurationen; vid denna tidpunkt hade gamen redan lidit av tillförlitlighets- och prestandaproblem. Konkurrenten Avro 679 togs i bruk som Avro Manchester som drivs av ett par Vulture-motorer, men byggdes bara i begränsade mängder efter att ha lidit avsevärt från motorrelaterade svårigheter. Den fyrmotoriga redesignen ökade sitt vingspann från 88 fot (27 m) till 99 fot (30 m) och lade till 13 000 pund (5 900 kg) vikt. I september 1937 specificerade ministeriet användningen av fyra Rolls-Royce Merlin- motorer; enligt flygförfattaren Phillip JR Moyes hade denna omdesign till fyra Merlin -motorer gjorts "mycket mot företagets önskemål".

Mot slutet av året utvärderades en fullständig mock-up av designen; produktionen av ett par HP57- prototyper påbörjades i mars 1938. Ytterligare konstruktionsändringar resulterade i det definitiva flygplanet, nu avsevärt förstorat och drivet med fyra 1280 hk (950 kW) Rolls-Royce Merlin X- motorer. Sådan var löftet för den nya modellen att RAF i januari 1938 valde att lägga sin första produktionsorder för typen och beställde 100 Mk.I Halifaxes "från ritbordet", då de serier som redan hade tilldelats till HP56 byttes till HP57.

Prototyper

Aerodynamisk modell av Halifax som genomgår vindtunneltest , 1942

Den första prototypen byggdes på Handley Pages anläggning i Cricklewood , London. Den demonterades och transporterades på väg till RAF Bicester (närmaste icke-operativa RAF-flygplats med lämpliga faciliteter) för återmontering. Den 25 oktober 1939 utfördes jungfruturen för den första prototypen Halifax, serienummer L7244 , av chefstestpiloten Jim Cordes med EA 'Ginger' Wright som flygtestobservatör; under denna flygning förblev underredet låst som en extra säkerhetsåtgärd.

Den 17 augusti 1940 utfördes den första flygningen av den andra prototypen, L7245 , nu komplett med full beväpning och operativt representativ utrustning, av Cordes från Radlett Aerodrome . HP57 fick servicenamnet Halifax efter godkännande. Detta namn följde praxis att döpa tunga bombplan efter stora städer - i detta fall Halifax i West Riding of Yorkshire . I september 1941 deltog en produktion Halifax Mk.I i en officiell namngivningsceremoni av den typen, som leddes av Lord Halifax och Lady Halifax.

Produktion

Sprutmålare på jobbet i måleriet i Handley Sides Cricklewood -fabrik, 1942

Serieproduktion av Halifax började på Handley Pages fabrik i Cricklewood och på English Electrics anläggning i Samlesbury , Lancashire . För att påskynda produktionen implementerade Handley Page flera nya tillverkningstekniker, inklusive två banbrytande tillvägagångssätt: fotoloftning och delad konstruktion. I den senare kapaciteten byggdes varje Halifax från olika underenheter. Surface paneler var infällt nitade , även om tillämpningen av den mattsvarta natten bombplan kamouflage förmodligen förnekas sin fördel.

Handley Page byggde sammansättningarna och komponenterna på Cricklewood och flygplanet monterades och flög från Radlett Aerodrome ; det första produktionsflygplanet flög från Radlett den 11 oktober 1940.

Den stora produktionskörningen som tänktes krävde inblandning av flera externa parter utöver Handley Page. Den resulterande Halifax -gruppen inrättades för att övervaka tillverkningsprogrammet, bestående av English Electric (som tidigare varit en uppskattad bidragsgivare i tillverkningen av Handley Page Hampden ), olika företag inom London Aircraft Production Group , Fairey Aviation och Rootes Motors . På grund av detta system och andra initiativ tillverkades Halifax av en mängd olika flygbolag på platser över de brittiska öarna.

Halifax producerades i stort antal under kriget: av de 10 018 tunga bombplan som producerades i Storbritannien mellan 1940 och 1944 var 4046 olika modeller av Halifax - över 40%. Totalt byggdes 6 178 Halifaxer, de sista levererades i april 1945. På toppen var 41 separata fabriker och spridda enheter involverade i produktionen, tillsammans med 600 underleverantörer och 51 000 anställda, varav en Halifax slutfördes varje timme. Det första engelska elbyggda flygplanet flög från Samlesbury den 15 augusti 1941.

Den första produktionsstandarden Halifax, Mk.I, hade en 22 fot (6,7 m) lång bombplats samt sex bombceller i vingarna, vilket gav en bombkapacitet på 13 000 lb (5 900 kg). Defensiv beväpning bestod av två 0,303 tum (7,7 mm) maskingevär för Browning i ett Boulton Paul Type C -nättornet , med ytterligare fyra i ett Boulton Paul Type E -svärdstårn . Vissa flygplan innehöll ytterligare 0,303 tum (7,7 mm) Vickers K -maskingevär i balk- (sido- eller ”midja”) -positioner. Subtila modifieringar utmärkte Mk I -flygplanet. Flygplan av den första satsen med femtio Mk I Halifaxer betecknades Mk I Series I.


Fabriker
Tillverkare Plats Antal producerade
Handley Page Radlett 1589
Engelska Electric Preston 2145
Fairey Aviation Stockport 662
London Aircraft Production Group Leavesden 710
Rootes Securities Speke 1070

Förbättringar

Handley Page var inledningsvis besvikna över prestandan för Halifax som låg under deras förutsägelser, mycket av detta berodde på att de hade uppskattat flygplanets drag. En annan bidragande faktor var att Handley Page höll sig till det 100ft maximala vingspannet som ursprungligen krävdes av luftdepartementets P13/36, Halifax hade ursprungligen ett intervall på 98ft 8in medan Avro inte höll sig till det med Manchester MkIII (dvs Lancaster) vid 102ft 0in . Mk III Halifax hade ett bredare spann på 103ft 8in och hade avsevärt förbättrad prestanda. Förmodligen passade Merlin -motorn inte Halifax lika mycket som Hercules (monterad från MkIII på) som passade Halifax bättre både aerodynamiskt och kraftmässigt.

Halifax Mk.I följdes snabbt av 25 av Mk I Series II; dessa innehöll en ökad bruttovikt från 58 000 lb (26 t) till 60 000 lb (27 t) men med maximal landningsvikt oförändrad vid 50 000 lb (23 t). Halifax Mk I Series III innehöll ökad bränslekapacitet (1 582 l, 860 l, 2 260 US gal) och större oljekylare, av vilka den senare har antagits för att rymma Merlin XX-motorn. En dorsalt monterad två- pistol Boulton Paul Type C -torn ersatte strålkanonerna.

Halifax B Mk II Srs I, serie V9977 , där den första H2S-radaren installerades; notera de tidiga triangulära fenorna. Detta flygplan kraschade i juni 1942 till följd av en motorbrand. Alla ombord dödades, inklusive elektronikingenjören Alan Blumlein .

Introduktion av 1390 hk (1 040 kW) Merlin XX -motorer och en dubbel .303 tum (7,7 mm) dorsaltorn i stället för midjevapen resulterade i Halifax B Mk II Series I. Mk II Series I (Special) uppnådde förbättrad prestanda via borttagning av näsan och dorsala torn. Halifax Mk II Series IA var utrustad med en formad Perspex- nos (denna näsa blev standard vid framtida Halifax-varianter), en fyrpistol Boulton Paul Type A-torn som liknar den som används i Boulton Paul Defiant- och Merlin 22-motorer. Rodets överbalans / riktningsinstabilitet med motor (er) -problem löstes på Mk III med montering av en större D -typ (40% större) och modifierat ror. Mk III Halifax hade tillfredsställande stabilitet i alla axlar, och var faktiskt mer stabila i ett dyk än en Lancaster, en Lancaster tenderade att gå djupare in i ett dyk medan en Halifax måste tvingas stanna i dyket när hastigheten ökade, dvs det flög naturligtvis ur ett dyk.

På grund av brist på Messier byggda landningsställ och hydraulik , Dowty var -Inbyggda landningsställ som används på vissa flygplan istället. Eftersom det var oförenligt med Messier -utrustningen, ledde detta till att dessa Halifax -bombplan fick nya beteckningar: en Mark II byggd med Dowty -redskap var Mark V. Användningen av gjutgods i stället för smedjor i Dowty -underredet hade resulterat i en ökad produktionshastighet men hade också lett till en minskad landningsvikt på 40 000 lb (18 000 kg). Halifax Mark V tillverkades av Rootes Group på Speke och Fairey i Stockport ; operativt användes dessa i allmänhet av kustkommandot och för utbildningssyfte. Ungefär 904 hade byggts när Mark V -produktionen slutade i början av 1944, jämfört med 1 966 Halifax Mk II.

Den mest talrika Halifax -varianten var den mycket förbättrade B Mk III varav 2 091 byggdes. Mk III uppträdde första gången 1943 och innehöll Perspex -näsan och den modifierade svansen på Mk II -serien IA men ersatte Merlin med den mer kraftfulla Bristol Hercules XVI -radialmotorn på 1.650 hk (1.230 kW) . Andra förändringar inkluderade antagandet av de Havilland hydromatiska propellrar och ett bredare vingspann med rundade vingspetsar. När MkIII kom, stämde slutligen Halifax prestanda med Lancaster, även om den senare hade en större bomblast och kunde ta större bomber. B.VI Halifax prestanda förbättrades ytterligare med en marschfart på 265 mph och en maximal hastighet (i 'Full Speed' kompressorläge) på 309 mph vid 19 500 ft Halifax -besättningar, fastän de visserligen inte var opartiska, ansåg MkIII Halifax vara lika med alla andra bombplan, inklusive Lancaster, och ytterligare förbättrade versioner (med kraftfullare Hercules -motorer) för att vara överlägsen alla. Förbättringen av Halifax MKIII: s prestanda kunde mätas objektivt. År 1943 flög 4 Groups Halifax -skvadroner 11 607 sortier för en förlust av 485 flygplan, en förlust på 4,2%. Halifax MKIII -produktion startade i början av hösten 1943 och för 1944, då MkIII utgjorde en ökande andel av Halifaxstyrkan, flög 4 Group 25 454 sorties för en förlust av 402 flygplan, en förlust på 1,6%.

Halifax B Mk IV var en ombyggd B Mk II-design utan användning av Rolls Royce Merlin 65-motorn med en tvåstegs kompressor med en fyrbladig propeller monterad. Resultatet var en ökning av toppfarten med 60 mph till 324mph vid 19.000ft. Som en följd av att det var brist på Merlins med tvåstegsöverladdare innebar dock att produktionen av B Mk IV inte fortsatte.

Den slutgiltiga versionen av Halifax var B Mk VI, som drivs av 1 800 hk (1300 kW) Hercules 100. Den sista bombplanversionen, Mk VII, som återgick till den mindre kraftfulla Hercules XVI. Dessa varianter producerades dock i relativt små mängder.

De återstående varianterna var Halifax C Mk VIII, en obeväpnad transport som var utrustad med en 8 000 lb/3 630 kg lastväska istället för en bombplats, som kunde rymma maximalt 11 passagerare och Mk A IX fallskärmstransport , som hade plats för upp till 16 fallskärmsjägare och deras utrustning. En transport-/lastversion av Halifax producerades också, känd som Handley Page Halton .

Design

Översikt

Halifax cutaway -modell på London Science Museum .

Handley Page Halifax var en mestadels ortodox design, ett mid-wing monoplan med en svans med dubbla fenor och roder . Halifax har en metallkonstruktion med en slät, stressad hud som täcker majoriteten av de yttre ytorna. de roderytorna var ett undantag, som är tyg-täckt stället. Den skivsidiga flygkroppen innehöll en 22-fots bombplats , som innehöll majoriteten av Halifax-nyttolasten, medan cockpiten var i linje med den övre flygkroppen.

Halifax drivs av fyra motorer, två fördelade jämnt på varje vinge. Tidig produktion Halifax-bombplan drivs av modeller av Rolls-Royce Merlin- motorn; senare drivs vanligen flygplan av den större Bristol Hercules radialmotorn . För att innehålla och fästa motorerna på flygramen, utvecklade Handley Page sin egen design för kraftägget istället för att använda den typiska, smalare Rolls-Royce-motsvarigheten; trots att den genererade ökad dragkraft, var denna interna design lätt anpassningsbar till den alternativa Hercules-motorn på senare flygplan.

Varje motor körde en Rotol -byggd komprimerad träkonstruktion med konstant hastighet , vilket gjorde att Halifax BI kunde uppnå en maximal hastighet på 265 mph vid 17 500 fot. Med en typisk nyttolast på 5 800 kg bomber och 2 242 imp. tjej. bränsle hade den en räckvidd på 1 860 mil. I den defensiva beväpningen ingick kraftassisterade vapentorn i olika positioner belägna tvärs över flygplanet. Olika modeller av Halifax använde olika nummer och kombinationer av torn, effektivt handlade hastighet för eldkraft och vice versa.

Boende och beväpning

Tittar uppåt och bakåt från navigatorns position: trådlös operatör nere till höger; pilot uppe till höger; flygingenjör i sin vanliga inflygningsposition uppe till vänster bakom piloten
Halifax B Mk II Series 1: flygingenjör på nedfällbart säte bredvid piloten, redo att hjälpa till med gasreglaget för start; med frontskytt och navigator sett nedan

Bombmålarens position var i den extrema näsan med navigatörens bord placerat bakom den, båda rollerna fylls av samma besättningsmedlem. Ovanför navigatörens position var det främre vapentornet. Den trådlösa (radio) operatören låg bakom navigatorns position, åtskild av en halvbreddspartition. Strax bakom det främre tornet (eller senare näsan) på golvet, var rymningsluckan. Detta var 61 x 67 cm i samma storlek som Stirlings. Lancasters var 22 tum × 26,5 tum (56 cm × 67 cm) Halifax -besättningen hade god anledning att uppskatta storleken på utrymningsluckan, i genomsnitt 25% av Halifax- och Stirling -besättningen lyckades räddas ut från ett skadat flygplan, men bara 15% gjorde det från Lancasters.

Piloten satt på vänster sida i sittbrunnen ovanför den trådlösa operatören. Flygingenjören fyllde i som co-pilot, sittande på ett fällbart säte till höger om piloten, under viktiga manövrar som start. Efter piloten och på samma nivå som navigatören och den trådlösa operatören fanns flygingenjörens kupé. Ett annat fack bakom flygingenjören innehöll två kojer som ursprungligen var avsedda för vilande besättningsmedlemmar, men nästan alltid används för att behandla och lägga till skadade besättningar. Detta område ledde till tvåpistors dorsaltorn. Svansskytten ockuperade ett fyrpistols torn i yttersta änden av flygplanet.

Från och med Halifax Mk II -serien IA och från Mk III och framåt raderades nästornet; i stället ockuperade bombmålaren en strömlinjeformad perspexnos som innehöll ett enda handhållet maskingevär. På senare byggda flygplan ersattes tvåpistors dorsaltorn med ett fyrpistols Boulton Paul- torn.

Den maximala bombbelastningen var 14 500 lb (6 600 kg), som främst transporterades i en bombkorg inrymd i flygkroppen, uppdelad i sex separata bombkupéer, med tre bombfack i de inre delarna av varje vinge; denna uppdelning av nyttolasten mellan flera fack begränsade den maximala storleken på de enskilda bomberna som helt kunde inneslutas till 910 kg. när de bar bomberna på 4 000 lb och 8 000 lb med hög kapacitet (HC) kunde bombdörrarna inte stängas helt.

Operativ service

Halifaxer av nr 35 -skvadron som bombade de tyska slagfartygen Scharnhorst och Gneisenau i torrdock vid Brest, Frankrike , 18 december 1941

I november 1940 gick Handley Page Halifax i tjänst med nr 35 Squadron vid RAF Linton-on-Ouse . Dess operativa debut inträffade natten till den 10–11 mars 1941, då sex Halifax -bombplan flög en bombattack mot Le Havre , riktade mot området runt bryggorna och eventuella sjöfart som kan finnas. Halifaxens existens erkändes inte officiellt förrän i juli 1941, efter att den användes vid ett dagsljusattack mot La Pallice , Frankrike , mot det tyska slagfartyget Scharnhorst . I slutet av 1941 drogs Halifax tillbaka från dagbombningsoperationer efter att intensifierat krigarmotstånd ökat antalet skadade till ohållbara nivåer.

Under andra hälften av 1942 valdes nr 35 -skvadronen och fyra andra skvadroner för att bilda Pathfinder Force , senare utökade till att bli nr 8 -grupp . Pathfinder -besättningar som flyger Halifax skulle markera rutter och identifiera och markera mål för huvudstyrkan. Effektiv markering ökade kraftigt noggrannheten och destruktiv kraften i Bomber Command. Som ett Pathfinder- och Main Force -flygplan var Halifax en central del av bombningsoffensiven mot Tyskland och dess Axis -allierade.

I slutet av 1943 hade nr 4 -gruppen varit fullt utrustad med Halifax och skulle fortsätta driva flygplanet till krigets slut. Nr 6 -gruppen , bildad av Royal Canadian Air Force (RCAF) -eskvadroner, antog också Halifax ungefär samma tid och skulle fortsätta att driva den i var och en av dess 14 skvadroner, även om den aldrig enbart var utrustad med typen. Vid sin högsta styrka opererade Bomber Command totalt 76 Halifax-utrustade skvadroner.

Handley Page Halifax B Mk I, s/n L9530, MP-L från nr 76 Squadron RAF, sommaren 1941

Medan de tidigt byggda modellerna av Halifax användes starkt av Bomber Command och gav värdefulla bidrag till operationen, ansågs flygplanets prestanda för det mesta otillfredsställande, främst på grund av den understyrda Merlin-motorn, vilket innebar att det inte kunde flyga vid högre höjder behövs för att undvika fiendens krigare, som blev allt effektivare under hela 1943. Detta besvarades av Halifax Mk III, som drivs av Bristol Hercules radialmotorer i stället för Merlins. Infördes i bruk i november 1943 var Mk III först levereras till nr 433 skvadron och nr 466 Squadron . I januari 1944 var den Hercules-drivna Halifax tillgänglig i kvantitet och visade sig snabbt ha överlägsen prestanda inför tyska stridsförsvar.

Tidigt var Air Chief Marshal Arthur Harris , chef för Bomber Command, skarp i sin kritik av Halifax prestanda i jämförelse med nya Avro Lancaster , främst av dess bombburande förmåga: en genomsnittlig Halifax beräknades släppa 100 ton bomber under sin livstid, jämfört med en Lancasters 154. Harris fortsatte att ha en dålig uppfattning om Halifax, trots att senare maskiner med Hercules-motor hade lägre förlustnivåer och högre besättningsöverlevnad efter att ha övergett flygplanet än Lancasters, och kom mycket nära till Lancasters hastighet och höjdprestanda. Halifaxen blev successivt fler i tjänst i frontlinjen över det ockuperade Europa när fler Lancasters blev tillgängliga från 1943 och framåt; många skvadroner konverterade till Lancaster.

Produktionen av Halifax fortsatte, förmodligen för att det var mer effektivt att fortsätta bygga det än att stoppa produktionen och konvertera till att bygga ett annat flygplan. Men alla nya anläggningar ägnades åt Lancaster.

En Halifax -pilot

Harris syn på Halifax förändrades någon gång efter våren 1942. Den 2 juni 1942, som svar på ett telegram skickat av Frederick Handley Page, och gratulerade Harris till framgången med den första 1000 bombplanskollen i Köln , sade han: "My Dear Handley Page. Vi uppskattar ditt gratulationstelegram till lördagskvällens arbete, vars framgångar till stor del berodde på ditt stöd för att ge oss ett så kraftfullt vapen att använda. Mellan oss kommer vi att göra ett jobb. "

Efter invasionen av Europa 1944 återupptog Halifax dagbombningsoperationer med halvtaktiska attacker mot fiendens truppkoncentrationer, vapenplaceringar och starka punkter i Atlantenmurens försvar längs den franska kusten med en uppgift hög grad av noggrannhet. Andra vanliga mål var fiendens kommunikation och uppskjutningsplatserna för V-1 flygbomber . Bombningsaktiviteten blev allt hårdare under slutet av 1944 eftersom Luftwaffe blev oförmögen att ställa upp effektivt motstånd mot dem. Halifaxen befann sig också alltmer uppdraget med transportuppgifter runt denna tid; i ett fall levererades ungefär en halv miljon gallon bensin till Bryssel till stöd för den framryckande andra armén , som sedan engagerade sig i hårda strider vid Arnhem .

Under senare hälften av 1944 blev bombningen av tyska oljeanläggningar en stor prioritet i offensiven. Den 27 augusti genomförde en styrka på 216 Halifax -bombplan, tillsammans med ett mindre antal de Havilland -myggor och Lancasters och en stor eskort av Supermarine Spitfires , den första stora dagsljusoperationen av Bomber Command mot ett mål i Tyskland samma år och attackerade oljeraffinaderiet vid Homberg på Ruhr . Trots kraftig eld från luftvärnsförsvaret föll inga bombplan ner och raffinaderiet skadades allvarligt på sina ställen. Attacker mot oljeproduktionsanläggningar i hela Tyskland skulle bli vanliga inom krigets återstående månader.

Personal från nr 462 -skvadronen som arbetar i RAF Middle East Command , september 1942

Det enda Victoria Cross som tilldelades någon Halifax -pilot gick till Cyril J. Barton från skvadron nr. 578 för att ha visat stor tappran när han återförde sina kraftigt skadade flygplan efter en razzia på Nürnberg natten till 30/31 mars 1944. Barton fortsatte att flyga Halifax medan andra besättningsmedlemmar räddade sig, han dödades i flygplanets kraschlandning, men den återstående besättningen överlevde på grund av hans handlingar.

RAF -flygman fäster draglinan på ett Airspeed Horsa -segelflygplan till dragkroken på en Halifax -segelflygbåt, från 295 skvadron , som förberedelse för Operation Fustian , Tunisien (juli 1943)

Ett stort antal Halifax -bombplan opererades också av Coastal Command , som använde den för att utföra ubåtskrigföring , spaning och meteorologiska operationer. Halifax användes starkt för att sätta ut gruvor i närheten av fiendens hamnar. Det tjänade alltmer i andra stödkapaciteter när kriget fortskred, användes som en segelflygbåt , ett elektroniskt krigsflygplan för nr 100 -gruppen och för att utföra specialoperationer, till exempel fallskärmshoppare och vapen till det ockuperade Europa , för Special Operations Executive ( SOE). Som en segelflygbåt var Halifax särskilt effektiv, Halifax Mk III: s "bogservikt vid start" vid 59 400 kg var högre än en Lancaster Mk2 vid 52 800 kg

Under början av 1945 skickades Halifax ofta mot städer i det tyska hemlandet, inklusive Hannover , Magdeburg , Stuttgart , Köln , Münster , Osnabrück och andra. Under dessa månader prioriterades infrastruktur som oljeanläggningar och järnvägar högt; dessa mål attackerades ända fram till krigets slut. Enligt Moyes hade bombförlusterna under de sista månaderna sjunkit till allas nedgångar medan räder ofta betraktades som mycket framgångsrika. Under krigets sista månader introducerades de förbättrade Halifax Mk VI och Mk VII. I synnerhet hade dessa modeller ”tropiserats” med sikte på deras möjliga användning i Stillahavskriget mot Japans imperium . Medan några av dessa Mk VI- och Mk VII -maskiner var utplacerade på teatern, spelade de en liten meningsfull roll när kriget tog slut innan större antal kunde tolkas mot japanska styrkor.

Den 25 april 1945 utförde Halifax sin sista stora operation mot fienden under en attack mot kustpistolbatterier på Wangerooge på de frisiska öarna i Nordsjön . Medan typen fortsatte att flyga operationer efter detta, var dessa främst avledning till andra operationer och sporadiska, okoordinerade attacker mot möjlighetsmål . Vid slutet av konflikten upplöste Bomber Command snabbt majoriteten av sina Halifax-utrustade skvadroner; själva flygplanen överfördes till transportkommandot. Under typens tjänst med Bomber Command flög Halifaxes 82 773 operationer och tappade 224 207 ton bomber. 1 833 flygplan gick förlorade.

År 1947 ansågs majoriteten av Halifax -bombplan vara överskott och skrotas. Halifax förblev i utbredd tjänst hos Coastal Command och RAF Transport Command , Royal Egyptian Air Force och Armée de l'Air fram till början av 1952. Pakistans flygvapen , som hade ärvt ett antal Halifax -bombplan från RAF, fortsatte också att operera dem och bli den sista militära användaren av typen, som pensionerade det sista flygplanet 1961.

I september 1997 grävde Halifax 57 Rescue of Canada Halifax LW682 från en myr nära floden Dender i Belgien . Planet var en del av RCAF 426 -skvadronen och hade skjutits ner nära Geraardsbergen under en razzia på Leuven, Belgien den 12 maj 1944. Under utgrävningen återfanns tre besättningsmedlemmars kroppar och fick senare ordentlig begravning. Flera objekt från planet användes vid restaurering av NA337, medan andra föremål överfördes till museer. Flygkroppen smälts ner och användes för att konstruera taket på RAF Bomber Command Memorial i London , som presenterades 2012.

Civil verksamhet

Halifax C.8 fraktfartyg från Lancashire Aircraft Corporation på Manchester Airport 1950

Ett antal tidigare RAF Halifax C.8 såldes från 1945 och användes som fraktfartyg av ett antal mestadels brittiska flygbolag. År 1948 användes 41 civila Halifax -fraktfartyg under Berlin Air Lift , som körde totalt 4 653 sortier med frakt och 3 509 med bulkdiesel. Nio flygplan förlorades under flyglyften. Den lågprisbolaget affärs pionjär Freddie Laker köpte och servade krigs överskott Halifaxes för Bond lufttrafik verksamhet i Berlin luftbro.

Med marknaden för flygfrakt i nedgång skrotades de flesta av de civila halifaxerna när de återvände till England. De sista civilopererade Halifaxerna drogs tillbaka från tjänsten i slutet av 1952.

Varianter

Jämförelse av Halifax Mk I (rosa) med sin samtid, Short Stirling (gul) och Avro Lancaster (blå)

Pre-Halifax-design

HP55
Föreslagna tvåmotoriga bombplan, aldrig byggt.
HP56
Föreslagen tvåmotorig bombplan, utrustad med två Rolls-Royce Vulture-motorer, aldrig byggd.

HP57

HP57
L7244 - Prototyp flög först Den första Halifax -prototypen med fyra Merlin 10 -motorer och ingen beväpning.
L7245 - Den andra prototypen flög först från Radlett den 17 augusti 1940 och var mer representativ för produktionskonfigurationen inklusive beväpning.
Halifax BI Series I
A Halifax B Mark I Series I av nr 76 Squadron undergår underhåll vid RAF Middleton St George , County Durham
Fyra motorers långdistansflygplan för tunga bombplan som drivs av Rolls-Royce Merlin X-motorer; den första produktionsversionen. Beväpning bestod av nästorn med två kanoner, svans torn med fyra kanoner och två strålkanoner. Känns igen från stora djupa radiatorintag som innehåller cirkulära Gallay -radiatorer och oljekylare. 50 producerade.
Halifax BI Series II
Stressad för att arbeta med en högre bruttovikt. 25 producerade.
Halifax BI Series III
Re-motor med Merlin XX- motorer med smalare kylare, introducerade nya Boulton Paul-typ C-övre torn med dubbla kanoner i stället för balkpistoler, med reviderad undervagn och ytterligare bränsletankar i mitten. 9 producerade.

HP58

Halifax Mk II
Projicerad variant med reviderad beväpning inklusive 20 mm kanon och inget bakre torn. På grund av problem med den nya beväpningen avbröts projektet och Mk II -beteckningen gav HP59 .

HP59

Halifax Mk II från nr. 148 skvadron i Brindisi, Italien. Observera fallskärmsbehållarna som innehåller förnödenheter för den jugoslaviska nationella befrielsearmén lastade i bombviken och vingceller
En Halifax AV Series 1 (Special) segelflygbåt av nr 295 Squadron som får luftburet från RAF Portreath , Cornwall , bogserar en Airspeed Horsa -glider till Tunisien under Operation Beggar , juni 1943
Halifax Mk II
Ny variant med ökad startvikt, bränsle och vapenvagn.
Halifax B.II Serie I
Första serien av bombplanvarianten; från mars 1942 och framåt var dessa utrustade med navigationshjälpmedel TR1335 .
Halifax B.II Series I (Special), SOE
Specialversion för Special Operations Executive (SOE) som används för att tappa leveranser över Europa. Nosbeväpning och dorsaltorn avlägsnas, näsan tappas över, liksom ändringar av bränsleventilationsrören och avgassystem.
Halifax B.II Series I (Special)
Halifax B.II Series I (Special) W1057, ZA-X , No. 10 Squadron RAF , med en täckt näsa. Under april – maj 1942 deltog detta flygplan i ett antal räder på det tyska slagfartyget  Tirpitz i Fættenfjord nära Trondheim , Norge .
I allmänhet liknande de flygplan som SOE använde, användes dessa i bombningsrollen. Dessa flygplan var mer varierade i utseende, särskilt när det gäller montering av dorsal beväpning med vissa flygplan som behåller standard Boulton Paul "Type C" torn i olika fästen med andra som monterar ett "Type A" torn. Det fanns också exempel utan dorsaltorn, liknande SOE-flygplanet.
Halifax B.II Series IA
Modifierad med ny glaserad nässektion, Merlin XX- eller 22 -motorer, nya fyrkantiga Morris -radiatorer och nya "D" -fenor och -roder. Dorsaltornet ändrades till en fyrpistol Boulton Paul Type A Mk VIII, och det gjordes förbättringar av bombdörrens tätning. Vissa flygplan var utrustade med H2S -radarn .
Halifax B.II Series I, Freighter
Några Mk IIs anställdes i transportrollen i Storbritannien (omodifierade SOE-flygplan) och i Mellanöstern (enkla modifieringar för att tillåta transport av motorer eller Spitfire- flygplan).
Halifax B.II Serie II
Enda flygplan ( HR756 ) modifierat med trebladiga Rotol- propellrar och Merlin 22-motorer. Avvisas till förmån för Mk III .
Halifax A.II
Enligt vissa källor omvandlades en handfull av de luftburna krafterna Halifaxer till B.II: or. Om detta är sant kan de ha betecknats A.II eller ha behållit sina bombplanbeteckningar.
Halifax GR.II
Coastal Command variant av Halifax B.II.
Halifax GR.II Serie I
En handfull flygplan omvandlad från serie I eller special till GR.II -standard, med skillnader i dorsal beväpning. Huvudskillnaden var montering av en ASV.Mk 3 -radar i en kåpa av typ H2S. Ibland var en .50 tum (12,7 mm) maskingevär monterad i kåpan.
Halifax GR.II Series IA
Definitiv Coastal Command-variant av GR.II med glaserad näsmontering .50 tum (12,7 mm) maskingevär, Merlin XX eller 22 motorer, BP A-typ dorsal torn och extra långdistansbränsletankar i flygkropp. Ett ventral -torn med ett enda 0,50 tum (12,7 mm) maskingevär monterades på de flesta flygplan, även om vissa använde ASV.Mk 3 -radaren i stället.
Halifax Met.II
Vissa källor tyder på att det fanns en meteorologisk variant av B.II, betecknad Met.II, men detta är osannolikt.

HP61

Gruppporträtt av en flygbesättning av nr 578 skvadron framför ett Halifax -bombplan, cirka 1944
Halifax B.III
Huvudsaklig produktionsvariant, utrustad med Bristol Hercules -motorer. B.III -bombplan var utrustade med transparent näskupol med en enda maskingevär, Boulton Paul dorsal -torn med fyra kanoner och svans -torn med fyra kanoner. Alla utom de första hade längre vinge med rundade vingspetsar som ökade vingspannan till 104 fot 2 tum (31,75 m). 2 091 producerade.
Halifax A.III
Halifax B.III -bombplan omvandlade till flygplan med bogserbåt och fallskärmshopp.
Halifax C.III
Halifax B.III bombplan omvandlade till militära transportflygplan.

HP63

A Halifax B Mark V Series I (Special) av nr 295 Squadron som genomgår en 24-timmars översyn i RAF Holmsley South , Hampshire , 1943
En rad Halifax A Mark VII -segelflygbåtar fästa vid olika General Aircraft Hamilcars via draglinor i nr 298 Squadron och nr 644 Squadron , vid RAF Woodbridge , Suffolk , före sjösättning
Halifax BV
Fyra motorers långdistans tung bombplan, som drivs av fyra Rolls-Royce Merlin XX motorer med fyrkantig styrka och vingspetsar. Beväpning som B.III. 904 producerade.
Halifax BV Series I (Special)
Halifax AV
Halifax BV -bombplan omvandlades till segelflygbåtar och fallskärmstransportflygplan.
Halifax GR.V
Kustkommandovariant. Halifax BV -bombplan omvandlades till marina spaningsflygplan.
Halifax B.VI
Fyrmotorig långdistans tung bombplan, driven av fyra 1,204 kW Bristol Hercules XVI radialmotorer med H2S radar . Inget dorsaltorn. Fyrkantig empennage, runda vingspetsar. 643 producerade.
Halifax C.VI
Halifax B.VI -bombplan omvandlade till militära transportflygplan.
Halifax GR.VI
Kustkommandovariant. Halifax B.VI -bombplan omvandlades till marina spaningsflygplan.
Halifax B.VII
Fyrmotorig långdistans tung bombplan, driven av fyra 1,164 hk (1,204 kW) Bristol Hercules XVI radialmotorer. Runda vingspetsar. Beväpning som B.III
Halifax A.VII
Halifax B.VII omvandlades till fallskärmstransport och dragflygplan.
Halifax C.VII
Halifax B.VIIs bombplan omvandlade till militära transportflygplan.

HP70

Halifax C.VIII
Last- och persontransportflygplan.

HP71

Halifax A.IX
Fallskärmshoppstransport, segelflygplan.

HP70 Halton

Halton I
Interim version av civil transport; efter kriget omvandlades ett antal Halifax -bombplan till civila transportflygplan.
Halton II
VIP -transportflygplan för Maharajah Gaekwar i Baroda .

Operatörer

Militära operatörer

En australiensisk Halifax från nr 462 skvadron RAAF vid RAF Foulsham 1945
Halifax bombplan OO-R från 1663 HCU från RAF Rufforth 1944
Ett par Halifax -bombplan som flyger i nära formation
 Australien
 Kanada
 Egypten
 Frankrike
 Pakistan
 Polen
 Storbritannien

Civila operatörer

 Australien
 Frankrike
 Norge
  • Peteair
  • Vingtor Airways
 Pakistan
 Sydafrika
  Schweiz
 Storbritannien

Halton -operatörer

Indien Indien
 Frankrike
 Sydafrika
 Storbritannien

Överlevande flygplan

Av de 6 176 byggda Halifaxarna återstår bara tre kompletta plan.

Serie Geografisk plats Institutionell plats Historia Foto
NA337 Trenton, Ontario National Air Force Museum of Canada Byggd av Rootes Motors . Levererades till 644 skvadron vid RAF Tarrant Rushton 5 mars 1945. Den 24 mars 1945 släpade den en segelflygplan som en del av Operation Varsity - den luftburna operationen för att korsa Rhen. Avslutade tre leveransfall i Norge och Danmark i mars och april 1945. Den fjärde sorten, den 23 april 1945, piloterad av Alexander Turnbull, skickades NA337 för att släppa 13 leveransbehållare och två paket vid Mikkelsberget, Norge. Efter ett lyckat fall slogs den av flak i styrbordets vinge vid 0131 timmar den 24 april. Efter att båda styrbordsmotorerna fattat eld, drog NA337 i Mjøsa vid 0145 timmar. Alla utom en besättningsmedlem, Thomas Weightman, dog av hypotermi. Det upptäcktes 1991 av Tore Marsoe och Rolf Liberg, och togs upp ytterligare 1995 av Halifax 57 Rescue. Restaureringen slutfördes i november 2005. Halifax NA337 på NAFMC 2015 ovan.jpg
HR792 Elvington, North Yorkshire Yorkshire Air Museum Byggd av Handley Page. 58 skvadron. Flög 67 sorter mellan 15 juli 1943 och 9 december 1944. Krasch landade nära Stornoway , 13 januari 1945. Fuselage köptes av en kycklingbonde och användes som ett coop. Återställd och restaurerad 1984 med delar från Halifaxes LW687 och JP158 samt vingar från Hastings TG536. Målad som LV907 "Friday the 13th" of 158 Squadron . Halifax HR792 på Yorkshire Air Museum Flickr 2554069651.jpg
W1048 Colindale , London RAF Museum London Byggd av English Electric . Tilldelades 102 skvadron vid RAF Topcliffe den 27 mars 1942. Skickades till 35 skvadron vid RAF Linton-on-Ouse den 9 april 1942. Den 27 april 1942 var det en av 31 Halifaxer som flög från RAF Kinloss som en del av raid på Tyskt slagfartyg Tirpitz . W1048 attackerade klockan 0300 timmar, under vilken hon träffades av den intensiva flaken som satte eld på den yttre styrbordsmotorn. Pilot Don MacIntyre genomförde en landning med hjul upp på frusna sjön Hoklingen i Norge men flygplanet sjönk 12 timmar senare. Det upptäcktes av dykare 1971 och återhämtades därefter den 30 juni 1973 av RAF Sub-Aqua Association. Den har lämnats orestaurerad. Halifax W1048 på RAF Museum London Flickr 2225201864.jpg

Specifikationer (Mk III)

3-teckning av Halifax Mark I Series III, med profildetaljer för andra varianter.
Fuselage -delen av en Halifax

Data från Halifax, Second to None , The Handley Page Halifax B.III, VI, VII

Generella egenskaper

  • Besättning: 7 (pilot, co-pilot/flygingenjör, navigatör, bombriktare, radiooperatör/skytt, två skyttar)
  • Längd: 71 fot 7 tum (21,82 m)
  • Vingbredd: 104 fot 2 tum (31,75 m)
  • Höjd: 6,32 m
  • Vingyta: 1190 sq ft (111 m 2 )
  • Flygplan : root: NACA 23021 ; tips: NACA 23007
  • Tom vikt: 17 178 kg (37 870 lb)
  • Bruttovikt: 24675 kg
  • Max startvikt: 29 484 kg
  • Motor: 4 × Bristol Hercules XVI 14-cylindriga luftkylda radialkolvmotorer med hylsventil, 1615 hk (1 204 kW) vardera
  • Propeller: 3-bladiga propeller med konstant hastighet

Prestanda

  • Maxhastighet: 284 mph (454 km/h, 245 kn) vid 4100 m (4100 m)
  • Stridsområde: 2990 km, 1620 nmi
  • Servicetak: 7 300 m
  • Klättringshastighet: 750 fot/min (3,8 m/s)
  • Vingbelastning: 45,7 lb/sq ft (223 kg/m 2 )
  • Effekt/massa : 0,12 hk/lb (0,20 kW/kg)

Beväpning

Avionik

  • H 2 S PPI radar

Halifax 57 Rescue

Halifax 57 Rescue är en kanadensisk organisation som ägnar sig åt återställning och restaurering av Handley Page Halifaxes. Sedan starten 1994 har organisationen återfått två flygplan, inklusive Halifax NA337, ett av endast tre fullständiga exempel i världen.

Organisationen grundades 1994 av Karl Kjarsgaard, en kanadensisk före detta Air Canada -pilot och Ian Foster från Skottland . År 1995 deltog de i deras första återhämtningsprojekt, Halifax NA337, 750 meter under vattnet i sjön Mjøsa, Norge . Flygplanet flyttades till National Air Force Museum of Canada i Trenton, Ontario där det presenterades 2005 efter en fullständig restaurering. Deras andra projekt var 1997 återvinningen av Halifax LW682 från en myr nära Geraardsbergen, Belgien . Under återhämtningen avlägsnades kropparna av tre besättningsmedlemmar och fick en ordentlig begravning. Flera delar av flygplanet användes vid restaureringen av NA337, och flygramen smältes ner och användes senare för att bygga RAF Bomber Command Memorial i London , som presenterades 2012.

För närvarande arbetar Halifax 57 Rescue med att återställa två flygplan. Den första är HR871, som ligger utanför Sveriges kust . För närvarande pågår förberedelser för undervattensgrävning. När flygplanet har höjts kommer det att flyttas till Bomber Command Museum of Canada i Nanton, Alberta för restaurering. Det andra flygplanet organisationen försöker återställa är LW170 utanför Skottlands kust. Detta flygplan har ännu inte lokaliserats, även om dess allmänna position är känd.

Se även

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Relaterade listor

Anteckningar

Referenser

Anteckningar

Citat

Bibliografi

  • Barnes, CH Handley Page Aircraft sedan 1907 . London: Putnam, 1987. ISBN  0-85177-803-8 .
  • Bingham, Victor F (1986). Halifax, oöverträffad: The Handley Page Halifax . Airlife. ISBN 0-906393-66-3.
  • Buttler, Tony. British Secret Projects: Fighters & Bombers 1935–1950 . Hinckley: Midland Publishing, 2004. ISBN  1-85780-179-2 .
  • Clarke, RM, red. Handley Page Halifax Portfolio . Cobham, Surrey, Storbritannien: Brooklands Books, inget år angivet. ISBN  0-948207-89-2 .
  • Clayton, Donald C. Handley Sida: Ett flygplanalbum . Shepperton, Surrey, Storbritannien: Ian Allan Ltd., 1970. ISBN  0-7110-0094-8 .
  • Jones, Geoffrey Patrick. Night Flight: Halifax Squadrons at War . London: William Kimber, 1981. ISBN  0-7183-0338-5 .
  • Falconer, Jonathan. Bomber Command Handbook 1939–1945 . Stroud, England: Sutton Publishing, 1998. ISBN  0-7509-3171-X .
  • Lake, Jon (1999). Halifax -skvadroner från andra världskriget . Osprey Publishing. ISBN 1-85532-892-5.
  • Lake, Jon (1997). Halifax -varianter . Wings of Fame, vol. 8. Aerospace Publishing. ISBN 1-86184-009-8.
  • Merrick, Keith A. Halifax, en illustrerad historia om en klassisk bombplan från andra världskriget . Shepperton, Surrey, Storbritannien: Ian Allan, 1980. ISBN  0-7110-0767-5 .
  • Merrick, Keith A. Handley Page Halifax: From Hell to Victory and Beyond . Hersham, Surrey, Storbritannien: Ian Allan Publishing, 2009. ISBN  978-1-906537-06-7 .
  • Merrick, Keith A. The Handley Page Halifax . Bourne Ends, Buckinghamshire, Storbritannien: Aston Publications, 1990. ISBN  978-0-946627-60-8 .
  • Moyes, Philip JR Handley Page Halifax: Merlin-Engined Variants (Aerodata International No 7) . Kidlington. Oxfordshire, Storbritannien: Vintage Aviation Publications, 1979. ISBN  0-905469-50-X .
  • Moyes, Philip JR The Handley Page Halifax B.III, VI, VII . Leatherhead, Surrey, Storbritannien: Profilpublikationer, 1966.
  • Norris, Geoffrey. The Short Stirling, flygplan i profilnummer 142 . Windsor, Berkshire, Storbritannien: Profile Publications Ltd., 1966.
  • Rapier, Brian J. Halifax at War . Shepperton, Surrey, Storbritannien: Ian Allan, 1987. ISBN  0-7110-1554-6 .
  • Roberts, Nicholas (1979). Aircraft Crash Log No.2: Handley Page Halifax .
  • Roberts, RN (1982). Halifax -filen . Air Britain (historiker). ISBN 0-85130-098-7.
  • Robertson, B (1990). Halifax Special . Ian Allan. ISBN 0-7110-1920-7.
  • Robinson, Ian (1996). The Unbeaten Warrior Returns: The Story of Reconstructing the Handley Page Halifax på Yorkshire Air Museum, 1983–96 . Yorkshire Air Museum. ISBN 0-9512379-4-2.
  • Scutts, Jerry. Halifax in Action (Aircraft in Action -serien, nr 66). Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, Inc., 1984. ISBN  0-89747-158-X .
  • Stachiw, Anthony L. och Andrew Tattersall. Handley Page Halifax: In Canadian Service St. Catharine's, Ontario, Canada: Vanwell Publishing, 2005. ISBN  1-55125-085-3 .
  • "Halifax" . Flyg . flightglobal.com arkiv. 23 april 1942 . Hämtad 10 december 2011 .
  • Warner, Guy (juli – augusti 2002). "Från Bombay till Bombardier: flygplanstillverkning i Sydenham, del ett". Luftentusiast . Nr 100. s. 13–24. ISSN  0143-5450 .

Videografi

  • Halifax at War: The Story of a Bomber (76 min. DVD). Toronto: Nightfighters Productions, 2005. ISBN  1-55259-571-4 .

externa länkar