Nordamerikanska P -51 Mustang - North American P-51 Mustang

P-51 Mustang
P-51D av 375:e kämpeskvadronen, med underwing tappar behållare
Roll	Kämpe
Nationellt ursprung	Förenta staterna
Tillverkare	Nordamerikansk luftfart
Första flygningen	26 oktober 1940
Introduktion	Januari 1942 (RAF)
Status	Pensionerad från militärtjänsten 1984 (Dominikanska flygvapnet)
Primära användare	United States Army Air Forces Royal Air Force Royal New Zealand Air Force Royal Canadian Air Force
Nummer byggt	Mer än 15 000
Varianter	Nordamerikanska A-36 Apache Rolls-Royce Mustang Mk.X CAC Mustang Cavalier Mustang
Utvecklad till	Nordamerikanska F-82 Twin Mustang Piper PA-48 Enforcer

Den nordamerikanska Aviation P-51 Mustang är en amerikansk långväga, single-sits fighter och kämpe-bombplan som användes under andra världskriget och Koreakriget , bland andra konflikter. Mustangen designades i april 1940 av ett team under ledning av James Kindelberger från North American Aviation (NAA) som svar på ett krav från den brittiska inköpskommissionen . Inköpskommissionen kontaktade North American Aviation för att bygga Curtiss P-40-krigare under licens för Royal Air Force (RAF). I stället för att bygga en gammal design från ett annat företag, föreslog North American Aviation design och produktion av en mer modern stridsflygplan. Prototypen NA-73X flygplan lanserades den 9 september 1940, 102 dagar efter att kontraktet undertecknades, och flög först den 26 oktober.

Mustangen var konstruerad för att använda Allison V-1710- motorn, som hade begränsad prestanda på hög höjd i sina tidigare varianter. Flygplanet flögs först operativt av RAF som ett taktiskt spaningsflygplan och jaktbombplan (Mustang Mk I). Att byta ut Allison mot en Rolls-Royce Merlin resulterade i modellen P-51B/C (Mustang Mk III) och förvandlade flygplanets prestanda på höjder över 4 600 m (utan att offra räckvidd), så att det kunde konkurrera med Luftwaffes fighters. Den slutgiltiga versionen, P-51D , drevs av Packard V-1650-7 , en licensbyggd version av två hastigheter, två-Scen- supercharged Merlin 66 , och var beväpnad med sex 0,50 kaliber (12,7 mm ) AN/M2 Browning maskingevär .

Från slutet av 1943 användes P-51B och P-51C (kompletterat med P-51D från mitten av 1944) av USAAF: s åttonde flygvapen för att eskortera bombplan i raider över Tyskland , medan RAF: s andra taktiska flygvapen och USAAF: s nionde luft Force använde de Merlin-drivna Mustangerna som jaktbombare, roller där Mustang hjälpte till att säkerställa allierad luftöverlägsenhet 1944. P-51 användes också av allierade flygvapen i teatrarna i Nordafrika, Medelhavet , Italien och Stilla havet . Under andra världskriget hävdade Mustang -piloter att de hade förstört 4 950 fiendens flygplan.

I början av Koreakriget var Mustang, då omdesignad F-51, USA: s främsta stridsflygplan tills stridsflygplan , inklusive nordamerikaners F-86 , tog över denna roll; Mustangen blev sedan en specialiserad jaktbombare. Trots tillkomsten av jetkämpar förblev Mustang i tjänst hos några flygvapen fram till början av 1980 -talet. Efter Koreakriget blev Mustangs populära civila warbirds och flygracingflygplan .

Design och utveckling

Nordamerikanska NA-73X, med en kort förgasare för luftintag och den ramlösa, rundade vindrutan: På tillverkningen Mustang Mk Is byttes den ramlösa vindrutan ut mot en tredelad enhet som innehöll en skottsäker vindruta.

P-51D på monteringslinjen Inglewood

År 1938 inrättade den brittiska regeringen en inköpskommission i USA, med Sir Henry Self i spetsen . Self fick det övergripande ansvaret för RAF -produktion, forskning och utveckling, och tjänstgjorde också med Sir Wilfrid Freeman , luftmedlem för utveckling och produktion. Self satt också i British Air Council underkommitté för utbud (eller "Supply Committee") och en av hans uppgifter var att organisera tillverkning och leverans av amerikanska stridsflygplan för RAF. På den tiden var valet mycket begränsat, eftersom inga amerikanska flygplan då i produktion eller flygning uppfyllde europeiska standarder, med bara Curtiss P-40 Tomahawk som kom nära. Den Curtiss-Wright växt kördes på kapacitet, så P-40s var en bristvara.

North American Aviation (NAA) levererade redan sin T-6 Texan (känd i brittisk tjänst som "Harvard") -tränare till RAF, men var annars underutnyttjad. NAA: s president "holländska" Kindelberger närmade sig Self för att sälja ett nytt medelstort bombplan , den nordamerikanska B-25 Mitchell . I stället frågade Self om NAA kunde tillverka P-40 under licens från Curtiss. Kindelberger sa att NAA kunde ha ett bättre flygplan med samma Allison V-1710- motor i luften tidigare än att etablera en produktionslinje för P-40.

John Attwood från Nordamerika tillbringade mycket tid från januari till april 1940 på den brittiska inköpskommissionens kontor i New York och diskuterade de brittiska specifikationerna för det föreslagna flygplanet med brittiska ingenjörer. Diskussionerna bestod av frihandskonceptritningar av ett flygplan med de brittiska tjänstemännen. Sir Henry Self var orolig för att nordamerikaner aldrig någonsin hade konstruerat en stridsflygplan och insisterade på att de skulle få tag på ritningarna och studera experimentflygplanet Curtiss XP-46 och vindtunneltestresultaten för P-40 innan de presenterade detaljerade designritningar baserade på det överenskomna konceptet. Nordamerikan köpte ritningarna och data från Curtiss för £ 56 000, vilket bekräftade köpet med inköpskommissionen. Inköpskommissionen godkände de resulterande detaljerade konstruktionsritningarna och undertecknade inledningen av Mustang -projektet den 4 maj 1940, ordentligt beställde 320 den 29 maj 1940. Innan detta hade nordamerikaner endast ett utkast till brev för en order på 320 flygplan. Curtiss ingenjörer anklagade nordamerikaner för plagiat.

Den brittiska inköpskommissionen föreskrev beväpning av fyra 0,303 tum (7,7 mm) maskingevär (som används på Tomahawk), en enhetskostnad på högst $ 40 000 och leverans av det första produktionsflygplanet i januari 1941. I mars 1940, 320 flygplan beställdes av Freeman, som hade blivit verkställande chef för Ministry of Aircraft Production (MAP) och kontraktet offentliggjordes den 24 april.

Den NA-73X , som ritades av en grupp ledd av bly ingenjör Edgar Schmued följde bästa vanlig praxis av eran, utformad för enkel masstillverkning. Designen innehöll flera nya funktioner. Den ena var en vinge designad med hjälp av laminära flödesflygplan, som utvecklades samarbetande av North American Aviation och National Advisory Committee for Aeronautics (NACA). Dessa flygplåtar genererade lågt drag vid höga hastigheter. Under utvecklingen av NA-73X utfördes ett vindtunneltest av två vingar, en med NACA femsiffriga flygplan och den andra med nya NAA/NACA 45–100 flygplan, i University of Washington Kirsten Wind Tunnel. Resultaten av detta test visade överlägsenheten hos vingen designad med NAA/NACA 45–100 flygplan .

XP-51 41-039 , ett av två Mustang Mk I-flygplan som överlämnades till USAAC för testning

Den andra funktionen var ett nytt kylarrangemang som är placerat akterut (enkelkanalerat vatten- och oljeradiatoraggregat) som reducerade flygkroppsmotståndet och effekterna på vingen. Senare, efter mycket utveckling, upptäckte de att kylaggregatet kunde dra nytta av Meredith -effekten : där uppvärmd luft lämnade radiatorn med en liten mängd jetkraft . Eftersom NAA saknade en lämplig vindtunnel för att testa denna funktion använde den GALCIT 3,0 m (10 fot) vindtunnel vid California Institute of Technology . Detta ledde till viss kontrovers om huruvida Mustangs kylsystem aerodynamik utvecklades av NAA: s ingenjör Edgar Schmued eller av Curtiss, eftersom NAA hade köpt den kompletta uppsättningen P-40 och XP-46 vindtunneldata och flygtestrapporter. NA-73X var också ett av de första flygplanen som hade en flygkropp loftmatematiskt med hjälp av koniska sektioner ; detta resulterade i släta, dämpade ytor. För att underlätta produktionen delades flygramen in i fem huvudsektioner - framåt, mitt, bakkropp och två vinghalvor - som alla var utrustade med ledningar och rör innan de förenades.

Prototypen NA-73X lanserades i september 1940, bara 102 dagar efter att ordern hade lagts; den flög första gången den 26 oktober 1940, 149 dagar in i kontraktet, en ovanligt kort utvecklingsperiod, även under kriget. Med testpiloten Vance Breese vid kontrollerna hanterade prototypen bra och rymde en imponerande bränslebelastning. Flygplanets tredelade, halvmonokocka flygkropp var helt konstruerad av aluminium för att spara vikt. Den var beväpnad med fyra 0,30 kaliber (7,62 mm) AN/M2 Browning maskingevär i vingarna och två 0,50 kaliber (12,7 mm) AN/M2 Browning maskingevär monterade under motorn och skjuter genom propellerbågen med pistolsynkronisering redskap .

Medan USAAC kunde blockera all försäljning som den ansåg vara skadlig för USA: s intressen, ansågs NA-73 vara ett specialfall eftersom den hade utformats på uppmaning av britterna. I september 1940 beställdes ytterligare 300 NA-73: or av kartan. För att säkerställa oavbruten leverans, överordnade överste Oliver P. Echols med den anglo-franska inköpskommissionen för att leverera flygplanet och NAA gav två exempel (41-038 och 41-039) till USAAC för utvärdering.

Allison-motorn i Mustang I hade en enstegs kompressor som fick kraft att tappa snabbt över 15 000 fot (4600 m). Detta gjorde den olämplig för användning på de höjder där strider ägde rum i Europa. Allisons försök att utveckla en motor på hög höjd var underfinansierade, men producerade V-1710-45, som hade en extra kompressor med variabel hastighet och utvecklade 1150 hästkrafter (860 kW) vid 22 400 fot (6 800 m). I november 1941 undersökte NAA möjligheten att använda den, men att passa dess överdrivna längd i Mustang skulle kräva omfattande ändringar av flygplansramen och orsaka långa produktionsförseningar. I maj 1942, efter positiva rapporter från RAF om Mustang I: s prestanda under 15 000 fot , föreslog Ronald Harker, en testpilot för Rolls-Royce , att montera en Merlin 61 , som monterad på Spitfire Mk IX . Merlin 61 hade en tvåväxlad, tvåstegs, intercoolad kompressor, designad av Stanley Hooker från Rolls-Royce. Både Merlin 61 och V-1710-39 var kapabla till cirka 1 570 hästkrafter (1 170 kW) krigskraft på relativt låg höjd, men Merlin utvecklade 1390 hästkrafter (1 040 kW) vid 23 500 fot (7 200 m) jämfört med Allisons 1150 hästkrafter (860 kW) vid 11 800 fot (3600 m), vilket ger en ökning av toppfarten från 340 mph (340 kn; 630 km/h) vid ~ 15 000 fot (4 600 m) till uppskattningsvis 440 mph (380 kn; 710 km/ h) vid 28 100 fot (8 600 m). Inledande flygningar av det som var känt för Rolls-Royce som Mustang Mk X genomfördes på Rolls-Royces flygfält vid Hucknall i oktober 1942.

Samtidigt undersöktes möjligheten att kombinera flygplanet P-51 med den amerikanska licensbyggda Packard-versionen av Merlin-motorn på andra sidan Atlanten. I juli 1942 slöts ett kontrakt för två prototyper, kort betecknade XP-78, men snart att bli XP-51B. Baserat på att Packard V-1650-3 duplicerade Merlin 61: s prestanda, uppskattade NAA för XP-78 en toppfart på 445 mph (387 kn; 716 km/h) vid 28 000 fot (8 500 m) och ett servicetak på 42 000 fot (13 000 m). Den första flygningen med XP-51B ägde rum i november 1942, men USAAF var så intresserad av möjligheten att ett första kontrakt för 400 flygplan placerades tre månader i förväg i augusti. Omvandlingen ledde till att produktionen av P-51B började vid fabriken i Inglewood i Kalifornien i Nordamerika i juni 1943 och P-51 började bli tillgänglig för 8: e och 9: e flygstyrkan vintern 1943–1944. Omställning till tvåstegs överladdade Merlin 61, över 160 kg tyngre än enstegs Allison, som körde en fyrbladig Hamilton Standard-propeller, krävde att vingen flyttades något framåt för att korrigera flygplanets tyngdpunkt . Efter att USAAF, i juli 1943, uppmanade tillverkare av stridsflygplan att maximera den interna bränslekapaciteten, beräknade NAA P-51B: s tyngdpunkt för att vara tillräckligt framåt för att inkludera ytterligare en bränsletank på 320 liter (71 imp gal) i flygkroppen bakom piloten, vilket kraftigt ökar flygplanets räckvidd jämfört med tidigare P-51A. NAA införlivade tanken i produktionen av P-51B-10 och levererade kit för att eftermontera den till alla befintliga P-51B.

Driftshistoria

Förenade kungarikets operativa tjänst

Ett Royal Air Force North American Mustang Mk III ( FX908 ) på marken vid Hucknall

Mustangen utvecklades ursprungligen för RAF, som var den första användaren. Eftersom de första Mustangerna byggdes enligt brittiska krav använde dessa flygplan fabriksnummer och var inte P-51: or; ordern omfattade 320 NA-73s, följt av 300 NA-83s, som alla utsågs till nordamerikanska Mustang Mark I av RAF. De första RAF Mustangerna som levererades under Lend-Lease var 93 P-51, betecknade Mk Ia , följt av 50 P-51A som användes som Mustang Mk II . Flygplan som levererades till Storbritannien under Lend-Lease krävdes för bokföringsändamål i USAAC: s böcker innan de kunde levereras till Storbritannien. British Aircraft Purchasing Commission tecknade dock sitt första kontrakt för den nordamerikanska NA-73 den 24 april 1940, innan Lend-Lease gällde. Således placerades den första ordern på P-51 Mustang (som det senare kallades) av britterna under programmet " Cash and Carry ", enligt kraven i USA: s neutralitetslagar från 1930-talet.

Efter ankomsten av det första flygplanet till Storbritannien i oktober 1941 togs den första Mustang Mk i tjänst i januari 1942, den första enheten var 26 Squadron RAF . På grund av dålig prestanda på hög höjd användes Mustangerna av Army Co-operation Command , snarare än Fighter Command, och användes för taktisk spaning och markattacker. Den 10 maj 1942 flög Mustangs först över Frankrike, nära Berck-sur-Mer . Den 27 juli 1942 genomförde 16 RAF Mustangs sitt första långdistansspaningsuppdrag över Tyskland. Under den amfibiska Dieppe Raid på den franska kusten (19 augusti 1942) såg fyra brittiska och kanadensiska Mustang -skvadroner, inklusive 26 skvadron, åtgärder som täckte överfallet på marken. År 1943–1944 användes brittiska Mustangs i stor utsträckning för att söka efter flygbombplatser V-1 . De sista RAF Mustang Mk I- och Mustang Mk II -flygplanen slogs ut av laddning 1945.

Arméns kooperationskommando använde Mustangs överlägsna hastighet och långa räckvidd för att utföra ” rabarber ” -attacker på låg höjd över kontinentala Europa, som ibland trängde in i det tyska luftrummet. V-1710-motorn gick smidigt vid 1 100 varv / min, mot 1 600 för Merlin, vilket möjliggjorde långa flygningar över vatten på 50 fot (15 m) höjd innan de närmade sig fiendens kust. Över land följde dessa flygningar en sicksack-kurs och vände var sjätte minut till att förhindra fiendens försök att planera en avlyssning. Under de första 18 månaderna av rabarberattacker förstörde eller skadade RAF Mustang Mk.Is och Mk.Ias 200 lok, över 200 kanalpråmar och ett okänt antal fiendens flygplan parkerade på marken, för förlust av åtta Mustangs. Vid havsnivå kunde Mustangarna överträffa alla fiendens flygplan. RAF fick en betydande prestandaförbättring på låg höjd genom att ta bort eller återställa motorns fördelningsregulator för att möjliggöra överförstärkning och höja effekten så hög som 1 780 hästkrafter vid 70 "Hg. I december 1942 godkände Allison endast 1 570 hästkrafter vid 60" Hg grenrörstryck för V-1710-39.

RAF drev också 308 P-51B och 636 P-51C, som i RAF-tjänst var kända som Mustang Mk III ; de första enheterna konverterades till typen i slutet av 1943 och början av 1944. Mustang Mk III-enheter var i drift fram till slutet av andra världskriget, även om många enheter redan hade konverterat till Mustang Mk IV (P-51D) och Mk IVa (P- 51K) (totalt 828, omfattande 282 Mk IV och 600 Mk IVa). Eftersom alla utom de tidigaste flygplanen erhölls under Lend-Lease, skickades alla Mustang-flygplan som fortfarande var på RAF-avgift vid krigsslutet antingen tillbaka till USAAF "på papper" eller behålls av RAF för skrotning. De sista RAF Mustangerna gick i pension 1947.

USA: s operativa tjänst

Teori före kriget

Förkrigstidens doktrin baserades på tanken " bombplanen kommer alltid att klara sig ". Trots RAF och Luftwaffe erfarenhet av dagsljusbombning, trodde USAAF fortfarande felaktigt 1942 att tätt packade formationer av bombplan skulle ha så mycket eldkraft att de kunde avvärja krigare på egen hand. Fighter escort var en låg prioritet, men när konceptet diskuterades 1941 ansågs Lockheed P-38 Lightning vara mest lämplig eftersom den hade hastigheten och räckvidden. En annan tankegång favoriserade en kraftigt upprustad "gunship" -omvandling av ett strategiskt bombplan . En enmotorig höghastighetsjaktflygare med räckvidd för en bombplan ansågs vara en teknisk omöjlighet.

Åttonde flygvapnet bombplan operationer 1942–1943

P-51 Mustanger från 375: e jaktskvadronen , åttonde flygvapnet i mitten av 1944

Det åttonde flygvapnet startade operationer från Storbritannien i augusti 1942. Till en början, på grund av den begränsade omfattningen av operationer, visade inga slutgiltiga bevis att den amerikanska doktrinen misslyckades. I de 26 operationer som flög till slutet av 1942 hade förlustgraden varit under 2%.

I januari 1943, vid Casablancakonferensen , formulerade de allierade planen Combined Bomber Offensive (CBO) för "dygnet runt" -bombning-USAAF-dagtid som kompletterar RAF-nattattackerna på industricentra. I juni 1943 utfärdade de kombinerade stabscheferna Pointblank -direktivet för att förstöra Luftwaffes kapacitet före den planerade invasionen av Europa, vilket satte CBO i fullt genomförande. Tyska stridsansträngningar för dagtid fokuserade vid den tiden på östfronten och flera andra avlägsna platser. De första ansträngningarna av den åttonde mötte begränsat och oorganiserat motstånd, men för varje uppdrag flyttade Luftwaffe fler flygplan västerut och förbättrade snabbt deras stridsriktning. Hösten 1943 genomförde det åttonde flygvapnets tunga bombplan en rad djupträngningsattacker till Tyskland, utanför räckvidden för eskortkämpar. Den Schweinfurt-Regensburg uppdrag i augusti förlorade 60 B-17s av en kraft av 376, den 14 oktober attacken förlorat 77 av en kraft av 291 till 26% av den anfallande kraft.

För USA ifrågasattes själva konceptet med självförsvarande bombplan, men istället för att överge dagsljusattacker och vända sig till nattbombning, som RAF föreslog, valde de andra vägar; till en början trodde man att bombplaner konverterade till vapenfartyg ( Boeing YB-40 ) kunde eskortera bombplaneringarna, men när konceptet visade sig misslyckades vände tankarna sedan om Lockheed P-38 Lightning . I början av 1943 beslutade USAAF också att Republiken P-47 Thunderbolt och P-51B skulle beaktas för rollen som en mindre eskortkämpe, och i juli angav en rapport att P-51B var "det mest lovande planet" med en uthållighet på 4 timmar 45 minuter med standardinternt bränsle på 184 gallon plus 150 gallon som bärs externt. I augusti utrustades en P-51B med en extra intern 85-gallon tank men problem med längsgående stabilitet uppstod så vissa kompromisser i prestanda med tanken full gjordes. Eftersom bränslet från flygkroppstanken skulle användas under ett inledande skede av ett uppdrag, skulle bränsletanken monteras i alla Mustangs som är avsedda för VIII Fighter Command .

P-51 introduktion

P-51 Mustang var en lösning på behovet av en effektiv bombplanskort. Den använde en vanlig, pålitlig motor och hade inre utrymme för en bränslebelastning som var större än genomsnittet. Med externa bränsletankar kan den följa med bombplanen från England till Tyskland och tillbaka.

När Pointblank -offensiven återupptogs i början av 1944 hade saker förändrats. Bombplanskampförsvar var initialt skiktade, med hjälp av P-38s och P-47s med kortare räckvidd för att eskortera bombplanen under de första skedena av razzian innan de överlämnades till P-51s när de tvingades vända hemåt. Detta gav kontinuerlig täckning under razzian. Mustangen var så klart överlägsen tidigare amerikanska konstruktioner att det åttonde flygvapnet stadigt började byta sina jaktgrupper till Mustang, först bytte anlända P-47-grupper till det nionde flygvapnet i utbyte mot dem som använde P-51, sedan gradvis konvertera sina Thunderbolt- och Lightning -grupper. I slutet av 1944 flög 14 av dess 15 grupper Mustang.

Luftwaffes tvåmotoriga Messerschmitt Bf 110 tunga krigare som togs upp för att hantera bombplanen visade sig vara ett lätt byte för Mustangerna och måste snabbt dras ur striden. Den Focke-Wulf Fw 190 A, som redan lider av dålig hög höjd prestanda, var överträffade av Mustang på B-17: s höjd, och när lastat med tunga bombplan-jaktvapen som en ersättning för den mer sårbara tvåmotorig Zerstörer tung krigare, led det stora förluster. Den Messerschmitt Bf 109 hade jämförbar prestanda på höga höjder, men dess lätta skrov var ännu mer påverkas i hög grad av ökningar i rustningen. Mustangens mycket lättare beväpning, avstämd för stridsbekämpning, gjorde att den kunde övervinna dessa enmotoriga motståndare.

Kämpar mot Luftwaffe

Piloter från all-Black American 332nd Fighter Group ( Tuskegee Airmen ) i Ramitelli, Italien: Från vänster, Lt. Dempsey W. Morgran , Lt. Carroll S. Woods , Lt. Robert H. Nelron, Jr. , Capt Andrew D. Turner och Lt. Clarence D. Lester

I början av 1944 beordrade generalmajor James Doolittle , den nya befälhavaren för 8: e flygvapnet, många stridsflygare att sluta flyga i form med bombplanen och istället attackera Luftwaffe varhelst den kunde hittas. Syftet var att uppnå luftens överlägsenhet . Mustanggrupper skickades långt före bombplanen i en "jaktplan" för att fånga upp attackerande tyska krigare.

Luftwaffe svarade med Gefechtsverband ("stridsformation"). Detta bestod av en Sturmgruppe av tungt beväpnade och bepansrade Fw 190 Som eskorteras av två Begleitgruppen från Messerschmitt Bf 109s , vars uppgift var att hålla Mustangerna borta från Fw 190 när de attackerade bombplanen. Denna strategi visade sig vara problematisk, eftersom den stora tyska formationen tog lång tid att sätta ihop och var svårmanövrerad. Den fångades ofta upp av P-51 "jaktplanen" innan den kunde attackera bombplanen. Tyska attacker mot bombplan kan dock vara effektiva när de inträffade; bombplan-förstöraren Fw 190As svepte in från akter och pressade ofta sina attacker till inom 90 m (100 m).

En USAAF-pansarskytt från 100th Fighter Squadron , 332nd Fighter Group , 15th US Air Force kontrollerar ammunitionsbälten av kaliber .50 (12,7 mm) Browning maskingevär i vingarna på en nordamerikansk P-51B Mustang i Italien, cirka september 1944

Trots att det inte alltid var möjligt att undvika kontakt med eskorterna, ledde hotet om massangrepp och senare "kompanifronten" (åtta före) överfall av pansrade Sturmgruppe Fw 190As till att det var angeläget att attackera Luftwaffe var som helst, antingen i luften eller på marken. Från och med slutet av februari 1944 inledde 8: e flygvapnets stridsenheter systematiska angrepp mot tyska flygfält med ökande frekvens och intensitet under våren, med målet att få luftöverlägsenhet över slagfältet i Normandie . I allmänhet genomfördes dessa av enheter som återvände från eskortuppdrag, men från och med mars fick många grupper också flygplansattacker istället för bombplanstöd. P-51, särskilt med tillkomsten av K-14 Gyro gunsight och utvecklingen av "Clobber Colleges" för utbildning av jaktpiloter hösten 1944, var ett avgörande inslag i allierade motåtgärder mot Jagdverbände .

USAAF-kämparnas numeriska överlägsenhet, P-51: s fantastiska flygegenskaper och pilotkompetens hjälpte till att lamslå Luftwaffes stridsstyrka. Som ett resultat minskades jakthotet mot USA och senare brittiska bombplan kraftigt i juli 1944. RAF, långa förespråkare av nattbombning för skydd, kunde återuppta dagsljusbombningarna 1944 till följd av förlamningen av Luftwaffe fighter arm. Reichsmarschall Hermann Göring , befälhavare för tyska Luftwaffe under kriget, citerades för att säga: "När jag såg Mustangs över Berlin visste jag att jiggen var uppe."

Bortom Pointblank

P-51D 44-14888 i den 8: e AF/357: e FG/363: e FS, med namnet Glamorous Glen III , är flygplanet där Chuck Yeager uppnådde de flesta av sina 12,5 dödar, inklusive två Me 262: or-som visas här med två enkelsängar 108- 409-liters släpptankar monterade. Detta flygplan fick namnet "Melodis svar" och kraschade den 2 mars 1945 av okända orsaker vid Haseloff, väster om Treuenbrietzen, Tyskland.

Toppbetyg Mustang Ace of WWII, major George Earl Preddy Jr . med 26,83 flygsegrar och fem flygplan förstörda på marken (de tre första segrarna uppnåddes på P-47 )

Den 15 april 1944 inledde VIII Fighter Command "Operation Jackpot", attacker mot Luftwaffe jaktflygfält. När effektiviteten av dessa uppdrag ökade, minskade antalet krigare vid de tyska flygbaserna till den punkt där de inte längre betraktades som värdefulla mål. Den 21 maj utvidgades målen till att omfatta järnvägar, lok och annan rullande materiel som tyskarna använde för att transportera materiel och trupper, i uppdrag som kallades "Chattanooga". P-51 utmärkte sig vid detta uppdrag, även om förlusterna var mycket högre vid spänningsuppdrag än i luft-till-luft-strid, delvis för att Mustangs vätskekylda motor (särskilt dess flytande kylvätskesystem) var sårbar för handeldvapen, till skillnad från de luftkylda R-2800- radialerna från Republikens P-47 Thunderbolt-stallkamrater baserade i England, som regelbundet har till uppgift att arbeta på marken.

P-51D Mustang Detroit Miss från 375: e jaktskvadronen: Urban L. Drew flög detta flygplan hösten 1944 och sköt ner sex tyska flygplan, inklusive två jetdrivna Me 262: or i ett enda uppdrag.

Med tanke på den överväldigande allierade luftöverlägsenheten satsade Luftwaffe på att utveckla flygplan med så hög prestanda att de utan straff kunde operera, men som också gjorde bombattentat mycket svårare, bara från de flyghastigheter de uppnådde. Främst bland dessa var Messerschmitt Me 163 B-raketavlyftare som startade sina operationer med JG 400 i slutet av juli 1944 och Messerschmitt Me 262 A jetfighter med längre uthållighet som först flydde med Gruppe- styrkan Kommando Nowotny enhet i slutet av september 1944. I aktion visade sig Me 163 vara farligare för Luftwaffe än för de allierade och var aldrig ett allvarligt hot. Me 262A var ett allvarligt hot, men attacker på deras flygfält neutraliserade dem. Den banbrytande Junkers Jumo 004 axiellt flöde jetmotorer av Me 262As behövs noggrann omvårdnad av sina piloter, och dessa flygplan var särskilt sårbar under start och landning. Löjtnant Chuck Yeager från 357: e jaktgruppen var en av de första amerikanska piloterna som sköt ner en Me 262, som han fångade under landningsplanet. Den 7 oktober 1944 sköt Lt. Urban L. Drew från den 361: e jaktgruppen ner två Me 262: or som startade, medan samma dag överstelöjtnant Hubert Zemke , som hade övergått till Mustang-utrustade 479: e jaktgruppen , sköt ner vad han trodde var en Bf 109, bara för att låta sin pistolkamerafilm avslöja att det kan ha varit en Me 262. Den 25 februari 1945 överraskade Mustangs från 55th Fighter Group en hel Staffel av Me 262As vid start och förstörde sex strålar.

Mustangen visade sig också vara användbar mot V-1: erna som lanserades mot London. P-51B/Cs som använde 150-oktanigt bränsle var tillräckligt snabba för att fånga V-1 och kördes tillsammans med flygplan med kortare räckvidd som avancerade märken av Supermarine Spitfire och Hawker Tempest .

Den 8 maj 1945, den 8: e , 9: e och 15: e flygvapnets P-51-grupper hävdade att cirka 4 950 flygplan sköts ner (ungefär hälften av alla USAAF-anspråk på den europeiska teatern, det mest påstått av någon allierad fighter i luft-till- luftstrid) och 4 131 förstörda på marken. Förlusterna var cirka 2 520 flygplan. 8: e flygvapnets fjärde jaktgrupp var den högsta poängsatta jaktgruppen i Europa, med 1 016 fiendens flygplan som hävdades förstörda. Detta inkluderade 550 påståenden i flygstrider och 466 på marken.

I luftstrid var de mest poängsatta P-51-enheterna (som båda exklusivt flög Mustangs) 357: e jaktgruppen i 8: e flygvapnet med 565 luft-till-luft-stridsegrar och 9: e flygvapnets 354: e stridsgrupp med 664, vilket gjorde den till en av de högst rankade fightergrupperna. Det översta Mustang-esset var USAAF: s George Preddy , vars slutresultat stod på 26,83 segrar (ett antal som inkluderar delade en halv- och en tredjedel segerkrediter), varav 23 gjordes med P-51. Preddy sköts ner och dödades av vänlig eld på juldagen 1944 under slaget vid utbuktningen .

I Kina och Stillahavsteatern

En P-51 Mustang som tar fart från Iwo Jima .

I början av 1945 gick P-51C, D och K-varianter också med i det kinesiska nationalistiska flygvapnet . Dessa Mustang levererades till den tredje, fjärde och femte stridsgruppen och användes för att attackera japanska mål i ockuperade områden i Kina. P-51 blev den mest kapabla stridsflygaren i Kina, medan den kejserliga japanska arméns flygvapen använde Nakajima Ki-84 Hayate mot den.

P-51 var en relativ efterföljare till Pacific Theatre, till stor del på grund av behovet av flygplanet i Europa, även om P-38: s dubbelmotoriga konstruktion ansågs vara en säkerhetsfördel för långa flygningar över vattnet. De första P-51: erna utplacerades i Fjärran Östern senare 1944, som opererade i nära support- och eskortuppdrag, samt taktisk foto-spaning. När kriget i Europa avtog blev P-51 vanligare. Med tillfångatagandet av Iwo Jima var USAAF P-51 Mustang-krigare från VII Fighter Command stationerade på den ön från och med mars 1945 och fick i första hand uppdrag att eskortera Boeing B-29 Superfortress- uppdrag mot det japanska hemlandet .

Befälets sista stora razzia i maj var ett dagsljusbrandattentat på Yokohama den 29 maj som utfördes av 517 B-29s som eskorterades av 101 P-51. Denna styrka fångades upp av 150 A6M Zero- krigare, vilket utlöste en intensiv luftstrid där fem B-29s sköts ner och ytterligare 175 skadades. I gengäld hävdade P-51-piloterna 26 "dödar" och 23 "sannolikheter" för förlusten av tre krigare. 454 B-29: erna som nådde Yokohama slog till stadens främsta affärsdistrikt och förstörde 18 km ² byggnader; över 1000 japaner dödades. Sammantaget attackerna i maj förstörde 94 kvadrat miles (240 km ² ) av byggnader, vilket motsvarade en sjundedel av Japans totala tätort. Den inrikesminister , Iwao Yamazaki , avslutade efter dessa räder att Japans civilförsvars arrangemang "anses vara meningslöst". Första dagen i juni skickades 521 B-29: er som eskorterades av 148 P-51: er i ett dagsljusanfall mot Osaka. Medan de var på väg till staden flög mustangerna genom tjocka moln och 27 av krigarna förstördes i kollisioner. Ändå nådde 458 tunga bombplan och 27 P-51s staden, och bombningen dödade 3 960 japaner och förstörde 8,2 km ² byggnader. Den 5 juni slog 473 B-29s Kobe om dagen och förstörde 11,3 km ² byggnader för förlusten av 11 bombplan. En styrka på 409 B-29s attackerade Osaka igen den 7 juni; under denna attack brann 5,7 ^km2 byggnader ut och amerikanerna led inga förluster. Osaka bombades för fjärde gången den månaden, den 15 juni, då 444 B-29s förstörde 1,9 kvadratkilometer (4,9 ^km2 ) av staden och ytterligare 1,59 kvadratkilometer (1,5 km ² ) i närheten av Amagasaki ; 300 000 hus förstördes i Osaka. Denna attack markerade slutet på den första fasen av XXI Bomber Command's attack mot Japans städer. Under maj och juni hade bombplanerna förstört mycket av landets sex största städer och dödat mellan 112 000 och 126 762 människor och gjort miljoner hemlösa. Den omfattande förstörelsen och det stora antalet dödsoffer från dessa räder fick många japaner att inse att deras lands militärer inte längre kunde försvara hemöarna. Amerikanska förluster var låga jämfört med japanska dödsoffer; 136 B-29s tappades under kampanjen. I Tokyo, Osaka, Nagoya, Yokohama, Kobe och Kawasaki, "mer än 126.762 människor dödades ... och en och en halv miljon bostäder och över 105 kvadrat miles (270 km ² ) av stadsrummet förstördes." I Tokyo, Osaka och Nagoya, "de områden planat (nästan 100 kvadrat miles (260 km ² )) översteg de områden förstördes i alla tyska städer av både amerikanska och brittiska flygvapnet (ca 79 kvadrat miles (200 km ² )). "

P-51s genomförde också en rad oberoende markattacker mot mål på hemöarna. Den första av dessa operationer ägde rum den 16 april, då 57 P-51s bestraffade Kanoya Air Field i Kyushu. I operationer som genomfördes mellan den 26 april och den 22 juni, hävdade de amerikanska stridspiloterna förstörelsen av 64 japanska flygplan och skador på ytterligare 180 på marken, samt ytterligare 10 skott ner i flygning; dessa påståenden var dock lägre än de amerikanska planerarna hade förväntat sig, och räderna ansågs misslyckade. USAAF-förlusterna var 11 P-51 till fiendens agerande och sju till andra orsaker.

På grund av bristen på japanskt luftmotstånd mot de amerikanska bombplanerna fick VII Fighter Command enbart uppdrag med markattacker från juli. Dessa räder gjordes ofta mot flygfält för att förstöra flygplan som hölls i reserv för att attackera den förväntade allierade invasionflottan. Medan P-51-piloter bara ibland stötte på japanska krigare i luften, skyddades flygfälten av luftfartsbatterier och spärrballonger . Vid krigsslutet hade VII Fighter Command genomfört 51 markattacker, varav 41 ansågs framgångsrika. Stridsflygarna påstod att de hade förstört eller skadat 1062 flygplan och 254 fartyg, tillsammans med ett stort antal byggnader och järnvägsrullande materiel . Amerikanska förluster dödades 91 piloter och 157 Mustanger förstördes.

Pilotobservationer

Chief Naval Test Pilot och CO Captured Enemy Aircraft Flight Capt. Eric Brown , CBE , DSC , AFC , RN , testade Mustang vid RAE Farnborough i mars 1944 och noterade, "Mustangen var en bra fighter och den bästa eskorten på grund av dess otroliga intervall, gör inga misstag om det. Det var också den bästa amerikanska dogfighteren. Men laminerad flöde på Mustang kan vara lite knepig. Den kunde inte på något sätt vända en Spitfire. Inget sätt. Den hade en bra rullehastighet, bättre än Spitfire, så jag skulle säga plussarna till Spitfire och Mustang ungefär lika med. Om jag var i en hundstrid skulle jag föredra att flyga Spitfire. Problemet var att jag inte skulle tycker inte om att vara i en hundstrid nära Berlin, för jag kunde aldrig komma hem till Storbritannien med en Spitfire! "

US Air Forces, Flight Test Engineering, bedömde Mustang B den 24 april 1944 så här: "Klättringshastigheten är bra och den höga hastigheten i jämnflygning är exceptionellt bra på alla höjder, från havsnivå till 40 000 fot. Flygplanet är mycket manövrerbar med bra kontrollerbarhet vid angivna hastigheter upp till 400 MPH [sic]. Stabiliteten kring alla axlar är bra och rullhastigheten är utmärkt; svängradien är dock ganska stor för en fighter. Cockpit -layouten är utmärkt, men sikten är dålig på marken och bara rättvis i jämnflygning. "

Kurt Bühligen , den tredje högst poängsatta tyska jaktpiloten från andra världskrigets västfront (med 112 bekräftade segrar, tre mot Mustangs), uttalade senare: "Vi skulle slå ut P-51 och de andra amerikanska krigarna med Bf 109 eller Fw 190. Deras svängfrekvens var ungefär densamma. P-51 var snabbare än oss, men vår ammunition och kanon var bättre. " Heinz Bär sa att P-51 "kanske var det svåraste av alla allierade flygplan att möta i strid. Det var snabbt, manövrerbart, svårt att se och svårt att identifiera eftersom det liknade Me 109".

Efter andra världskriget

USS  Boxer laddar 146 USAF F-51D på Alameda för den koreanska teatern i juli 1950.

I efterdyningarna av andra världskriget konsoliderade USAAF en stor del av sin krigsmakt i krigstiden och valde P-51 som en "standard" kolvmotorisk fighter, medan andra typer, såsom P-38 och P-47, drogs tillbaka eller ges väsentligt reducerade roller. När de mer avancerade ( P-80 och P-84 ) jetkämparna introducerades, förflyttades P-51 också till sekundära uppgifter.

År 1947 använde det nybildade USAF Strategic Air Command Mustangs tillsammans med F-6 Mustangs och F-82 Twin Mustangs , på grund av deras räckvidd. År 1948 ändrades beteckningen P-51 (P för förföljelse) till F-51 (F för stridsflygplan) och den befintliga F-beteckningen för fotografiska spaningsflygplan släpptes på grund av ett nytt beteckningssystem i hela USAF. Flygplan som fortfarande används i USAF eller Air National Guard (ANG) när systemet ändrades inkluderade: F-51B , F-51D , F-51K , RF-51D (tidigare F-6D ), RF-51K (tidigare F- 6K ) och TRF-51D (två-sits tränarkonverteringar av F-6D). De förblev i tjänst från 1946 till 1951. År 1950, även om Mustangs fortsatte i tjänst med USAF efter kriget, hade majoriteten av USAF: s Mustangs blivit överskott till krav och lagrade, medan några överfördes till flygvapnets reserv och ANG.

En F-51 Mustang, laddad med bomber och raketer, taxibilar genom en pöl vid en flygbas i Korea.

Från början av Koreakriget visade sig Mustangen återigen vara användbar. Ett "betydande antal" lagrade eller i drift F-51D skickades, via hangarfartyg, till stridszonen och användes av USAF, Sydafrikanska flygvapnet och Republiken Korea Air Force (ROKAF). F-51 användes för markangrepp, utrustad med raketer och bomber, och fotspaning, snarare än att vara som avlyssning eller "rena" krigare. Efter den första nordkoreanska invasionen tvingades USAF-enheter att flyga från baser i Japan och F-51D: erna, med sin långa räckvidd och uthållighet, kunde attackera mål i Korea som kortsträckta F-80-jetfly inte kunde. På grund av det sårbara vätskekylningssystemet fick F-51 dock stora förluster för markbrand. På grund av dess lättare struktur och brist på reservdelar användes inte den nyare, snabbare F-51H i Korea.

Mustangerna fortsatte att flyga med USAF och ROKAF jaktbombare på nära stöd och interditionsuppdrag i Korea fram till 1953 då de i stor utsträckning ersattes som jaktbombare av USAF F-84s och av United States Navy (USN) Grumman F9F Panthers . Andra flygvapen och enheter med hjälp av Mustang ingår Kungligt australiensiskt flygvapen 's 77 Squadron , som flög australiska byggda Mustangs som en del av brittiska samväldet Forces Korea . Mustangsna ersattes av Gloster Meteor F8S 1951. Den sydafrikanska flygvapnet : s 2 Skvadron används US-byggda Mustangs som en del av US 18:e Kämpe Bomber Wing och hade lidit stora förluster av 1953, varefter 2 Squadron omvandlas till F -86 Sabre.

F-51s flög i Air Force Reserve och ANG under hela 1950-talet. Den senaste amerikanska USAF Mustang var F-51D-30-NA AF serienummer. 44-74936, som slutligen tas ur drift med West Virginia Air National Guard : s 167: e Fighter Interceptor skvadron i januari 1957 och drog sig tillbaka till det som då kallades Air Force Central Museum, även om det var kort aktiveras för att flyga på 50-årsdagen av Air Force Aerial Firepower Demonstration på Air Proving Ground, Eglin AFB , Florida, den 6 maj 1957. Detta flygplan, målat som P-51D-15-NA serienr. 44-15174, visas på National Museum of the United States Air Force , Wright-Patterson AFB , i Dayton, Ohio .

West Virginia Air National Guard F-51D. Observera: efterkrigstidens "oskruvade" propellenhet.

Mustangens slutliga tillbakadragande från USAF dumpade hundratals P-51 på den civila marknaden. Rättigheterna till Mustang -designen köptes från Nordamerika av Cavalier Aircraft Corporation, som försökte marknadsföra överskottet av Mustang -flygplan i USA och utomlands. 1967 och igen 1972 skaffade USAF partier av renoverade Mustang från Cavalier, de flesta avsedda för flygvapen i Sydamerika och Asien som deltog i Military Assistance Program (MAP). Dessa flygplan tillverkades om från befintliga original F-51D flygramar utrustade med nya V-1650-7-motorer, en ny radio, höga F-51H-typ vertikala svansar och en starkare vinge som kunde bära sex 13 mm (0,50 tum) maskingevär och totalt åtta underwing hardpoints. Två 450 kg bomber och sex 130 mm raketer kunde bäras. De hade alla en original kapell av F-51D-typ men hade en andra plats för en observatör bakom piloten. En ytterligare Mustang var en tvåsitsig, dubbelkontrollerad TF-51D (67-14866) med en förstorad baldakin och endast fyra vingkanoner. Även om dessa renoverade Mustangs var avsedda att säljas till sydamerikanska och asiatiska nationer genom kartan, levererades de till USAF med fullständiga USAF -märkning. De fick dock nya serienummer (67-14862/14866, 67-22579/22582 och 72-1526/1541).

Den senaste amerikanska militära användningen av F-51 var 1968 när den amerikanska armén använde ett vintage F-51D (44-72990) som ett jaktflygplan för Lockheed YAH-56 Cheyenne- väpnade helikopterprojekt. Detta flygplan var så framgångsrikt att armén beställde två F-51D från Cavalier 1968 för användning vid Fort Rucker som jaktplan. De tilldelades serierna 68-15795 och 68-15796. Dessa F-51 hade bränsletankar med vingspets och var obeväpnade. Efter slutet av Cheyenne -programmet användes dessa två jaktflygplan för andra projekt. En av dem (68-15795) var utrustad med ett 106 mm rekylfritt gevär för utvärdering av vapnets värde vid attack mot befästa markmål. Cavalier Mustang 68-15796 överlever på Air Force Armament Museum , Eglin AFB , Florida, som visas inomhus i andra världskrigets markeringar.

F-51 antogs av många utländska flygstyrkor och fortsatte att vara en effektiv stridsflygare i mitten av 1980-talet med mindre luftvapen. Den sista Mustang som någonsin fallit i strid inträffade under Operation Power Pack i Dominikanska republiken 1965, med det sista flygplanet som slutligen blev pensionerat av Dominikanska flygvapnet 1984.

Tjänstgöring med andra flygvapen

Efter andra världskriget tjänstgjorde P-51 Mustang i luftvapen från mer än 25 nationer. Under kriget kostade en Mustang cirka 51 000 dollar, medan många hundra såldes efter kriget för det nominella priset på en dollar till undertecknarna av det interamerikanska fördraget om ömsesidig hjälp , ratificerat i Rio de Janeiro 1947.

Dessa länder använde P-51 Mustang:

Australien

P-51Ds av 82 Squadron RAAF i Bofu, Japan, som en del av British Commonwealth Occupation Force , 1947

I november 1944 blev 3 Squadron RAAF den första Royal Australian Air Force -enheten som använde Mustangs. Vid tidpunkten för omvandlingen från P-40 till Mustang, var skvadronen baserad i Italien med RAF: s första taktiska flygvapen .

3 Squadron omnumrerades 4 Squadron efter att ha återvänt till Australien från Italien och konverterats till P-51D. Flera andra australiensiska eller Stillahavsbaserade skvadroner konverterade till antingen CAC-byggda Mustangs eller till importerade P-51K från juli 1945, efter att ha utrustats med P-40 eller Boomerangs för krigstjänst; dessa enheter var: 76 , 77 , 82 , 83 , 84 och 86 skvadroner. Endast 17 Mustangs nådde RAAF: s första taktiska flygvapnet i frontlinjens skvadroner när andra världskriget slutade i augusti 1945.

76, 77 och 82 skvadroner bildades till 81 Fighter Wing av British Commonwealth Air Force , som var en del av British Commonwealth Occupation Force stationerad i Japan från februari 1946. 77 Squadron använde sina P-51 i stor utsträckning under de första månaderna av koreanska Krig, innan de konverterade till Gloster Meteor -jetplan.

Fem reservförband från Citizen Air Force opererade också Mustangs. 21 "City of Melbourne" -eskvadron , baserad i delstaten Victoria ; 22 "City of Sydney" -eskvadron , baserad i New South Wales ; 23 "City of Brisbane" -eskvadron , baserad i Queensland; 24 "City of Adelaide" -skvadronen , baserad i södra Australien; och 25 "City of Perth" -skvadron , baserad i västra Australien; alla dessa enheter var utrustade med CAC Mustangs, snarare än P-51D eller Ks. De sista Mustangerna gick i pension från dessa enheter 1960 när CAF -enheter intog en icke -flygande roll.

Bolivia

En Cavalier Mustang, tidigare från det bolivianska flygvapnet, parkerade på ett kanadensiskt flygfält

Nio Cavalier F-51D (inklusive de två TF-51) gavs till Bolivia under ett program som kallades Peace Condor.

Kanada

Lynn Garrison med RCAF 9281, 1956, flög därefter under fotbollskriget 1969 , återvände till USA av Jerry Janes och flög som Cottonmouth

Kanada hade fem skvadroner utrustade med Mustang under andra världskriget. RCAF 400 , 414 och 430 skvadroner flög Mustang Mk Is (1942–1944) och 441 och 442 skvadroner flög Mustang Mk III och IVA 1945. Efter kriget köptes totalt 150 Mustang P-51Ds och serverades i två vanliga ( 416) "Lynx" och 417 "City of Windsor") och sex hjälpljuskader (402 "City of Winnipeg", 403 "City of Calgary", 420 "City of London", 424 "City of Hamilton", 442 "City of Vancouver "och 443" City of New Westminster "). Mustangerna förklarades föråldrade 1956, men ett antal specialversioner fungerade i början av 1960-talet.

republiken av Kina

P-51 från Republiken Kinas flygvapen, 1953

Det kinesiska nationalistiska flygvapnet fick P-51 under det sen- kinesisk-japanska kriget för att slåss mot japanerna. Efter kriget, Chiang Kai-shek s nationalistiska använde regeringen planen mot rebell kommunistiska krafter. Nationalisterna drog sig tillbaka till Taiwan 1949. Piloter som stödde Chiang tog med sig de flesta Mustangarna, där flygplanet blev en del av öns försvarsarsenal.

Folkrepubliken Kina

P-51D Mustang i Militärmuseet för den kinesiska folkrevolutionen

Kommunistkineserna fångade 39 P-51 från nationalisterna medan de drog sig tillbaka till Taiwan.

Costa Rica

Den Costa Rica flygvapnet flög fyra P-51Ds 1955-1964.

Kuba

I november 1958 flög tre USA-registrerade civila P-51D Mustangs olagligt separat från Miami till Kuba, vid leverans till rebellstyrkorna från 26 juli-rörelsen , sedan ledd av Fidel Castro under den kubanska revolutionen . En av Mustangerna skadades under leveransen och ingen av dem användes operativt. Efter revolutionens framgångar i januari 1959, med andra rebellflygplan plus de från de befintliga kubanska regeringsstyrkorna, antogs de till Fuerza Aérea Revolucionaria . På grund av ökande amerikanska restriktioner och brist på reservdelar och erfarenhet av underhåll har de aldrig uppnått driftsstatus. Vid invasionen av grisbukten invigdes de två intakta Mustangarna redan effektivt på Campo Columbia och i Santiago. Efter den misslyckade invasionen visades de ut med andra symboler för "revolutionär kamp" och en finns kvar på Museo del Aire .

Dominikanska republiken

Den Dominikanska republiken var den största latinamerikanska flygvapnet att anställa P-51D, med sex flygplan förvärvades 1948, 44 före detta svenska F-51Ds köpte 1948, och ytterligare Mustang erhållits från en okänd källa. Det var den sista nationen som hade några Mustangs i drift, med några kvar i bruk så sent som 1984. Nio av de sista 10 flygplanen såldes tillbaka till amerikanska samlare 1988.

El Salvador

Den Salvadoranska flygvapnet ( Fuerza Aérea Salvadoreña eller FAS) köpt fem Cavalier Mustang IIs (och en dubbelstyrning Cavalier TF-51) som skisserat vingspets bränsletankar för att öka stridsområde och upp-rankade Merlin motorer. Sju P-51D Mustanger var också i tjänst. De användes under fotbollskriget 1969 mot Honduras, förra gången P-51 användes i strid. En av dem, FAS-404, sköts ner av en Vought F4U-5 Corsair som flög av Cap. Fernando Soto i den senaste flygstriden mellan kolvmotorer i världen.

Frankrike

I slutet av 1944 började den första franska enheten sin övergång till spaningar Mustangs. I januari 1945 tog Tactical Reconnaissance Squadron 2/33 av det franska flygvapnet sina F-6C och F-6D över Tyskland på fotografiska kartuppdrag. Mustangerna förblev i tjänst till början av 1950 -talet, då de ersattes av jetflygplan.

Tyskland

Flera P-51s fångades av Luftwaffe som Beuteflugzeug ("fångade flygplan") efter kraschlandningar. Dessa flygplan reparerades och testflygades därefter av Zirkus Rosarius , eller Rosarius Staffel , den officiella Erprobungskommando för Luftwaffe överkommando , för stridsutvärdering vid Göttingen . Flygplanet målades om med tyska markeringar och ljusgula näsor, svansar och magar för identifiering. Ett antal P-51B/P-51Cs-inklusive exempel märkta med Luftwaffe Geschwaderkennung- koder T9+CK, T9+FK, T9+HK och T9+PK (med prefixet "T9" som inte är officiellt tilldelat någon befintlig Luftwaffe-bildning från sina egna register, utanför fotografierna av Zirkus Rosarius -flugna flygplan)-med totalt tre fångade P-51D-flygningar flögs också av enheten. Några av dessa P-51 hittades av de allierade styrkorna i slutet av kriget; andra kraschade under testningen. Mustangen finns också listad i bilagan till romanen KG 200 som den flygs av den tyska hemliga operativa enheten KG 200 , som testade, utvärderade och ibland dolda opererade fångade fiendens flygplan under andra världskriget.

Guatemala

Guatemalas flygvapen P-51D vid Guatemala La Aurora International

Den guatemalanska flygvapnet hade 30 P-51D Mustangs i tjänst från 1954 till början av 1970-talet.

Haiti

Haiti hade fyra P-51D Mustang när president Paul Eugène Magloire var vid makten 1950–1956, den sista gick i pension 1973–1974 och sålde för reservdelar till Dominikanska republiken.

Indonesien

Indonesiska flygvapnet P-51

Indonesien skaffade några P-51D från det avgående holländska östindiska flygvapnet 1949 och 1950. Mustangerna användes mot Commonwealth (RAF, RAAF och RNZAF) styrkor under den indonesiska konfrontationen i början av 1960-talet och användes för att bekämpa CIA -backade PERMESTA -rebeller . Senaste gången Mustang utplacerades för militära ändamål var en försändelse med sex Cavalier II Mustang (utan spettankar) levererad till Indonesien 1972–1973, som ersattes 1976.

En P-51D på israeliska flygvapenmuseet : Markeringen under cockpit noterar dess deltagande i trådskärningsoperationen vid Suezkrisens början.

Israel

Några P-51 Mustangs köptes olagligt av Israel 1948, lådades och smugglades in i landet som jordbruksutrustning för användning i Palestina-kriget 1947–1949 och tjänstgjorde tillsammans med uppåt 23 Avia S-199- krigare (tjeckiskbyggda Messerschmitt Bf 109Gs) i israelisk tjänst, med Mustangerna som snabbt etablerade sig som den bästa fightern i den israeliska inventeringen. Ytterligare flygplan köptes från Sverige och ersattes av jetplan i slutet av 1950 -talet, men inte innan typen användes i Suez -krisen , vid öppnandet av Operation Kadesh . I samband med en överraskande fallskärmsfall vid Mitla Pass , var fyra P-51s speciellt detaljerade för att klippa telefon- och telegrafledningar med sina vingar i extremt låga körningar, vilket resulterade i stora avbrott i egyptisk kommunikation.

Italien

Italien var efterkrigstidens operatör av P-51D; leveranserna bromsades av Koreakriget, men mellan september 1947 och januari 1951, med MDAP -räkning, levererades 173 exempel. De användes i alla AMI -stridsenheter: 2, 3, 4, 5, 6 och 51 Stormo (Wing), plus några anställda i skolor och experimentella enheter. Betraktas som en "glamorös" jaktplan, användes P-51s till och med som personliga flygplan av flera italienska befälhavare. Vissa begränsningar infördes på grund av ogynnsamma flygegenskaper. Hanteringen måste göras med stor försiktighet när bränsletankar användes fullt ut och flera aerobatiska manövrer var förbjudna. Sammantaget var P-51D högt betygsatt även jämfört med den andra efterkrigstiden i italiensk tjänst, Supermarine Spitfire, delvis för att dessa P-51D var i mycket gott skick till skillnad från alla andra allierade krigare som levererades till Italien. Avvecklingen av Mustang började sommaren 1958.

Italienska P-51D Mustang.

Japan

P-51C-11-NT Evalina , märkt som "278" (tidigare USAAF-serien: 44-10816) och flög av 26: e FS, 51: a FG, drabbades av skott den 16 januari 1945 och landade mage på Suchon Airfield i Kina , som hölls av japanerna. Japanerna reparerade flygplanet, applicerade grovt Hinomaru -rundel och flög flygplanet till Fussa utvärderingscenter (nu Yokota Air Base ) i Japan.

Nederländerna

Nederländerna Nordamerika P-51 Mustang

Den kungliga Nederländerna Ostindien Army Air Force fick 40 P-51Ds och flög dem under Indonesiska självständighetskriget , särskilt de två ' politionele Acties ': Operatie Product 1947 och Operatie Kraai 1949. När konflikten var över, fick Indonesien del av ML-KNIL Mustangerna.

Nya Zeeland

P-51D i 3 (Canterbury) Squadron TAF livery, uppträdde 2007 Wings over Wairarapa airshow

Nya Zeeland beordrade 370 P-51 Mustangs för att komplettera sina F4U Corsairs i Stilla havet- teatern. Schemalagda leveranser var för en första sats med 30 P-51D, följt av 137 fler P-51D och 203 P-51M. De 30 ursprungliga skickades när kriget slutade i augusti 1945; dessa förvarades i sina förpackningar och beställningen av de extra Mustangerna avbröts. År 1951 gick de lagrade Mustangerna i tjänst i 1 (Auckland) , 2 (Wellington) , 3 (Canterbury) och 4 (Otago) skvadroner från Territorial Air Force (TAF). Mustangerna förblev i tjänst tills de för tidigt gick i pension i augusti 1955 efter en rad problem med undervattens- och kylvätskesystemets korrosionsproblem. Fyra Mustanger tjänstgjorde som målbåtar tills TAF upplöstes 1957. RNZAF-piloter i Royal Air Force flög också P-51 och minst en pilot från Nya Zeeland gjorde segrar över Europa medan han var utlånad till en USAAF P-51-skvadron.

Philippine Air Force P-51D: Bakhjulen fixerades i utdraget läge.

Nicaragua

Den nicaraguanska National Guard köpte 26 P-51D Mustangs från Sverige 1954 och senare fick 30 P-51D Mustang från USA tillsammans med två TF-51 modeller från MAP efter 1954. Alla flygplan av denna typ har avgick från tjänsten genom 1964.

Filippinerna

Filippinerna förvärvade 103 P-51D Mustanger efter andra världskriget, som drivs av den sjätte "Cobras" och sjunde "Bulldogs" Tactical Fighter Squadrons från 5th Fighter Wing. Dessa blev ryggraden i efterkrigstidens filippinska arméns flygkår och filippinska flygvapnet , och användes flitigt under Huk -kampanjen, som kämpade mot kommunistiska uppror, samt undertryckandet av Moro -rebeller som leddes av Hadji Kamlon i södra Filippinerna fram till 1955. Mustangerna var också det första flygplanet i det filippinska luftdemonstrationsteamet, som bildades 1953 och fick namnet "The Blue Diamonds" året efter. Mustangerna ersattes av 56 F-86 Sabres i slutet av 1950-talet, men några var fortfarande i tjänst för COIN-roller fram till början av 1980-talet.

Polen

Under andra världskriget använde fem polska flygvapen i Storbritanniens skvadroner Mustangs. Den första polska enheten utrustad (7 juni 1942) med Mustang Mk Is var "B" Flight of 309 " Ziemi Czerwieńskiej " Squadron (en Army Co-Operation Command unit), följt av "A" Flight i mars 1943. Därefter 309 Squadron omdesignades en jakt-/spaningsenhet och blev en del av Fighter Command. Den 13 mars 1944 fick 316 " Warszawski " -eskvadronen sina första Mustang Mk III: er; omkopplingen av enheten slutfördes i slutet av april. Den 26 mars 1944 mottog 306 " Toruński " Sqn och 315 " Dębliński " Sqn Mustangs Mk III: er (hela operationen tog 12 dagar). Den 20 oktober 1944 ersattes Mustang Mk Is i 309 Squadron av Mk III. Den 11 december 1944 döptes enheten igen till 309 Dywizjon Myśliwski " Ziemi Czerwieńskiej " eller 309 "Land of Czerwiens" polska jakteskvadron. År 1945 fick 303 " Kościuszko " Sqn 20 Mustangs Mk IV/Mk IVA -ersättningar. Efter kriget, mellan den 6 december 1946 och den 6 januari 1947, upplöstes alla fem polska skvadroner utrustade med Mustang. Polen lämnade tillbaka cirka 80 Mustang Mk III och 20 Mustangs Mk IV/IVA till RAF, som överförde dem till den amerikanska regeringen.

Somalia

Den somaliska Air Force drivs åtta P-51Ds i efter världskriget service.

Nordamerikanska F-51D Mustang-krigare från skvadron nr 2 från Sydafrikanska flygvapnet i Korea, den 1 maj 1951

Sydafrika

Nr 5 skvadron Sydafrikanska flygvapnet opererade ett antal Mustang Mk III (P-51B/C) och Mk IV (P-51D/K) i Italien under andra världskriget, med början i september 1944, då skvadronen konverterade till Mustang Mk III från Kittyhawks. Mk IV och Mk IVA kom i SA -tjänst i mars 1945. Dessa flygplan kamouflerades i allmänhet i brittisk stil, efter att ha hämtats från RAF -lager; alla bar RAF-serienummer och slogs av och laddades bort i oktober 1945. År 1950 levererades 2 Squadron SAAF med F-51D Mustangs av USA för koreakrigstjänst. Typen fungerade bra i sydafrikanska händer innan den ersattes av F-86 Sabre 1952 och 1953.

F-51D i ROKAF-tjänst

Sydkorea

Inom en månad efter det att Koreakriget utbröt, levererades 10 F-51D Mustang till det svårt utarmade republikens koreanska flygvapen som en del av Bout One- projektet. De flögs av både sydkoreanska flygmän, varav flera var veteraner från den kejserliga japanska armén och marinens flygtjänster under andra världskriget, liksom av amerikanska rådgivare under ledning av major Dean Hess . Senare levererades fler både från USA och från sydafrikanska aktier, eftersom de senare konverterade till F-86 Sabres. De utgjorde ryggraden i det sydkoreanska flygvapnet tills de ersattes av Sabres.

Det fungerade också med ROKAF Black Eagles aerobatiska team , tills han gick i pension 1954.

Sverige

Svenska flygvapnet J 26 visas på svenska flygvapenmuseet

Sveriges Flygvapnet återhämtade sig först fyra av P-51: erna (två P-51B och två tidiga P-51D) som hade omdirigerats till Sverige under uppdrag över Europa. I februari 1945 köpte Sverige 50 P-51D-märkta J 26, som levererades av amerikanska piloter i april och tilldelades Uppland Air Force Wing (F 16) i Uppsala som avlyssnare. I början av 1946 utrustades Jämtland Air Force Wing (F 4) i Östersund med en andra sats på 90 P-51D. En sista sats på 21 Mustangs köptes 1948. Totalt tjänstgjorde 161 J 26s i svenska flygvapnet under slutet av 1940 -talet. Omkring 12 modifierades för fotspaning och omdesignade S 26. Några av dessa flygplan deltog i den hemliga svenska kartläggningen av nya sovjetiska militära installationer vid Östersjökusten 1946–47 ( Operation Falun ), en strävan som innebar många avsiktliga kränkningar av sovjetiskt luftrum . Mustangen kunde dock överleva vilken sovjetisk fighter som helst i den epoken, så inga S 26 -tal gick förlorade i dessa uppdrag. J 26 -talet ersattes av De Havilland Vampires omkring 1950. S 26 -talet ersattes av S 29C i början av 1950 -talet .

Schweiz

Ett restaurerat schweiziskt flygvapen P-51D på Flieger-Flab-museet

Det schweiziska flygvapnet opererade några USAAF P-51 som hade tagits i beslag av schweiziska myndigheter under andra världskriget efter att piloterna tvingades landa i neutralt Schweiz. Efter kriget köpte Schweiz också 130 P-51 för $ 4000 vardera. De tjänstgjorde fram till 1958.

Sovjetunionen

Sovjetunionen tog emot minst 10 tidiga modell ex-RAF Mustang Mk Is och testade dem, men fann att de "underpresterade" jämfört med samtida USSR-krigare och degraderade dem till träningsenheter. Senare levererades Lend-Lease-leveranser av P-51B/C- och D-serien, tillsammans med andra Mustang som övergavs i Ryssland efter de berömda "skytteluppdragen" , och användes av sovjetiska flygvapnet, men inte i frontlinjetjänst.

Uruguay

Det uruguayanska flygvapnet använde 25 P-51D Mustang från 1950 till 1960; några såldes därefter till Bolivia.

P-51s och civil luftfart

Cavalier P-51 Mustang med tiptanks

Många P-51 såldes som överskott efter kriget, ofta för så lite som 1500 dollar. Några såldes till tidigare krigstidsflygare eller andra aficionados för personligt bruk, medan andra modifierades för flygkapplöpning.

En av de mest betydelsefulla Mustangarna som deltog i flygracing var serienummer 44-10947, ett överskott av P-51C-10-NT som köptes av filmstuntpiloten Paul Mantz . Han modifierade vingarna och förseglade dem för att skapa en gigantisk bränsletank i var och en; dessa "våta vingar" minskade behovet av bränslestopp eller draginducerande släpptankar. Flygplanet fick namnet Blaze of Noon efter filmen Blaze of Noon och vann Bendix Air Races 1946 och 1947, blev tvåa i Bendix 1948 och placerade sig trea i Bendix 1949. Mantz satte också ett amerikanskt kust-till-kust-rekord 1947. Han sålde Mustangen till Charles F. Blair Jr (blivande make till Maureen O'Hara ), som bytte namn till den Excalibur III och använde den för att sätta en New York-to- London (cirka 3 460 miles eller 5 570 kilometer) rekord 1951: 7 timmar 48 min från start vid Idlewild till overhead London Airport. Senare samma år flög Blair från Norge till Fairbanks, Alaska, via nordpolen (cirka 3040 mil eller 5 040 kilometer), vilket bevisade att navigering via solsikter var möjlig över den magnetiska nordpolen. För denna bedrift tilldelades han Harmon Trophy och flygvapnet tvingades ändra tankar om ett eventuellt sovjetiskt luftangrepp från norr. Denna Mustang sitter nu i National Air and Space Museum 's Steven F. Udvar-Hazy Center .

Fröken Helen , en P-51D i sina krigstidsmarkeringar som flög av kapten Raymond H. Littge från 487 FS, 352 FG, på flygdisplay 2007: Det är den sista originalet 352 FG P-51 som finns att existera.

År 1958 pensionerade RCAF sina 78 återstående Mustangs. RCAF -piloten Lynn Garrison färjorde dem från sina olika lagringsplatser till Canastota, New York , där de amerikanska köparna var baserade. Garnison flög vart och ett av de överlevande flygplanen minst en gång. Dessa flygplan utgör en stor andel av de flygplan som för närvarande flyger över hela världen.

Det mest framstående företaget för att omvandla Mustangs till civil användning var Trans-Florida Aviation, senare döpt till Cavalier Aircraft Corporation, som producerade Cavalier Mustang . Modifieringarna inkluderade en högre svans och vingspetsar. Ett antal ombyggnader inkluderade en Cavalier Mustang -specialitet: en "tät" andra plats som tillkom i utrymmet som tidigare upptogs av militärradion och flygbränsletanken.

I slutet av 1960 -talet och början av 1970 -talet, när Förenta staternas försvarsdepartement ville leverera flygplan till sydamerikanska länder och senare Indonesien för nära luftstöd och motinsurgering , betalade det Cavalier för att återföra några av sina civila omvandlingar tillbaka till uppdaterade militära specifikationer .

Under 2000-talet kan en P-51 styra ett pris på mer än 1 miljon dollar, även för endast delvis restaurerade flygplan. Det fanns 204 privatägda P-51 i USA på FAA- registret 2011, varav de flesta fortfarande flyger, ofta associerade med organisationer som Commemorative Air Force (tidigare Confederate Air Force).

The Rebel , en P-51D-25-NT, vid Reno Air Races 2014

I maj 2013 satte Doug Matthews ett höjdrekord på 12 975 m (42 568 fot) i en P-51 med namnet The Rebel för kolvdrivna flygplan som väger 3 000 till 6 000 kg (6 600 till 13 200 lb). Flygande från en gräsbana på Floridas flygplats i Indiantown och över sjön Okeechobee satte Matthews världsrekord för tid att nå höjder på 9000 m, 30 minuter och 12 000 m, 31 minuter. Han satte ett nivåflyghöjdrekord på 12 200 m (40 100 fot) i jämnflygning och ett absolut höjdrekord på 13 000 m (42 500 fot) och slog det tidigare rekordet 11 248 m (36 902 fot) som sattes 1954.

Incidenter

• Den 9 juni 1973 dog William Penn Patrick (43) en certifierad pilot och hans passagerare, Christian Hagert, när Patricks P-51 Mustang kraschade i Lakeport, Kalifornien .
• Den 1 juli 1990 på National Capital Air Show ( Ottawa , Ontario, Kanada) dödades Harry E. Tope när hans P-51 Mustang kraschade.
• Den 16 september 2011 kraschade The Galloping Ghost , en modifierad P-51 styrd av Jimmy Leeward från Ocala, Florida, under ett flyglopp i Reno, Nevada . Leeward och minst nio personer på marken dödades när racern plötsligt kraschade nära kanten av läktaren.

Varianter

Över 20 varianter av P-51 Mustang producerades från 1940 till efter kriget.

Produktion

Med undantag för det lilla antalet som monterats eller producerats i Australien, byggdes alla Mustangs av nordamerikaner till en början i Inglewood, Kalifornien , men sedan dessutom i Dallas, Texas .

Olyckor och tillbud

Överlevande flygplan

TP-51C "Betty Jane" dubbelkontroll Warbird of the Collings Foundation visas på flygutställningar runt om i USA

Specifikationer (P-51D Mustang)

3-vy ritning av P-51D Mustang

Data från erektions- och underhållshandboken för P-51D och P-51K, P-51 taktiska planeringsegenskaper och prestandatabell, The Great Book of Fighters och Quest for Performance

Generella egenskaper

• Besättning: 1
• Längd: 32 fot 3 tum (9,83 m)
• Vingbredd: 37 fot (11 m)
• Höjd: 4,077 m svanshjul på marken, vertikalt propellerblad
• Vingarea: 235 sq ft (21,8 m ² )
• Bildförhållande: 5,83
• Flygplan : NAA/NACA 45–100/NAA/NACA 45–100
• Tom vikt: 7663 lb (3 463 kg)
• Bruttovikt: 4,173 kg
• Max startvikt: 5 488 kg (12 100 lb) 5.490
• Bränslekapacitet: 269 ​​US gal (224 imp gal; 1020 l)
• Zero-lift luftmotstånd : 0,0163
• Drag område: 3,80 sqft (0,35 m²)
• Motor: 1 × Packard (Rolls Royce) V-1650-7 Merlin 12-cylindrig vätskekyld motor, 1 490 hk (1 110 kW) vid 3000 varv / min; 1.720 hk (1.280 kW) vid WEP
• Propellrar: 4-bladig Hamilton Standard konstant hastighet , variabel stigning , 11 fot 2 tum (3,40 m) diameter

Prestanda

• Maxhastighet: 710 km/h, 383 kn
• Kryssningshastighet: 363 mph (583 km/h, 315 kn)
• Stallhastighet: 100 km/h (160 km/h, 87 kn)
• Räckvidd: 2.660 km, 1.434 nm med externa tankar
• Tjänsten tak: 41.900 ft (12.800 m)
• Klättringshastighet: 3200 ft/min (16 m/s)
• Lyft-till-drag: 14.6
• Vingbelastning: 39 Ib / sq ft (190 kg / m ² )
• Effekt/massa : 0,18 hk/lb (300 W/kg)
• Rekommenderad Mach -gräns 0,8

Beväpning

• Vapen: 6 × 0,50 kaliber (12,7 mm) AN/M2 Browning -maskingevär med totalt 1840 omgångar (380 omgångar för varje på inombordsparet och 270 omgångar för vart och ett av de två yttre paren)
• Raketer: 6 eller 10 × 5,0 tum (127 mm) T64 HVAR-raketer (P-51D-25, P-51K-10 på)
• Bomber: 1 × 100 lb (45 kg) eller 250 lb (110 kg) bomb eller 500 lb (230 kg) bomb på hårdpunkt under varje vinge

Anmärkningsvärda framträdanden i media

Den restaurerade P-51C Mustang associerad med Tuskegee Airmen nu flög av Red Tail Project enligt beskrivningen i Red Tail Reborn

• Red Tail Reborn (2007) är historien bakom restaureringen av ett flygande minnesflygplan.

Skala repliker

Som ett tecken på den ikoniska karaktären hos P-51 har tillverkare inom hobbyindustrin skapat måttsatser i plastmodeller av P-51 Mustang, med olika detaljer och färdighetsnivåer. Flygplanet har också varit föremål för många flygande repliker. Bortsett från det populära radiostyrda flygplanet erbjuder flera kitplanstillverkare kopior av ½, ⅔ och ¾-skala som bekvämt kan sitta på en (eller till och med två) och erbjuder hög prestanda kombinerat med mer förlåtande flygegenskaper. Sådana flygplan inkluderar Titan T-51 Mustang , WAR P-51 Mustang , Linn Mini Mustang , Jurca Gnatsum , Thunder Mustang , Stewart S-51D Mustang , Loehle 5151 Mustang och ScaleWings SW51 Mustang .

Se även

Relaterad utveckling

• CAC Mustang
• Cavalier Mustang
• Nordamerika A-36
• Nordamerikanska F-82 Twin Mustang
• Nordamerikanska FJ-1 Fury
• Piper PA-48 Enforcer
• Rolls-Royce Mustang Mk.X
• ScaleWings SW51 Mustang produktionsskala replika
• Stewart S-51D Mustang Homebuilt skala replika

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

• CAC CA-15
• Focke-Wulf Fw 190
• Focke-Wulf Ta 152
• Hawker Tempest
• Kawanishi N1K
• Kawasaki Ki-100
• Lavochkin La-9
• Messerschmitt Bf 109
• Nakajima Ki-84
• Supermarine Spitfire
• Yakovlev Yak-9

Relaterade listor

• Allierat tekniskt samarbete under andra världskriget
• Lista över flygplan i Storbritannien under andra världskriget
• Lista över flygplan från andra världskriget
• Lista över stridsflygplan
• Lista över militära flygplan i USA

Referenser

Anteckningar

Citat

Bibliografi

• Aerei da combattimento della Seconda Guerra Mondiale (på italienska). Novara, Italien: De Agostini Editore, 2005.
• Anderson, Peter N. Mustangs från RAAF och RNZAF. Sydney, Australien: AH & AW Reed Pty Ltd, 1975. ISBN  0-589-07130-0 .
• Angelucci, Enzo och Peter Bowers. The American Fighter: The Definitive Guide to American Fighter Aircraft från 1917 till nutid . New York: Orion Books, 1985. ISBN  0-517-56588-9 .
• Aro, Chuck och Colin Aro. "Världens snabbaste mustang". Luftentusiast . Nr 13, augusti – november 1980. s. 56–62. ISSN  0143-5450
• Björk, David. Rolls-Royce och Mustang. Derby, Storbritannien: Rolls-Royce Heritage Trust, 1987. ISBN  0-9511710-0-3 .
• Bowen, Ezra. Knights of the Air (Epic of Flight). New York: Time-Life Books , 1980. ISBN  0-8094-3252-8 .
• Borth, Christy. Mästare i massproduktion. Indianapolis, Indiana: Bobbs-Merrill Co., 1945.
• Bowman, Martin W. P-51 Mustang vs Fw 190: Europe 1943–45 . Oxford, Storbritannien: Osprey Publishing, 2007. ISBN  1-84603-189-3 .
• Boylan, Bernard. Utveckling av Long Range Escort Fighter . Washington, DC: USAF Historical Division, Research Studies Institute, Air University, 1955. Hämtad: 15 juli 2014.
• Boyne, Walter J. Clash of Wings. New York: Simon & Schuster, 1994. ISBN  0-684-83915-6 .
• Breffort, Dominique med André Jouineau. Le nordamerikanska P-51 Mustang-från 1940 till 1980 (Avions et Pilotes 5) (på franska). Paris: Histoire et Collections, 2003. ISBN  2-913903-80-0 .
• Bridgman, Leonard, red. "Den nordamerikanska Mustangen." Jane's Fighting Aircraft från andra världskriget . London: Studio, 1946. ISBN  1-85170-493-0 .
• Caldwell, Donald och Richard Muller. Luftwaffe över Tyskland - Rikets försvar. St. Paul, Minnesota: Greenhill books, MBI Publishing, 2007. ISBN  978-185367-712-0 .
• Carson, Leonard "Kit". Förfölja och förstöra. Granada Hills, Kalifornien: Sentry Books Inc., 1978. ISBN  0-913194-05-0 .
• Carter, Dustin W. och Birch J. Matthews. Mustang: Racing fullblod . West Chester, Pennsylvania: Schiffer Publishing Company, 1992. ISBN  978-0-88740-391-0 .
• Cleaver, Tom (april – juli 1982). "Return of the Razorbacks". Luftentusiast . Nr 18. s. 26–31. ISSN  0143-5450 .
• Craven, Wesley och James Cate. Arméns flygstyrkor i andra världskriget, volym två: Europa, Torch to Pointblank, augusti 1942 till december 1943 . Chicago: University of Chicago, 1949.
• Älskling, Kev. P-51 Mustang (Combat Legend). Shrewsbury, Storbritannien: Airlife, 2002. ISBN  1-84037-357-1 .
• Davis, Larry. P-51 Mustang . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1995. ISBN  0-89747-350-7 .
• Dean, Francis H. Amerikas hundratusen . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing Ltd., 1997. ISBN  0-7643-0072-5 .
• Delve, Ken. Mustang -historien. London: Cassell & Co., 1999. ISBN  1-85409-259-6 .
• Delve, Ken. RAF: s källbok . Shrewsbury, Shropshire, Storbritannien: Airlife Publishing, 1994. ISBN  1-85310-451-5 .
• Dienst, John och Dan Hagedorn. Nordamerikanska F-51 Mustang i latinamerikanska flygvapnet . London: Aerofax, 1985. ISBN  0-942548-33-7 .
• Donald, David, red. Encyclopedia of World Aircraft. Etobicoke, Ontario: Prospero, 1997. ISBN  1-85605-375-X .
• Dorr, Robert F. . P-51 Mustang (Warbird History). St. Paul, Minnesota: Motorbooks International Publishers, 1995. ISBN  0-7603-0002-X .
• Ethell, Jeffrey L . Mustang: A Documentary History of the P-51 . London: Jane's Publishing, 1981. ISBN  0-531-03736-3
• Ethell, Jeffrey L. P-51 Mustang: i färg, foton från andra världskriget och Korea. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International Publishers & Wholesalers, 1993. ISBN  0-87938-818-8 .
• Ethell, Jeffrey och Robert Sand. Andra världskrigets krigare. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 2002. ISBN  978-0-7603-1354-1 .
• Forsyth, Robert. JV44: Galland Circus . Burgess Hill, West Sussex, Storbritannien: Classic Publications, 1996. ISBN  0-9526867-0-8
• Furse, Anthony. Wilfrid Freeman: The Genius Behind Allied Survival and Air Supremacy, 1939 till 1945. Staplehurst, Storbritannien: Spellmount, 1999. ISBN  1-86227-079-1 .
• Gilman JD och J. Clive. KG 200 . London: Pan Books Ltd., 1978. ISBN  0-85177-819-4 .
• Glancey, Jonathan. Spitfire: The Illustrated Biography . London: Atlantic Books, 2006. ISBN  978-1-84354-528-6 .
• Gordon, Doug (juli – augusti 2001). "Tac Recon Masters: The 66th Tactical Reconnaissance Wing in Europe, Part One". Air Enthusiast (94): 31–39. ISSN  0143-5450 .
• Gordon, Yefim. Sovjetisk flygmakt under andra världskriget 2. Hinckley, Storbritannien: Midland Ian Allan Publishing, 2008. ISBN  978-1-85780-304-4 .
• Grant, William Newby. P-51 Mustang. London: Bison Books, 1980. ISBN  0-89009-320-2 .
• Green, William och Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN  0-7603-1194-3 .
• Gruenhagen, Robert W. Mustang: Historien om P-51 Fighter (rev. Red.). New York: Arco Publishing Company, Inc., 1980. ISBN  0-668-04884-0 .
• Gunston, Bill. En illustrerad guide till allierade krigare under andra världskriget. London: Salamander Books Ltd, 1981. ISBN  0-668-05228-7 .
• Gunston, Bill . Aerei della seconda guerra mondiale (på italienska). Milano: Peruzzo editore, 1984. Inget ISBN.
• Gunston, Bill och Mike Spick. Modern luftstrid. Crescent Books, 1983, ISBN  91-972803-8-0 .
• Gunston, Bill. Nordamerikanska P-51 Mustang. New York: Gallery Books, 1990. ISBN  0-8317-1402-6 .
• Gunston, Bill och Robert F. Dorr. "Nordamerikanska P-51 Mustang: Kämpen som vann kriget." Wings of Fame , volym 1. London: Aerospace, 1995, s. 56–115. ISBN  1-874023-74-3 .
• Hagedorn, Dan. Centralamerikanska och karibiska flygstyrkor . Tonbridge, Kent, Storbritannien: Air-Britain (Historians), 1993. ISBN  0-85130-210-6 .
• Hagedorn, Dan. Latinamerikanska flygkrig och flygplan . Crowborough, Storbritannien: Hikoki, 2006. ISBN  1-902109-44-9 .
• Hammond, Grant. The Mind of War: John Boyd och American Security , Smithsonian Institution Press, 2001, ISBN  1-56098-941-6 .
• Hastings, Max. Bomberkommando . Minneapolis, Minnesota: Zenith Press, 1979. ISBN  978-0-76034-520-7 .
• Hatch, Gardner N .; Winter, Frank H. (1993). P-51 Mustang . Paducah, KY: Turner Publishing Company. ISBN 978-1-56311-080-1.
• Hess, William N. Fighting Mustang: The Chronicle of P-51. New York: Doubleday and Company, 1970. ISBN  0-912173-04-1 .
• "Historia, Boeing: P-51 Mustang". Boeing . Hämtad: 24 juni 2014.
• Jackson, Robert. Flygplan från andra världskriget: Utveckling, vapen, specifikationer . Edison, New Jersey: Chartwell Books, 2003. ISBN  0-7858-1696-8 .
• Jackson, Robert. Mustang: Operationsrekordet . Shrewsbury, Storbritannien: Airlife Publishing Ltd., 1992. ISBN  1-85310-212-1 .
• Jerram, Michael F. P-51 Mustang. Yeovil, Storbritannien: Winchmore Publishing Services Ltd., 1984, ISBN  0-85429-423-6 .
• Johnsen, Frederick A. Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra . St. Paul, Minnesota: Voyageur Press, 1998. ISBN  1-58007-010-8 .
• Johnsen, Frederick A. Nordamerikanska P-51 Mustang. North Branch, Minnesota: Specialty Press Publishers and Wholesalers, 1996. ISBN  0-933424-68-X .
• Kaplan, Philip. Fly Navy: Naval Aviators and Carrier Aviation: A History. New York: Michael Friedman Publishing Group Incorporated, 2001. ISBN  1-58663-189-6 .
• Kinzey, Bert. P-51 Mustang i detalj och skala: Del 1; Prototyp genom P-51C . Carrollton, Texas: Detail & Scale Inc., 1996. ISBN  1-888974-02-8 .
• Kinzey, Bert. P-51 Mustang i detalj och skala: Del 2; P-51D till P-82H . Carrollton, Texas: Detail & Scale Inc., 1997. ISBN  1-888974-03-6
• Knaack, Marcelle Storlek. Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1 Fighters efter andra världskriget 1945–1973. Washington, DC: Office of Air Force History, 1978. ISBN  0-912799-59-5 .
• Lednicer, David A. och Ian J. Gilchrist. "En retrospektiv: Beräknande aerodynamiska analysmetoder som tillämpas på P-51 Mustang." AIAA-papper 91-3288, september 1991.
• Lednicer, David A. "Teknisk anmärkning: En CFD -utvärdering av tre framstående stridsflygplan från andra världskriget." Aeronautical Journal , Royal Aeronautical Society, juni/juli 1995.
• Lednicer, David A. "Fighter Aerodynamics från andra världskriget." EAA Sport Aviation , januari 1999.
• Leffingwell, Randy (och David Newhardt, fotografi). Mustang: 40 år. St. Paul, Minnesota: Crestline (Imprint of MBI Publishing Company), 2003. ISBN  0-7603-2122-1 .
• Liming, RA Matematik för datorgrafik . Fallbrook, Kalifornien: Aero Publishers, 1979. ISBN  978-0-8168-6751-6 .
• Liming, RA Praktisk analytisk geometri med applikationer på flygplan . New York: The MacMillan Company, 1944.
• Loftin, LK, Jr. Quest for Performance: Evolution of Modern Aircraft, NASA SP-468. Washington, DC: NASA History Office. Hämtad: 22 april 2006.
• Lowe, Malcolm V. Nordamerikanska P-51 Mustang (Crowood Aviation Series). Ramsbury, Wiltshire, Storbritannien: Crowood Press, 2009. ISBN  978-1-86126-830-3 .
• Älskar, George. Woodbine Red Leader: A P-51 Mustang Ess i Medelhavsteatern. New York: Ballantine Books, 2003. ISBN  0-89141-813-X .
• Matricardi, Paolo. Aerei militari: Caccia e Ricognitori (på italienska). Milano: Mondadori Electa, 2006.
• Mietelski, Michał, Samolot myśliwski Mustang Mk. I-III wyd. Jag (på polska). Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1981. ISBN  83-11-06604-3 .
• Miller, Donald L. Åttonde flygvapnet: American Bomber Crews i Storbritannien . London: Aurum Press, 2007. ISBN  978-1-84513-221-7 .
• Munson, Kenneth. Caccia e aerei da attacco e addestramento dal 1946 ad oggi (på italienska). Torino: Editrice SAIE, 1969. Inget ISBN.
• O'Leary, Michael. P-51 Mustang: The Story of Manufacturing North American's Legendary World War II Fighter in Original Photos. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2010. ISBN  978-1-58007-152-9 .
• O'Leary, Michael. USAAF Fighters of World War Two. New York: Sterling Publishing Co., 1986. ISBN  0-7137-1839-0 .
• Olmsted, Merle. Den 357: e över Europa: den 357: e stridsgruppen under andra världskriget . St. Paul, Minnesota: Phalanx Publishing, 1994. ISBN  0-933424-73-6 .
• Tempo, Steve. "Mustang - Fullblodshingst i luften". Stroud, Storbritannien: Fonthill Media, 2012. ISBN  978-1-78155-051-9
• Pearcy, Arthur. Lend-Lease-flygplan under andra världskriget . Shrewsbury, Storbritannien: Airlife Publishing Ltd., 1996. ISBN  1-85310-443-4 .
• "Pentagon över öarna: Indonesiens militära luftfarts trettioåriga historia". Air Enthusiast Quarterly (2): 154–162. och ISSN  0143-5450 .
• Sgarlato, Nico. "Mustang P-51" (på italienska). I Grandi Aerei Storici (Monografiserie) N.7, november 2003. Parma, Italien: Delta Editrice. ISSN  1720-0636 .
• Shores, Christopher. "Allison-motor Mustang: En kampkombination". Air Enthusiast Quarterly , nr 2, nd, s. 191–206. ISSN  0143-5450
• Sims, Edward H. Fighter Tactics and Strategy 1914–1970 . Fallbrook, Kalifornien: Aero publisher Inc., 1980. ISBN  0-8168-8795-0 .
• Smith, J. Richard, Eddie J. Creek och Peter Petrick. Om specialuppdrag: Luftwaffes forsknings- och experimentskvadroner 1923–1945 (Air War Classics). Hersham, Surrey, Storbritannien: Classic Publications, 2004. ISBN  1-903223-33-4 .
• Spick, Mike. Fighter Pilot Tactics. Techniques of Daylight Air Combat . Cambridge, Storbritannien: Patrick Stephens, 1983. ISBN  0-85059-617-3 .
• Spick, Mike. Designad för Kill: The Jet Fighter - Utveckling och erfarenhet. United States Naval Institute, 1995, ISBN  0-87021-059-9 .
• Stevenson, James. Pentagon Paradox: Utvecklingen av F-18 Hornet. Naval Institute Press, 1993, ISBN  1-55750-775-9 .
• Tillman, Barrett. Hellcat -ess från andra världskriget . London: Osprey Aerospace, 1996. ISBN  1-85532-596-9 .
• United States Air Force Museum Guidebook . Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
• Förenta staternas armé flygvapen. AN 01-60JE-2: Underhålls- och monteringsanvisningar för armémodell P-51D-5, −10, −15, 20, −25; P-51K-1, −5, −10, −15; Brittisk modell Mustang IV flygplan . Evansville, Indiana: USAAF, 1944.
• Wagner, Ray. Amerikanska stridsplan från 1900 -talet . Reno, Nevada: Jack Bacon & Company, 2004. ISBN  978-0-930083-17-5 .
• Wagner, Ray. Mustang Designer: Edgar Schmued och P-51 . Herndon, Virginia: Smithsonian Institution Press, 2000. ISBN  978-1-56098-994-3 .
• Walker, Jeff. "Solens rike." Air Classics , volym 24, nummer 1, januari 1988.
• Vit, Graham. Allierade flygplans kolvmotorer från andra världskriget. Warrendale, Pennsylvania: Society for Automotive Engineers, 1995. ISBN  1-56091-655-9 .
• Wilson, Stewart, red. "Mustang Warbirds: Civilregistrerade Mustangs i Australien och Nya Zeeland då och nu." Warbirds i Australien och Nya Zeeland 2010 . St Leonards, New South Wales, Australien: Chevron Publishing Group, 2010.
• Wixey, Ken. "Magnificent Mustang: A Production History of the North American P-51." Air Enthusiast , nummer 95, september/oktober 2001.
• Yenne, Bill: Rockwell: The Heritage of North American. New York: Crescent Books, 1989. ISBN  0-517-67252-9 .
• Young, Edward (våren 1994). "Counter-Air: 2nd Air Commando Group i Burma och Thailand". Luftentusiast . Nr 53. s. 10–19. ISSN  0143-5450 .

externa länkar

• "En fighter från grunden." Popular Science , juli 1943, en av de tidigaste detaljerade artiklarna om P-51A
• "Wild Horses of the Sky", Popular Mechanics , november 1943
• Joe Baugher, nordamerikanska P-51 Mustang
• Kamouflage och märkning av P-51 Mustang Parts 1–4 USAAF plus Allison motorversioner RAF och Commonwealth
• Allison-drivna Mustang-prestandatestrapporter; 1940, 1942, 1943, 1944
• P-51B Mustang prestandatestrapport, maj 1943
• P-51 stridsrapporter
• NACA-WR-L-566 "Flygkvaliteter och stallningsegenskaper hos nordamerikanska XP-51-flygplan", april 1943. (PDF)
• Nordamerikanska P-51 profil, foton och tekniska detaljer för varje mk
• "Flight Characteristics of the North American P-51 Mustang: How to Fly the P-51 Mustang" på YouTube
• "Mustang Squadron" en 1942 Flight artikel
• "Army Co-Op Mustang" en 1942 Flight artikel
• "Diskret duktighet" en 1942 Flight artikel
• "Long Range Mustang" en 1944 Flight artikel
• P-51 i Flight Over California (1942)