Transitinriktad utveckling - Transit-oriented development

Den lokala regeringen i Arlington County, Virginia uppmuntrar transitorienterad utveckling inom 1 / 4 för att 1 / 2 mil (400-800 m) från länets Washington Metro Rapid Transit -stationer, med blandad användning utveckling , bikesharing och walkability .
Union Square , en transitinriktad utveckling centrerad på Kowloon station , Hong Kong

I stadsplanering är transitorienterad utveckling ( TOD ) en typ av stadsutveckling som maximerar mängden bostads- , affärs- och fritidsutrymmen inom gångavstånd från kollektivtrafiken . Det främjar ett symbiotiskt förhållande mellan tät, kompakt stadsform och kollektivtrafik. Genom att göra detta syftar TOD till att öka kollektivtrafiken genom att minska användningen av privata bilar och genom att främja hållbar stadstillväxt.

TOD inkluderar vanligtvis ett centralt transitstopp (till exempel en tågstation eller spårväg eller busshållplats ) omgiven av ett område med blandad användning med hög densitet , med områden med lägre densitet som sprider sig från detta centrum. TOD är också vanligtvis utformad för att vara mer gångbar än andra bebyggda områden , genom att använda mindre blockstorlekar och minska markområdet för bilar .

De tätaste områdena i TOD är normalt belägna inom en radie av ¼ till ½ mil (400 till 800 m) runt det centrala transiteringsstoppet, eftersom detta anses vara en lämplig skala för fotgängare , vilket löser det sista milproblemet .

Beskrivning

Transitorienterad utveckling

Många av de nya städer som skapades efter andra världskriget i Japan , Sverige och Frankrike har många av egenskaperna hos TOD -samhällen. På sätt och vis har nästan alla samhällen som byggts på återvunnet mark i Nederländerna eller som utgrävningsutveckling i Danmark fått den lokala motsvarigheten till TOD -principer integrerade i sin planering, inklusive marknadsföring av cyklar för lokalt bruk.

I USA har en cirkel på en halv mils radius blivit de facto-standarden för avrinningsområden för järnvägstransporter för TOD. 800 m motsvarar avståndet någon kan gå på 10 minuter med 4,8 km/h och är en vanlig uppskattning för avståndet folk kommer att gå för att komma till en järnvägsstation. Halvmilsringen är lite mer än 2,0 km2 stor.

Transitorienterad utveckling skiljer sig ibland av vissa planeringsmyndigheter från " transit-proximate development " (se t.ex. kommentarer som gjorts under en kongressförhandling) eftersom den innehåller specifika funktioner som är utformade för att uppmuntra kollektivtrafikanvändning och skilja utvecklingen från stadsutbredning . Några exempel på dessa funktioner inkluderar utveckling för blandade användningsområden som kommer att använda kollektivtrafik alla tider på dygnet, utmärkta fotgängarfaciliteter som högkvalitativa övergångsställen , smala gator och avsmalnande av byggnader när de blir mer avlägsna från kollektivtrafiknoden. En annan viktig egenskap hos transitorienterad utveckling som skiljer den från "transit-proximate development" är minskade mängder parkering för personbilar.

Motståndare till kompakt eller transitorienterad utveckling hävdar vanligtvis att amerikaner och människor över hela världen föredrar boende med låg täthet och att varje politik som uppmuntrar till en kompakt utveckling kommer att resultera i betydande minskningar av nyttan och därmed stora sociala kostnader. Förespråkare för kompakt utveckling hävdar att det finns stora, ofta omätade fördelar med kompakt utveckling eller att den amerikanska preferensen för lågdensitetsboende är en misstolkning som delvis möjliggjorts av betydande inblandning från lokala myndigheter på marknaden.

TOD i städer

Många städer i världen utvecklar TOD -politik. Toronto , Portland , Montreal , San Francisco och Vancouver bland många andra städer har utvecklat och fortsätter att skriva policyer och strategiska planer, som syftar till att minska bilberoendet och öka användningen av kollektivtrafik.

Latinamerika

Exempel på Curitiba s RIT i Praça do Japão

Curitiba, Brasilien

Ett av de tidigaste och mest framgångsrika exemplen på TOD är Curitiba , Brasilien . Curitiba organiserades i transportkorridorer mycket tidigt i sin historia. Under årens lopp har den integrerat sina zonbestämmelser och transportplanering för att placera utveckling med hög densitet i anslutning till transportsystem med hög kapacitet, särskilt dess BRT-korridorer . Sedan den första ganska grandiosa stadsplanen misslyckades på grund av brist på finansiering har Curitiba fokuserat på att arbeta med ekonomiska former av infrastruktur, så den har ordnat unika anpassningar, till exempel busslinjer (billig infrastruktur) med routingsystem, begränsad åtkomst och hastigheter liknande tunnelbanesystem. Källan till innovation i Curitiba har varit en unik form av deltagande stadsplanering som betonar folkbildning, diskussion och överenskommelse.

Guatemala City, Guatemala

I ett försök att kontrollera den snabba tillväxten i Guatemala City genomförde den långvariga borgmästaren i Guatemala City Álvaro Arzú en plan för att kontrollera tillväxten baserad på transekter längs viktiga arteriella vägar och uppvisar transitorienterade utvecklingsegenskaper (TOD). Denna plan antog POT (Plan de Ordenamiento Territorial) syftar till att tillåta byggande av högre byggnader med blandad användning precis vid stora arteriella vägar; byggnaderna skulle gradvis minska i höjd och densitet ju längre de är från arteriella vägar. Detta implementeras samtidigt tillsammans med ett buss -snabbtransportsystem (BRT) som kallas Transmetro .

Mexico City, Mexiko

Mexico City har bekämpat föroreningar i flera år. Många försök har gjorts för att orientera medborgarna mot kollektivtrafik. Utbyggnad av tunnelbanelinjen, både tunnelbana och buss, har varit avgörande. Efter Curtibas exempel skapades många busslinjer på många av Mexico Citys viktigaste gator. Busslinjen har tagit två körfält från bilar för att endast användas av busslinjen, vilket ökar flödet för busstrafik.

Staden har också gjort stora försök att öka antalet cykelbanor, inklusive att stänga av hela vägar vissa dagar för att endast användas av cyklister.

Bilreglerna har också ökat i staden. Nya bestämmelser hindrar gamla bilar från att köra i staden, andra bilar från att köra vissa dagar. Elbilar får köras varje dag och har gratis parkering. Att minska det offentliga utrymmet som tilldelas bilar och öka regelverket har blivit en stor irritation bland dagliga bilanvändare. Staden hoppas få folk att använda mer kollektivtrafik.

Nordamerika

Kanada

Marine Drive -station i Vancouver på öppningsdagen (2009)
Höghus har sedan dess byggts runt stationen (2018).
Calgary, Alberta

Calgarys Transit Oriented Development (TOD) har utvecklats till stor del kring stationer längs Calgarys Light Rail Transit (LRT) -system, även känt som CTrain -nätverket. Även om Calgarys CTrain -system har funnits sedan 1981, har TOD -aktiviteten varit ganska nyligen, och mycket av utvecklingen har ägt rum sedan 2010. Det mesta av den transitorienterade utvecklingen har ägt rum längs LRT -systemets röda linje, särskilt kring stationer i det nordvästra benet med områden runt stationer på Brentwood, Dalhousie och Banff Trail efter att ha sett den mest utvecklingen. Brentwood Station till exempel, med flerbyggnadsbyggnader som University City, har sett nästan 900 bostäder byggda under de senaste åtta åren inom 600 m radie från Brentwood station, liksom föreslagna utvecklingar som pågår. På den södra delen av den röda linjen är det massiva Midtown Station -förslaget en omvändning från tidigare TOD -byggnader där utveckling byggs kring befintliga stationer. När det gäller Midtown Station ligger förslaget längs CTrain -linjen, men inkluderar att bygga en ny station enbart i syfte att betjäna utvecklingen.

För The City of Calgary är TODs en pågående process, men staden har publicerat riktlinjer och implementeringsstrategier för transitorienterad utveckling.

Edmonton, Alberta

De flesta av förortens höghus var inte längs större järnvägslinjer som andra städer förrän nyligen, när det har varit incitament att göra det. Century Park är ett växande andelslägenhet i södra Edmonton i södra änden av Edmontons LRT . Det kommer att innehålla lägenheter från låg till hög, fritidstjänster, butiker, restauranger och ett gym. Edmonton har också haft en transit-närliggande utveckling under en tid i de nordöstra förorterna vid Clareview som inkluderar en stor park och åktur, och låga lägenheter bland stora boxbutiker och tillhörande power center-parkering. Edmonton tittar också på några nya TODs i olika delar av staden. I nordost finns det planer på att ombygga underutnyttjad mark på två platser runt befintliga LRT, Fort Road och Stadium station . I väst finns det planer på att ha några medeltäta lägenheter i Glenora -kvarteret längs en framtida LRT -rutt samt en TOD i sydöst i Strathearn -grannskapet längs samma framtida LRT på befintliga låga lägenheter.

Montreal, Quebec

Enligt Metropolitan Development and Planning Regulation från slutet av 2011 kommer 40% av de nya hushållen att byggas som TOD -stadsdelar.

Ottawa, Ontario

Ottawas kommunfullmäktige har inrättat prioriterade områden för transitorienterad utveckling (TOD) i närheten av Ottawas spårvägstrafik . Dessa prioriterade områden är en blandning av måttlig till hög densitet transitstödjande utveckling inom 600 meters gångavstånd från snabba transitstationer.

Toronto, Ontario

Toronto har en mångårig policy att uppmuntra till nybyggnation längs vägen till dess primära tunnelbanelinje Yonge Street . Mest anmärkningsvärt är utvecklingen av Yonge- och Eglinton -området på 1960- och 1970 -talen; och den nuvarande utvecklingen av 2 km Yonge Street -korridoren norr om Sheppard Avenue, som började i slutet av 1980 -talet. Bara under perioden sedan 1997 har den senare delen sett ut som ett stort nytt köpcentrum och byggande och beläggning av över tjugo tusen nya bostadsrätter . Sedan öppnandet av tunnelbanelinjen Sheppard 2002 finns det en bostadsbyggnadsboom längs vägen på Sheppard Avenue East mellan Yonge Street och Don Mills Road.

Vancouver, British Columbia

Vancouver har en stark historia av att skapa ny utveckling kring sina SkyTrain -linjer och bygga regionala stadskärnor på större stationer och transitkorridorer. Observera är Metrotown -området i förorten Burnaby , British Columbia nära Metrotown SkyTrain Station . Områdena kring stationer har lett till utvecklingen av miljarder dollar av fastigheter med hög densitet, med flera höjder nära de många stationerna, vilket har orsakat oro över snabb gentrifiering.

Winnipeg, Manitoba

Det finns för närvarande en TOD som byggs i Winnipeg bredvid snabbkorridoren . Det är känt som The Yards at Fort Rouge och leddes av utvecklaren Gem Equities. I fas två i den snabbvästra korridoren i sydväst kommer det att finnas ytterligare fyra TOD. Denna fas är ett intressant exempel på användning av konst parallellt med transitplanering, vilket gör flera av stationernas platser för offentlig konst relaterad till områdets sociala historia.

Förenta staterna

Arlington County, Virginia
Flygfoto över Rosslyn-Ballston-korridoren i Arlington, Virginia . Hög densitet, utveckling för blandad användning är koncentrerad inom ¼ – ½ mil från tunnelbanestationerna Rosslyn , Court House och Clarendon Washington (visas i rött), med begränsad densitet utanför det området.
Gatuvy över området runt tunnelbanestationen Ballston- även i Arlington, Virginia. Observera utvecklingen för blandad användning (från vänster till höger: detaljhandeln på bottenvåningen under flerbostadshus, kontorsbyggnader, köpcentrum (i slutet av gatan), flerfamiljshus, kontorsbyggnad med bottenvåning), fotgängarorienterade faciliteter inklusive bred trottoar och busshållplats i centrum. Parkering på denna plats är begränsad, relativt dyr och ligger under jord.

I över 30 år har regeringen fört en utvecklingsstrategi för att koncentrera en stor del av sin nya utveckling inom 1 / 4 för att 1 / 2 mil (400-800 m) från länets Washington Metro snabba transitstationer och stora volymer busslinjer av Columbia Pike . Inom transiteringsområdena har regeringen en politik för att uppmuntra blandad utveckling och fotgängar- och transitinriktad utveckling. Några av dessa " urban village " -samhällen inkluderar Rosslyn , Ballston , Clarendon , Courthouse , Pentagon City , Crystal City , Lyon Village , Shirlington , Virginia Square och Westover .

År 2002 fick Arlington EPA : s nationella pris för smart tillväxtprestation för "Overall Excellence in Smart Growth " - det första som beviljats ​​av byrån.

I september 2010 öppnade Arlington County, Virginia , i samarbete med Washington, DC Capital Bikeshare , ett cykeldelningssystem . I februari 2011 hade Capital Bikeshare 14 stationer i områdena Pentagon City , Potomac Yard och Crystal City i Arlington. Arlington County tillkännagav också planer på att lägga till 30 stationer under hösten 2011, främst längs den tätbefolkade korridoren mellan stadsdelarna Rosslyn och Ballston , och 30 fler 2012.

Aurora, Colorado

Staden har utvecklat sin plan från och med 2007 års standardiseringsåtgärder. Gatornas bredd har till exempel ställts in efter platsen för platsen.

New Jersey

New Jersey har blivit en nationell ledare när det gäller att främja transitinriktad utveckling. Den New Jersey Department of Transportation etablerade Transit Village Initiative 1999, erbjuder flera organ stöd och bidrag från den årliga $ 1.000.000 fond till varje kommun med en ready-to-go projekt specificerar lämplig blandad markanvändning strategi finns egendom, station -områdeshantering och engagemang för billiga bostäder, jobbtillväxt och kultur. Transitbyns utveckling måste också bevara den arkitektoniska integriteten hos historiskt viktiga byggnader. Sedan 1999 har staten många Transit Village -beteckningar, som befinner sig i olika utvecklingsstadier:

Pleasantville (1999), Morristown (1999), Rutherford (1999), South Amboy (1999), South Orange (1999), Riverside (2001), Rahway (2002), Metuchen (2003), Belmar (2003), Bloomfield (2003) ), Bound Brook (2003), Collingswood (2003), Cranford (2003) Matawan (2003), New Brunswick (2005), Journal Square / Jersey City (2005), Netcong (2005), Midtown Elizabeth (2007), Burlington City (2007), Orange (2009), Montclair (2010), Somerville (2010), Linden (2010), West Windsor (2012), Dunellen (2012), Plainfield (2014), Park Ridge (2015) och Irvington (2015) ).

Pittsburgh, Pennsylvania

Den East Liberty området håller på att avsluta en $ 150 miljoner Transit Oriented Development centrerad kring konfigureras East Liberty Station på stadens Martin Luther King Jr. East Busway . Utvecklingen inkluderade förbättrad åtkomst till stationen med en ny gångbro och gångvägar som ökar stationens effektiva gångavstånd. East Busway är en fast väg som erbjuder ryttare en 8-minutersresa från East Liberty till Pittsburghs centrum.

Salt Lake City Metro Area, Utah

Den Salt Lake City Metro Area har sett en stark spridning av transitorienterade utvecklingen på grund av byggandet av nya transitlinjer inom Utah Transit Authority 's TRAX , föregångare och spårvagn linjer. Ny utveckling i West Valley , Farmington , Murray , Provo , Kaysville , Sugarhouse och centrala Salt Lake City har sett snabb tillväxt och konstruktion trots den ekonomiska nedgången. Befolkningen längs Wasatch Front har nått 2,5 miljoner och förväntas växa 50% under de kommande två decennierna. Med 29,8%, Utahs befolkningstillväxt mer än fördubblades befolkningstillväxten i nationen (13,2%), med en stor majoritet av denna tillväxt som inträffade längs Wasatch Front.

Transportinfrastrukturen har uppgraderats kraftigt under det senaste decenniet till följd av de olympiska vinterspelen 2002 och behovet av att stödja befolkningstillväxten. Detta har skapat ett antal transitorienterade kommersiella och bostadsprojekt som ska föreslås och slutföras.

San Francisco Bay Area, Kalifornien

Den San Francisco Bay Area omfattar nio län och 101 städer, inklusive San Jose , San Francisco , Oakland och Fremont . Lokala och regionala regeringar uppmuntrar transitinriktad utveckling för att minska trafikstockningar, skydda naturområden, främja folkhälsan och öka boendealternativen. Regionen har utsett prioriterade utvecklingsområden och prioriterade bevarandeområden . Nuvarande befolkningsprognoser för regionen förutspår att den kommer att växa med 2 miljoner människor till 2035 på grund av både den naturliga födelsetalen och skapandet av arbetstillfällen, och uppskattar att 50% av denna tillväxt kan rymmas i prioriterade utvecklingsområden genom transitorienterad utveckling.

Stora transittbyprojekt har utvecklats under de senaste 20 åren på flera stationer kopplade till Bay Area Rapid Transit (BART) -systemet. I sin bok från 1996, Transit Villages in the 21st Century , identifierade Michael Bernick och Robert Cervero framväxande transitbyar vid flera BART -stationer, inklusive Pleasant Hill / Contra Costa Center , Fruitvale , Hayward och Richmond . MacArthur Station är en relativt ny utveckling, med byggstart från 2011 och beräknat stå klart efter 2019.

Chicago

Chicago godkände sina första TOD -förordningar 2013.

Asien och Oceanien

Hong Kong

Sha Tins centrum, byggt runt Sha Tins järnvägsstation

Jämfört med andra utvecklade ekonomier är bilägandet i Hongkong mycket lågt och cirka 90% av alla resor görs med kollektivtrafik.

I mitten av 1900-talet byggdes ingen järnväg förrän ett område var väl utvecklat. Under de senaste decennierna har dock Hongkong börjat ha några TOD: er, där en järnväg byggs samtidigt med bostadsutveckling ovan eller i närheten, kallad "Rail plus Property" (R+P) -modellen. Exempel inkluderar:

Malaysia

Huvudartikel: Bandar Malaysia

Bandar Malaysia är en kommande utveckling av 1Malaysia Development Berhad (1MDB) .

Indonesien

Många TOD byggs nu i storstadsområdet Jakarta, till exempel Citra Sentul Raya och Dukuh Atas TOD . TOD byggs också i städer som Surabaya , Medan och Palembang .

Melbourne, Victoria

Chatswood Station i Sydney . Tåg går genom den integrerade stationen, shopping- och lägenhetskomplexet.
Huvudartikel: Melbourne 2030

Melbourne , Victoria förväntas nå en befolkning på 5 miljoner år 2030 med den överväldigande majoriteten av invånarna beroende av privata bilar. Sedan sekelskiftet har sporadiska ansträngningar gjorts av olika regeringsnivåer för att genomföra transiteringsinriktade utvecklingsprinciper. Men bristen på engagemang för finansiering av kollektivtrafikinfrastruktur, som leder till trångboddhet och ändring av områdeslagar, har dramatiskt bromsat framstegen mot hållbar utveckling för staden.

Milton, Queensland

Milton , en inre förort till Brisbane , har identifierats som Queenslands första transitorienterade utveckling under Queenslands regering South East Queensland Regional Plan . Milton järnvägsstation kommer att genomgå en upprustning på flera miljoner dollar som en del av utvecklingen av The Milton Residences för att främja och uppmuntra invånarna att anamma järnvägsresor. Detta kommer att innehålla ett nytt biljettkontor, nya offentliga bekvämligheter, ökad synlighet över plattformar och nya och förbättrade accesspunkter utanför Milton Road och Railway Terrace.

Sydney, New South Wales

Den New South Wales delstatsregeringen har aktivt uppmuntrat utvecklingen runt stationer på Sydney Tåg och Sydney Metro nätverk genom sin prioritet polisdistrikt plan. Flera stationer som Chatswood , Burwood , Parramatta och Rhodos har storskaliga lägenhetsbyggnader byggda i närheten av det senaste decenniet. Nya lägenhets- och kontortornutvecklingar längs de framtida tunnelbanestationerna i Sydney planeras som en integrerad utveckling med stationerna själva. Exempel på detta inkluderar Victoria Cross Station och Crows Nest Station medan befintliga stationer som Castle Hill och Epping också har fått en intensifierad utveckling.

Europa

Karen Blixen Park, Ørestad (Köpenhamn), Danmark

Begreppet transitorienterad utveckling, som ett USA-född begrepp, används sällan i Europa, även om många av de åtgärder som förespråkas i USA transitinriktad utveckling också betonas i Europa. Många europeiska städer har länge byggts kring transiteringssystem och det har därför ofta varit litet eller inget behov av att särskilja denna typ av utveckling med en särskild term som har varit fallet i USA. Ett exempel på detta är Köpenhamns fingerplan från 1947, som förkroppsligade många transitorienterade utvecklingsaspekter och används än idag som en övergripande planeringsram. Nyligen har forskare och tekniker dock intresserat sig för konceptet.

Paris, Frankrike

La Défense -distriktet, väster om centrala Paris

Medan staden Paris har en århundraden lång historia, är huvudramen från 1800-talet. Den tunnelbanenätet gjordes för att lösa både koppling mellan de fem viktigaste tågstationer och lokala transportresurser för medborgarna. Hela området i Paris City har tunnelbanestationer inte mer än 500 meter från varandra. De senaste cykel- och biluthyrningssystemen ( Velib och Autolib ) underlättar också resor, på samma sätt som TOD betonar. Så gör de nya spårvagnarna som förbinder förorter nära Paris och spårvagn 3 runt kanten av staden Paris.

Den La Défense området är ett exempel på en storskalig transit-orienterad distrikt.

Stedenbaan, Nederländerna

I den södra delen av Randstad kommer ett kvarter enligt principerna för TOD att byggas.

Frågor om eget kapital och bostadskostnader

En kritik mot transitinriktad utveckling är att den har potential att stimulera gentrifiering i låginkomstområden. I vissa fall kan TOD höja bostadskostnaderna i tidigare överkomliga stadsdelar och driva medborgare med låg och måttlig inkomst längre bort från jobb och transit. När detta händer kan TOD-projekt störa låginkomstkvarter.

När TOD genomförs med eget kapital i åtanke har TOD emellertid potential att gynna låg- och måttlig inkomst (LMI): det kan knyta anställda till arbetsförmedlingar, skapa bygg- och underhållsjobb och har potential att uppmuntra investeringar i områden där har lidit försummelse och ekonomisk depression. Dessutom är det välkänt att stadsutvecklingsrestriktioner, även om det är i det närmaste grannskapets bästa, bidrar till regionalt underutbud av bostäder och ökar bostadskostnaderna i allmänhet i en region. TOD minskar den totala kostnaden för bostäder i en region genom att bidra till bostadsförsörjningen och förbättrar därför i allmänhet eget kapital på bostadsmarknaden. TOD minskar också transportkostnaderna, vilket kan få större inverkan på LMI-hushållen eftersom de lägger en större andel av sin inkomst på transporter i förhållande till hushåll med högre inkomst. Detta frigör hushållsinkomster som kan användas för mat, utbildning eller andra nödvändiga utgifter. Låginkomsttagare är också mindre benägna att äga personliga fordon och är därför mer benägna att uteslutande vara beroende av kollektivtrafik för att komma till och från jobbet, vilket gör tillförlitlig tillgång till transit en nödvändighet för deras ekonomiska framgång.

Se även

Referenser

externa länkar