Supermarine Seafire - Supermarine Seafire

Seafire
Seafire 1.jpg
En Seafire XV i Royal Canadian Navy service
Roll Bärarbaserad fighter
Nationellt ursprung Storbritannien
Tillverkare Supermarine
Första flygningen 7 januari 1942
Status Pensionerad
Primära användare Royal Navy
French Navy
Irish Air Corps
Royal Canadian Navy
Nummer byggt 2 646
Utvecklad från Supermarine Spitfire

Den Super Seafire var en marin version av Supermarine hetlevrad anpassad för drift från hangarfartyg . Det var analogt i konceptet med Hawker Sea Hurricane , en navaliserad version av Spitfires stallkamrat, Hawker Hurricane . Namnet Seafire härleddes från förkortningen av det längre namnet Sea Spitfire .

Idén om att anta en navaliserad transportörskapabel version av Supermarine Spitfire hade framförts av amiralitetet redan i maj 1938. Trots ett akut behov av att byta ut olika typer av föråldrade flygplan som fortfarande var i drift med Fleet Air Arm (FAA) , några motsatte sig tanken, som Winston Churchill , även om dessa tvister ofta var ett resultat av att en överordnad prioritet läggs på att maximera produktionen av landbaserade Spitfires istället. Under 1941 och början av 1942 drevs konceptet igen av amiralitetet, som kulminerade i en första sats med Seafire Mk Ib -krigare som gavs i slutet av 1941, som främst användes för piloter för att få erfarenhet av att driva typen till sjöss. Även om det fanns farhågor över den låga styrkan i dess undervagn , som inte hade förstärkts som många marina flygplan skulle ha gjort, befanns dess prestanda vara acceptabel.

Från och med 1942 beställdes snabbt ytterligare Seafire-modeller, inklusive den första operativt genomförbara Seafire F Mk III- varianten. Detta ledde till att typen snabbt sprids över FAA. I november 1942 inträffade den första stridsanvändningen av Seafire under Operation Torch , de allierades landningar i Nordafrika . I juli 1943 användes Seafire för att tillhandahålla luftskydd för den allierades invasion av Sicilien ; och repriserade denna roll i september 1943 under den efterföljande allierade invasionen av Italien . Under 1944 användes typen igen i kvantitet för att ge luftstöd till allierade markstyrkor under landningarna i Normandie och Operation Dragoon i södra Frankrike. Under senare hälften av 1944 blev Seafire en del av antennkomponenten i British Pacific Fleet , där det snabbt visade sig vara en kapabel avlyssnare mot de fruktade kamikaze -attackerna från japanska piloter som hade blivit allt vanligare under de sista åren av Stillahavskriget.

Seafire fortsatte att användas under en tid efter krigsslutet. FAA valde att omedelbart dra tillbaka alla sina Merlin -drivna sjöbränder och ersätta dem med Griffon -drivna motsvarigheter. Typen såg ytterligare aktiv stridsanvändning under Koreakriget , där FAA Seafires utförde hundratals uppdrag i markattacken och bekämpade flygpatrullroller mot nordkoreanska styrkor under 1950. Seafire togs ur tjänst under 1950 -talet. I FAA-tjänsten hade typen ersatts av den nyare Hawker Sea Fury , den sista kolvmotorkrigaren som användes av tjänsten, tillsammans med den första generationen av jetdrivna sjökrigare, såsom de Havilland Vampire , Supermarine Attacker , och Hawker Sea Hawk .

Utveckling

Ursprung

Den Admiralty visade först ett intresse för idén om en bärare burna Spitfire maj 1938 då under ett möte med Richard Fairey (av Fairey Aviation ) föreslog Fairey att hans företag skulle kunna utforma och bygga ett sådant flygplan. Idén mötte ett negativt svar och frågan lades ner. Som ett resultat tvingades Fleet Air Arm (FAA), vid den tidpunkten fortfarande en del av Royal Air Force, att behöva beställa Blackburn Rocs och Gloster Sea Gladiators , som båda visade sig vara fruktansvärt otillräckliga under de omständigheter under vilka de användes senare. Vid utbrottet av andra världskriget hade många av de flygplan som drivs av FAA utformats med antagandet att, utan att Tyskland saknar hangarfartyg, den totala prestandan skulle vara av sekundär karaktär jämfört med de andra uppgifter som krävs, såsom observation och upptäckte, men 1941 hade dessa flygplan blivit föråldrade i jämförelse med de tyska och italienska landbaserade krigare de ibland behövde operera mot; sålunda var behovet av mer kapabla flygplan uppenbart. Eftersom Hawker Hurricane snabbt hade visat sig vara anpassningsbar för transportbaserade operationer, fanns det också ett stort intresse för att marinera Spitfire.

Frågan om en havsburen Spitfire togs upp igen i november 1939 när luftdepartementet tillät en befälhavare Ermen att flyga en Spitfire I. Efter hans första flygning R6718 fick Ermen snart veta att Joseph Smith , chefsdesigner på Supermarine, hade blivit instruerad att passa en "A-frame" gripkrok på en Spitfire och att denna hade flugit den 16 oktober; en ritning av detta flygplan hade visats för FAA den 27 oktober. Efter ytterligare diskussioner skickade Supermarine in en ritning av en Spitfire med fällbara vingar och en griparkrok. I det här fallet hade vingarna utformats med en vik precis utanför utombordaren under vagnarna; som sådan skulle de yttre vingarna ha vridits och viks bakåt för att vara parallella med flygkroppen. Den 29 februari 1940 begärde amiralitetet att luftdepartementet formellt skulle sanktionera produktionen av 50 hopfällbara Spitfires, varav den första skulle levereras i juli samma år. Av olika skäl avbröt Winston Churchill , som var Admiralitetens första herre , ordern och skrev till Lord Beaverbrook : "Jag anser att det är mycket viktigt att produktionen av Fulmars ska fortsätta".

I en tid med stor efterfrågan på landbaserade Spitfires, på grund av Frankrikes fall och det efterföljande slaget om Storbritannien , skulle omläggningen av resurser för att underlätta utvecklingen och tillverkningen av en marinvariant naturligt ha minskat produktionen av Spitfire. För att delvis täcka klyftan tills Fulmars ersättare (specifikation N.5/40 - som skulle vara Fairey Firefly ) kunde komma i drift, bestämdes det att istället beställa ett antal Grumman Wildcats från Amerika för att utrusta FAA. Dessa flygplan skulle komma att användas i slutet av 1940 som Martlet .

Seafire under Fleet Air Arm -försök ombord på HMS Victorious , 23–25 september 1942

Under slutet av 1941 och början av 1942 bedömde amiraliteten igen Spitfire för eventuell konvertering. I slutet av 1941 konverterades totalt 48 Spitfire Mk Vb av Air Training Service Ltd. på Hamble till "hooked Spitfires". Detta var Seafire Mk Ib och skulle vara den första av flera Seafire -varianter som nådde Fleet Air Arm. Denna version av Seafire användes främst för att låta Royal Navy få erfarenhet av att använda Spitfire på hangarfartyg . Den huvudsakliga strukturförändringen gjordes på den nedre bakre flygkroppen som innehöll en A-ram-stilkrok och förstärkte nedre longons . Det upptäcktes snart att flygkroppen, särskilt runt luckor, var för svag för transportföretag. I ett försök att lindra detta tillstånd nitades förstärkningsremsor runt lucköppningar och längs huvudkroppslängderna.

Ytterligare 118 Seafire Mk Ibs som införlivade flygkroppsförstärkningarna modifierades från Spitfire Vbs av Cunliffe-Owen vid Eastleigh och Air Training Service. Dessa flygplan var utrustade med Naval HF -radioutrustning och IFF -utrustning samt en strålkastare av typ 72. I dessa och alla efterföljande Seafires kalibrerades instrumenten om för att läsa kn och nmi snarare än mph och mi. Den fasta beväpningen var densamma som för Spitfire Vb; två 20 mm (.79 tum) Hispano Mk II -kanon med 60 rpg matade från ett "trumma" magasin och fyra 0,303 tum (7,7 mm) Browning -maskingevär med 350 rpg. Bestämmelse togs också för att bära en 306 liter (136 l) bränsletank under flygplanskroppen. I juni 1942 skedde de första leveranserna av Seafire till 807 Squadron . En annan frontlinjenhet, 801 Squadron, drev denna version ombord på HMS  Furious från oktober 1942 till september 1944.

Ytterligare utveckling

Den andra semi-marina varianten av Seafire och den första som byggdes som sådan var Seafire F Mk IIc som baserades på Spitfire Vc . Vc hade flera förfiningar över Spitfire Vb. Bortsett från de modifikationer som ingår i huvudbunten av Seafire Ibs, innehåller denna version katapultrullar och en enda slingklack på vardera sidan av flygkroppen, precis bakom motorskottet. Tre subtyper producerades, F Mk IIc och FR Mk IIc (stridsflygspaning), drivs av en Merlin 46 och L Mk IIc som drivs av en Merlin 32 med låg höjd speciellt tillverkad för marin användning. Denna version av Merlin använde ett "beskuret" kompressorhjul för att ge större effekt på låga höjder än standardmotorerna; levererar 1 852 hk (1 182 kW) vid 2750 fot (838 m). Båda motormodellerna körde en fyrbladig 10 fot 9 tum (3,28 m) diameter Rotol -propeller. Eftersom denna version använde "C" -vingan matades Hispano-kanonen från ett 120-rundat bältemagasin, annars var beväpningen densamma som Ib; FR hade också två F24 -kameror . Efter försök med Rocket Assisted Take Off Gear ( RATOG ) -apparater (små raketmotorer med fast bränsle som skulle kunna fästas på flygplanets flygplan eller vingar för att förkorta startkörningen) i februari 1943 blev denna utrustning en standardmontering tillgänglig för alla sjöbränder. Många FAA -piloter använde dock sällan RATOG, delvis eftersom det inte fanns något behov av det, och på grund av riskerna med ett exempel på asymmetrisk tändning.

En Seafire Mk IIc på flygdäcket i HMS Formidable , december 1942

IIc -modellen var den första av Seafires som utplacerades operativt i stort antal, Supermarine konstruerade 262 av denna modell och ytterligare 110 byggdes av Westland , som också byggde 30 Seafire Mk III (Hybrid) (Mk III utan vikbara vingar). Även om den är utvecklad för användning av hangarfartyg saknade denna version fortfarande de vikningsvingar som behövs för att de ska kunna användas ombord på vissa Royal Navy -bärare, varav några hade små flygplanshissar som inte kunde rymma hela Seapanes vingar.

Den Seafire F Mk III var den första riktiga bäraren anpassning av Spitfire design. Det utvecklades från Seafire Mk IIc, men införlivade manuellt fällbara vingar så att fler av dessa flygplan kunde upptäckas på däck eller i hangarer nedanför. Supermarine utarbetade ett system med två raka ackordvisa veck; en paus introducerades omedelbart utombordare av hjulbrunnarna från vilka vingen svängde uppåt och något vinklad mot flygkroppen. Ett andra gångjärn vid varje vingspetsförband gjorde att spetsarna kunde fällas ner (när vingarna fälldes vikades spetsarna utåt). Denna version använde den mer kraftfulla Merlin 55 ( F Mk III och FR Mk III ) eller Merlin 55M ( L Mk III ), som körde samma fyrbladiga propeller som användes av IIc-serien; Merlin 55M var en annan version av Merlin för maximal prestanda på låg höjd. Andra modifieringar som gjordes på Spitfire tog sig också till Seafire, inklusive ett smalt Aero-Vee- luftfilter och sex-stackars utkastare . Den kortare tunn, lätt Hispano Mk V -kanon introducerades under produktionen liksom överbelastning av bränsletankbeslag i vingarna. Detta märke byggdes i större antal än någon annan Seafire -variant; av de 1.220 tillverkade Westland byggde 870 och Cunliffe Owen 350. År 1947 togs 12 Mk IIIs av sin marinutrustning av Supermarine och levererades till Irish Air Corps .

Efter Mk III-serien var nästa Seafire-variant som skulle dyka upp Seafire F Mk XV , som drivs av en Griffon VI -enstegs kompressor, märkt till 1,850 hk (1,379 kW) vid 610 m (2 000 fot (610 m) som kör en 10 ft 5 i Rotol propeller. Utformad som svar på specifikation N.4/43 verkade detta vara en marin Spitfire F Mk XII ; i verkligheten var Mk XV en sammanslagning av en förstärkt Seafire III flygplan och vingar med vingbränsletankar, infällbart svanshjul, större hissar och bredspetsigt "spetsigt" roder av Spitfire VIII. Motorkåpan skilde sig från den i Spitfire XII -serien, säkrad med ett större antal fästelement och saknade den ekollonformade blåsan bakom spinnaren. De sista 30 Mk XV: erna byggdes med det blåsta ”teardrop” cockpit -kapellet och kapade bakre flygkroppen som introducerades på Spitfire Mk XVI. På de första 50 flygplanen som tillverkades av Cunliffe-Owen monterades en tyngre, förstärkt A-ramskyddskrok för att klara den större vikten. På efterföljande Mk XV användes en ny form av "sting" -typskyddskrok; denna version fästes på den förstärkta roderposten på baksidan av flygkroppen och var inrymd i en kåpa under basen på det förkortade rodret. Ett vevformat skydd framför svanshjulet förhindrade att ledarledningar trasslade ihop sig med svänghjulet. 390 Seafire XV byggdes av Cunliffe-Owen och Westland från slutet av 1944. Sex prototyper hade byggts av Supermarine.

Ett problem som omedelbart dök upp var detta märkes dåliga beteende, särskilt vid start. Vid full effekt tvingade propellerns slipström, som svängde till vänster (till skillnad från Merlin, som svängde till höger), ofta Seafire att svänga till styrbord, även med rodret hårt över på motsatt lås. Detta ledde ibland till en kollision med transportörens ö. Undervagnens oleoben var fortfarande desamma som för de mycket lättare Spitfires från Merlin, vilket betyder att gungan ofta åtföljdes av en serie humle. Som en tillfällig åtgärd rekommenderades att piloter undviker att använda full effekt vid start (maximalt 10 kg "boost" rekommenderades). Det fanns också problem med att denna svängning kraftigt accentuerades vid en asymmetrisk avfyrning av RATOG -utrustningen. I händelse av detta skulle ingen av de "första generationens" Griffon-motor Seafires använda RATOG till sjöss om de inte sträckte sig framåt från den första krocken på däck.

Operational Seafire F Mk XVIIs från nr 1831 Squadron RNVR vid RNAS Stretton 1950

Den Seafire F Mk XVII var en modifierad Mk XV; den viktigaste förändringen var det förstärkta huvudunderredet som använde längre oleos och ett lägre rebound -förhållande. Detta gick på ett sätt mot att tämja däckets beteende hos Mk XV, minskade propellerns benägenhet att "hacka" däcket under en arresterad landning och de mjukare oleos stoppade flygplanet från att ibland studsa över griparkablarna och in i krocken. De flesta tillverkning XVII: er hade den nedskurna bakre flygkroppen och tårdäcken (vindrutan modifierades till en rundad sektion, med smala kvartfönster, snarare än den platta vindrutan som används på Spitfires) och en extra 33 gallons bränsletank monterad i den bakre flygkroppen. Vingarna förstärktes, med en starkare mainspar som krävs av den nya undervagnen, och de kunde bära tyngre undervingar än tidigare Seafire -varianter. 232 av denna variant byggdes av Westland (212) och Cunliffe-Owen (20).

En Seafire F Mk 47 ombord på HMS Unicorn i Kure, Hiroshima , Japan , 1950

Den Seafire F Mk 45 och FR Mk 45 var nästa version av Seafire byggas och den första att använda en serie motor Griffon 60 med en tvåstegs, två hastigheter laddningskompressor. Prototypen TM379 hade modifierats från en Spitfire F Mk 21- prototyp av Cunliffe-Owen och hade en "stickande" gripkrok. Eftersom denna version ansågs vara en "tillfällig" typ var vingen, som var oförändrad från Spitfire Mk 21, icke-vikbar. Bränslekapaciteten för denna variant var 545 L (120 gal) fördelad på två främre kroppstankar: den nedre tanken bar 48 gal (218 L) medan den övre tanken bar 36 gal (163 L) plus två bränsletankar inbyggda i främre kanterna på vingarna med kapacitet på 12,5 (57 L) respektive 5,5 gal (25 L). Seafire F Mk 45 togs i drift med 778 Squadron i november 1946 och några modifierades till FR Mk 45s i mars 1947 genom att vara utrustade med två F24 -kameror i den bakre flygkroppen. Fifty F Mk 45s byggdes av Castle Bromwich -fabriken.

Den Seafire F Mk 46 och FR Mk 46 var en Spitfire F Mk 22 modifierats för att marin standard och presenterade snittet ner bakre flygkroppen och "teardrop" trädkronorna. Återigen hade vingen inte modifierats för att vikas. Den elektriska utrustningen ändrades från ett 12 volts system till 24 volt. Bränslesystemet modifierades jämfört med Seafire 45 för att införliva en extra bränsletank på 32 gal i den bakre flygkroppen, medan vingarna plumbades för att möjliggöra en stridsvagn på 22,5 gal (102 L) under varje vinge. Dessutom kan en dropptank på 50 gal (227 L) transporteras under flygkroppen. I april 1947 fattades ett beslut om att ersätta Griffon 61- eller 64-talet som körde en fembladig Rotol- propellenhet med Griffon 85- eller 87-talet som kör två trebladiga Rotol- kontra-roterande propellrar . Alla utom de första införlivade större svansenheter från Spiteful och Seafang . Dessa två förändringar förvandlade hanteringen av flygplanet genom att eliminera den kraftfulla svängningen till styrbord av tidigare Griffon -motorvarianter. 200 av Mk 46s beställdes men endast 24 byggdes, alla av Supermarine.

Den sista versionen av Seafire var Seafire F Mk 47 och FR Mk 47 . Det fanns ingen riktig prototyp, istället fungerade det första produktionsflygplanet PS944 och PS945 som försöksflygplan. Som den "slutgiltiga" bärarbaserade Seafire inkluderade Mk 47 flera förfiningar över tidigare varianter. Efter de första fyra flygplanen, med manuellt vikta vingar, införlivade Mk 47 hydrauliskt drivna vingfällningar, de yttre vingarna fällde uppåt i ett stycke, utan att de tidigare märkenas vikande spetsar. Alla Mk 47s använde Rotols kontraroterande propellrar. Mk 47 innehöll också en lång kompressorluftkanal, vars intag började strax bakom spinnaren och en modifierad krökt vindruta, liknande den som användes på Mk XVII. Andra särdrag som var unika för Mk 47s var fjäderbelastade hissflikar, en stor tröghetsvikt i hissstyrsystemet och strängning på hissens bakkant. Dessa förändringar förbättrade längsgående stabilitet, särskilt när flygplanet var fullastat. Den modifierade vindrutan visade sig vara impopulär bland piloter på grund av ständiga problem med dimma och de tjockare, omplacerade ramarna hindrade sikten under däcklandningar. Trots rekommendationer om att byta vindrutan tillbaka till en standard Spitfire 24 -enhet, gjordes detta aldrig. Prestandatester visade att Mk 47 var något långsammare än Mk 46 i max- och klättringshastigheter, främst på grund av det långa kompressorluftsintaget, som var mindre effektivt än den kortare typen som var monterad på tidigare Seafires. De första fjorton flygplanen drevs av Griffon 87, men resten av de 89 produktionsflygplanen (byggd av Supermarine i South Marston) drevs av Griffon 88, som använde ett Rolls-Royce bränsleinsprutningssystem istället för förgasaren som användes på tidigare Spitfires och Seafires. Seafire 47 såg åtgärder med 800 skvadron ombord på HMS  Triumph under den malaysiska nödsituationen 1949 och under Koreakriget 1950. År 1951 drogs dock alla sjöbränder ur frontlinjetjänsten. I alla 90 F Mk 47s och FR Mk 47s byggdes, alla av Supermarine. VR971, det sista av de 22 000 flygplan som byggdes under Spitfire/Seafire -programmet, lämnade produktionslinjen vid Supermarine den 28 januari 1949. Maximal hastighet för detta märke var: 451 mph vid 20 000 ft eller 433 mph vid 24 000 ft, ceeling: 43 100 ft , räckvidd: 405 miles plus 15 minuters strid. Den slutliga versionen, Mk 47, var också den bästa, och med tillägg av fällbara vingar var den faktiskt lämplig för transportoperationer och sågkamp i Malaya och i de första kampanjerna i Koreakriget.

bedömning

Bevarade Seafire SX336 F Mk XVII visar på Cotswold Air Show , 2010
Bevarade Seafire SX336 F Mk XVII -taxibilar på Cotswold Air Show , 2010

Spitfire: s ursprungliga roll, där den visade sig vara formidabel, var den landbaserade avlyssningens korta avstånd. Som en transportbaserad jaktplan var konstruktionen en kompromiss och led många förluster genom strukturella skador som orsakades av tunga landningar på bärdäck: ett problem som fortsatte även med förstärkningen som introducerades av Mk II. Seafire hade ett smalt undervagnsspår, vilket gjorde att det inte var lämpligt för däckoperationer. De många modifieringarna hade förskjutit tyngdpunkten bakåt, vilket gjorde det svårt att kontrollera låg hastighet och flygplanets gradvisa stallegenskaper innebar att det var svårt att landa exakt på transportören, vilket resulterade i många olyckor. Andra problem inkluderade den grundläggande Spitfires korta räckvidd och uthållighet (böter för en avlyssningskämpe men inte för bäraroperation), begränsad vapenbelastning och att den var farlig vid dikning . Den första Seafire -varianten för att övervinna många av dessa problem var Mk XVII med sin nya undervagnskonstruktion, förstärkta struktur och extra bränsletankar, även om det fortfarande fanns vissa kompromisser och den togs i bruk långt efter kriget var över.

Lågpunkten för Seafire-operationer kom under Operation Avalanche invasionen av Salerno i september 1943. Av de 106 sjöbränder som de brittiska eskorteringarna hade tillgång till den 9 september var endast 39 användbara vid gryningen av D-Day plus Two (11 september). En del av detta berodde på de platta, lugna förhållandena som var närvarande, vilket innebar att det inte hade varit tillräckligt medvind för att tillräckligt långsamt bromsa sjöbränderna vid landning. Många flygplan missade att plocka upp griparkablarna och flög in i krocken medan andra fick sina griparkrokar att dra av flygkroppen eftersom de fångade trådarna med för hög hastighet. Trots dessa problem användes sjöbränderna (särskilt L Mk II och L Mk III, med sina låga höjdklassade Merlin -motorer) för att patrullera i närheten av bärarflottan som skydd mot låghöjdsangripare, medan de längre sträckarna, som Grumman F6F Hellcat , tog en liknande roll längre ut och på högre höjder.

Seafire II överträffade A6M5 Zero på låga höjder när de två typerna testades mot varandra. Samtida allierade flygplan som hade utformats specifikt för transportörsbruk, till exempel Grumman F6F Hellcat, var betydligt större, mer robusta och i allmänhet kraftfullare. Den kraftfullare Seafire III åtnjöt bättre klättringshastigheter och acceleration än dessa andra kämpar. Senkrigs Seafire-modeller utrustade med Griffon-motorer fick en betydande prestandahöjning jämfört med sina föregångare med Merlin-motor. De Griffon-drivna Seafires hade några allvarliga fel, huvudproblemet var ett resultat av den ökade effekten som den nya motorn gav. Den åtföljande ökningen av vridmoment innebar att piloten kontinuerligt måste korrigera flygningen för att förhindra att flygplanets ram roterar i andra riktningen än propellerns. Detta var ett stort problem när man försökte lyfta och landa från ett hangarfartyg. Vridmomentet påverkade också höjden på höger vinge (Griffon-motorerna roterade moturs) vilket skulle tappa lyft och till och med stanna vid måttliga hastigheter. Den ökade vikten av motorn innebar att starten måste vara längre, vilket visade sig vara mycket farligt för de flesta brittiska transportörer. Motorns ökade vikt påverkade ytterligare tyngdpunkten som Mitchell hade koncentrerat sig på så noggrant i den ursprungliga Spitfire. Som ett resultat led hanteringen av flygplanet. Så småningom löstes de flesta av dessa problem i Seafire 47 när den 6-bladiga kontra-roterande propellern antogs.

Driftshistoria

Krigstjänst

Flera flygplan, inklusive Seafires, stuvade i en hangar ombord på HMS Argus

Under 1942 och in i 1943 konverterade FAA-skvadroner successivt till Seafire och ersatte så småningom Sea Hurricane i frontlinjetjänst. I Fleet Air Arm användes Spitfires och Seafires av ett antal skvadroner, Spitfires som används av träning och landbaserade skvadroner. Tolv 800 -skvadroner använde Spitfires och Seafires (nummer 801 NAS , 802 NAS , 808 NAS , 809 NAS , 879 NAS , 880 NAS , 884 NAS , 885 NAS , 886 NAS , 887 NAS , 897 NAS och 899 NAS ). Flera enheter i Royal Naval Volunteer Reserve flög också Seafires efter kriget, inklusive 1831, 1832 och 1833 skvadroner.

I november 1942 inträffade den första stridsanvändningen av Seafire under Operation Torch , de allierades landningar i Nordafrika , från däck av flera eskort- och flottbärare; ovanligt, Seafires flög med amerikanska stjärnmärken under operationen, dessa togs bort efter deras tillbakadragande från teatern. I juli 1943 användes Seafire för att tillhandahålla luftskydd för den allierades invasion av Sicilien ; och reprised denna roll i september 1943 under den efterföljande allierade invasionen av Italien , som används för att upprätthålla kontinuerlig lufttäckning av strandhuvudena , typen är nästan helt ansvarig för denna uppgift. Under den senare operationen var cirka hälften av arbetsstyrkens sjöbränder inoperativa inom fyra dagar, främst på grund av landningsolyckor.

Under 1944 användes sjöeldar för luftskydd till stöd för flera luftbombningsuppdrag mot det tyska slagfartyget Tirpitz . I juni 1944 användes flera Seafire-skvadroner under landningarna i Normandie i syfte att lokalisera inlandsmål för marina kanonbatterier att attackera; under denna operation hade dessa flygplan placerats under RAF -kontroll och opererades från strandbaser, dessa återlämnades till FAA -kontrollen i juli 1944. I augusti 1944 användes sjöeldar för att stödja allierade markstyrkor under Operation Dragoon i södra Frankrike.

Seafire F.XVII SX336 . Notera de vikta vingarna för att minska lagringsutrymmet

Under senare hälften av kriget såg Seafire ökad service som en del av Storbritanniens bidrag till Fjärran Östens Stillahavskampanjer , som tjänstgjorde med nr 887 och 894 skvadroner, Fleet Air Arm , ombord på HMS  Indefatigable och gick med i British Pacific Fleet sent 1944 Eftersom räckvidden snabbt blev en skadlig faktor i Stillahavsverksamheten var Seafires i denna teater ofta utrustade med ytterligare bränsletankar som tidigare använts av Curtiss P-40 Warhawks . På grund av deras höga prestanda på hög höjd och avsaknaden av kapacitet att transportera ammunition (jämfört med flottans Hellcats och Corsairs) tilldelades Seafires de viktiga defensiva uppgifterna för Combat Air Patrol (CAP) över flottan. Under maj 1945 användes sjöbränder för att täcka de allierades landningar vid Rangoon för Operation Crimson . Havsbränder var således starkt inblandade i att motverka kamikaze -attackerna under Okinawa -landningarna och därefter. Seafire var i drift i Stillahavsflottan ända fram till VJ -dagen och användes utanför Japans kust under krigets sista månader.

Seafires bästa dag var den 15 augusti 1945, då åtta attackflygplan sköts ner för en förlust. Under kampanjen krävde 887 NAS 12 dödar och 894 NAS krävde 10 dödar (med ytterligare två påståenden tidigare 1944 över Norge ). Den mest poängsatta Seafire-piloten i kriget var underlöjtnant RH Reynolds DSC på 894, som hävdade 4,5 flygsegrar 1944–5.

Efterkrigstjänst

Under den omedelbara efterkrigstjänsten ersatte Fleet Air Arm snabbt sina Merlin-drivna Seafires med Griffon-drivna motsvarigheter. Följaktligen antog tjänsten initialt Seafire Mk XV och Mk 17; från 1948 började FAA acceptera den slutgiltiga modellen för Seafire, Mk 47.

Operationell Seafire F.47s från 1833 Squadron RNVR i maj 1953

År 1950 startade HMS Triumph en rundtur i Fjärran Östern och inledde 800 Naval Air Squadron med Seafire 47s tillsammans med 827 Naval Air Squadron utrustad med Fairey Firefly efter utbrottet av Koreakriget , HMS Triumph lades om till operationer för att försöka stoppa den nordkoreanska offensiven, Seafires var engagerade i att utföra markangrepp och bekämpa flygpatruller från juli till september 1950, då HMS Triumph ersattes av HMS  Theseus , utrustad med den nyare Hawker Sea Furys . Under operationerna utanför Korea flög Seafires 360 operativa sortier och förlorade ett flygplan som sköts ner av vänlig eld från en Boeing B-29 Superfortress och ett andra flygplan förlorade när dess arrestorkrok inte kunde förlängas. Seafire visade sig vara mer sårbar för påfrestningarna vid transport med många flygplan som rynkades av den bakre flygkroppen som orsakades av tunga landningar. Efter operationens slut, när luftvärdighetsregler för fred återigen infördes, förklarades alla utom tre av 800 skvadrons sjöbränder otjänliga på grund av rynkor.

Den kungliga kanadensiska marinen och franska Aviation Navale också erhållas Seafires att fungera från ex-Royal Navy hangarfartyg efter slutet av andra världskriget. Kanadas Seafire Mk XV flög från HMCS  Magnificent och HMS  Warrior innan de ersattes av Sea Furies 1948. Frankrike fick 65 Seafire Mk III, 24 av dessa placerades ut på transportören Arromanches 1948 när det seglade för Vietnam för att slåss i den första Indokina Krig , sjöbränderna som drivs från landbaser och från Arromanches på markattackuppdrag mot Viet Minh innan de drogs tillbaka från stridsoperationer i januari 1949. Efter att ha återvänt till europeiska vatten utrustades Seafire-enheterna med Seafire XV, men dessa ersattes snabbt av Grumman F6F Hellcats från 1950.

Den irländska Air Corps drivs Seafires under en tid efter kriget, trots att ingen sjö- luftfarts eller hangarfartyg. Flygplanet drevs från Baldonnel (Casement Aerodrome) ungefär på samma sätt som vanliga Spitfires men behåller de fällbara vingarna. Under 1950 -talet gjordes ett misslyckat försök att återvinna Merlin -motorerna genom att ersätta den sjuka Bedford -motorn i en Churchill -tank med en motor från en skrotad Seafire. Den 19 juni 1954 drogs den sista Spitfire i irländsk tjänst tillbaka.

Operatörer

En Seafire tas upp till flygdäcket på HMS  Furious
 Kanada
 Frankrike
 Irland
 Storbritannien

Överlevande flygplan

Australien

Restaurering / lagrad (visas inte offentligt)
  • Seafire F Mk XV SW800 (VH-CIH). I lagring, Adelaide -området, södra Australien. Återhämtade sig från Brownhills skrotverk i Storbritannien cirka 1991 och skickades till Melbourne VIC.

Myanmar (Burma)

Statisk display
  • Seafire F Mk XV PR376 / UB409. På extern visning på det nyöppnade (2016) Defense Services Museum i utkanten av Naypyidaw.

Storbritannien

Luftvärdigt
  • Seafire LF IIIc PP972 (G-BUAR). Ägs av Air Leasing Ltd. Byggdes 1944 och levererades till 809 Squadron Fleet Air Arm innan han gick med i Aeronavale (franska marinen) som 12F.2 (senare 1F.9). Det köptes av en privatperson 1970 och visades statiskt 1982 på Resistance Museum i St Marcel. En luftvärdig restaurering började 1988 och registrerades som G-BUAR. Det förvärvades senare av Air Leasing 2012 och slutfördes 2015.
  • Seafire F Mk XVII SX336 (G-KASX). Ägs av Tim J. Manna, Cranfield. Byggd av Westland Aircraft 1946. Betjänade med olika enheter i Royal Navy innan den skrotades 1955. Den återställdes på 70 -talet som en barskropp och efter några ägare gick han till Tim Manna för att avsluta restaureringen. Tog upp i luften för första gången sedan restaureringen 2006.
Statisk display

Förenta staterna

Restaurering / lagrad (på offentlig visning på Stonehenge Air Museum)
  • Seafire FR Mk 47 VP441 (N47SF). Den sista varianten av familjen Spitfire. Ägs av Jim Smith och baseras på hans privata anläggning i Montana efter restaurering av Ezell Aviation.

Specifikationer (F Mk III)

Seafire F.46
Ytterligare information: Supermarine Spitfire -varianter: specifikationer, prestanda och beväpning.

Data från Supermarine -flygplan sedan 1914, British Aircraft of World War II: Supermarine Seafire, The Virtual Aviation Museum: Supermarine Seafire Mk III

Generella egenskaper

  • Besättning: 1
  • Längd: 30 fot 2,5 tum (9,208 m)
  • Vingbredd: 36 fot 10 tum (11,23 m)
  • Höjd: 3,493 m svans nedåt med propellerblad vertikalt
  • Vingarea: 242 sq ft (22,5 m 2 )
  • Flygplan : root: NACA 2213 ; tips: NACA 2209.4
  • Tom vikt: 2.417 kg
  • Bruttovikt: 3280 kg
  • Bränslekapacitet: Internt bränsle + avsättning för 30 imp gal (36 US gal; 136 l), 45 imp gal (54 US gal; 205 l) eller 90 imp gal (108 US gal; 409 l) buktappar.
  • Motor: 1 × Rolls-Royce Merlin 55 (eller 45, 46 och 50) V-12 vätskekyld kolvmotor, 1 852 hk (1 182 kW)
  • Propellrar: 4-bladig propeller med konstant hastighet

Prestanda

  • Maxhastighet: 578 km/h, 312 kn) vid 10.973 m
  • Kryssningshastighet: 272 mph (438 km/h, 236 kn)
  • Räckvidd: 748 km, 404 nmi vid marschfart
  • Servicetak: 11 000 m
  • Klättringshastighet: 1650 m/s
  • Tid till höjd: 20 000 fot (6 096 m) på 8 minuter 6 sekunder

Beväpning

  • Vapen:
  • Raketer: 8 x 60 lb (27 kg) raketer
  • Bomber: 2 x 250 lb (113 kg) bomber: en under varje vinge, eller 1 x 500 lb (227 kg) bomb under flygkroppen

Se även

Extern video
videoikon Video av en bevarad Mk 47 Seafire som utför flera flypast
videoikon Sammanställning av period Royal Navy -bilder från Seafire IIc under däckoperationer, cirka 1942
videoikon Lång nyhetsrapport om restaureringen av en Seafire Mk XV
videoikon En Seafire Mk III som utför en utökad flygdisplay under Shuttleworth 'Fly Navy' Airshow, 2016

Relaterad utveckling

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Referenser

Anteckningar

Citat

Bibliografi

  • Amiralitet. Pilot's Notes för Seafire 45 & 46: Mark 45 - Griffon 61 Engine; Mark 46 - Griffon 87 Motor: AP 2290 F & G . Supply Minister, 1948.
  • Aloni, Shlomo & Arnold, Peter R. (januari – februari 1999). "Från Israel till Burma: Operation Orez, leverera och färja spitfires, del två". Air Enthusiast (79): 2–11. ISSN  0143-5450 .
  • Andrews, CF och EB Morgan. Supermarine Aircraft sedan 1914 . London: Putnam, 1987. ISBN  0-85177-800-3 .
  • Arnold, Peter R. (januari – februari 1999). "Triple Twins: Spåra upp den" riktiga "Spitfire UB 425". Air Enthusiast (79): 12–15. ISSN  0143-5450 .
  • Bachelor, Len. Supermarine Seafires (Merlins) . Windsor, Berkshire, Storbritannien: Profile Publications Ltd., 1971.
  • Brown, David. Seafire: Spitfire som gick till havet . London: Greenhill Books, 1989. ISBN  1-85367-039-1 .
  • Brown, Eric. "Spitfires with Sea-Legs". Air International , september 1978, vol 15 nr 3. s. 143–146.
  • Brown, Eric. "Spitfires with Sea-Legs: Del två." Air International , oktober 1978, vol 15 nr 4. s. 176–187.
  • Brown, Eric. Marinens vingar . London: Pilot Press Limited, 1980. ISBN  0-7106-0002-X
  • Bussy, Geoffrey. Supermarine Seafire, Griffon-motorvarianter-Mks.F.XV, F.XVII, F.45, F.46 och FR.47 (Warpaint-serien nr 20) . Milton Keynes, Buckinghamshire, Storbritannien: Hall Park Books Ltd., 1999. ISSN  1363-0369 .
  • Buttler, Tony. British Secret Projects: Fighters and Bombers 1935–1950. Midland Publishing, 2004. ISBN  1-857801-79-2 .
  • Fri man. Jon. Supermarine Seafire Mk.Ib - Mk.47 . Wantage, Oxfordshire, Storbritannien: The Aviation Workshop Publications Ltd., 2004. ISBN  1-904643-07-8 .
  • Morgan, Eric B. och Edward Shacklady. Spitfire: Historien. Stamford: Key Books Ltd, 2000. ISBN  0-946219-48-6 .
  • Pris, Alfred. "Supermarine Spitfire (Griffon-motorvarianter och Seafire)" Wings of Fame , volym 16, 1999, s. 30–85. London: Aerospace. ISBN  1-86184-037-3 .
  • Quill, Jeffrey. "Spitfire: en testpilots berättelse". 1996, omtryckt 1998, 2001, 2005, 2008, s. 270–281. Crecy Publishing Ltd. ISBN  0-947579-72-9 , alternativ upplaga ISBN  0-947554-72-6
  • Robertson, Bruce. Spitfire: Berättelsen om en berömd fighter . Hemel Hempstead, Hertfordshire, Storbritannien: Model & Allied Publications Ltd., 1960. Tredje reviderade upplagan 1973. ISBN  0-900435-11-9 .
  • Sturtivant, Ray och Theo Balance. Squadrons of the Fleet Air Arm . Tonbridge, Kent, Storbritannien: Air-Britain (Historians) Ltd., 2: a reviderade upplagan, 1994. ISBN  0-85130-223-8 .
  • Sturtivant, Ray och Mick Burrow. Fleet Air Arm Aircraft 1939 till 1945 . Tonbridge, Kent, Storbritannien: Air-Britain (Historians) Ltd., 1995. ISBN  0-85130-232-7 .

externa länkar