STIG (järnvägssystem) - PATH (rail system)

VÄG

Ett PATH -tåg med PA5 -bilar på linjen Newark – World Trade Center , som passerar floden Passaic på väg till World Trade Center
Översikt
Ägare	Hamnmyndigheten i New York och New Jersey
Lokalt	Newark / Hudson County, New Jersey och Manhattan , New York
Transittyp	Pendeltåg (de jure) Snabb transitering (de facto)
Antal rader	4
Antal stationer	13 (1 planerat)
Daglig ryttarskap	223695 (2019; vardagar)
Årlig ryttarskap	81.733.402 (2018)
Huvudkontor	PATH Plaza 130 Magnolia Avenue Jersey City, NJ 07306
Drift
Påbörjade drift	25 februari 1908 (som H&M Railroad) 1 september 1962 (som PATH)
Operatör (er)	Hamnmyndighet Trans-Hudson Corporation
Antal fordon	350 PA5 bilar
Teknisk
Systemlängd	22,2 km
Spårvidd	4 fot  8+En / två  i(1435 mm) normal spårvidd
Elektrifiering	600 V ( DC ) tredje skena
Systemkarta Legend 33rd Street 28th Street 23rd Street 19: e gatan 14th Street aldrig byggd Astor Place spur 9th Street Christopher Street Hudson Terminal World Trade Center Uptown och Downtown Hudson Tubes NY NJ Hoboken Terminal Byt plats Newport Grove Street Waldo Yard Journal Square PATH Lift Bridge ( Hackensack River ) Manhattan Transfer Harrison bilunderhållsanläggning Harrison Center Street | Dockbroar över Passaic River Park Place Newark Penn Station Newark flygplats (planerad) Detta diagram: se prata redigera

Port Authority Trans-Hudson ( PATH ) är ett 22,2 km (13,8 mil) snabbt transiteringssystem i de nordöstra New Jersey- städerna Newark , Harrison , Jersey City och Hoboken , liksom Lower och Midtown Manhattan i New York City . Det drivs som ett helägt dotterbolag till hamnmyndigheten i New York och New Jersey . PATH -tåg kör dygnet runt. fyra rutter som betjänar 13 stationer kör under dagtid på vardagar, medan två rutter kör under helger, sena nätter och helgdagar. Dess spår korsar Hudsonfloden genom hundraåriga gjutjärnsrör som vilar på flodbotten under ett tunt siltlager. Det fungerar som en tunnelbana på djup nivå på Manhattan och vid floden Jersey City/Hoboken; från Grove Street i Jersey City till Newark, tåg körs i öppna snitt , på klassnivå och på förhöjda spår .

Rutterna för PATH -systemet drivs ursprungligen av Hudson & Manhattan Railroad (H&M) , byggt för att länka New Jersey's Hudson Waterfront till New York City. Systemet startade sin verksamhet 1908 och byggdes helt 1911. Tre stationer har sedan stängt; två andra placerades om efter en omlinjering av västra terminalen. Från 1920 -talet, ökningen av bilresor och samtidig byggande av broar och tunnlar över floden skickade H&M till en ekonomisk nedgång som den aldrig återhämtade sig från, och den tvingades till konkurs 1954. Som en del av affären som klarade vägen för byggandet av det ursprungliga World Trade Center , Hamnmyndigheten köpte H&M ur mottagandet 1962 och bytte namn till det PATH. Under 2000- och 2010 -talen led systemet avsevärt av katastrofer som drabbade regionen, framför allt attackerna den 11 september och orkanen Sandy . Både privata och offentliga intressenter har föreslagit att utöka PATH -tjänsten i New Jersey, och en förlängning till Newark Liberty International Airport kan komma att byggas under 2020 -talet.

Även om PATH länge har fungerat som ett snabbt transiteringssystem, är det juridiskt sett en pendlarjärnväg under jurisdiktionen av Federal Railroad Administration (FRA); dess spårväg mellan Newark och Jersey City ligger i närheten av Northeast Corridor -banan och delar Newark Dock Bridge med intercity- och pendeltåg. Alla PATH -tågoperatörer måste därför vara licensierade järnvägsingenjörer och extra inspektioner krävs. PATH använder för närvarande en klass rullande materiel, PA5, som levererades 2009–2011.

Historia

Hudson & Manhattan Railroad

PATH-systemet är äldre än New Yorks tunnelbana är första tunnelbanelinje , som drivs av Interborough Rapid Transit Company . Hudson & Manhattan Railroad (H&M) planerades 1874, men det var inte möjligt vid den tiden att säkert tunnel under Hudson River . Byggandet av de befintliga tunnlarna började 1890, men slutade snart när finansieringen tog slut. Det återupptogs år 1900 under ledning av William Gibbs McAdoo , en ambitiös ung advokat som hade flyttat till New York från Chattanooga, Tennessee , och senare blev president för H&M. Järnvägen blev så nära förknippad med McAdoo att dess linjer under sina första år kallades McAdoo Tubes eller McAdoo Tunnels.

Konstruktion

Konstruktionen började på den första tunneln, nu kallad Uptown Hudson Tubes , 1873. Överingenjör Dewitt Haskin byggde tunneln genom att använda tryckluft för att öppna ett utrymme i leran och sedan bekläda den med tegel. Järnvägen fick 366 m från Jersey City på detta sätt tills en rättegång slutade fungera; olyckor, inklusive en särskilt allvarlig 1880 som dödade 20 arbetare, orsakade ytterligare förseningar. Projektet övergavs 1883 på grund av brist på medel. Ett försök från ett brittiskt företag, mellan 1888 och 1892, misslyckades också.

När New York och New Jersey Railroad Company återuppbyggde byggandet av rören i stadskärnan 1902, använde dess chefsingenjör Charles M. Jacobs en annan metod. Han lät arbetare skjuta en sköld genom leran och placera sedan rörformig gjutjärnplätering runt röret. Upptunneltunnelns norra rör färdigställdes på detta sätt strax efter att arbetet återupptogs och det södra röret byggdes på samma sätt. Stadsrören färdigställdes 1906.

I slutet av 1904 hade New York City Board of Rapid Transit Commissioners gett företaget tillstånd att bygga en ny tunnelbanelinje genom Midtown Manhattan för att ansluta till Uptown Hudson Tubes, tillsammans med 26 års exklusiva rättigheter till linjen. Midtown Manhattan -linjen skulle resa österut under Christopher Street innan den svängde åt nordost under Sixth Avenue och sedan fortsätta under Sixth Avenue till en terminal vid 33rd Street .

I januari 1905 införlivades Hudson Companies, med 21 miljoner dollar i kapital, för att slutföra Uptown Hudson Tubes och bygga Sixth Avenue -linjen, samt bygga ett andra par tunnlar, nuvarande Downtown Hudson Tubes . H&M införlivades i december 1906 för att driva ett passagerarjärnvägssystem mellan New York och New Jersey via Uptown och Downtown Tubes.

De nuvarande Downtown Hudson Tubes byggdes cirka 1+1 / 4 miles (2,0 km) söder om den första. Tre års konstruktion med den rörformiga gjutjärnsmetoden färdig 1909. Tunnlarna i stadens centrum och i centrum hade två rör med ett enda enkelriktat spår. De östra delarna av tunnlarna, på Manhattan, byggdes med skär- och täckmetoden.

Öppning

Testkörningar av tomma tåg startade i slutet av 1907. Intäktstjänsten startade mellan Hoboken Terminal och 19th Street vid midnatt den 26 februari 1908, då president Theodore Roosevelt tryckte på en knapp i Vita huset som slog på elektriska ledningar i uptown -rören ( första tåget med passagerare, alla utvalda tjänstemän, hade kört dagen innan). Detta blev en del av den nuvarande linjen Hoboken - 33rd Street . H&M-systemet drivs av en 650- volts likström tredje skena , som i sin tur drog ström från ett 11 000-volts överföringssystem med tre transformatorstationer. Stationerna var Jersey City Powerhouse, liksom två mindre transformatorstationer vid Christopher Street och Hudson Terminal stationer.

En förlängning av H&M från 19th Street till 23rd Street öppnade i juni 1908. I juli 1909 började servicen mellan Hudson Terminal på Lower Manhattan och Exchange Place i Jersey City, genom rören i centrum. Förbindelsen mellan Exchange Place och korsningen nära Hoboken Terminal öppnades två veckor senare och utgjorde den grundläggande rutten för linjen Hoboken-Hudson Terminal (nu Hoboken – World Trade Center ). En ny linje som kör mellan 23rd Street och Hudson Terminal skapades i september. Nästan ett år efter det utökades H&M från Exchange Place västerut till Grove Street och linjen 23rd Street - Hudson Terminal omdirigerades till Grove Street och blev en del av den nuvarande Journal Square - 33rd Street -linjen. En fjärde linje, Grove Street - Hudson Terminal (nu linjen Newark - World Trade Center ), skapades också. I november 1910 förlängdes linjerna Hoboken - 23rd Street och Grove Street - 23rd Street från 23rd Street till 33rd Street .

Linjen Grove Street - Hudson Terminal förlängdes västerut från Grove Street till Manhattan Transfer i oktober 1911 och sedan till Park Place i Newark den 26 november samma år. Efter slutförandet av uptown Manhattan-förlängningen till 33rd Street och förlängningen i väster till den nu nedlagda Manhattan Transfer och Park Place Newark-terminalen 1911 var H&M klar. Den slutliga kostnaden uppskattades till 55–60 miljoner dollar. Ett stopp vid Summit Avenue (nu Journal Square), som ligger mellan Grove Street och Manhattan Transfer, öppnade i april 1912 som en påfyllningsstation på Newark-Hudson Terminal-linjen, även om endast en plattform var i bruk vid den tiden. Stationen färdigställdes i februari 1913, vilket gjorde att trafik från 33rd Street kunde avslutas där. Den sista stationen, vid Harrison , öppnade en månad senare.

Externa relationer och obebyggda utbyggnader

Ursprungligen var Hudson Tubes utformade för att länka tre stora järnvägsterminaler vid Hudson River i New Jersey - Erie Railroad (Erie) och Pennsylvania Railroad (PRR) i Jersey City och Delaware, Lackawanna och Western Railroad (DL&W) i Hoboken— med New York City. Medan PATH fortfarande ansluter till tågstationer i Hoboken och Newark, har Erie's Pavonia Terminal vid det som nu är Newport och PRR -terminalen på Exchange Place stationen stängts och rivits. Det var tidiga förhandlingar om att New York Penn Station också skulle delas av de två järnvägarna. 1908 föreslog McAdoo att bygga en gren av H&M söderut till Central Railroad i New Jersey Terminal vid Communipaw .

När kommittéerna för snabba transiteringar godkände byggandet av H & M: s Sixth Avenue-linje 1904, lämnade de möjligheten att gräva en öst-väst crosstown-linje öppen. New York och New Jersey Railroad Company fick eviga rättigheter att gräva under Christopher och Ninth Streets österut till antingen Second Avenue eller Astor Place . Projektet startades men övergavs snart; cirka 76 meter av röret som grävdes finns fortfarande kvar.

I februari 1909 meddelade H&M planer på att förlänga sina Uptown Tubes nordost till Grand Central Terminal , som ligger vid Park Avenue och 42nd Street . Öppningarna av stationerna 28: e och 33: e gatan försenades på grund av planering för Grand Central -förlängningen. New York Times spekulerade i att tunnlarna i centrum skulle se mer passageraranvändning än tunnlarna i stadskärnan eftersom de bättre tjänade stadens finansdistrikt .

Den Interborough Rapid Transit Company (IRT), en konkurrent till H & M, som föreslås för att ansluta sin Lexington Avenue Line till H & M på Grand Central , Astor Place , och Fulton Street-Hudson Terminal när det planerade systemet var fullständig. Dess terminal vid Grand Central skulle vara belägen direkt under IRT: s 42nd Street -linje men ovanför IRT: s Steinway -tunnel till Queens . IRT konstruerade dock en obehörig ventilationsaxel mellan sina två nivåer i ett försök att tvinga H&M att bygga sin station väldigt djupt, vilket gör den mindre tillgänglig. Som ett alternativ föreslogs att ansluta Uptown -rören till Steinway -tunneln. En franchise för att utvidga Uptown Tubes till Grand Central tilldelades i juni 1909.

År 1914 hade H&M ännu inte börjat bygga Grand Central -tillbyggnaden och begärde en fördröjning. Sex år senare hade H&M lämnat in 17 ansökningar om förseningar; i dem alla sa järnvägen att det inte var den bästa tiden för konstruktion. Kommissionärerna för snabba transiteringar avböjde det sista, vilket faktiskt upphörde H & M: s rättigheter till en Grand Central -förlängning.

I september 1910 föreslog McAdoo ytterligare en utbyggnad, bestående av en andra nord-sydlig linje genom midtown. Den skulle gå 6,4 km från Hudson Terminal till 33rd Street och Sixth Avenue, under Herald Square och nära H & M: s befintliga 33rd Street -station. Den nya linjen skulle gå huvudsakligen under Broadway , med en liten del av linjen i söder under Church Street . Enligt McAdoos plan kan staden ta ägandet av denna linje inom 25 år efter färdigställandet.

I november föreslog McAdoo också att tvåspåriga Broadway-linjen skulle knytas till IRT: s ursprungliga tunnelbanelinje på Lower Manhattan. Broadwaylinjen, som går söderut, skulle gå samman med de lokala spåren på IRT: s Lexington Avenue -linje i södergående riktning på 10th Street. En sporr från Lexington Avenue -linjen i Lower Manhattan, på baksidan av Trinity Church , skulle dela sig österut under Wall Street , korsa East River till Brooklyn och sedan gå ner på Fourth Avenue i Brooklyn, med en annan spår under Lafayette Avenue. McAdoo ville inte bara driva det som då kallades "Triborough System" , utan också chansen att bjuda på linjen Fourth Avenue i framtiden. Franchisen för Broadway -linjen tilldelades slutligen Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) 1913, som en del av Dual Contracts .

1909 övervägde McAdoo att förlänga H&M i New Jersey och bygga en filial norrut till Montclair , i Essex County . En rutt som sträcker sig norrut från Newark skulle fortsätta rakt till East Orange . Därifrån skulle grenar dela sig till South Orange i söder och Montclair i norr.

Nedgång och konkurs

Rekord 113 miljoner människor åkte på H&M 1927. Riderhip minskade efter öppnandet av Holland Tunnel sent samma år och sjönk ytterligare när depressionen började. Öppningen av George Washington Bridge 1931 och Lincoln Tunnel 1937 drog fler ryttare ur tåg och in i deras bilar. Summit Avenue -stationen renoverades och återinvigdes som "Journal Square" 1929; den järnväg s kraftpaket i Jersey City stängdes senare samma år, som sitt system nu kan dra energi från större elnätet.

På 1930 -talet påverkades servicen till Uptown Hudson Tubes på Manhattan av byggandet av Independent Subway System (IND): s Sixth Avenue Line . 33rd Street -terminalen stängdes i slutet av 1937; service på H&M sänktes ner till 28th Street för att möjliggöra tunnelbanebyggnad. 33rd Street -terminalen flyttades söderut till 32nd Street och öppnades igen 1939. Staden fick betala järnvägen 800 000 dollar för att bygga den nya 33rd Street -stationen; det ersatte H&M 300 000 dollar mer för förlorade intäkter. Stationen 28th Street stängdes vid denna tidpunkt som onödig eftersom de södra ingångarna till 33rd Street -terminalen bara var två kvarter bort; den revs senare för att få plats med IND -spåren nedan.

Den Manhattan Transfer stationen stängdes i mitten av 1937, och H & M omgrupperade till Newark Penn Station från Park Place terminus fjärdedel mile (400 m) N; Harrison -stationen över Passaic -floden flyttades flera kvarter söderut som ett resultat. Den övre nivån på Center Street Bridge till Park Place blev senare Route 158 .

Kampanjer och annan reklam dämpade inte H&M: s ekonomiska nedgång. Stationen på 19: e gatan på Manhattan stängdes 1954. Det året gick H&M in i mottagandet på grund av dess ständiga förluster. Det fungerade under konkursskydd ; 1956 enades de två staterna om att reglera sina obetalda efterskatter för 1,9 miljoner dollar. Det året såg H&M 37 miljoner årliga passagerare och transportexperter efterlyste subventioner. En expert föreslog en "rail loop", där Uptown Hudson Tubes ansluter till IND Sixth Avenue Line, fortsätter sedan upp på Sixth Avenue och västerut via en ny tunnel till Weehawken, New Jersey . År 1958 hade ryttartalet sjunkit till 30,46 miljoner årliga passagerare. Två år senare godkände borgenärerna en omorganisationsplan. Under denna tid strejkade H & M -arbetare två gånger över lönerna: två dagar 1953 och en månad 1957.

Hamnmyndighetens drift

Ta över

I början av 1960 -talet resulterade planering för World Trade Center i en kompromiss mellan hamnmyndigheten och delstatsregeringarna i New York och New Jersey. Hamnmyndigheten gick med på att köpa och underhålla rören i utbyte mot rättigheterna att bygga World Trade Center på fotavtrycket från H & M: s Hudson Terminal, som var tunnelbanan på Lower Manhattan. Ett formellt avtal ingicks i januari 1962; fyra månader senare inrättade hamnmyndigheten två helägda dotterbolag: Hamnmyndigheten Trans-Hudson Corporation (PATH) för att driva H & M-linjerna, samt ytterligare ett dotterbolag för att driva World Trade Center. All hamnmyndighetens verksamhet skulle ha varit föremål för federala Interstate Commerce Commission -regler om den körde tågen direkt, men med skapandet av PATH Corporation skulle endast dotterbolagets verksamhet vara federalt reglerad.

I september tog hamnmyndigheten formellt över H&M Railroad and the Tubes, vilket gjorde systemet om till Port Authority Trans-Hudson (PATH). När han tog över H&M spenderade PANYNJ 70 miljoner dollar för att modernisera systemets infrastruktur. PANYNJ målade också om H & M -stationer till det nya PATH -fodret. År 1964 beordrade myndigheten 162 PA1 -järnvägsvagnar att ersätta H&M rullande materiel, varav många daterades till 1909. De första PA1 -bilarna levererades 1965. Därefter beställde byrån 44 PA2 -bilar 1967 och 46 PA3 -bilar 1972.

1970 -talet

Som en del av World Trade Centers konstruktion beslutade hamnmyndigheten att riva Hudson -terminalen och bygga en ny World Trade Center -terminal på platsen. Banbrytande på World Trade Center ägde rum 1966. Under utgrävning och konstruktion förblev de ursprungliga Downtown Hudson Tubes i tjänst som förhöjda tunnlar. Den nya World Trade Center -terminalen öppnades 1971 på en annan plats än den ursprungliga Hudson -terminalen. Det kostade 35 miljoner dollar att bygga och såg 85 000 dagliga passagerare vid öppnandet. Hudson -terminalen stängdes sedan av.

I januari 1973 släppte hamnmyndigheten planer på att fördubbla vägsträckan för PATH -systemet. Planen krävde en 24 mil lång förlängning av linjen Newark – World Trade Center från Newark Penn Station till Plainfield, New Jersey . Ett stopp vid Elizabeth skulle också tillåta PATH att betjäna Newark flygplats . Vid hållplatsen på Newark flygplats skulle det ske en överföring till en folkflyttare som betjänar terminalerna själva. Preliminära studier av vägrätten samt ett konstruktionskontrakt genomfördes det året. Förlängningen godkändes 1975.

Den Federal Urban Mass Transit Administration var mindre entusiastisk över den föreslagna förlängningen effektivitet och ovilliga att ge hamnmyndigheten i $ 322 miljoner det hade begärt för projektet, ca 80% av den beräknade kostnaden. Så småningom gick administrationen med på att stödja det. Men i 1977 amerikanska högsta domstolen fastslog att de två delstatsparlament hade brutit mot amerikanska konstitutionen : s kontraktsklausul genom att upphäva ett förbund i avtalen 1962 obligations för att göra förlängningen möjligt avsevärt sätta projektet tillbaka. I juni 1978 avbröts förlängningen, då beräknad att kosta 600 miljoner dollar, till förmån för förbättrad busstrafik i New Jersey.

Strejker

Arbetsproblem besvärar också PATH under denna tid. Efter att en strejk i januari 1973 över löneökningar avvärjdes, samtal misslyckades och arbetare gick ut i april. En månad in i strejken bröt förhandlingarna igen; facket återvände till arbetet i juni.

Den 1980 New York City transit strejk upphängd tjänst på New York City Transit Authority (NYCTA) 's buss och tunnelbana vägar för 10 dagar. En särskild PATH -rutt gick från 33rd Street till World Trade Center via Midtown Manhattan, Pavonia – Newport och Exchange Place under strejken i NYCTA. PATH -motormen hotade också att strejka under denna tid av olika skäl. Specialtjänsten avbröts i april efter att några arbetare vägrade övertid .

I juni strejkade PATH -arbetare igen för högre lön, deras första sådan åtgärd sedan 1973. Under strejken ackumulerades fukt i tunnlarna och rost samlades på spåren; pumpar i undervattentunnlarna förblev i drift, vilket förhindrade att rören översvämmades. Alternativ service över Hudsonfloden tillhandahålls av "otillräckliga" bussar genom Holland Tunnel . 81-dagarsstrejken var den längsta i PATHs historia.

1980- och 1990 -talet

Kraftig tillväxt i PATH -ryttarskap under 1980 -talet krävde utbyggnad och förbättring av järnvägens infrastruktur. Hamnmyndigheten tillkännagav en plan 1988 som skulle tillåta stationer på Newark – WTC-linjen att rymma längre åtta biltåg medan sju biltåg kunde köra mellan Journal Square och 33rd Street. Två år senare tillkännagav den en plan på 1 miljard dollar att renovera PATH -stationerna och lägga till nya bilar. Videomonitorer installerades i stationer för att tjäna pengar på reklam. PATH sökte också efter en prishöjning, även om det skulle minska subventionen per passagerare, för att minska sitt underskott på 135 miljoner dollar. År 1992 hade hamnmyndigheten spenderat 900 miljoner dollar på infrastrukturförbättringar, inklusive reparation av spår, modernisering av kommunikation och signalering, byte av ventilationsutrustning och installation av hissar vid sju stationer enligt Amerikanska handikapplagen 1990 (ADA).

En bilunderhållsanläggning på 225 miljoner dollar öppnades i Harrison 1990. Den ersatte PATHs gamla Henderson Street Yard-en underjordisk tågförvaring i nordöstra hörnet av Marin Boulevard och Christopher Columbus Drive strax öster om Grove Street-stationen .

Högvatten från norra påsken i december 1992 översvämmade PATH-tunnlarna, inklusive en sektion mellan 760–910 m (2 500–3 000 fot) mellan Hoboken och Pavonia. De flesta tåg stoppades innan de nådde översvämningarna, men ett av dem stannade nära Hoboken Terminal. Vissa vattenpumpar i systemet var överväldigade. Tjänsten Newark – World Trade Center stördes inte efteråt, men tjänsten Journal Square – 33rd Street bromsades eftersom flera platser längs rutten behövde pumpas ut. Tjänsten till Hoboken avbröts i 10 dagar, det längsta avbrottet sedan strejken sommaren 1980.

En takdel i World Trade Center PATH -stationen kollapsade och fångade dussintals under bombningen av World Trade Center 1993 ; själva stationen drabbades inte av någon strukturell skada. Inom tre dagar återupptogs PATH -tjänsten till stationen.

Sommaren 1993 förbjöd hamnmyndigheten tobaksannonser på alla tåg och stationer. En ny tvätt för bilar öppnades i mitten av september 1993 i Jersey City, som ersatte den på terminalen 33rd Street. I april 1994 öppnades en ADA-kompatibel ingång till Exchange Place-stationen. Två år senare började tre tåg köra express på Newark – World Trade Center -tjänsten i sex månader, vilket förkortade körtiden med 3 1 ⁄ 2 minuter. Helgstjänsten Hoboken – World Trade Center började i oktober 1996 på en sex månaders försöksbasis, och den snabba Newark – World Trade Center-tjänsten gjordes permanent samma dag.

11 september 2001 och återhämtning

Den World Trade Center station i Lower Manhattan under World Trade Center, ett av banans två New York-terminaler, förstördes under 11 september-attackerna , då Twin Towers ovanför kollapsade. Strax före kollapsen stängdes stationen och alla passagerare evakuerades.

Tjänsten till Lower Manhattan avbröts på obestämd tid. Exchange Place , den näst sista stationen före World Trade Center, måste också stängas eftersom tåg inte kunde vända där; den hade också drabbats av allvarliga vattenskador. En tillfällig PATH -terminal vid World Trade Center godkändes i december 2001 och beräknas öppna om två år.

Kort efter attackerna började hamnmyndigheten driva två tjänster i stadskärnan: Newark – 33rd Street och Hoboken – 33rd Street. och en intrastat New Jersey -tjänst, Hoboken – Journal Square. En enda nattjänst inrättades: Newark - 33rd Street (via Hoboken).

Under tiden gjordes modifieringar av en stubbtunnel för att tillåta tåg från Newark att nå Hoboken-bundna tunneln och vice versa. Modifieringarna krävde att PATH skulle borras genom berggrunden mellan stubbtunneln och Newarkstunnlarna. Stubben, "Penn Pocket", hade byggts för att ta PRR -pendlare från Harbourside Terminal på kort sväng World Trade Center till Exchange Place -körningar. Den nya Exchange Place -stationen öppnade i juni 2003.

På grund av den ursprungliga inriktningen av spåren använde tåg till eller från Hoboken separata tunnlar från Newark -tjänsten. Östgående tåg från Newark korsade över till det västgående spåret strax väster om Exchange Place, där de vände riktning och använde en crossover -omkopplare för att gå till Hoboken. Östgående tåg från Hoboken gick in på det östgående spåret på Exchange Place, sedan backade riktning och använde samma crossover -omkopplare för att komma på västgående spår till Newark innan de kom in i Grove Street.

PATH -tjänsten till Lower Manhattan återställdes när en ny 323 miljoner dollar andra station öppnade i november 2003; invigningståget var samma som hade använts för evakueringen. Den andra, tillfälliga stationen innehöll delar av den ursprungliga stationen, men hade inte uppvärmning eller luftkonditionering. Den tillfälliga ingången stängdes i juli 2007 och revs sedan för att ge plats åt den tredje permanenta stationen. ungefär samtidigt öppnade ingången till Church Street. En ny entré på Vesey Street öppnade i mars 2008; kyrkans entré revs.

stormen Sandy

Under de tidiga morgontimmarna den 29 oktober 2012 avbröts all PATH -tjänst före orkanen Sandy . Dagen efter meddelade guvernör i New Jersey, Chris Christie , att PATH -tjänsten skulle vara ute i 7–10 dagar på grund av stormskadorna. Stormflod från orkanen orsakade betydande översvämningar till stationerna Hoboken och Jersey City, liksom vid World Trade Center . En bild som tagits av en PATH -övervakningskamera som visar vatten som rinner in i Hoboken under stormen gick viralt online och blev en av flera representativa bilder av orkanen.

De första PATH -tågen efter orkanen var tjänsten Journal Square – 33rd Street , som återupptogs den 6 november och kördes bara på dagtid. Tjänsten utökades västerut till Harrison och Newark den 12 november i stället för tjänsten Newark – World Trade Center . Christopher Street och 9th Street öppnades igen under helgen 17–18 november, men förblev stängda i fem dagar efteråt. Normal vardagstjänst på linjerna Newark – World Trade Center och Journal Square – 33rd Street återupptogs den 26 november. På helgerna körde tåg med servicemönstret Newark – 33rd Street.

PATH -stationen vid Hoboken Terminal fick stora skador efter att översvämningsvatten så högt som 2,4 m hade sänkt tunnlarna; den var stängd i flera veckor för 300 miljoner dollar i reparationer. Rutten Newark – 33rd Street stängdes av i två helger i mitten av december, med Newark – World Trade Center i gång i dess ställe, för att påskynda återvändandet av Hoboken-tjänsten. Hoboken Terminal öppnade igen i december för Hoboken-33rd Street service på vardagar, följt av återupptagande av 24-timmars PATH-tjänst på vardagar i början av 2013. Hoboken – World Trade Center-tågen återupptogs i slutet av januari och all normal trafik återställdes i mars.

Downtown Hudson Tubes skadades allvarligt av Sandy. Som ett resultat av detta skulle service på linjen Newark – World Trade Center mellan Exchange Place och World Trade Center stängas av under nästan alla helger, förutom helgdagar, under 2019 och 2020. 2020, sex månader före schemat.

2010 -talets förbättringar

Byggandet av det permanenta World Trade Center Transportation Hub med fyra plattformar startade i juli 2008, då de första prefabricerade "ribborna" för gångvägen under Fulton Street installerades. Plattform A, den första delen av den permanenta stationen, öppnade i februari 2014 och betjänar Hoboken-bundna ryttare. Plattform B och den återstående halvan av plattform A öppnade i maj 2015. Navet öppnade formellt i mars 2016 med en del av huvudhuset. Plattformarna C och D, de två sista, öppnades den september.

Hamnmyndigheten började också bygga om Harrison-stationen 2009. Den har längre och bredare plattformar för att tillåta tåg med 10 bilar. hissar från gata-till-plattform inom plattformsförlängningarna, i enlighet med ADA, och arkitektoniska ändringar. Den västgående plattformen för den nya Harrison -stationen öppnades för allmänheten i oktober 2018 och den östergående den följande juni.

I januari 2010, Christopher O. Ward , som verkställande direktör, meddelade den vägen skulle spendera $ 321 miljoner på kommunikationsbaserade tåg kontroll (CBTC) med Siemens " Trainguard MT , uppgraderar sitt signalsystem för en ökning av antalet passagerare. CBTC skulle ersätta ett fyra decennier gammalt system med fast blockering . Det skulle minska körtiden mellan tåg, så att fler kan köras under rusningstid. Samtidigt ersattes hela PATH-flottan med 340 CBTC-utrustade PA5-bilar, byggda av Kawasaki Railcar . Det ursprungliga kontraktet slutfördes 2011; ytterligare bilar levererades under de följande åren. PATHs mål var att öka passagerarkapaciteten från 240 000 passagerare om dagen till 290 000. Hela CBTC-systemet förväntades ursprungligen bli operativt 2017. Hamnmyndigheten spenderade också 659 miljoner dollar för att uppgradera 13 plattformar på linjen Newark – World Trade Center för att rymma tåg med 10 bilar; fram till dess kunde linjen bara köra åtta biltåg.

Tillsammans med CBTC började PATH installera positiv tågkontroll (PTC), ett annat säkerhetssystem, under 2010 -talet, enligt en Federal Railroad Administration (FRA) mandat att alla amerikanska järnvägar har det i slutet av 2018. Linjen Newark – World Trade Center väster om Journal Square omvandlades till PTC i april 2018, följt av segmenten av spår öster om Journal Square den följande månaden. Detta orsakade förseningar i hela systemet när tågoperatörer fick sakta ner och manuellt justera sina tåg för att växla mellan de två signalsystemen. PTC testades på Uptown Hudson Tubes från juli till oktober 2018, vilket tvingade helgstängningar. PTC slutfördes i november 2018, en månad före schemat; och hela systemet konverterades i december.

Hamnmyndigheten installerade också två bekvämligheter i alla PATH -stationer. Mobiltelefontjänst lades till för alla kunder i början av 2019. Nedräkningsklockor, som visar när nästa tåg kommer, installerades i alla PATH -stationer det året.

Därefter offentliggjorde hamnmyndigheten i juni 2019 PATH -förbättringsplanen och krävde över 1 miljard dollar i investeringar, inklusive 80 miljoner dollar för att förlänga linjeplattformarna Newark – World Trade Center, samt finansiering för två pågående projekt: 752,6 miljoner dollar för att slutföra CBTC-system 2022 och 215,7 miljoner dollar på de nya PA5-bilarna år 2022. Målet är att öka tågfrekvenserna på linjen Newark-World Trade Center med 40 procent och 20 procent på andra linjer under rusningstid. Varje tåg på linjen Newark – World Trade Center skulle vara nio bilar långt. Dessutom skulle plattformen vid Grove Street förlängas österut, vid Marin Boulevard-änden av stationen, och ytterligare två tvärkorridorer skulle läggas till på Exchange Place. Hamnmyndigheten skulle också avsätta medel för att studera genomförandet av 10-biltåg. I september 2019 skulle servicen på linjerna Newark - World Trade Center och Journal Square - 33rd Street ökas med 10 procent under rusningstid, vilket minskar färdvägen mellan tåg från fyra minuter till tre.

Newark flygplats förlängningsförslag

I mitten av 2000-talet övervägdes återigen en förlängning av Newark Airport, eftersom hamnmyndigheten tilldelade 31 miljoner dollar för en förstudie av att förlänga tjänsten 3,2 km från Newark Penn Station , som vid den tidpunkten beräknas kosta 500 miljoner dollar; studien påbörjades 2012. Följande september rapporterade Crain att New Jersey guvernör Chris Christie offentligt skulle stödja förlängningen, uppskattad då att kosta 1 miljard dollar. Guvernören bad att flygplatsens största operatör, United Airlines , skulle överväga att flyga till Atlantic City International Airport som en lockelse för att främja projektet.

I februari 2014 hamnmyndigheten styrelse kommissionärer godkände en 10-årig kapitalplan som inkluderade PATH förlängning NJ Transit s Newark Liberty International Airport Station . Inriktningen skulle följa den befintliga nordöstra korridoren ungefär en mil (1,6 km) längre söderut till Newark flygplatsstation, där en anslutning till AirTrain Newark är tillgänglig. Fem års byggande förväntades börja 2018.

I slutet av 2014 krävdes en omprövning av hamnmyndighetens finansieringsprioriteringar. PATH-förlängningen följde rutten för befintliga Manhattan-till-Newark Airport-tågtjänst (på NJ Transits Northeast Corridor Line och North Jersey Coast Line samt Amtraks Keystone Service och Northeast Regional ). Å andra sidan fanns det ingen finansiering för vare sig Gateway Tunnel , ett par pendeltågstunnlar som skulle komplettera North River Tunnels under Hudson, eller ersättningen för Port Authority Bus Terminal . I december 2014 tilldelade PANYNJ ett treårigt kontrakt på 6 miljoner dollar till infrastrukturdesignföretaget HNTB för att göra en kostnadsanalys av förlängningen av Newark Airport.

Tre år senare släppte PANYNJ en tioårig kapitalplan som innehöll 1,7 miljarder dollar för förlängningen; vid den tiden beräknades bygget starta 2020, med service 2025. En presentation vid två möten i december 2017 visade att den nya PATH-stationen skulle innehålla en park-and-ride- tomt och en ny ingång från det närliggande Dayton- grannskapet.

Ruttoperation

v t e Hamnmyndighet Trans-Hudson
Legend
Vardagar
NWK-WTC  Newark Passaic River Harrison Hackensack River  JSQ-33  Journal Square Grove Street Newport  HOB-WTC  HOB-33   Hoboken Byt plats New Jersey New York Hudson River  HOB-WTC  NWK-WTC   World Trade Center Christopher Street 9th Street 14th Street 23rd Street  JSQ-33  HOB-33   33rd Street
Helger, sena nätter och helgdagar
NWK-WTC  Newark Passaic River Harrison Hackensack River  JSQ-33 (via HOB)  Journal Square Grove Street Newport Hoboken Byt plats New Jersey New York Hudson River  NWK-WTC  World Trade Center Christopher Street 9th Street 14th Street 23rd Street  JSQ-33 (via HOB)  33rd Street

PATH arbetar 24 timmar om dygnet, sju dagar i veckan. Under vardagar driver PATH fyra tågtjänster, direkta ättlingar till de fyra originaltjänsterna som drivs av H&M, med tre terminaler i New Jersey och två på Manhattan. Under sena nätter, helger och helgdagar driver PATH två tjänster från två terminaler i New Jersey och två på Manhattan.

Varje linje representeras av en unik färg på tidtabeller och servicekartor, som också motsvarar färgen på markörljusen på tågens framsida. Den Journal Square-33rd Street (via Hoboken) tjänsten är den enda linje som representeras av två färger (gult och blått), eftersom det är en sen natt / helg / semester kombination av banans två midtown tjänster Journal Square-33rd Street och Hoboken –33rd Street . Under rusningstid kör tåg var fjärde till åttonde minut på varje trafik. Varje PATH-station förutom Newark och Harrison trafikeras av ett tåg varannan till var tredje minut, för en topptidstjänst på 20–30 tåg i timmen.

År 2018 såg PATH 81,7 miljoner passagerare. Från och med juni 2019 används systemet av över 283 000 passagerare per vardag; nästan 105 000 per lördag; 75 000 per söndag; och 94 000 per semester. Den mest trafikerade stationen är World Trade Center, vars 46 000 genomsnittliga passagerare per dag är över 10 gånger den dagliga trafiken på Christopher Street, den minst trafikerade stationen. Ryttartiden 2018 minskade med cirka en miljon jämfört med 2017, men det var fortfarande nästan rekord för PATH -drift, efter att ha ökat med 10 miljoner från 2013.

Trots dessa nivåer av ryttarskap kör PATH med underskott och förlorar cirka 400 miljoner dollar per år. Även om några av de senaste förbättringarna, särskilt i Harrison, har främjat lokal utveckling , kan den inte dra nytta av det direkt, eftersom hamnmyndigheten är begränsad till intäkterna från de avgifter, priser och vägtullar som den samlar in, och staten och lokala myndigheter samlar in försäljnings-, inkomst- och fastighetsskatter som härrör från utveckling. Dess kostnader ökar på motsvarande sätt genom att behöva följa FRA -reglerna. PATH subventioneras alltså av hamnmyndigheten från överskott på dess flygplatser och hamnar.

Tjänster

PATH -systemet har 22,2 km vägsträcka, och räkningen av rutt överlappar bara en gång. Under dagtid på vardagar fungerar fyra tjänster:

•      Newark – World Trade Center , även känt som NWK-WTC
•      Hoboken – World Trade Center , eller HOB-WTC
•      Journal Square – 33rd Street , eller JSQ-33
•      Hoboken – 33rd Street , eller HOB-33

Mellan 23.00 och 06.00 måndag till fredag ​​och hela lördagen, söndagen och helgdagarna driver PATH två tågtjänster:

•      Newark – World Trade Center
•          Journal Square – 33rd Street (via Hoboken) eller JSQ-33 (via HOB)

Före 2006 erbjöds Hoboken – World Trade Center och Journal Square – 33rd Street -tjänster på lördagar, söndagar och helgdagar mellan 9:00 och 19:30. I april 2006 avbröts dessa tjänster på obestämd tid vid dessa tidpunkter och ersattes med Journal Square – 33rd Street (via Hoboken). Under lågtider fick passagerare som ville resa från Hoboken till Lower Manhattan uppmanas att ta tjänsten Journal Square-33rd Street (via Hoboken) till Grove Street och överföra till tåget Newark-World Trade Center.

PATH fungerar normalt inte direkt från Newark till Midtown Manhattan. Passagerare som vill resa från Newark till Midtown via PATH uppmanas att överföra till Journal Square-33rd Street-tjänsten på Journal Square eller Grove Street. Efter både attackerna den 11 september och orkanen Sandy drevs dock särskilda Newark – 33rd Street -tjänster för att kompensera för den fullständiga förlusten av service till Lower Manhattan. En intrastisk Journal Square – Hoboken -tjänst kördes också efter attackerna. Tjänsterna Journal Square – Hoboken och Newark – 33rd Street inleddes efter att attackerna avbröts 2003.

Från juli till oktober 2018, på grund av PTC -installation på Uptown Hudson Tubes, avbröts tjänsten Journal Square - 33rd Street (via Hoboken) under de flesta helger. Under tiden ersattes det av Journal Square - World Trade Center (via Hoboken) och de restaurerade Journal Square - Hoboken -tjänsterna, eftersom alla stationer mellan Christopher och 33rd Streets var stängda under helgerna.

Tåglängder på alla linjer utom linjen Newark – World Trade Center är begränsade till sju bilar, eftersom plattformarna vid Hoboken, Christopher Street, 9th Street och 33rd Street endast rymmer så många och kan inte förlängas. Linjen Newark – World Trade Center rymmer åtta biltåg. År 2009 började hamnmyndigheten uppgradera plattformar längs den linjen så att den kunde rymma tio-biltåg.

• 

  Karta över PATH -systemet (regelbunden service)

• 

  Karta över PATH-systemet (sent på kvällen och på helger/helgdagar)

• 

  Skalningskarta över PATH-systemet

Stationslista

Det finns för närvarande 13 aktiva PATH -stationer:

stat	Stad	Station	Tjänster	Öppnad	Anslutningar	Anteckningar
NY	New York	33rd Street	HOB – 33 JSQ – 33	10 november 1910	NJ Transit , Long Island Rail Road , Amtrak (vid New York Penn Station ) NYC tunnelbana : B , D , F , <F> , M , N , Q , R , och W tåg NYCT Bus , MTA -buss
		28th Street	Stängd	10 november 1910		Stängd 24 september 1939 när 33rd Street -stationen förlängdes söderut.
		23rd Street	HOB – 33 JSQ – 33	15 juni 1908	NYC tunnelbana : F , <F> , och M utbildar NYCT Bus
		19: e gatan	Stängd	25 februari 1908		Stängd 1 augusti 1954 efter att den södergående plattformen förlorat sin enda avfart för att påskynda servicen
		14th Street	HOB – 33 JSQ – 33	25 februari 1908	NYC tunnelbana : 1 , 2 , 3 , F och <F> , L , och M utbildar NYCT Bus
		9th Street	HOB – 33 JSQ – 33	25 februari 1908	NYC Subway : A , B , C , D , E , F , <F> och M tågar NYCT Bus
		Christopher Street	HOB – 33 JSQ – 33	25 februari 1908	NYC Subway : 1 och 2 tåg NYCT Bus
		Hudson Terminal	Stängd	19 juli 1909		Stängt 1971 när servicen öppnades för World Trade Center.
		World Trade Center	NWK – WTC HOB – WTC	6 juli 1971	NYC tunnelbana : 2 , 3 , 4 , 5 , A , C , E , J , N , R , W , Z , 1 , och E utbildar NYCT Bus , MTA Bus	Stängt från 11 september 2001 till 23 november 2003. Stängt de flesta helger (utom helgdagar) 2019 och 2020 på grund av reparationsarbete; NWK-WTC-tjänsten begränsades till Exchange Place under stängningar
NJ	Hoboken	Hoboken	HOB – WTC HOB – 33	25 februari 1908	NJ Transit , Metro-North Hudson-Bergen Light Rail NJT Bus NY Waterway
	Jersey City	Newport	HOB – WTC JSQ – 33	2 augusti 1909	Hudson-Bergen Light Rail NJT Bus , Academy Bus	Ursprungligen en station för Erie Railroad . Tidigare känd som Pavonia/Newport fram till 2011
		Byt plats	NWK – WTC HOB – WTC	19 juli 1909	Hudson-Bergen Light Rail NJT Bus , A&C Bus	Tjänade som östra terminal för NWK-WTC-tjänster på de flesta helger 2019 och 2020 på grund av reparationsarbete i Downtown Hudson Tubes
		Grove Street	NWK – WTC JSQ – 33	6 september 1910	NJT -buss , R&T -buss , A&C -buss	Ursprungligen Grove-Henderson Streets
		Journal Square	NWK – WTC JSQ – 33	14 april 1912	NJT -buss , R&T -buss , A&C -buss	Ursprungligen Summit Avenue
	Harrison	Harrison	NWK – WTC	20 juni 1937	NJT -buss	Ursprungligen ett och ett halvt kvarter norrut (öppnade 6 mars 1913)
		Manhattan Transfer	Stängd	1 oktober 1911		Stängde 1937 när H&M anpassades till Newark Penn Station
	Newark	Newark	NWK – WTC	20 juni 1937	Amtrak , NJ Transit , Newark Light Rail NJT Bus , ONE Bus	Ersättning för Park Place och Manhattan Transfer -stationer
		Park Place	Stängd	26 november 1911		Stängde 1937 när H&M anpassades till Newark Penn Station

Alla terminaler (33rd Street, Hoboken, World Trade Center, Journal Square och Newark) följer ADA , liksom Harrison, Exchange Place, Grove Street och Newport. Harrison gjordes fullt tillgänglig 2019. De enda icke-tillgängliga stationerna är de fyra mellanstationerna på Manhattan-sidan av Uptown Tubes – Christopher Street, 9th Street, 14th Street och 23rd Street.

Priser

Hamnmyndigheten tar ut en enda fast avgift för att åka PATH -systemet, oavsett sträcka. Från och med 1 november 2019 kostar en enda PATH -resa 2,75 dollar; biljetter med två resor kostar $ 5,50; 10-resor, 20-resor och 40-resekort tar $ 2,50 per resa; en enda dag obegränsad, $ 10,50; en obegränsad sju dagar, $ 36,00; och en 30-dagars obegränsad, $ 110,25. En senior SmartLink kostar $ 1,25 per resa. Enkelbiljetter är giltiga i två timmar efter köpet. Medan vissa PATH-stationer ligger i anslutning till eller är anslutna till New York City Subway , Newark Light Rail , Hudson-Bergen Light Rail och NJ Transit pendeltågstationer , finns det inga gratis överföringar mellan dessa olika, oberoende drivna transiteringssystem.

Historia

Nivåbaserade priser

H&M använde ett nivåbaserat biljettsystem där ett annat pris betalades utifrån var passageraren reser. Till exempel, före september 1961, var en mellanstatlig biljettpris till eller från alla stationer utom Newark Penn Station 25 cent, medan en intrastat biljettpris var 15 cent. Den månaden höjdes mellanstatspriset till 30 cent och intrastastet till 20 cent. En biljettpris till eller från Newark Penn, oavsett ursprung eller destination, var 40 cent eftersom stationens verksamhet delades med Pennsylvania Railroad vid den tiden. Under hamnmyndighetens drift sänktes PATH -biljettpriserna till och från Newark 1966, vilket standardiserade mellanstatspriset till 30 cent. Intrastatpriset på 15 cent fördubblades 1970, vilket resulterade i en schablonbelopp för hela systemet.

Tokens

PATH-priserna betalades med mässingstoken från 1965. Hamnmyndigheten beställde 1 miljon tokens 1962 och köpte en halv miljon mer 1967. Hamnmyndigheten avbröt försäljningen av tokens 1971 som en kostnadsbesparande åtgärd, eftersom det kostade 900 000 dollar per år för att upprätthålla token -biljettsystemet. Byrån ersatte turnstiles i sina stationer med nya som accepterade 30-cent-priset i exakt förändring.

QuickCards

En pappersbiljett som kallades QuickCard, som introducerades i juni 1990, var endast giltig på PATH -systemet. Den lagrade biljettinformation på en magnetremsa .

QuickCard ersattes av SmartLink -kortet 2008 eftersom försäljningen fasades ut över systemet och på NJ Transit -biljetter. I slutet av 2008 hade PATH inaktiverat alla turnstiles som tog emot kontanter; de fortsatte att ta emot de olika korten.

QuickCard ersattes av SmartLink Gray, en icke-påfyllningsbar, engångsversion av SmartLink-kortet. Det här kortet såldes hos utvalda tidningsleverantörer och var tillgängligt i steg om 10–, 20– och 40 resor. Till skillnad från vanliga SmartLink -kort hade SmartLink Gray -kort utgångsdatum. SmartLink Gray avbröts själv i januari 2016.

Nuvarande betalningsmetoder

SmartLink

PATH: s officiella betalningsmetod är ett smartkort som kallas SmartLink . SmartLink utvecklades till en kostnad av 73 miljoner dollar och var ursprungligen tänkt som ett regionalt smartkort som kan användas på transiteringssystem i hela New York storstadsområde. Det gjordes först tillgängligt i juli 2007 på World Trade Center. SmartLink kan anslutas till ett webbkontosystem online så att en kortinnehavare kan registrera kortet och övervaka dess användning. det möjliggör ett automatiskt påfyllningssystem kopplat till ett kreditkortskonto, där kortbalansen automatiskt fylls på igen när fem resor återstår (för flerresekort) eller fem dagar (för kort med obegränsad resa).

MetroCard

PATH-prisbetalning kan också göras med MetroCards , enkelresa och tvåresa och betal-per-tur , standardkortet för New Yorks Metropolitan Transportation Authority (MTA). MetroCard är ett magnetkort, precis som QuickCard. PATH -ryttare som betalar sin biljett med MetroCard sätter in kortet i en lucka längst fram på vändkorset, som läser kortet och presenterar MetroCard för ryttaren vid en lucka ovanpå samma vändkors. Andra typer av MetroCards, inklusive MetroCards med obegränsad körning, accepteras inte på PATH.

Planer för användning av MetroCard på PATH är från 1996, då hamnmyndigheten och MTA först övervägde ett enhetligt biljettsystem. På den tiden rullades MetroCard fortfarande ut på MTA -systemet, och mer än 80% av PATH -ryttare överfördes till andra transportsätt någon gång under resan. I november 2003 meddelade hamnmyndigheten att MetroCard tillåts användas på PATH från och med följande år. Hamnmyndigheten började implementera MetroCard på PATH 2005 och installerade nya biljetter för avhämtning av biljetter på alla PATH -stationer. Dessa turnstiles tillät passagerare att betala sin biljettpris med ett PATH QuickCard eller ett MTA Pay-Per-Ride MetroCard. MetroCard -automater finns på alla PATH -stationer. Maskinerna säljer Pay-Per-Ride MetroCards; låta ryttare fylla på SmartLink -kort; och sälja Single Ride PATH -biljetter endast för användning på PATH -systemet. Det finns två typer av MetroCard -varuautomater: stora maskiner, som säljer både MetroCards och SmartLinks och tar emot kontanter, kreditkort och förmånskort; och små maskiner, som inte tar emot kontanter eller säljer PATH-enkelbiljetter men i övrigt utför samma funktioner som de stora varuautomaterna.

Under 2010 introducerade PATH ett tvåresa-kort på $ 4 med MetroCards standardformulär. Alla PATH -stationer, med undantag för plattformarna på stadens 14: e och 23: e gata, innehåller blå varuautomater som säljer detta kort. Kortets framsida är standard MetroCard (guld och blått) men på baksidan har det texten "PATH 2-Trip Card", "Gäller endast för två (2) PATH-resor" och "No refills on this card". Användaren måste förfoga över kortet efter att resorna är förbrukade eftersom vändkronorna inte behåller (eller fångar) kortet som det gjordes med det avbrutna QuickCard.

Framtida

I juni 2019 meddelade hamnmyndigheten att det var i samtal med MTA för att implementera det nya OMNY -prisbetalningssystemet på PATH. Enligt den tillkännagivna planen skulle OMNY vara tillgängligt för PATH -ryttare år 2022, med både SmartLink och MetroCard fasat ut 2023.

Rullande lager

Nuvarande lista

Från och med 2011 finns det bara en modell, PA5. Bilarna är 16 fot långa och 2,8 meter breda, en mindre lastmätare jämfört med liknande fordon i USA, på grund av den begränsade konstruktionsmätaren genom tunnlarna under Hudsonfloden. De kan nå 89 km/h vid vanlig trafik. Varje bil har plats för 35 passagerare, i längsgående "hink" sittplatser, och kan passa ett större antal standees i varje bil. PA5 -bilar har karosser i rostfritt stål och tre dörrar på varje sida. LED -skärmar ovanför fönstren (mellan dörrarna) visar destinationen för just det tåget. PA5 -bilarna är kopplade och kopplade till upp till åtta bilar långa, med ledarkontroll på alla bilar och ingenjörshytter på "A" (kör) bilarna; tåg på linjen Newark – World Trade Center kommer att förlängas till 10 bilar som en del av linjens uppgraderingar från 2010 -talet .

År 2005 tilldelade hamnmyndigheten ett kontrakt på 499 miljoner dollar till Kawasaki för att designa och bygga 340 nya PATH -bilar under PA5 -ordern för att ersätta systemets hela befintliga flotta. Med en medelålder på 42 år och några bilar som sträcker sig så långt som 1964, var flottan den äldsta av alla operativa tunga järnvägslinjer i USA. Hamnmyndigheten meddelade att de nya bilarna skulle vara uppdaterade versioner av MTA: s R142A -bilar. Den första av dessa nya bilar gick in på inkomsttjänsten 2009; alla levererades under de kommande två åren. Hamnmyndigheten utnyttjade ett efterföljande kontrakt för ytterligare 10 PA5 -bilar, vilket ger totalt 350.

Som en del av flottans utbyggnadsprogram och uppgradering av signalsystemet hade hamnmyndigheten möjlighet att beställa totalt 119 ytterligare PA5 -bilar som tillvalsorder; 44 skulle användas för att utöka linjen NWK – WTC till 10-bilars drift medan de återstående 75 skulle användas för att öka servicefrekvenserna efter att kommunikationsbaserad tågkontroll (CBTC) implementerades i hela systemet i slutet av 2018. I december 2017 , utnyttjade hamnmyndigheten en option att köpa 50 extra PA5 -bilar för 150 miljoner dollar, för totalt 400 PA5 -bilar. Därefter fick Kawasaki i juli 2018 ett kontrakt på 240 miljoner dollar för att renovera de 350 befintliga PA5 -bilarna mellan 2018 och 2024. Kontraktet krävde också att Kawasaki skulle bygga och leverera 72 nya PA5 -bilar från och med 2021, för totalt 422 bilar.

Tågen lagras och underhålls på Harrison Car Maintenance Facility i New Jersey, som ligger öster om Harrison -stationen. Ett annat tåglager finns öster om Journal Square -stationen. Om tillbyggnaden av Newark Airport byggs skulle ett tredje tåglager byggas på flygplatsen.

Rullande lager	År byggt	Byggare	Bilkropp	Bilnummer	Totalt byggt	Anteckningar
PA5	2008–2012	Kawasaki	Rostfritt stål	5600–5829 (A -bilar) 5100–5219 (C -bilar)	340 basorder 119 i utbyggnadsalternativ för flottor (10 A -bilar har utövats hittills; 72 A- och C -bilar pågår.)	"A" -bilar har hyttenheter, "C" -bilar har inga förarhytter Siemens SITRAC 3-fas AC IGBT-VVVF-dragsystem, kan uppgraderas till CBTC-signalkompatibilitet, 3 dörrar per sida, förinspelade stationmeddelanden

Tidigare vaktlista

Före hamnmyndighetens övertagande använde H&M -systemet rullande materielserier som fick bokstäver från A till J. Alla dessa bilar, förutom D- och H -serien, var kända som "svarta bilar" för sin färg. Det fanns totalt 325 bilar i serie A till J, varav 255 var svarta bilar. De första 190 bilarna, i klasserna A till C, beställdes för den första H & M -tjänsten och levererades 1909–1911. Bilarna, som byggdes i sju modulära segment, mätte 14,71 m långa med en lastmätare på 2,69 m och en höjd på 3,7 m, med längsgående sittplatser och tre dörrar på varje sida . De beställdes enligt de smala specifikationerna för Hudson -rören och var tillräckligt lätta för att de skulle kunna testas på Second Avenue höjd på Manhattan, som bara kunde stödja lätta tåg.

Sjuttiofem bilar i klasserna E till G tillkom 1921–1923, så att H&M kunde förlänga tåget från sex till sju bilar vardera till åtta. Även om klasserna EG hade liknande yttre dimensioner som klasserna AC, hade EG -serien högre kapacitet, var tyngre och hade väsentligt olika fönsterutformningar jämfört med AC -serien. Den sista beställningen av svarta bilar, de 20 bilarna i serie J, levererades 1928. Många av de svarta bilarna förblev i drift från deras start till H & M: s konkurs 1954. Vid den tiden krävde de avsevärt underhåll.

Den gemensamma tjänsten PRR och H&M omfattade 40 bilar i klasserna D och H, som ägdes av H&M, samt 72 bilar från klassen MP38, som ägdes av PRR. Sextio MP38 -bilar och 36 klass D -bilar levererades 1911, när tjänsten först fungerade. År 1927 beställdes ytterligare 12 MP38 -bilar enligt MP38A -klassificeringen, liksom fyra klass H -bilar. Till följd av de olika tillverkarna och den långa varaktigheten mellan de två beställningsparen, skilde sig bilarna i klass D och MP38 märkbart från bilarna i klass H och MP38A. De röda bilarna var märkta med namnen på båda företagen för att beteckna partnerskapet. De röda bilarna led av korrosions- och konstruktionsfel och var oanvända 1954. Alla de röda och svarta bilserierna var konstruerade för att vara operativt kompatibla.

MP52 och K-klassen, som ersatte D-klassen och de 60 MP38 som beställdes 1911, omfattade en order på 50 bilar. De 30 MP52s och 20 K-klasserna köptes av PRR respektive H&M och levererades 1958 för att spara pengar på underhåll.

Efter att hamnmyndigheten tog över driften av H&M Railroad 1962 började den beställa nya rullande materiel för att ersätta de gamla H & M -bilarna. St. Louis Car byggde 162 PA1 -bilar 1964–1965. St. Louis byggde också PA2, en tilläggsorder på 44 bilar, 1966–1967. Hawker Siddeley byggde 46 PA3-bilar 1972. De 95 PA4-bilarna byggdes av Kawasaki Heavy Industries 1986–1987 och ersatte K-klassen och MP52-serien.

PA1-, PA2- och PA3 -bilar hade målade aluminiumkroppar och två dörrar på varje sida. Bakgrundsbelysta paneler ovanför dörrarna visade destinationen för just det tåget: HOB för Hoboken, JSQ för Journal Square, NWK för Newark, 33 för 33rd Street och WTC för World Trade Center. I mitten av 1980-talet reviderade Kawasaki 248 av de 252 PA1-PA3-bilarna på deras fabrik i Yonkers, New York , och målade om dem vita för att matcha de PA4-bilar som sedan levererades. PA4 -bilar hade karosser i rostfritt stål och tre dörrar på varje sida. Bakgrundsbelysta displayer ovanför fönstren (mellan dörrarna) visade destinationen för just det tåget. Alla fyra serierna har utformats för att vara operativt kompatibla. Även om alla fyra beställningar innehöll "A" -bilar med förarhytter i ena änden, innehöll PA1- och PA2 -beställningarna också några "C" -bilar. Tåg kan bestå av tre till åtta bilar, men för att fungera måste det finnas ett jämnt antal "A" -bilar i beståndet, inklusive en "A" -bil i varje ände. All PA1-PA4-utrustning drogs tillbaka från passagerartjänster 2011.

Rullande lager	År byggt	År i pension	Byggare	Bilkropp	Bilnummer	Totalt byggt	Anteckningar
A	1908	1955	Pressat stål och American Car & Foundry	målat stål (svart)	200–249	50	Pressed Steel byggde 10 bilar numrerade 200–209. American Car & Foundry byggde de återstående 40 bilarna numrerade 210–249.
B	1909	1964–1967	Pressat stål	målat stål (svart)	250–339	90	256 på National Museum of Transportation . Bil 318 förstördes på 33rd Street den 16 januari 1931.
C	1910	1964–1967	Amerikansk bil och gjuteri	målat stål (svart)	340–389	50
D	1911	1958	Pressat stål	målat stål (rött)	701–736	36	"Röda bilar" som används i H & M/PRR -tjänsten och som ägs av H&M. Bil 728 förstördes vid Hudson Terminal den 23 augusti 1937.
MP38	1911	1964–1967	Pressat stål	målat stål (rött)	1901–1960	60	"Röda bilar" som används i H & M/PRR -tjänsten och som ägs av PRR.
E	1921	1966–1967	Amerikansk bil och gjuteri	målat stål (svart)	401–425	25
F	1922	1966–1967	Amerikansk bil och gjuteri	målat stål (svart)	426–450	25
G	1923	1966–1967	Amerikansk bil och gjuteri	målat stål (svart)	451–475	25
H	1927	1966–1967	Amerikansk bil och gjuteri	målat stål (rött)	801–804	4	"Röda bilar" som används i H & M/PRR -tjänsten och som ägs av H&M.
MP38A	1927	1966–1967	Amerikansk bil och gjuteri	målat stål (rött)	1961–1972	12	"Röda bilar" som används i H & M/PRR -tjänsten och som ägs av PRR.
J	1928	1966–1967	Amerikansk bil och gjuteri	målat stål (svart)	501–520	20	503 på Shore Line Trolley Museum .
MP52	1958	1987	St. Louis Car Company	lackerat aluminium och stål	1200–1229	30	Byt ut D -serien. Ägs av PRR och används främst i H & M/PRR gemensam tjänst, senare PATH service.
K	1958	1987	St. Louis Car Company	lackerat aluminium och stål	1230–1249	20	Byt ut D -serien. Ägs av H&M och används främst i H & M/PRR gemensam tjänst, senare PATH service.
PA1	1964–1965	2009–2011	St. Louis Car Company	målad aluminium	100–151 (”C” -bilar) 600–709 (”A” -bilar)	162 (110 hyttenheter, 52 släpvagnar)	Byt ut de flesta B – J klass och MP38 bilar. "A" -bilar har hyttenheter, "C" -bilar-släpvagnar har inga förarhytter, 2 dörrar per sida. 143 (trailer) på Trolley Museum of New York (Kingston). Bilar 139, 143 och 612 förstördes den 11 september 2001 (se nedan).
PA2	1966–1967	2009–2011	St. Louis Car Company	målad aluminium	152–181 ("C" -bilar) 710–723 ("A" -bilar)	44 (14 hyttenheter, 30 släpvagnar)	Byt ut alla kvarvarande B – J klass och MP38 bilar. "A" -bilar har hyttenheter, "C" -bilar-släpvagnar har inga förarhytter, 2 dörrar per sida Bil 160 förstördes den 11 september 2001 (se nedan).
PA3	1972	2009–2011	Hawker-Siddeley	målad aluminium	724–769	46	Alla är hyttenheter, 2 dörrar per sida. 745 vid Shore Line Trolley Museum (BERA). Bilar 745 och 750 förstördes den 11 september 2001 (se nedan).
PA4	1986–1987	2009–2011	Kawasaki	Rostfritt stål	800–894	95	Ersatt K -klass och MP52 -serien. Alla är hyttenheter, 3 dörrar per sida. Bil 845 förstördes den 11 september 2001 (se nedan). Mest i arbetstjänst.

Ett åtta bilars PATH-tåg lämnades under World Trade Center den 11 september 2001; även om sex av bilarna förstördes, placerades inte bilarna 745 och 143 direkt under tornet och överlevde kollapsen relativt intakt. Dessa två bilar rengjordes och lagrades efter kollapsen medan resterna av resten av tåget hade tagits bort från användbara delar och skrotats. Bilarna var avsedda att visas på National September 11 Memorial & Museum . De ansågs dock för stora för att visas där; som ett resultat donerades bil 745 istället till Shore Line Trolley Museum , medan bil 143 donerades till Trolley Museum i New York .

FRA järnvägsstatus

Medan PATH fungerar som ett typiskt snabbbanetransportsystem för tunga järnvägar, är det juridiskt sett en pendlarjärnväg under FRA: s jurisdiktion , som övervakar järnvägar som är en del av det nationella järnvägsnätet . PATHs föregångare, H&M, brukade dela banor med Pennsylvania Railroad mellan Hudson -låsningen nära Harrison och Journal Square. Linjen anslöt också till nordöstra korridoren nära Harrison station och även nära Hudson -tornet. Även om det inte längre finns någon genomkörning av huvudlinjetåg till PATH-tunnlar, gäller FRA-reglerna fortfarande för PATH eftersom PATH: s rättväg mellan Newark och Jersey City ligger mycket nära nordöstra korridoren. PATH delar också Dock Bridge nära Newark Penn Station med Amtrak och NJ Transit.

Medan PATH fungerar under flera undantag farfar , det fortfarande måste uppfylla krav inte tillämpas på andra amerikanska rapid transit system, såsom rätt montering av ledstänger för alla PATH rullande materiel, installation av PTC , och uppfyller de federala järnvägen timmars drift förordningar . Dessutom måste alla PATH -tågoperatörer vara federalt certifierade lokingenjörer , och byrån måste genomföra mer detaljerade säkerhetskontroller än andra snabbtransportsystem. Dessa krav ökar driftskostnaderna per timme i förhållande till andra snabbtransportsystem i New York City och Philadelphia-områdena. Till exempel är det tre gånger dyrare att köra än tunnelbanan i New York, trots att det bara har en bråkdel av det sistnämnda systemets längd och ryttarskap. PANYNJ har försökt byta sin regulator till Federal Transit Administration , som övervakar snabb transitering, men FRA har insisterat på att säkerhetshänsyn kräver att PATH förblir under dess behörighet; alternativt har den övervägt att överföra PATH till NJ Transit.

Media och populärkultur

PATH -ledningen har två huvudsakliga initiativ för passageraruppsökande: nyhetsbrevet "PATHways", som distribueras gratis vid terminaler, samt Patron Advisory Committee.

Medierestriktioner

Från och med december 2015 säger PATH -föreskrifter att all fotografering, filmskapande, videofilmning eller skapande av teckningar eller andra visuella skildringar inom PATH -systemet är förbjudet utan tillstånd och övervakning av en PATH -representant. Enligt reglerna måste fotografer, filmskapare och andra individer erhålla tillstånd genom en ansökningsprocess. Även om det har föreslagits att begränsningen infördes på grund av terrorism, föregår begränsningen före attackerna den 11 september.

Enligt New Jersey -tidningen Hudson Reporter utesluter detta förbud medlemmar i allmänheten som vill ta bilder, och fotograferings- och filmografiförbudet gäller endast för kommersiella eller professionella ändamål. Allmänheten får ta bilder av PATH-stationer och alla andra hamnmyndighetsanläggningar utom i säkra och avstängda områden. Det har fattats beslut från USA: s högsta domstol om att tillfällig fotografering omfattas av det första ändringsförslaget ; det rättspraxis blandas. Enligt lagen får PATH -anställda inte tvinga en tillfällig fotograf att förstöra eller överlämna sin film eller bilder, men förverkande och arresteringar har inträffat. Rättegångar efter sådana konfiskeringar eller gripanden har generellt, men inte alltid, lett till att avgifter har fallit och/eller skadestånd beviljats.

Tunnel dekoration

På tåg på väg mot Newark eller Hoboken från World Trade Center var en kort, zoetropliknande annons tidigare synlig i tunneln innan den gick in på Exchange Place. Det fanns en annan liknande annons, synlig från 33rd Street-bundna tåg mellan 14th and 23rd Streets nära den övergivna 19th Street-stationen.

Varje år, runt Thanksgiving, tänder PATH -anställda en dekorerad julgran vid växelstationen intill tunneln som används av tåg som går in på Pavonia/Newport -stationen. Denna tradition började på 1950 -talet när en signaloperatör hängde en rad julbelysning i tunneln. Medan PATH -tjänstemän från början var oroliga för att sätta upp dekorationer i tunneln, accepterade de senare och traditionen fortsatte. Efter attackerna den 11 september sattes en bakgrundsbelyst amerikansk flagga bredvid trädet som en hyllning till offren.

I populärkulturen

PATH -tåg och stationer har ibland varit inställningen för musikvideor, reklamfilmer, filmer och TV -program. Till exempel filmades White Stripes video för " The Hardest Button to Button " på 33rd Street. Dessutom filmades premiären för säsong 19 av Law & Order: Special Victims Unit i World Trade Center -stationen. PATH-systemet används också ofta som stand-in för New York City Subway, som i John Wick: Chapter 2 där det framställdes som " Broad Street bound Z train ".

Större incidenter

Tågkollisioner

• Den 31 augusti 1922 kolliderade två H & M -tåg i tung dimma vid Manhattan Transfer och skadade 50 personer, åtta av dem allvarligt.
• Den 22 juli 1923 dödade en annan kollision nära Manhattan Transfer en person och skadade 15 andra.
• Den 16 januari 1931 spårade ett H&M-tåg med sju bilar ur en strömbrytare och kolliderade med en vägg på 33rd Street och skadade 19 passagerare.
• Den 22 augusti 1937 kraschade ett H&M-tåg med fem bilar in i en vägg vid Hudson Terminal och skadade 33 passagerare.
• Den 26 november 1938 skadades 22 passagerare när ett H&M -tåg torkade en PRR -motor i Kearny , öster om den tidigare Manhattan Transfer -stationen.
• Den 16 oktober 1962 skadades 26 personer i en krasch mellan två H & M -tåg vid Hudson Terminal.
• Den 23 juli 1963 kolliderade ett PATH -tåg med en PRR -motor öster om Harrison och dödade två passagerare och 28 skadades.
• Den 26 april 1942 spårade ett H&M-tåg med sex bilar ut på Exchange Place . Fem människor dödades och 222 till skadades. En senare undersökning visade att motormannen var berusad.
• Den 17 december 1945 krockade ett sju-bilars H&M-tåg med en stålspärr på Dock Bridge väster om Harrison och dödade motormannen och 67 passagerare skadades.
• Den 13 december 1958 slutade ett H & M-tåg ett ytterligare ett vid Journal Square och skadade 30 passagerare, ingen allvarligt.
• Den 11 januari 1968 skadade en bakre olycka på Journal Square 100 av de cirka 200 kombinerade passagerarna på de två tågen, 25 av dem allvarligt.
• Den 21 oktober 2009 kraschade ett PATH -tåg in i en stötfångare i slutet av perrongen vid 33rd Street . Ungefär 13 av de 450 personerna ombord fick mindre skador; två besättningsmedlemmar och fem passagerare fördes till sjukhus. En undersökning från hamnmyndigheten konstaterade att orsaken var mänskliga misstag.
• Den 8 maj 2011 kraschade ett PATH -tåg in i en stötfångare vid Hoboken Terminal och skadade 34 personer. PANYNJ sa att tåget kom in för snabbt.
• Den 10 oktober 2019 spårade ett PATH -tåg ur och kolliderade med perrongen vid Newark Penn Station. Ingen var på tåget vid den tiden.

Andra incidenter

• Ett tåg nära Exchange Place fattade eld den 3 juni 1982 och skadade 28 personer.
• En del av taket på Journal Square föll ner på plattformen den 9 augusti 1983 och dödade två och skadade 12. En efterföljande undersökning visade att taket kollapsade på grund av stationens dåliga konstruktion, dåliga övervakningsförfaranden under konstruktionen och otillräckligt underhåll.
• I juli 2006 avslöjades en påstådd plan för att detonera sprängämnen i Downtown Hudson Tubes (ursprungligen sägs vara en plan att bomba Hollandstunneln ) av FBI . Enligt tjänstemän var denna plan olämplig på grund av styrkan i båda tunnlarna, liksom olika restriktioner i både Holland Tunnel och PATH -systemet. Tre av de åtta planerarna greps.
• Den 7 januari 2013 vände plötsligt en rulltrappa på Exchange Place, vilket resulterade i fem skador. Efter incidenten inspekterades alla rulltrappor i PATH -systemet.

Se även

• Transport i New Jersey
• Transport i New York City
• Lista över tunnelbanesystem
• PATCO Speedline , en liknande snabbtransport-/pendlarlinje som förbinder South Jersey med Philadelphia

Referenser

Bibliografi

externa länkar

Ruttkarta :

KML -fil ( redigera • hjälp )

• Officiell hemsida
• Historic American Engineering Record (HAER) nr NJ-44, " PATH Transit System Bridge ", 6 foton, 2 datasidor, 1 bildtextsida
• HAER nr NJ-108, " Hudson and Manhattan Railroad Repair Shops ", 12 foton, 13 datasidor, 1 bildtextsida