Gloster Meteor - Gloster Meteor

Meteor
Gloster Meteor Centenary of Military Aviation 2014 (beskuren) .jpg
Gloster Meteor F8, Royal Air Force, över RAAF Williams Point Cook 2014
Roll Stridsflygplan
Nationellt ursprung Storbritannien
Tillverkare Gloster Aircraft Company
Första flygningen 5 mars 1943
Introduktion 27 juli 1944
Pensionerad 1980 -talet (RAF -målbåtar)
Status Två i bruk som testbäddsflygplan (ett med civil registrering)
Primära användare Royal Air Force
Royal Australian Air Force
Belgiska flygvapnet
Argentinska flygvapnet
Producerad 1943–1955
Nummer byggt 3 947

Den Gloster Meteor var den första brittiska stridsflygplan och allierade "endast jetflygplan för att uppnå stridsoperationer under andra världskriget. Meteor utveckling var starkt beroende av sin banbrytande turbomotorer, uppfunnen av Frank Whittle och hans företag, ström Jets Ltd . Flygplanets utveckling började 1940, även om arbetet med motorerna hade pågått sedan 1936. Meteoren flög första gången 1943 och inledde sin verksamhet den 27 juli 1944 med nr 616 skvadron RAF . Meteor var inte ett sofistikerat flygplan i sin aerodynamik, men visade sig vara en framgångsrik stridsflygplan. Glosters civila Meteor F.4-demonstrator 1946 G-AIDC var det första civilt registrerade jetflygplanet i världen. Flera stora varianter av Meteor införlivade tekniska framsteg under 1940- och 1950 -talen. Tusentals meteorer byggdes för att flyga med RAF och andra flygvapen och förblev i bruk i flera decennier.

Meteor såg begränsade åtgärder under andra världskriget. Meteorer från Royal Australian Air Force (RAAF) kämpade i Koreakriget . Flera andra operatörer som Argentina, Egypten och Israel flög Meteors i senare regionala konflikter. Specialiserade varianter av Meteor utvecklades för användning i fotografisk flygspaning och som nattkämpar .

Meteor användes också för forsknings- och utvecklingsändamål och för att slå flera flygrekord. Den 7 november 1945 fastställdes det första officiella flyghastighetsrekordet för ett jetflygplan av en Meteor F.3 till 606 miles i timmen (975 km/h). År 1946 slogs detta rekord när en Meteor F.4 nådde en hastighet på 616 miles i timmen (991 km/h). Andra prestationsrelaterade rekord slogs i kategorier inklusive flygtidsuthållighet, stigningshastighet och hastighet. Den 20 september 1945 blev en kraftigt modifierad Meteor I, som drivs av två Rolls-Royce Trent- turbinmotorer som driver propeller, det första turbopropflygplanet som flyger. Den 10 februari 1954 tog en specialanpassad Meteor F.8, "Meteor Prone Pilot" , som placerade piloten i en benägen position för att motverka tröghetskrafter, sin första flygning.

På 1950 -talet blev meteorn alltmer föråldrad i takt med att fler nationer introducerade jetflygplan, många av dessa nykomlingar hade antagit en svept vinge istället för Meteorns konventionella raka vinge; i RAF -tjänst ersattes Meteor av nyare typer som Hawker Hunter och Gloster Javelin . Från och med 2018, två Meteors, G-JSMA och G-JWMA kvar i aktiv tjänst med Martin-Baker företaget som katapultstoltestbäddar. Ytterligare ett flygplan i Storbritannien förblir luftvärdigt, liksom ett annat i Australien.

Utveckling

Ursprung

Se även: Frank Whittle

Utvecklingen av den turbojetdrivna Gloster Meteor var ett samarbete mellan Gloster Aircraft Company och Frank Whittles firma, Power Jets Ltd. . Under flera år var det svårt att locka finansiella stöd och luftfartsföretag som var beredda att ta sig an Whittles radikala idéer; År 1931 hade Armstrong-Siddeley utvärderat och avvisat Whittles förslag och funnit att det var tekniskt bra men vid gränserna för teknisk förmåga. Att skaffa finansiering var en ständigt oroande fråga under hela motorns tidiga utveckling. Den första Whittle prototyp jetmotorn, Power Jets WU , började köra försök i början av 1937; kort därefter gav både Sir Henry Tizard , ordförande för kommittén för luftfartsforskning , och luftministeriet projektet sitt stöd.

Den 28 april 1939 besökte Whittle lokalerna för Gloster Aircraft Company, där han träffade flera nyckelfigurer, till exempel George Carter , Glosters chefsdesigner. Carter tog ett stort intresse för Whittles projekt, särskilt när han såg den operativa Power Jets W.1 -motorn; Carter gjorde snabbt flera grova förslag på olika flygplanskonstruktioner som drivs av motorn. Oberoende hade Whittle också tagit fram flera förslag på en jetdriven bombplan på hög höjd; efter starten av andra världskriget och slaget om Frankrike uppstod en större nationell tonvikt på stridsflygplan. Power Jets och Gloster bildade snabbt en ömsesidig förståelse kring mitten av 1939.

Den Gloster E.28 / 39 . De gula undersidorna var standard för periodens RAF -utbildning och prototypflygplan .

Trots pågående strider mellan Power Jets och flera av dess intressenter fick Air Ministry i slutet av 1939 kontrakt med Gloster för att tillverka ett prototypfly som drivs av en av Whittles nya turbojetmotorer. Den enmotoriga proof-of-concept Gloster E28/39 , det första brittiska jetdrivna flygplanet, genomförde sin jungfrutur den 15 maj 1941, som flögs av Glosters chefstestpilot, flyglöjtnant Philip "Gerry" Sayer . Framgången för E.28/39 visade att jetdrivningen var livskraftig och Gloster fortsatte med konstruktioner för ett jaktflygplan för produktion. På grund av den begränsade dragkraft som finns tillgänglig från tidiga jetmotorer beslutades det att efterföljande produktionsflygplan skulle drivas av ett par turbojetmotorer.

År 1940, för en "militär belastning" på 680 kg, hade Royal Aircraft Establishment (RAE) meddelat att arbete på ett flygplan med en totalvikt på 8500 lb (3900 kg), med en total statisk dragkraft på 3200 lbf (14 kN) bör startas, med en 11 000 lb (5 000 kg) design för de förväntade, kraftfullare, W.2 och axiella motordesignerna . George Carters beräkningar baserade på RAE-arbetet och hans egna undersökningar var att ett flygplan på 8 700 till 9 000 pund (3 900 till 4 100 kilo) med två eller fyra 20 mm kanoner och sex 0,303 maskingevär skulle ha en toppfart på 400–431 miles i timmen (644–694 km/h) vid havsnivå och 450–470 miles i timmen (720–760 km/h) vid 30 000 fot (9 100 m). I januari 1941 fick Lord Beaverbrook Gloster veta att tvillingstridsflygplanet var av "unik betydelse" och att företaget skulle stoppa arbetet med en nattjaktutveckling av deras F.9/37 till specifikation F.18/40.

Prototyper

Prototyp Meteor DG202/G utställd på Royal Air Force Museum London 2011. "/G" bifogad till flygplanets serie angav att flygplanet skulle ha en beväpnad vakt hela tiden medan det var på marken.

I augusti 1940 presenterade Carter Glosters initiala förslag på en tvåmotorig jetflygplan med en trehjulig vagn . Den 7 februari 1941 fick Gloster en order på tolv prototyper (senare reducerade till åtta) enligt specifikation F9/40 . En avsiktsförklaring för produktion av 300 av den nya stridsflygplanen, som ursprungligen skulle heta Thunderbolt, utfärdades den 21 juni 1941; för att undvika förvirring med USAAF Republic P-47 Thunderbolt som hade utfärdats med samma namn till RAF 1944 ändrades flygplanets namn därefter till Meteor. Under flygplanets hemliga utveckling använde anställda och tjänstemän kodnamnet Rampage för att hänvisa till meteorn, eftersom de Havilland -vampyren från början också skulle kallas Spindelkrabba . Testplatser och annan viktig projektinformation hölls också hemliga.

Även om taxiprövningar genomfördes 1942, var det inte förrän året därpå som några flygningar ägde rum på grund av produktion och godkännande med Power Jets W.2 -motor som driver Meteor. Den 26 november 1942 beordrades produktionen av Meteor att stoppas på grund av förseningarna hos underleverantören Rover , som kämpade med att tillverka W.2 -motorerna enligt tidtabellen; stort intresse visades för Glosters E.1/44-förslag om en enmotorig fighter, som inofficiellt heter Ace. Gloster fortsatte utvecklingsarbetet på Meteor och produktionsstoppsordningen upphävdes till förmån för konstruktionen av sex (senare ökade till åtta) F9/40-prototyper tillsammans med tre E.1/44-prototyper. Rovers ansvar för utveckling och produktion av W.2B-motorn överfördes också till Rolls-Royce det året.

Den 5 mars 1943 blev den femte prototypen, serie DG206 , som drivs av två substituerade de Havilland Halford H.1 -motorer på grund av problem med de avsedda W.2 -motorerna, den första Meteor som blev luftburet på RAF Cranwell , styrd av Michael Daunt . På den första flykten upptäcktes en okontrollerbar gäspande rörelse, vilket ledde till ett omdesignat större roder; inga svårigheter hade dock tillskrivits den banbrytande turbojet -framdrivningen. Endast två prototyper flög med de Havilland -motorer på grund av deras låga flyguthållighet. Innan det första prototypflygplanet ens hade genomfört sin första flygning hade RAF lagt ut en utökad order på 100 produktionsstandardflygplan.

Det första Whittle-motorade flygplanet, DG205/G , flög den 12 juni 1943 (kraschade senare under start den 27 april 1944) och följdes av DG202/G den 24 juli. DG202/G användes senare för däckhanteringstester ombord på hangarfartyget HMS  Pretoria Castle . DG203/G gjorde sin första flygning den 9 november 1943 och blev senare en grundinstruktionsflygplan. DG204/G , driven av Metrovick F.2 -motorer, flög första gången den 13 november 1943; DG204/G gick förlorad i en olycka den 4 januari 1944, orsaken tros ha varit ett motorkompressorfel på grund av överhastighet. DG208/G debuterade den 20 januari 1944, då hade majoriteten av designproblemen övervunnits och en produktionsdesign godkänts. DG209/G användes som en motor testbädd av Rolls-Royce, första gången den 18 april 1944. DG207/G var tänkt att ligga till grund för Meteor F.2 med de Havilland- motorer, men den gick inte förrän den 24 juli 1945 , då var Meteor 3 i full produktion och de Havillands uppmärksamhet omdirigerades till den kommande de Havilland Vampire ; följaktligen avbröts F.2.

Till produktion

Gloster Meteor distribuerades i mars 1945

Den 12 januari 1944 togs den första Meteor F.1, serie EE210/G , från Moreton Valence . Det var i huvudsak identiskt med F9/40-prototyperna förutom tillägget av fyra näsmonterade 20 mm (0,79 tum) Hispano Mk V- kanon och några ändringar av baldakinen för att förbättra allround-sikten. På grund av F.1: s likhet med prototyperna, användes de ofta i testprogrammet för att utveckla brittisk förståelse för jetdrivning, och det tog fram till juli 1944 för flygplanet att komma in i skvadronservice. EE210/G skickades senare till USA för utvärdering i utbyte mot en förproduktion Bell YP-59A Airacomet , Meteor flygs först av John Grierson på Muroc Army Airfield den 15 april 1944.

Ursprungligen beställdes 300 F.1, men den totala produktionen reducerades till 20 flygplan eftersom uppföljningsorderna hade konverterats till de mer avancerade modellerna. Några av de senaste stora förbättringarna av Meteors tidiga konstruktion testades med denna första produktionssats, och det som skulle bli den långsiktiga konstruktionen av motornaceller introducerades på EE211 . De ursprungliga nacellerna hade upptäckts av RAE att drabbas av komprimerbarhet buffering vid högre hastigheter, vilket orsakade ökat drag; de omdesignade längre nacellerna eliminerade detta och gav en ökning av Meteors maximala hastighet. De förlängda nacellerna introducerades på de sista femton Meteor III. EE215 var den första Meteor som utrustades med vapen; EE215 användes också i motoruppvärmningsförsök , tillägget av uppvärmning ökade toppfarten från 420 mph till 460 mph. och omvandlades senare till den första meteor med två platser. På grund av de radikala skillnaderna mellan jetdrivna flygplan och de som det ersatte, inrättades en särskild Tactical Flight- eller T-Flight- enhet för att förbereda Meteor för skvadronservice, ledd av gruppkapten Hugh Joseph Wilson . Tactical Flight bildades i Farnborough i maj 1944, de första meteorerna som anlände månaden efter, på vilken både taktiska tillämpningar och begränsningar undersöktes i stor utsträckning.

Den 17 juli 1944 godkändes Meteor F.1 för användning. Kort därefter överfördes delar av Tactical Flight och deras flygplan till operativa RAF -skvadroner. De första leveranserna till nr 616 skvadron RAF, den första operativa skvadronen som tog emot Meteor, började i juli 1944. När F.2 ställdes in blev Meteor F.3 omedelbar efterträdare till F.1 och lindrade några av bristerna i F.1. I augusti 1944 flög den första F.3 -prototypen; tidiga F.3 -produktionsflygplan var fortfarande utrustade med Welland -motorn eftersom Derwent -motorns produktion just började vid denna tidpunkt. Totalt producerades 210 F.3 -flygplan innan de i sin tur ersattes av produktionen av Meteor F.4 1945.

Flera Meteor F.3: er omvandlades till marinflygplan. Anpassningarna inkluderade en förstärkt undervagn och avlederkrok. Operativa försök av den typen ägde rum ombord på HMS  Implacable . Försöken omfattade transportörer landningar och start. Prestanda för denna marinprototyp Meteorer visade sig vara gynnsam, inklusive startprestanda, vilket ledde till ytterligare försök med en modifierad Meteor F.4 utrustad med fällbara vingar; en "klippt vinge" antogs också. Meteor trädde senare i tjänst med Royal Navy , men bara som en landbaserad tränare, Meteor T.7, för att förbereda piloter av Fleet Air Arm för att flyga andra jetflygplan som de Havilland Sea Vampire .

Medan olika märken av Meteor hade införts 1948, hade de förblivit mycket lika Meteorns prototyper; följaktligen började Meteor F.4: s prestanda förmörkas av nya jetdesigner. Gloster inledde därför ett redesignprogram för att producera en ny version av Meteor med bättre prestanda. Den här uppgraderade varianten, betecknad Meteor F.8 , var ett kraftfullt jaktflygplan som utgjorde huvuddelen av RAF Fighter Command mellan 1950 och 1955. Meteor fortsatte att drivas i militär kapacitet av flera nationer in på 1960 -talet.

Nattkämpe

För att ersätta den allt mer föråldrade de Havilland -myggen som nattkämpe anpassades meteoren för att fungera i rollen som ett tillfälligt flygplan. Gloster hade ursprungligen föreslagit en nattkämpardesign för att uppfylla Air Ministry -specifikationen för Mosquito -ersättningen, baserad på tvåsitsiga tränarvarianten av Meteor, med piloten i framsätet och navigatorn bak. När det väl var accepterat överfördes dock arbetet med projektet snabbt till Armstrong Whitworth för att utföra både den detaljerade designprocessen och produktionen av typen; den första prototypen flög den 31 maj 1950. Även om den var baserad på T.7 -tvillingarsitsen, använde den flygkroppen och svansen på F.8, och de längre vingarna på F.3. En förlängd näsa innehöll AI Mk 10 (1940-talets Westinghouse SCR-720) Air Intercept radar. Som en konsekvens förflyttades 20 mm -kanonerna in i vingarna, utanför motorerna. En ventral bränsletank och vingmonterade släpptankar slutförde Armstrong Whitworth Meteor NF.11.

Operationsmeteor NF.14 från nr 264 skvadron RAF 1955

När radartekniken utvecklades, utvecklades en ny Meteor night jager för att använda det förbättrade USA-byggda APS-21- systemet. Den NF.12 flög först den 21 april 1953. Det var liknande den NF 11 men hade en nossektion 17 inches (43 cm) längre; fenan förstorades för att kompensera för den större kölytan på den förstorade näsan och för att motverka flygplanets reaktion på den i sidled oscillerande rörelsen hos radarscannern som orsakade svårigheter att rikta kanonerna, en antislipmotor som drivs på rodret monterades halvvägs upp fenans främre framkant. NF.12 hade också de nya Rolls-Royce Derwent 9-motorerna och vingarna förstärktes för att hantera den nya motorn. Leveranserna av NF.12 startade 1953, med typen som gick in i skvadronservice i början av 1954 och utrustade sju skvadroner (nr 85 , 25 , 152 , 46 , 72 , 153 och 64 ); flygplanet byttes ut 1958–1959.

Den sista Meteor night fighter var NF.14 . Första flyget den 23 oktober 1953, NF.14 baserades på NF.12 men hade en ännu längre näsa, förlängd med ytterligare 17 tum för att rymma ny utrustning, vilket ökade den totala längden till 51 ft 4 in (15,65 m) och en större bubblakapell för att ersätta den inramade T.7 -versionen. Bara 100 NF.14s byggdes; de togs först i bruk i februari 1954 med början med skvadron nr 25 och ersattes redan 1956 av Gloster -spjutet . Utomlands förblev de i tjänst lite längre och tjänstgjorde med nr 60 -skvadronen i Tengah , Singapore fram till 1961. När NF.14 ersattes, omvandlades cirka 14 till träningsflygplan som NF (T) .14 och gavs till Nej .2 Air Navigation School på RAF Thorney Island tills de överfördes till Air Navigation School nr 1 på RAF Stradishall där de tjänstgjorde fram till 1965.

Design

Meteor F.8 under flygning vid RAF Greenham Common , maj 1986

Den första operativa versionen av Meteor, betecknad Meteor F.1, bortsett från de mindre finjusteringarna i flygplanet, var en enkel "militarisering" av de tidigare F9/40 -prototyperna. Dimensionerna på standard Meteor F.1 var 12,57 m lång med ett spann på 13,11 m, med en tom vikt på 3 690 kg och en maximal startvikt på 13 795 lb (6 257 kg). Trots den revolutionerande turbojet -framdrivning som använts var Meteorns konstruktion relativt ortodox och utnyttjade inte många aerodynamiska funktioner som använts på andra, senare jetkämpar, såsom svepade vingar ; Meteoren delade en i stort sett liknande grundkonfiguration till sin tyska motsvarighet, Messerschmitt Me 262 , som också var aerodynamiskt konventionell.

Det var ett helmetallflygplan med en trehjulig undervagn och konventionella låga, raka vingar med mittmonterade turbojetmotorer och ett högt monterat bakplan från jetavgaserna. Meteor F.1 uppvisade några problematiska flygegenskaper typiska för tidiga jetflygplan; den led av stabilitetsproblem vid höga transoniska hastigheter, stora trimförändringar, höga stickkrafter och självhållande yaw instabilitet (orm) orsakad av luftflödesavskiljning över de tjocka svansytorna. Den längre flygkroppen för Meteor T.7, en tvåsitsig tränare, minskade avsevärt den aerodynamiska instabilitet som de tidiga meteorerna var kända för.

Senare Meteor -varianter skulle se en stor variation av förändringar från den första Meteor F.1 som togs i bruk 1944. Mycket uppmärksamhet ägnades åt att höja flygplanets toppfart, ofta genom att förbättra flygplanets aerodynamiska kvaliteter, införliva de senaste motorutvecklingarna och öka flygplanets styrka. Meteor F.8, som uppstod i slutet av 1940 -talet, ansågs ha väsentligt förbättrad prestanda jämfört med tidigare varianter; F.8 var enligt uppgift det mest kraftfulla enkelsitsiga flygplanet som flydde 1947 och kunde stiga till 40000 fot (12 000 m) inom fem minuter.

Konstruktion

Från början var varje Meteor konstruerad av flera modulära sektioner eller separat producerade enheter, ett avsiktligt designval för att möjliggöra distribution av produktion och för enkel demontering för transport. Varje flygplan omfattade fem huvudsektioner: näsa, främre flygplan, mittparti, bakre flygplan och svansenheter; vingarna byggdes också av längsgående sektioner. Den främre delen innehöll tryckkabinen, pistolfacken och den främre undervagnen. Mittdelen innehöll mycket av strukturelementen, inklusive den inre vingen, motorceller, bränsletank, ammunitionstrummor och huvudunderrede. Den bakre flygkroppen hade en konventionell halvmonokockstruktur. Olika aluminiumlegeringar var de primära materialen som användes i hela meteorns struktur, såsom den stressade duraluminhuden .

Under hela Meteors produktionsliv var olika företag underleverantörer för att tillverka flygplansdelar och viktiga komponenter; på grund av krigstidsbelastningen på att producera stridsflygplan som Hawker Hurricane och Hawker Typhoon , kunde varken Gloster eller den bredare Hawker Siddeley Group internt möta produktionskravet på 80 flygplan per månad. Bristol Tramways producerade flygplanets främre flygplan, Standard Motor Company tillverkade de centrala flygkropps- och inre vingpartierna, Pressed Steel Company producerade den bakre flygkroppen och Parnall Aircraft tillverkade svansenheten. Andra huvudleverantörer inkluderade Boulton Paul Aircraft , Excelsior Motor Radiator Company , Bell Punch , Turner Manufacturing Company och Charlesworth Bodies ; eftersom många av dessa företag hade liten eller ingen erfarenhet av att producera flygplan, upprätthölls både kvalitet och utbytbarhet av komponenter genom kontraktstvingad efterlevnad av Glosters originalritningar.

Från Meteor F.4 och framåt började Armstrong Whitworth komplettera hela enheter vid deras Coventry -anläggning utöver Glosters egen produktionslinje. Det belgiska flygbolaget Avions Fairey producerade också Meteor F.8 under licens från Gloster för det belgiska flygvapnet ; ett liknande licenstillverkningsavtal träffades med det nederländska företaget Fokker för att möta Royal Dutch Air Force : s order.

Motorer

Rolls-Royce Welland- motor visas. Baksidan av motorn är till vänster.

Den Meteor F.1 drevs av två Rolls-Royce Welland turbojetmotorer, Storbritanniens första produktion jetmotorer, som byggdes under licens från Whittle designer. Meteoren förkroppsligade framkomsten av praktisk jetdrivning; i typens livslängd integrerade både militära och civila luftfartstillverkare snabbt turbinmotorer i sina konstruktioner, vilket gynnade dess fördelar som mjukare körning och större effekt. Meteors motorer var betydligt mer praktiska än de tyska Me 262, eftersom motorerna, till skillnad från Me 262, var inbäddade i vingen i naceller mellan främre och bakre spars istället för underslung, vilket sparar viss vikt på grund av kortare landningsväxelben och mindre massiva spars.

De W.2B / 23C motorer på vilka Welland var baserade producerade 1700 Ibf (7,6 kN) dragkraft vardera, vilket ger flygplanet en maximal hastighet på 417 km / h (671 km / t) vid (3000 m) 9.800 fot och en rad 1 600 mil. Den införlivade en hydrauliskt driven motorstartare som utvecklats av Rolls-Royce, som automatiserades efter ett tryck på en startknapp i cockpit. Motorerna drev också hydraul- och vakuumpumpar samt en generator via en Rotol -växellåda som är fixerad på den främre vingsparren; cockpit uppvärmdes också av luft från en av motorerna. Motorernas accelerationshastighet styrdes manuellt av piloten; snabb motoracceleration skulle ofta orsaka kompressorbås tidigt; sannolikheten för kompressorbås eliminerades effektivt efter ytterligare konstruktionsförbättringar av både Welland -motorn och själva Meteor. Vid höga hastigheter hade Meteor en tendens att tappa riktningsstabilitet, ofta under ogynnsamma väderförhållanden, vilket ledde till en "ormig" rörelse; detta kan enkelt lösas genom att strypa tillbaka för att minska hastigheten.

Baserat på konstruktioner som producerats av Power Jets producerade Rolls-Royce mer avancerade och kraftfulla turbojetmotorer. Utöver många förbättringar av Welland-motorn som drev de tidiga meteorerna samarbetade Rolls-Royce och Power Jets för att utveckla den mer kapabla Derwent- motorn, som som Rover B.26 hade genomgått en radikal omdesign från W.2B/500 i Rover. Derwent-motorn, och den omdesignade Derwent V baserad på Nene , installerades på många av de senare produktionen Meteors; Antagandet av denna nya kraftverk ledde till betydande prestandahöjningar. Meteoren fungerade ofta som grund för utvecklingen av andra tidiga turbojetdesigner; ett par Meteor F.4 skickades till Rolls-Royce för att hjälpa till i deras experimentella motorförsök, RA435 används för uppvärmningstest och RA491 är utrustad med Rolls-Royce Avon , en axialflödesmotor. Från deras engagemang i utvecklingen av Meteors motorer utvecklade Armstrong-Siddeley , Bristol Aircraft , Metropolitan-Vickers och de Havilland också oberoende sina egna gasturbinmotorer.

Prestanda

Meteor NF.11 flyger med en Hawker Hunter T7A på Kemble Air Show 2009

Under utvecklingen hade skeptiska delar av luftdepartementet förväntat sig att mogna kolvdrivna flygplanstyper skulle överstiga Meteors kapacitet i alla avseenden utom hastigheten; således ansågs prestandan hos tidiga meteorer vara gynnsam för avlyssningsuppdraget, eftersom de kunde dyka ut majoriteten av fiendens flygplan. Slutförandet av in-service-försök som utförts mellan Meteor F.3. och Hawker Tempest V var att Meteorns prestanda översteg Tempest i nästan alla avseenden och att Meteor skulle kunna betraktas som en kapabel allroundkämpe, om man inte hade några manövreringsproblem. Piloter som tidigare flyger med kolvmotorflygplan beskrev ofta Meteor som spännande att flyga. Ex-RAF-piloten Norman Tebbit uttalade sig om sin upplevelse av Meteor: "Kom upp i luften, upp med hjulen, håll den låg tills du var cirka 380 knop, dra upp den och hon skulle gå upp, ja vi tänkte då, som en raket ".

Tidiga jetmotorer förbrukade mycket mer bränsle än kolvmotorerna som de bytte ut så Welland-motorerna införde betydande flygtidsbegränsningar för Meteor F.1, vilket ledde till att typen endast användes för lokala avlyssningsuppgifter. I efterkrigsmiljön fanns det ett stort tryck för att öka interceptionsintervallet för att motverka hotet från bombplan beväpnade med kärnvapen . Det långsiktiga svaret på denna fråga var tankning under flygning ; flera meteorer lämnades till Flight Refueling Limited för prövningar av de nyutvecklade teknikerna för sond-och-drogue- tankning. Denna förmåga införlivades inte i servicemeteorer, som redan hade ersatts av mer moderna avlyssningsflygplan vid denna tidpunkt.

Totalt gick 890 meteorer förlorade i RAF -tjänst (145 av dessa krascher inträffade enbart 1953), vilket resulterade i 450 pilots död. Bidragsgivande faktorer i antalet krockar var de dåliga bromsarna, misslyckande i landningsstället, den höga bränsleförbrukningen och därmed korta flyguthållighet (mindre än en timme) som fick piloter att ta slut på bränsle och svår hantering med en motor ur p.g.a. de vanliga motorerna. Olycksfrekvensen förvärrades av avsaknaden av utkastningssäten i tidiga seriemeteorer; den mycket högre hastighet som flygplanet kunde göra innebar att för att rädda piloter kan behöva övervinna höga g-krafter och snabbt rörligt luftflöde förbi cockpiten; det fanns också en större sannolikhet för att piloten träffade det horisontella svansplanet. Utkastningssäten monterades i de senare F.8, FR.9, PR.10 och några experimentella meteorer. Svårigheterna med att bala ut från Meteor hade noterats av piloter under utvecklingen och rapporterade flera bidragande designfaktorer som den begränsade storleken och relativa positionen för cockpiten till resten av flygplanet och svårigheten att använda den tvåhäftiga jettisonable huven mekanism .

Operativ service

Andra världskriget

Gloster Meteor F.1 från nr 616 skvadron

Nr 616 Squadron RAF var den första som tog emot operativa meteorer: totalt 14 flygplan levererades inledningsvis. Skvadronen var baserad på RAF Culmhead , Somerset och hade utrustats med Spitfire VII . Omställningen till Meteor var inledningsvis en fråga om stor sekretess. Efter en omställningskurs i Farnborough som deltog i skvadrons sex ledande piloter, levererades det första flygplanet till Culmhead den 12 juli 1944. Skvadronen och dess sju meteorer flyttade den 21 juli 1944 till RAF Manston på östra Kent -kusten och inom en vecka 32 piloter hade konverterats till typen.

Meteoren användes ursprungligen för att motverka V-1-flygbombhotet . 616 skvadronmeteorer såg åtgärder för första gången den 27 juli 1944, då tre flygplan var aktiva över Kent. Dessa var de första operativa jetstridsuppdragen för Meteor och för Royal Air Force. Efter några problem, särskilt med fastkörande vapen, gjordes de två första V1 -"dödarna" den 4 augusti. Vid krigets slut hade Meteors svarat för 14 flygande bomber. Efter slutet av V-1-hotet och införandet av den ballistiska V-2-raketen förbjöds RAF att flyga meteorn på stridsuppdrag över tyskt innehavt territorium av rädsla för att ett flygplan skulle skjutas ner och bärgas av tyskarna .

Nr 616 Squadron flyttade kort till RAF Debden för att tillåta amerikanska arméns flygstyrkor (USAAF) bombplanbesättningar att få erfarenhet och skapa taktik i att möta jetmotorer innan de flyttar till Colerne , Wiltshire . Under en vecka från den 10 oktober 1944 genomfördes en serie övningar där en flygning av meteorer gjorde hånfulla attacker mot en formation av 100 B-24 och B-17 som eskorterades av 40 Mustangs och Thunderbolts. Dessa föreslog att, om jetjagaren attackerade formationen uppifrån, kunde den dra fördel av sin överlägsna hastighet i dyket för att attackera bombplanen och sedan fly genom att dyka genom formationen innan eskorterna kunde reagera. Den bästa taktiken för att motverka detta var att placera en stridsskärm 5 000 fot ovanför bombplanen och försöka fånga strålarna tidigt i dyket. Övningen var också användbar ur nr 616 skvadrons perspektiv, vilket gav värdefull praktisk erfarenhet av Meteor -operationer.

Meteor F.3s med original kortmotor naceller

Nr 616 skvadron bytte ut sina F.1: er mot de första Meteor F.3: erna den 18 december 1944. Dessa första 15 F.3: er skilde sig från F.1 genom att ha en glidande baldakin i stället för den i sidled svängbara baldakinen, ökad bränslekapacitet och några flygplanskonstruktioner. De drivs fortfarande av Welland I -motorer. Senare utrustades F.3 med Derwent I -motorer. Detta var en betydande förbättring jämfört med det äldre märket, även om grunddesignen fortfarande inte hade nått sin potential. Vindtunnel- och flygprov visade att de ursprungliga korta nacellerna , som inte sträckte sig långt fram och bakom vingen, bidrog starkt till komprimerbarhet buffering vid hög hastighet. Nya, längre naceller botade inte bara några av komprimerbarhetsproblemen utan lade till 120 km/h på höjd, även utan uppgraderade kraftverk. Den sista omgången av Meteor F.3s innehöll de längre nacellerna; andra F.3s eftermonterades i fältet med de nya nacellerna. F.3 hade också de nya Rolls-Royce Derwent- motorerna, ökad bränslekapacitet och en ny större, starkare rakad bubblakapell .

Att döma att Meteor F.3 var redo för strid över Europa, beslutade RAF slutligen att placera dem på kontinenten. Den 20 januari 1945 flyttades fyra meteorer från 616 -skvadronen till Melsbroek i Belgien och kopplades till det andra taktiska flygvapnet , knappt tre veckor efter Luftwaffes överraskning av Unternehmen Bodenplatte -attacken på nyårsdagen, där Melsbroeks RAF -bas, betecknad som allierad Advanced Landing Ground "B.58", hade träffats av kolvmotorer i JG 27 och JG 54 . 616 Squadron Meteor F.3: s ursprungliga syfte var att tillhandahålla luftförsvar för flygfältet, men deras piloter hoppades att deras närvaro skulle kunna provocera Luftwaffe att skicka mig 262 jetplan mot dem. Vid denna tidpunkt var det fortfarande förbjudet för Meteor-piloter att flyga över tysk-ockuperade territorier, eller att åka öster om Eindhoven, för att förhindra att ett nedskjutet flygplan fångades av tyskarna eller Sovjet.

Markpersonal som servar en Meteor av 616-skvadronen vid Melsbroek, Belgien, 1945. Den helt vita finishen som användes av de fyra F.3: erna som skickades till Belgien var att hjälpa erkännande av marktrupper under bekantskapsträning innan de operativa F.3-flygplanen anlände

I mars flyttades hela skvadronen till Gilze-Rijen flygbas och sedan i april till Nijmegen . Meteorerna flög väpnade spanings- och markattackoperationer utan att stöta på några tyska stridsflygplan. I slutet av april var skvadronen baserad i Faßberg , Tyskland och led sina första förluster när två flygplan kolliderade i dålig sikt. Kriget slutade med att meteorerna hade förstört 46 tyska flygplan genom markangrepp. Vänlig eld genom felidentifiering som Messerschmitt Me 262s av allierade luftvärnsskyttar var mer ett hot än Luftwaffes redan minskade styrkor; för att motverka detta fick kontinentalbaserade meteorer en helt vit finish som ett erkännandehjälpmedel.

Efterkrigstid

Nästa generations Meteor F.4- prototyp flög första gången den 17 maj 1945 och gick i produktion 1946 när 16 RAF-skvadroner redan opererade Meteorer. Utrustad med Rolls-Royce Derwent 5-motorer, den mindre versionen av Nene , var F.4 170 km/h (270 km/h) snabbare än F.1 vid havsnivå (585 mot 415), men de reducerade vingarna försämrade dess stigningshastighet. F.4 -vingspannet var 86,4 cm kortare än F.3 och med trubbigare vingspetsar, härledda från prototyperna för världshastighetsrekord. Förbättringarna innefattade en förstärkt flygram, cockpit med fullt tryck , lättare rullstolar för att förbättra manövrerbarheten och justeringar av roder för att minska orm . F.4 kunde förses med en tapptank under varje vinge, och experiment utfördes med transport av undervingar och även i förlängda flygkroppsmodeller .

På grund av ökad efterfrågan delades F.4 -produktionen mellan Gloster och Armstrong Whitworth. Majoriteten av tidiga F.4 gick inte till RAF: 100 exporterades till Argentina och såg åtgärder på båda sidor under revolutionen 1955 ; år 1947 var endast RAF nr 74 och 222 skvadroner fullt utrustade med F.4. Nio ytterligare RAF -skvadroner konverterade från 1948 och framåt. Från 1948 exporterades 38 F.4: or till holländarna och utrustade fyra skvadroner (322, 323, 326 och 327) uppdelade mellan baser i Soesterberg och Leeuwarden fram till mitten av 1950-talet. År 1949 konverterades endast två RAF -skvadroner till F.4, Belgien såldes 48 flygplan samma år (gick till 349 och 350 skvadroner i Beauvechain ) och Danmark fick 20 över 1949–1950. År 1950 uppgraderades ytterligare tre RAF -skvadroner, inklusive nr 616 och 1951 sex till.

WA742, en två-sits Meteor T7 1961

En modifierad tvåsitsig F.4 för jetkonvertering och avancerad utbildning testades 1949 som T.7 . Det accepterades av RAF och Fleet Air Arm och blev ett vanligt tillägg till de olika exportpaketen (till exempel 43 till Belgien mellan 1948 och 1957, ett liknande antal som Nederländerna under samma period, två till Syrien 1952, sex till Israel 1953, etc.). Trots begränsningarna - cockpit utan tryck, ingen beväpning, begränsad instruktörsinstrument - tillverkades mer än 650 T.7: or. T.7 förblev i RAF -tjänst in på 1970 -talet.

När förbättrade stridsflygplan uppstod, bestämde Gloster sig för att modernisera F.4 samtidigt som man behåller så mycket av tillverkningsverktyget som möjligt. Resultatet blev den slutgiltiga produktionsmodellen, Meteor F.8 (G-41-K), som tjänstgjorde som en stor RAF-fighter fram till introduktionen av Hawker Hunter och Supermarine Swift . Den första prototypen F.8 var en modifierad F.4, följt av en äkta prototyp, VT150 , som flög den 12 oktober 1948 vid Moreton Valence . Flygtestning av F.8-prototypen ledde till upptäckten av ett aerodynamiskt problem: efter att ammunition förbrukats blev flygplanet svansstungt och instabilt runt stigaxeln på grund av bränslets vikt i flygkroppstankar som inte längre balanseras av ammunitionen . Gloster löste problemet genom att byta ut svansen på den aborterande enmotoriga jetjagaren G 42 . F.8 och andra produktionsvarianter använde framgångsrikt den nya svansdesignen, vilket gav de senare Meteors ett distinkt utseende, med högre rakare kanter jämfört med den rundade svansen på F.4s och tidigare märken.

Meteor F.8 på danska flygmuseet, 2006

F.8 innehöll också en sträcka på 76 cm (30 tum), avsedd att flytta flygplanets tyngdpunkt och även eliminera användningen av ballast som tidigare var nödvändig i tidigare märken på grund av den efterföljande elimineringen från designen av två av de ursprungligen designade sex installerade kanoner. F.8 införlivade uppgraderade motorer, Derwent 8s, med en dragkraft på 3600 lbf (16 kN) var och en kombinerad med strukturell förstärkning, ett Martin Baker -utkastningssäte och en "blåst" cockpit i tåren som gav bättre sikt för piloten. Mellan 1950 och 1955 var Meteor F.8 grundpelaren i RAF Fighter Command , och tjänade med utmärkelse i strid i Korea med RAAF samt fungerade med många flygvapen över hela världen, även om det var klart att den ursprungliga designen var föråldrad jämfört med samtida svepkrigare som den nordamerikanska F-86 Sabre och den sovjetiska MiG-15 .

De första leveranserna av F.8 till RAF skedde i augusti 1949, varvid den första skvadronen tog emot sina kämpar i slutet av 1950. Liksom F.4 fanns det en stark exportförsäljning av F.8. Belgien beställde 240 flygplan, majoriteten monterades i Nederländerna av Fokker. Nederländerna hade 160 F.8, utrustade sju skvadroner fram till 1955. Danmark hade 20, beställda 1951, de sista F.8: erna i frontlinjetjänst i Europa. RAAF beställde 94 F.8, som tjänstgjorde i Koreakriget. Trots vapenembargo fick både Syrien och Egypten F.8 från 1952, liksom Israel, som var och en använde sina meteorer under Suez -krisen. Brasilien beställde 60 nya Meteor F.8s och 10 T.7 -tränare i oktober 1952 och betalade med 15 000 ton rå bomull.

På 1950-talet utvecklades Meteors till effektiva foto- spanings- , tränings- och nattkämpeversioner . Stridsflygspaningsversionerna (FR) var de första som byggdes och ersatte de åldrande Spitfires och Mosquitos som sedan användes. Två FR.5: or byggdes på F.4 -karossen; en användes för nässektion kameratester, den andra bröt upp i luften medan han testade över Moreton Valence. Den 23 mars 1950 flög den första FR.9 . Baserat på F.8 var den 20 cm längre med en ny näsa med en fjärrkontrollkamera och ett fönster och var också utrustad med ytterligare externa ventral- och vingbränsletankar. Produktionen av FR.9 började i juli. Nr 208 -skvadronen, då baserad i Fayid, Egypten var den första som uppgraderades följt av det andra taktiska flygvapnet i Västtyskland , skvadron nr 2 vid RAF i Bückeburg och skvadron nr 79 vid RAF Gutersloh flög FR.9 från 1951 fram till 1956. I Aden fick nr 8 skvadron RAF FR9: or i november 1958 och använde dem fram till 1961. Ecuador (12), Israel (7) och Syrien (2) var utländska kunder för FR.9.

År 1951 fick 29 , 141 , 85 och 264 skvadroner var och en ett antal NF.11 -flygplan, det första av Meteors nattkämpar. Den rullades ut över RAF fram till de sista leveranserna 1954. En "tropiserad" version av NF.11 för Mellanöstern utvecklades; första flygningen den 23 december 1952 som NF.13 . Flygplanet utrustade nr 219 skvadron RAF vid Kabrit och nr 39 skvadron vid Fayid, båda i Egypten. Flygplanet tjänstgjorde under Suez-krisen och stannade kvar vid Squadron nr 39 efter att de drogs tillbaka till Malta fram till 1958. Flera problem stötte på: den kraftigt inramade T.7-kapellet gjorde landningar knepiga på grund av begränsad sikt, de yttre bränsletankarna under vingen. tenderade att bryta ihop när vingkanonerna avlossades och vapenharmonisering, normalt inställd på cirka 400 yards, var dålig på grund av att vingarna böjde sig i flygning. Belgien (24), Danmark (20) och Frankrike (41) var utländska kunder för NF.11. Ex-RAF NF.13 såldes till Frankrike (två), Syrien (sex), Egypten (sex) och Israel (sex).

Förutom den beväpnade operationen på låg höjd, den taktiska FR.9 -varianten, utvecklade Gloster också PR.10 för uppdrag på hög höjd. Den första prototypen flög den 29 mars 1950 och omvandlades faktiskt till det första produktionsflygplanet. Baserat på F.4 hade den svansen i F.4-stil och de längre vingarna i den tidigare varianten. Alla kanoner togs bort och en enda kamera placerades i näsan med ytterligare två i den bakre flygkroppen; kapellet byttes också. PR.10 levererades till RAF i december 1950 och gavs till nr 2 och 541 skvadroner i Tyskland och nr 13 skvadron RAF på Cypern. PR.10 avvecklades snabbt från 1956; snabba förbättringar av yt-till-luft-missilteknik och införandet av nyare flygplan som kan flyga på större höjder och hastigheter hade gjort flygplanet föråldrat.

Argentina

Meteor C-038 på Plaza Fuerzas Armadas i Junín , cirka 1980-talet
Meteor C-038 nära Junín flygplats , 2010

Argentina blev den första utomeuropeiska operatören av Meteor och lade en order på 100 F Mk.4s i maj 1947. Meteors upphandling ledde till att Argentina blev det andra flygvapnet i Amerika som drev jetflygplan.

De argentinska meteorerna användes först i strider under upproret den 16 juni 1955 när, i ett försök att döda Juan Perón , bombade rebellflygplan Casa Rosada . En lojalist Meteor sköt ner en rebell AT-6 , medan en annan bestraffade rebellinnehållen flygplats i Ezeiza . Rebellerna tog Morons flygplats och flygbas , basen för meteorerna, och använde flera fångade flygplan för att utföra flera attacker mot lojalistiska styrkor och Casa Rosada innan upproret besegrades vid dagens slut.

En andra revolt, Revolución Libertadora utbröt den 16 september 1955, med återigen båda sidor som drev Meteor. Rebellerna grep tre meteorer. Regeringens meteorer flög sprängattacker mot de rebellstyrda destroyers Rioja och Cervantes och flera landningsfartyg nära Rio Santiago den 16 september och attackerade Pajas Blancas flygplats nära staden Córdoba , vilket skadade flera Avro Lincoln bombplan. De rebellflygda meteorerna användes för att attackera lojalistiska styrkor som attackerade Córdoba och förlorade ett av deras antal den 19 september till ett motorstopp som orsakades av användning av bensin i stället för jetbränsle .

Förvärvet av nordamerikanska F-86 Sabres 1960 gjorde att de återstående meteorerna kunde överföras till markangreppsrollen. I denna roll utrustades flygplanet med bombstolpar och raketskenor; Färgschemat för bar metall kasserades också för ett kamouflagesystem.

Argentinska meteorer användes för att attackera rebeller under upprorförsök i september 1962 och april 1963. Typen togs slutligen ur tjänst 1970.

Australien

Nr 77 Squadron RAAF -piloter och Meteor -flygplan i Korea, c. 1952.

Royal Australian Air Force (RAAF) förvärvade 113 Meteors mellan 1946 och 1952, varav 94 var F.8 -varianten. Den första RAAF Meteor var en F.3 som levererades för utvärdering i juni 1946.

Australiens F.8s såg omfattande service under Koreakriget med nr 77 Squadron RAAF , en del av British Commonwealth Forces Korea . Skvadronen hade personal från RAF och andra Commonwealth -flygstyrkor knutna till den. Den hade anlänt till Korea utrustad med kolvar-motor Mustangs . För att matcha hotet från MiG-15 jetjagare beslutades det att utrusta skvadronen med Meteors. Jetkonverteringsträning genomfördes i Iwakuni, Japan, varefter skvadronen återvände till den koreanska teatern i april 1951 med cirka 30 Meteor F.8s och T.7s. Skvadronen flyttade till Kimpo Air Base i juni och förklarades stridsklar nästa månad. Mer avancerade konstruktioner, som F-86 Sabre och Hawker P.1081 , övervägdes men skulle inte vara tillgängliga inom en realistisk tidsram; meteor visade sig vara betydligt sämre i strid mot MiG-15 i flera avseenden, inklusive hastighet och manövrerbarhet på hög höjd.

Den 29 juli 1951 började 77 skvadronen driva sina meteorer på stridsuppdrag. Skvadronen hade huvudsakligen tränats i markangreppsrollen och hade svårigheter när den tilldelades bombplanskort på suboptimala höjder. Den 29 augusti 1951 var åtta meteorer på ledsagartjänst i " MiG Alley " när de förlovades av sex MiG-15; en meteor försvann och två skadades, och 77 skvadron förstörde inte några fiendens flygplan. Den 27 oktober uppnådde skvadronen sin första sannolikhet följt av två sannolikheter sex dagar senare. Den 1 december var det en intensiv luftstrid över Sunchon , mellan 14 meteorer och minst 20 MiG-15-i nordkoreanska markeringar, men som drevs i hemlighet av eliten Sovjetunionens 176: e Guards Fighter Aviation Regiment (176 GIAP). 77 skvadron förlorade tre meteorer vid detta tillfälle, med en pilot dödad och två fångade, medan hävdade att en MiG förstördes och en skadades. Ryska register och konton, som först blev offentliga efter det kalla krigets slut, föreslog dock att inga MiG från 176 GIAP gick förlorade vid detta tillfälle.

RAAF Meteor F.8 A-77-570 genomgår underhåll på Kimpo flygbas (K-14) under Koreakriget.

I slutet av 1951, på grund av MiG: s upplevda överlägsenhet i luftstrid-liksom Meteorns gynnsamma lågnivåprestanda och robusta konstruktion, fick RAAF-befälhavare 77 Squadron omplacerade till markattacker. I februari 1952 flögs mer än tusen sortier i rollen som markangrepp; dessa sortier fortsatte fram till maj 1952, då 77 skvadron övergick till stridsoperationer. Det sista mötet mellan Meteor och MiG-15 var i mars 1953, under vilken en Meteor som leds av sergeant John Hale registrerade en seger. Vid slutet av konflikten hade skvadronen flugit 4836 uppdrag och förstört sex MiG-15, över 3500 strukturer och cirka 1500 fordon. Cirka 30 meteorer förlorades för fiendens agerande i Korea, de allra flesta sköts ner av luftvärn medan de tjänstgjorde i en markattack.

RAAF började introducera en inhemskt producerad, Sabre-variant som drivs av Rolls-Royce Avon , 1955, som gradvis förflyttade den äldre meteorn till utbildning och sekundära uppgifter. Ett antal meteorer skulle tilldelas reserv Citizen Air Force , medan andra konfigurerades som pilotlösa drönarflygplan eller för måldragning. Nr 75 Squadron RAAF var den sista australiensiska skvadronen som drev Meteor; särskilt hade det drivit ett tre-enheters aerobatiskt team, som heter "Meteoriterna".

Egypten

Trots att Egyptens första order för meteorn placerades 1948, ledde den stigande spänningen i regionen till en rad vapenembaron. Tolv F Mk.4s levererades så småningom mellan oktober 1949 och maj 1950, tillsammans med tre T Mk.7s. Tjugofyra F Mk.8s beställdes 1949, men denna order stoppades av ett embargo. Ytterligare en order på 12 ex-RAF F.8s gjordes i december 1952, varav fyra levererades innan ordern avbröts, varav de sista åtta levererades 1955, tillsammans med ytterligare tre T Mk.7s. och sex NF Mk.13s, alla ex-RAF-flygplan. Storbritannien hade tillåtit Meteor -försäljningen som en del av ett försök att främja och stödja goda relationer; spänningarna kring Suezkanalen ledde till att vapenförsäljningen avbröts ännu en gång.

Egyptiska meteorer deltog i striderna under Suez -krisen 1956, som vanligtvis används vid markattackuppdrag mot israeliska styrkor. Vid en incident hävdade en egyptisk meteor NF Mk.13 att ha skadat ett RAF Vickers Valiant -bombplan. En flygbombningskampanj av egyptiska flygfält av anglo-franska styrkor resulterade i att flera flygplan förstördes på marken; det egyptiska flygvapnet drog sig sedan ur strid inom Sinai -regionen.

Syrien

Meteorer var det nystartade syriska flygvapnets första jetflygplan. Det förvärvade 25 av dem mellan 1952 och 1956. Även om britterna var villiga att leverera flygplan, så gav de inte stridsträning eller radar. När Syrien blev mer anpassat till Gamal Abdel Nassers Egypten, drogs brittiskt stöd till Meteor -operationer tillbaka och syriska piloter började träna med sina egyptiska motsvarigheter. Under Suez -krisen utförde RAF flera spaningsflygningar på hög höjd över Syrien med engelska Electric Canberra -flygplan från baser på Cypern. Syriska flygvapnet saknade radar för att spåra flygplanet och utvecklade ett markspoternätverk som rapporterade information via telefon i ett försök att fånga upp dessa flygningar. Den 6 november 1956 sköt en syrisk meteor framgångsrikt ned en Canberra från RAF -skvadron nr 13 , som kraschade i Libanon.

År 1957 började Syrien ersätta sina meteorer med nyanskaffade MiG-17 från Sovjetunionen.

Frankrike

Det franska flygvapnet var angeläget om att skaffa jetflygplan som en del av sitt omutrustningsprogram efter andra världskriget. År 1953 omdirigerades 25 nybyggda flygplan från RAF-order för att uppfylla en fransk order; ytterligare 16 ex-RAF NF.11s köptes 1954 och levererades mellan september 1954 och april 1955, dessa kompletterades med cirka 14 T Mk.7s. NF Mk.11s ersatte myggnattkämpen med Escadre de Chasse (EC) 30, tjänstgjorde med den vingen tills den ersattes av Sud Aviation Vautour 1957. Flera meteorer överfördes sedan till ECN 1/7 i Algeriet, som såg strid i Algeriska kriget , som opererade från Bône , medan andra användes för utbildning av Vautour nattkämpar. Vautouren gick i pension från franska flygvapnet 1964.

Fem Meteor NF.11 överfördes till Centre d'Essais en Vol (Flight Test Center) 1958, där de användes som testbäddar och jagarplan, och fick senare sällskap av två NF Mk.13s och två NF Mk.14s . Testflygplanet användes i en mängd olika experiment, inklusive radar- och missiltester och under utvecklingen av Concorde .

Israel

Israels flygvapenmeteor 1954

På grund av spänningarna mellan den nybildade nationen Israel och dess grannar hade båda sidor inlett ett vapenkapplöpning som ledde till att jetflygplan kraftigt köptes av olika länder i regionen. År 1953 beställde Israel fyra T Mk.7 s och 11 F Mk.8 s, med leverans som fortsatte till början av 1954. F Mk.8s modifierades för att bära amerikanska HVAR -raketer men var annars identiska med RAF -flygplan. En andra sats med sju renoverade FR Mk.9s och ytterligare två T Mk.7s levererades 1955. 1956 köpte Israel sex NF Mk.13s, med tre levererade det året, och de återstående tre, försenade av ett vapenembargo, 1958. Fem fler T Mk.7s köptes senare, dessa konverterades från ex-belgiska F Mk.4 s och utrustades med Mk.8- svansen.

Den 1 september 1955 sköt en israelisk meteor ner en egyptisk de Havilland -vampyr , det första jetflygplanet som sköts ner i teatern. Meteoren spelade en nyckelroll under Suez -krisen; den 28 oktober 1956 deltog en israelisk NF.13 i Operation Tarnegol , där den framgångsrikt lokaliserade och sköt ner en egyptisk Ilyushin Il-14 som hade burit flera högt uppsatta egyptiska militärofficerare före krisen. Operationen hade till syfte att skjuta ner Il-14 som skulle bära den högsta befälhavaren för de egyptiska väpnade styrkorna, Abdel Hakim Amer , men ett annat flygplan hade oavsiktligt attackerats och förstörts istället. Efter att ha placerat fallskärmsjägare öster om Suezkanalen fortsatte det israeliska flygvapnet att stödja dem på marken, främst med sina jetflygplan, av rädsla för att dess propelldrivna flygplan skulle vara sårbara mot Egyptens jetkämpar.

Medan de ursprungligen flygde stridsflygpatrulluppdrag , kunde meteorerna och andra israeliska flygplan inte förhindra effektiva attacker från egyptiska flygplan på markstyrkorna. Israeliska officerare insåg att meteorn utklassades av egyptiska MiG-15, och begränsade därefter Meteors anställning som kämpe mot andra flygmotståndare. Efter starten av den anglo-franska bombkampanjen mot egyptiska flygbaser, drog det egyptiska flygvapnet mestadels tillbaka från strider i Sinai , vilket gjorde att israeliska flygplan kunde operera obehindrat.

Mk.8s förblev i frontlinjetjänst fram till 1956 och användes sedan som träningsflygplan. NF Mk.13s förblev i drift till 1962.

Inspelningsinställning

Sapphire Meteor WA820 visas på Farnborough Airshow , 1951

I slutet av 1945 modifierades två F.3 -meteorer för ett försök på världsrekordet för luftfart . Den 7 november 1945 vid Herne Bay i Kent , Storbritannien, satte gruppkapten Hugh "Willie" Wilson det första officiella lufthastighetsrekordet med ett jetflygplan på 975 km/h TAS . År 1946 slog gruppkapten Edward "Teddy" Donaldson detta rekord med en hastighet på 616 mph (991 km/h) TAS , i EE549 , en Meteor F.4.

År 1947 satte Sqn Ldr Janusz Żurakowski ett internationellt hastighetsrekord: London-Köpenhamn-London, 4–5 april 1950 i en produktionsstandard F.8 ( VZ468 ). Lämpligt imponerad, danskarna köpte senare typen.

Ett annat "anspråk på berömmelse" var Meteors förmåga att utföra " Zurabatic Cartwheel ", en aerobatikmanöver som är uppkallad efter Glosters tillförordnade Chief Test Pilot, den demonstrerades först av Meteor G-7-1 G-AMCJ- prototypen vid Farnborough Air Show 1951 ; Meteor, på grund av dess brett uppsatta motorer, kan ha enskilda motorer strypt fram och tillbaka för att uppnå ett till synes stillastående vertikalt vagnhjul. Många Meteor -piloter fortsatte med att "bevisa sin styrka" genom att försöka samma prestation.

Den 7 augusti 1949, Meteor III, EE397 , på lån från RAF och flygs av Flight Refueling Ltd (FRL) testpilot Patrick Hornidge, startade från Tarrant Rushton och tankades 10 gånger av Lancaster -tankfartyget, förblev i luften i 12 timmar och 3 minuter, mottagande av 2 352 kejserliga gallon (10 690 l) bränsle från tankfartyget i tio tankkontakter och flyger en total sträcka på 3 800 miles (5 800 km), vilket uppnår ett nytt jet -uthållighetsrekord.

Meteor F.8 WA820 anpassades under 1948 för att ta två Armstrong Siddeley Sapphire- turbojets, och från Moreton Valence, den 31 augusti 1951, etablerade han ett klättringsrekord mellan höjder och höjder. Piloten var flt lt Tom Prickett, från Armstrong Siddeley . En höjd av 9 843 fot nåddes på 1 min 16 sekunder, 19 685 fot på 1 min 50 sekunder, 29 500 fot på 2 minuter 29 sekunder och 39 370 fot på 3 minuter 7 sekunder. Air Service Training Ltd ansvarade för konverteringen.

Varianter

Gloster F.9/40
Prototyper, åtta byggda:
Gloster F.9/40 Meteor prototyp DG202/G i krigstid
  • DG202/G drivs av två Rover W2B -jetmotorer , första gången den 24 juli 1943.
  • DG203/G drivs av två Power Jets W2/500 -motorer, första gången den 9 november 1943.
  • DG204/G drivs av två Metrovick F2 axiella jetmotorer, till skillnad från de andra F.9/40 -talet monterades motorerna under vingen, första gången den 13 november 1943.
  • DG205/G drivs av två Rover W2B/23 jetmotorer, första gången den 12 juni 1943.
  • DG206/G drivs av två Halford H1 -jetmotorer, den första att flyga den 5 mars 1943.
  • DG207/G drivs av två Halford H1 -jetmotorer, som först flög 24 juli 1945, blev prototypen F.2 -variant.
  • DG208/G drivs av två Rover W2B/23 -motorer, första gången den 20 januari 1944.
  • DG209/G drivs av två Rover W2B/27 -motorer, första gången den 18 april 1944.
Meteor F.1
Första produktionsflygplanet byggdes mellan 1943 och 1944, 20 byggdes.
Meteor F.1, Trent turboprop
The Trent Meteor
Engångsmotors testbädd, konverterad från tidigare nr 616 skvadron RAF operativt F.1 serienummer EE227 , för Rolls-Royce Trent turbopropmotor vilket gör det till världens första turbopropdrivna flygplan. Underredet förlängdes för att ge markfrigång för de första 7 fot 7 tum Rotol -skruvarna. Första flygningen i september 1945 visades den inte offentligt förrän i juni 1946. Det konstaterades att separata kontroller för dragkraft och enheter med konstant hastighet krävde mycket skicklighet att hantera. Den flögs sedan med högre motorkraft och mindre propellrar för att möjliggöra utveckling av ett kombinerat styrsystem. Utvecklingsprogrammet slutfördes 1948.
Meteor F.2
Alternativ motorversion med två Halford H1s - en av F.9/40 -talet användes som prototyp och försök av de Haviland kom inte i produktion.
Meteor F.3
Derwent I drivs med skjutdäck. Flög första gången 11 september 1944, 210 byggdes (de första 15 var Welland-drivna).
Gloster Meteor F.4
Meteor F.4
Derwent 5 drivs med förstärkt flygkropp, 489 byggd av Gloster och 46 av Armstrong Whitworth för Royal Air Force. F.4 exporterades också till Argentina (50 flygplan), Belgien (48 flygplan), Danmark (20 flygplan), Egypten (12 flygplan), Nederländerna (38 flygplan).
Meteor FR.5
Engångsfartygspaningsversion av F.4. Utrustad med vertikala kameror i näsan istället för de fyra kanonerna och med sneda kameror i flygkroppen. Förstördes på jungfrur, 15 juni 1949.
Meteor F.6
Föreslagen svepvingsvariant av F.4, ej byggd.
Meteor T.7
Två-sits tränarvariant av F.4, företagets prototyp flög först 19 mars 1948, 640 produktionsflygplan för Royal Air Force och Royal Navy (43) och 72 för export (Australien, Belgien, Brasilien, Danmark, Egypten, Frankrike , Israel, Nederländerna). Avions Fairey modifierade 20 belgiska flygvapen F.4 till T.7 -standard.
Meteor F.8
Gloster Meteor F.8 förbereds för flygning
Gloster Meteor F.8
Mycket förbättrad från F.4. Längre flygkropp, större bränslekapacitet, standardutkastssäte och modifierad svans (härledd från E.1/44 ). Denna produkt var en produktiv frontlinjefighter i RAF under åren 1950–54 och beställdes av RAAF, med vilken den såg handling i Koreakriget.
Meteor F.8 Prone Pilot
Engångs experimentell benägen pilot F.8, WK935 modifierad av Armstrong Whitworth.
Testbädden "benägen pilot".
Meteor F.8 jetböjningstestbädd
En F.8 (RA490) modifierad med Rolls-Royce Nene- motorer fribärade framåt från vingarna och "avböjningsboxar" för att rikta jetavgaserna nedåt för jetlyft.
Meteor FR.9
Fighter beväpnad spaningsversion av F.8, första flygningen 23 mars 1950, 126 byggd av Gloster för Royal Air Force. Tidigare RAF -flygplan såldes senare till Ecuador, Israel och Syrien.
Meteor PR.10
Foto spaningsversion av F.8, första flygningen 29 mars 1950, 59 byggd för Royal Air Force.
Meteor NF.11
Night Fighter -variant med Airborne Interception (AI) radar designad och byggd av Armstrong Whitworth, tre prototyper följt av 311 produktionsflygplan för Royal Air Force och 20 för Royal Danish Air Force.
Meteor NF.12
Längre nosversion av NF.11 med amerikansk AN/APS-21 radar, detta balanserades av en något större fena, som först flögs den 21 april 1953, 100 byggd av Armstrong Whitworth.
Meteor NF.13
Tropiserad version av NF.11 för att ersätta Mosquito NF.36 för service med 39 Squadron på Malta och Cypern och 219 Squadron baserad i Egypten. Det första av 40 produktionsflygplan som Armstrong Whitworth byggde flögs första gången den 21 december 1952. Tidigare flygplan från Royal Air Force såldes senare till Egypten (6 flygplan), Frankrike (2 flygplan), Israel (6 flygplan) och Syrien (6 flygplan) .
Meteor NF.14
NF.11 med ny tvådelad blåst kapell snarare än den tunga inramade versionen. Den hade också en längre näsa som gav en längd på 51 fot 4 tum. Prototyp modifierad från en NF.11 flögs först 23 oktober 1953 och följdes av 100 produktionsflygplan som byggdes av Armstrong Whitworth för Royal Air Force.
Meteor U.15
Målrobot konvertering av F.4, 92 modifierad av tankning Ltd .
Meteor U.16
Måldrönarkonvertering av F.8, 108 modifierad av Flight Refueling.
Meteor TT.20
Meteor TT.20 målbåt från Royal Navy 1967
Omvandling av höghastighetsmålsdragning av NF.11 för Royal Navy av Armstrong Whitworth, 20 tidigare Royal Air Force NF.11s modifierades. Fyra ytterligare omvandlingar av fyra NF.11: ar av Royal Danish Air Force, efter konvertering flög dessa av civila operatörer på uppdrag av den danska militären.
Meteor U.21
Måldrone -konvertering av F.8 för Royal Australian Air Force med Flight Refueling, några flygplan modifierade i Australien av Fairey Aviation of Australasia med hjälp av Flight Refueling levererade modifieringssatser.
Ground Attack Fighter
Också känd som Reaper, det var en F.8 modifierad av Gloster som en privat venture mark attack fighter. Modifieringen tillät transport av externt raketassisterat startutrustning ( RATOG ), tillsatt en 57 mm kanon i den nedre flygkroppen och spetsbehållare. Första flygningen den 4 september 1950, endast en byggdes.
Gloster CXP-1001
En enmotorig version av Meteor föreslagen av Gloster som en jaktkämpe för Republiken Kinas flygvapen . Ingen byggdes.

Operatörer

Militära operatörer

Australian F.8, 2011
Israeli Meteor F.8, 2008
Belgisk meteor F.8 i 25: e skvadronen
Brazilian Meteor F.8, 2007
Bevarade argentinska flygvapnet F.4.
 Argentina
  • Argentinska flygvapnet beställde 100 F.4 i maj 1947, bestående av 50 ex-RAF-flygplan och 50 nybyggda. Leveranserna startade i juli samma år, Meteor kvar i tjänst till 1970, då de sista exemplen ersattes av Dassault Mirage III .
 Australien
 Belgien
  • Belgiska flygvapnet fick 40 flygplan av F.4 -variant, 43 av T.7 -variant, 240 av F.8 -variant och 24 flygplan av NF.11 -variant.
 Biafra
 Brasilien
 Kanada
  • Royal Canadian Air Force - från 1945 till 1950 användes en Meteor III och Meteor T.7 för tester och utvärdering av RCAF.
 Danmark
  • Royal Danish Air Force - 20 F.4/F.8, 20 × NF.11 och 6 × T.7 i tjänst 1949-1962, ersatt av 30 Hunter Mk 51 sedan 1956.
 Ecuador
 Egypten
  • Royal Egyptian Air Force- använd 12 × F.4, 6 × T.7, 12 × F.8 och 6 × NF.13 från 1949 till 1958, några av dem såg handling under Suez-krisen 1956, ersatt av MiG-15bis .
 Frankrike
 Västtyskland
 Israel
  • Israeliska flygvapnet
    • 117 Squadron (First Jet Squadron) - från 1953 till 1962, 4 × T.7, 11 × F.8, 7 × FR.9 och 5 × "T.7.5" eller "T.8" -varianter (T.7 med F.8 -svans, ex belgiskt flygvapen).
    • 119 Squadron (Bat Squadron) - från 1956 till 1963, 5 × NF.13 -variant. (beställde 6 flygplan, men ett har kraschat under färjeflyg till Israel.)
    • 107 Squadron (Knights of the Orange Tail Squadron) - från 1962 till 1964, några F.8- och FR.9 -varianter, ex 117 kvm.
    • 110 Squadron (Knights of the North Squadron) - från 1962 till början av 1970 -talet, några T.7- och T.8 -varianter, ex 117 kvm. och några F.8- och FR.9 -varianter, ex 107 kvm.
 Nederländerna
 Nya Zeeland
 Sydafrika
 Syrien
  • Syrian Air Force - använde några T.7, F.8, FR.9 varianter och 6 × NF.13 variant, från 1951 till början av 1960 -talet.
 Storbritannien
 Förenta staterna

Civila operatörer

 Sverige
 Storbritannien

Överlevande flygplan

Huvudartikel: Lista över överlevande Gloster Meteors
Gloster Meteor T.7 G-BWMF tidigare från Classic Air Force som visas på RNAS Yeovilton , 2012

Även om många meteorer överlever i museer, samlingar och på pyloner i offentliga utrymmen, är bara fem luftvärdiga.

  •  Storbritannien - Tre av de luftvärdiga meteorerna finns i Storbritannien:
  • Två Meteor T.7/F.8 Hybrider som används av Martin-Baker som testflygplan för utkastningssäte "G-JMWA/WA638" & "WL419". Båda spelades senast in på Chalgrove.
  • Tidigare RAF NF.11 ( G-LOSM ), som också byggdes i Coventry, är för närvarande registrerad hos en privat ägare.

Specifikationer (Meteor F.8)

Ortografiskt projekterat diagram över Meteor F.4.
Ortografiskt projekterat diagram över Meteor F.8.

Data från The Great Book of Fighters, Quest for Performance and Aircraft in Profile, volym 1

Generella egenskaper

  • Besättning: 1
  • Längd: 13,59 m
  • Vingbredd: 37 fot 2 tum (11,33 m)
  • Höjd: 3,96 m
  • Vingarea: 350 kV ft (33 m 2 )
  • Flygplan : root: EC (12.5) 40/0640; tips: EC1040/0640
  • Tom vikt: 4846 kg
  • Bruttovikt: 7121 kg
  • Motor: 2 × Rolls-Royce Derwent 8 centrifugalflöde turbojetmotor, 3600 lbf (16 kN) vardera

Prestanda

  • Maxhastighet: 600 mph (970 km/h, 520 kn) vid 10 000 fot (3000 m)
  • Maxhastighet: Mach 0,82
  • Räckvidd: 970 km, 520 nmi
  • Servicetak: 13000 m
  • Klättringshastighet: 7000 ft/min (36 m/s)
  • Tid till höjd: 30 000 fot (9 100 m) på 5 minuter
  • Vingbelastning: 44,9 lb/sq ft (219 kg/m 2 )
  • Kraft/vikt : 0,45

Beväpning

Anmärkningsvärda framträdanden i media

Huvudartikel: Gloster Meteor in fiction

Se även

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Relaterade listor

Referenser

Anteckningar

Citat

Bibliografi

  • Aloni, Shlomo. Arab-israeliska flygkrig 1947–82 . Osprey Publishing, 2001. ISBN  1-84176-294-6 .
  • Aloni, Shlomo. "The Jet Age: Gloster Meteor in Israeli Service". Air Enthusiast , Fifty, maj till juni 1993, s. 38–48. Stamford, Storbritannien: Key Publishing. ISSN  0143-5450 .
  • Andrews, CF "The Gloster Meteor F.8" Aircraft in Profile, Volume 1/Part1 . Windsor, Berkshire, Storbritannien: Profile Publications Ltd., 4: e reviderade upplagan 1975 (publicerades första gången 1965). ISBN  0-85383-410-5 .
  • Ashley, Glenn. Meteor i aktion . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1995. ISBN  0-89747-332-9 .
  • Black, Ian (juli – augusti 1999). "On Target !: A Pictorial Tribute to the Drones of RAE Llanbedr, Wales". Luftentusiast . Nr 82. s. 40–41. ISSN  0143-5450 .
  • Bowyer, Chaz. Efterkrigstidens militära flygplan 2: Gloster Meteor . Shepperton, Surrey, Storbritannien: Ian Allan Ltd., 1985. ISBN  0-7110-1477-9 .
  • Boyne, Walter J. Air Warfare: an International Encyclopedia: MZ . Santa Barbara, Kalifornien: ABC-CLIO, 2002. ISBN  1-57607-345-9 .
  • Butler, Phil och Tony Buttler. Gloster Meteor: Storbritanniens firade första generationens jet . Hersham, Surrey, Storbritannien: Midland Publishing, 2006. ISBN  1-85780-230-6 .
  • Buttler, Tony. Secret Projects: British Fighters and Bombers 1935 -1950 (British Secret Projects 3) . Leicester, Storbritannien: Midland Publishing, 2004. ISBN  1-85780-179-2 .
  • Caruana, Richard J. och Richard A. Franks. The Gloster & AW Meteor . Kingsway, Bedford, Storbritannien: SAM Publications, 2004. ISBN  0-9533465-8-7 .
  • Cicalesi, Juan Carlos och Santiago Rivas. "Argentinas meteorer: Latinamerikas första stridsflygplan". International Air Power Review , volym 7, vinter 2002. s. 120–128. Norwalk, Connecticut, USA: AIRtime Publishing. ISBN  1-880588-48-X . ISSN  1473-9917 .
  • Cicalesi, Juan Carlos, César del Gaizo och Santiago Rivas. "Into the Jet Age: The Gloster Meteor in Argentina". Air Enthusiast nr 104, mars/april 2003, s. 68–73. Stamford, Storbritannien: Key Publishing. ISSN  0143-5450 .
  • "Meteor 8." Flight , 6 oktober 1949. s. 465–469.
  • "Gloster Meteor." Flight , 25 oktober 1945, s. 444–446.
  • Geoffery, G. "Progress with Jet Propulsion: Details of the Meteor." Flight , 19 juli 1945. s. 70–73.
  • Golly, John och Bill Gunston. Jet . Eloy Gutierrez, 2010. ISBN  1-907472-00-2 .
  • Goulding, James. Interceptor: RAF Single-Seat Multi-Gun Fighters . London: Ian Allan, 1986. ISBN  0-7110-1583-X .
  • Green, William. Warplanes of the Second World War, Vol. 2. London: Macdonald & Co Ltd, 1968, första upplagan 1960.
  • Green, William och Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters . St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN  0-7603-1194-3 .
  • Harrison, WA "Forgotten Breed ... RAF: s sista Shufti -meteorer". Air Enthusiast , nr 93, maj/juni 2001, s. 26–33. Stamford, Storbritannien: Key Publishing. ISSN  0143-5450 .
  • Jabber, Paul. Inte av kriget ensam: säkerhet och vapenkontroll i Mellanöstern . University of California Press, 1981. ISBN  0-52004-050-3 .
  • James, Derek N. Gloster flygplan sedan 1917 . London: Putnam, 1971. ISBN  0-370-00084-6 .
  • James, Derek N. Gloster Aircraft sedan 1917 (andra upplagan). London: Putnam, 1987. ISBN  0-85177-807-0 .
  • Jefford, CG RAF Squadrons, A Comprehensive Record of Movement and Equipment of all RAF Squadrons and their Antecedents since 1912 . Shrewsbury, Shropshire, Storbritannien: Airlife Publishing, 2001. ISBN  1-84037-141-2 .
  • Jones, Barry. Gloster Meteor . Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Storbritannien: The Crowood Press Ltd., 1998. ISBN  1-86126-162-4 .
  • King, HF "Mars to Javelin, Gloster flygplan i fyrtio år" . Flight , vol. 67, nr 2418, 27 maj 1955, s. 713–731.
  • Loftin, LK Jr. Quest for Performance: Evolution of Modern Aircraft . NASA SP-468. Hämtad: 22 april 2006.
  • Mason, Francis K. The British Fighter Sedan 1912 . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. 1992. ISBN  1-55750-082-7 .
  • Nicolle, David. "Suez: The Other Side: Part Two". Air Enthusiast , nr 112, juli/augusti 2004. s. 48–57. Stamford, Storbritannien: Key Publishing. ISSN  0143-5450 .
  • Nicolle, David. "Suez: The Other Side: Part Three". Air Enthusiast , nr 113, september/oktober 2004. s. 36–44. Stamford, Storbritannien: Key Publishing. ISSN  0143-5450 .
  • Nicolle, David. "Suez: The Other Side: Part Four". Air Enthusiast , nr 112, november/december 2004. s. 52–60. Stamford, Storbritannien: Key Publishing. ISSN  0143-5450 .
  • Partridge, JJ "The Gloster Meteor F.IV" flygplan i profil, volym 4 . Windsor, Berkshire, Storbritannien: Profile Publications Ltd., 2: a reviderade upplagan 1970 (original 1966). ISBN  0-85383-013-4 .
  • Pavelec, Sterling Michael. Jetloppet och andra världskriget . Westport, Connecticut: Greenwood Publishing, 2007. ISBN  0-275-99355-8 .
  • Schrøder, Hans. Kungliga danska flygvapnet . København, Danmark: Tøjhusmuseet, 1991. ISBN  87-89022-24-6 .
  • Shacklady, Edward. The Gloster Meteor . London: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1962.
  • Spick, Mike. The Illustrated Directory of Fighters . Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 2002. ISBN  0-7603-1343-1 .
  • Våren, Ivan. "Springbok Jet Age: The Gloster Meteor III in SAAF service". Air Enthusiast , nr 55, hösten 1994, s. 8–12. ISSN  0143-5450
  • Sturtivant, Ray. British Naval Aviation: Fleet Air Arm, 1917–1990 . Naval Institute Press, 1990. ISBN  0-87021-026-2 .
  • Sturtivant, Ray och Theo Ballance. Squadrons of the Fleet Air Arm. Tonbridge, Kent, Storbritannien: Air-Britain (Historians) Ltd, 1994. ISBN  0-85130-223-8 .
  • Warnes, Alan (mars – april 1999). "Hatzerim Album: Spitfires and Meteors at the Israeli Defense Force Museum". Luftentusiast . Nr 80. s. 76–77. ISSN  0143-5450 .
  • Williams, Ray. "The Night-Fighting Meteor". Air Enthusiast , tjugofem, augusti – november 1984, s. 44–59. Bromley, Kent, Storbritannien: Fine Scroll. ISSN  0143-5450 .
  • Williams, Ray. "Meteor Night Fighters: Del ett". Airplane Monthly , april 1995, vol. 23, nr 4, nummer 264, s. 6–10.
  • Williams, Ray. "Meteor Night Fighters: Del två". Airplane Monthly , maj 1995, vol. 23, nr 5, nummer 265, s. 18–22.
  • Williams, Ray. "Meteor Night Fighters: Del tre". Airplane Monthly , juni 1995, vol. 23, nr 6, nummer 266, s. 10–24.
  • Williams, Ray. "Meteor Night Fighters: Del fyra". Airplane Monthly , juli 1995, vol. 24 nr 1, nummer 267, s. 42–47.
  • Yonay, Ehud. Ingen marginal för fel: skapandet av det israeliska flygvapnet. New York: Pantheon Books, 1993. ISBN  978-0-679-41563-3 .
  • Young, Michael G. "Prone Meteor." Aviation News, vol. 13, nr 22, 22 mars – 4 april 1985.
  • Zuk, Bill. Janusz Zurakowski: Legends in the Sky . St. Catharine's, Ontario: Vanwell, 2004. ISBN  1-55125-083-7 .

externa länkar

Extern video
videoikon Nyhetsbevakning av Meteors världsrekord, 1945
videoikon Meteor under flygning i Australien, 2012
videoikon Film från Meteorer under andra världskriget