Amtrak -Amtrak

För annan användning, se Amtrak (disambiguation) och Amtrac .

National Railroad Passenger Corporation (Amtrak)
Amtrak logo.svg
Amtrak nätverkskarta 2016.png
Geografisk karta över Amtrak-systemet
Översikt
Huvudkontor 1 Massachusetts Avenue, NW, Washington, DC
Rapporteringsmärke AMTK och AMTZ
IATA-kod : 2V
Plats
Datum för operation 1 maj 1971–nuvarande
Företrädare 20 privatdrivna intercity-tågssystem för persontrafik
Teknisk
Spårvidd 4 fot  8+1 435 mmstandardmått _  __ _
Elektrifiering
Längd
Övrig
Hemsida amtrak.com

The National Railroad Passenger Corporation , som gör affärer som Amtrak ( / ˈ æ m t r æ k / ) ( rapporteringsmärken AMTK , AMTZ ), är en passagerarjärnvägstjänst som tillhandahåller mellan- och långdistanstrafik mellan städer i 46 av 48 sammanhängande USA och till nio städer i Kanada . Amtrak är en portmanteau av orden America och trak , det senare i sig en sensationell stavning av spår .

Amtrak grundades 1971 som ett kvasi-offentligt företag för att driva många amerikanska passagerarvägar. Amtrak får en kombination av statliga och federala subventioner men drivs som en vinstdrivande organisation . USA:s federala regering äger genom transportministern alla företagets emitterade och utestående preferensaktier. Amtraks huvudkontor ligger ett kvarter väster om Union Station i Washington, DC

Amtrak betjänar mer än 500 destinationer i 46 delstater och tre kanadensiska provinser och trafikerar mer än 300 tåg dagligen över 21 400 miles (34 000 km) spår. Amtrak äger cirka 623 miles (1 003 km) av denna bana och driver ytterligare 132 miles av banan. Vissa spåravsnitt tillåter tåg att köra så snabbt som 150 mph (240 km/h).

Under räkenskapsåret 2021 betjänade Amtrak 12,2 miljoner passagerare och hade 2,08 miljarder dollar i intäkter, med mer än 17 500 anställda från och med räkenskapsåret 2020. Nästan 87 000 passagerare åker mer än 300 Amtrak-tåg dagligen. Nästan två tredjedelar av passagerarna kommer från de 10 största storstadsområdena; 83 % av passagerarna reser på rutter kortare än 400 miles (645 km).

Historia

Privat passagerarservice

Pennsylvania Railroad 's Congressional på 1960 -talet

1916 flyttade 98% av alla kommersiella intercityresenärer i USA med järnväg, och de återstående 2% flyttade via inre vattenvägar . Nästan 42 miljoner passagerare använde järnvägen som primär transport. Persontåg ägdes och drevs av samma privatägda företag som körde godståg. Allt eftersom 1900-talet fortskred, minskade beskydd i ansiktet av konkurrens från bussar , flygresor och bilen . Nya strömlinjeformade dieseldrivna tåg som Pioneer Zephyr var populära bland den resande allmänheten men kunde inte vända trenden. År 1940 hade järnvägarna 67 procent av de kommersiella passagerarmilen i USA. I reala termer hade passagerarmilen minskat med 40 % sedan 1916, från 42 miljarder till 25 miljarder.

Trafiken ökade under andra världskriget , vilket fick hjälp av trupprörelser och bensinransonering . Järnvägens marknadsandel ökade till 74 % 1945, med enorma 94 miljarder passagerarmil. Efter kriget föryngrade järnvägarna sina överarbetade och försummade passagerarflottor med snabba och lyxiga effektivare. Dessa nya tåg gav bara tillfällig lättnad på den totala nedgången. Även när efterkrigstidens resor exploderade sjönk andelen passagerares resor av den totala marknadsandelen till 46 % 1950 och sedan 32 % 1957. Järnvägarna hade förlorat pengar på passagerartrafik sedan den stora depressionen , men underskotten nådde 723 miljoner dollar 1957. många järnvägar hotade dessa förluster den ekonomiska livskraften.

Orsakerna till denna nedgång diskuterades hårt. National Highway System och flygplatser , båda finansierade av regeringen, konkurrerade direkt med järnvägarna, som betalade för sin egen infrastruktur. Den amerikanska bilkulturen var också på frammarsch under åren efter andra världskriget. Progressive Era rate-reglering begränsade järnvägens förmåga att göra vinst. Järnvägar mötte också föråldrade arbetsregler och oflexibla relationer med fackföreningar. För att ta ett exempel, fortsatte arbetare att få en dagslön för 100 till 150 mil (160 till 240 km) arbetsdagar. Streamliners täckte det på två timmar.

Saker närmade sig en kris på 1960-talet. Rutmilen för passagerartrafik sjönk från 172 000 km 1958 till 79 000 km 1970, det sista hela året med privat drift. Omdirigeringen av det mesta postkontorets post från USA:s postkontor från passagerartåg till lastbilar, flygplan och godståg i slutet av 1967 berövade dessa tåg välbehövliga intäkter. Som ett direkt svar ansökte Atchison, Topeka och Santa Fe Railway om att avbryta 33 av sina återstående 39 tåg, vilket avslutade nästan all passagerartrafik på en av de största järnvägarna i landet. Den utrustning som järnvägarna hade beställt efter andra världskriget var nu 20 år gammal, utsliten och i behov av utbyte.

Bildning

Huvudartikel: Lista över järnvägar som är berättigade att delta i bildandet av Amtrak
Denver och Rio Grande Western Railroads Rio Grande Zephyr vid Denvers Union Station i april 1983
Penn Central Railroads anställda publikation som tillkännager invigningen av Amtrak den 1 maj 1971. Penn Central Amtrak rutter visas.

Eftersom passagerartrafiken minskade lades olika förslag fram för att rädda den. Doyle-rapporten 1961 föreslog att de privata järnvägarna skulle slå samman sina tjänster i ett enda organ. Liknande förslag lades fram 1965 och 1968 men lyckades inte locka till sig stöd. Den federala regeringen antog High Speed ​​Ground Transportation Act från 1965 för att finansiera pilotprogram i nordöstra korridoren , men detta gjorde ingenting för att ta itu med passagerarunderskott. I slutet av 1969 dök flera förslag upp i Förenta staternas kongress , inklusive utrustningssubventioner, ruttsubventioner och, slutligen, ett "quasi-offentligt företag" för att ta över driften av intercity-passageratåg. Saker sattes på sin spets den 21 juni 1970, när Penn Central , den största järnvägen i nordöstra USA och som är på väg att gå i konkurs, ansökte om att lägga ner 34 av sina passagerartåg.

I oktober 1970 gick kongressen igenom och president Richard Nixon skrev på lagen, Rail Passenger Service Act . Förespråkare av lagförslaget, ledd av National Association of Railroad Passengers (NARP), sökte statlig finansiering för att säkerställa fortsättningen av passagerartåg. De skapade National Railroad Passenger Corporation (NRPC), en privat enhet som skulle få skattebetalarnas finansiering och överta driften av intercity passagerartåg. Det ursprungliga fungerande varumärket för NRPC var Railpax, men mindre än två veckor innan verksamheten började ändrades det officiella marknadsföringsnamnet till Amtrak. Det fanns flera viktiga bestämmelser:

  • Alla järnvägar som bedriver intercitypassagerartrafik skulle kunna ingå avtal med NRPC och därmed ansluta sig till det nationella systemet.
  • Deltagande järnvägar köpte in sig i NRPC med en formel baserad på deras senaste passagerarförluster mellan städer. Inköpspriset kunde tillgodoses antingen med kontanter eller rullande materiel; i utbyte mottog järnvägarna NRPC stamaktier.
  • Alla deltagande järnvägar befriades från skyldigheten att bedriva intercity passagerartrafik efter den 1 maj 1971, förutom de tjänster som valts av Department of Transportation (DOT) som en del av ett "bassystem" för service och betalas av NRPC med hjälp av dess federala medel.
  • Järnvägar som valde att inte ansluta sig till NRPC-systemet var tvungna att fortsätta att driva sin befintliga passagerartjänst fram till 1975 och var därefter tvungna att följa den sedvanliga ICC-godkännandeprocessen för eventuella avbrott eller förändringar av tjänsten.

Av de 26 järnvägar som fortfarande erbjuder intercity passagerarservice 1970, var det bara sex som avböjde att ansluta sig till Amtrak. Nästan alla inblandade förväntade sig att experimentet skulle bli kortlivat. Nixon-administrationen och många Washington-insiders såg NRPC som ett politiskt ändamålsenligt sätt för presidenten och kongressen att ge passagerartågen en "sista hurra" som allmänheten krävde. De förväntade sig att Amtrak tyst skulle försvinna när allmänhetens intresse avtog. Efter att tidningen Fortune avslöjade den tillverkade misskötseln 1974, anmärkte Louis W. Menk , ordförande för Burlington Northern Railroad , att historien undergrävde planen att avveckla Amtrak. Förespråkarna hoppades också att statlig intervention skulle bli kort och att Amtrak snart skulle kunna försörja sig själv. Ingendera uppfattningen hade visat sig vara korrekt; för folkligt stöd tillät Amtrak att fortsätta i drift längre än kritikerna föreställde sig, medan ekonomiska resultat gjorde att passagerartågstrafiken inte gick tillbaka till privata järnvägsverksamheter.

1970-talet: The Rainbow Era

En Burlington Northern EMD F3 leder norra kusten Hiawatha in i Yakima, Washington , i juli 1971, ett exempel på tidig Amtrak "regnbåge" består av utrustning som fortfarande är målad i färgerna på olika fraktfartyg

Amtrak inledde sin verksamhet den 1 maj 1971. Amtrak fick inga järnvägsspår eller vägrätt vid starten. Alla Amtraks rutter var fortsättningar av tidigare trafik, även om Amtrak beskär ungefär hälften av passagerarjärnvägsnätet. Av de 366 tåglinjer som fungerade tidigare fortsatte Amtrak bara 184. På de linjer som fortsatte (i den mån det var möjligt) behölls tidtabellerna med endast mindre ändringar från järnvägarnas officiella guide och under samma namn. Flera större korridorer blev enbart godstransporter, inklusive den tidigare New York Central Railroads Water Level Route från New York till Ohio och Grand Trunk Western Railroads Chicago till Detroit-rutt. De minskade passagerartågens tidtabeller skapade förvirring bland personalen. På vissa stationer var Amtrak-tjänsten endast tillgänglig sent på natten eller tidigt på morgonen, vilket ledde till klagomål från passagerare. Tvister med godsjärnvägar om spåranvändning gjorde att vissa tjänster omdirigerades, tillfälligt ställdes in eller ersattes med bussar.

Amtrak ärvde problem med tågstationer (främst uppskjutet underhåll ) och redundanta anläggningar som konkurrerade med företag som betjänade samma områden. Den dagen det började fick Amtrak ansvaret att omdirigera passagerartåg från de sju tågterminalerna i Chicago ( LaSalle , Dearborn , Grand Central , Randolph , Chicago Northwestern Terminal , Central och Union ) till bara en, Union Station. I New York City var Amtrak tvungen att betala och underhålla både Penn Station och Grand Central Terminal på grund av bristen på spårförbindelser för att ta tåg från delstaten New York till Penn Station; ett problem som åtgärdades när Empire Connection byggdes 1991. Amtrak var tvungen att överge många stora stationer vars underhåll inte längre kunde motiveras. Å andra sidan var skapandet av Los Angeles–Seattle Coast Starlight från tre tidigare separata tåglinjer en omedelbar framgång, vilket resulterade i en ökning av den dagliga servicen 1973.

Klassisk Amtrak-logotyp visas på Oakland – Jack London Square-stationen , Kalifornien

Amtrak behövde endast driva hälften av de tåglinjer som ägdes av de privata järnvägarna och valde ursprungligen omkring 1 200 av de bästa personbilarna att hyra av de 3 000 som de privata järnvägarna hade ägt. Alla var luftkonditionerade och 90 % var lättskötta i rostfritt stål. När Amtrak tog över, behöll personbilar och lokomotiv initialt sina tidigare ägares färgscheman och logotyper, vilket resulterade i att Amtrak körde tåg med olika färger – "Rainbow Era". I mitten av 1971 började Amtrak köpa en del av den utrustning man hade hyrt ut, inklusive 286 EMD E- och F-diesellok, 30 GG1- ellok och 1 290 personbilar. År 1975 målades det officiella Amtrak-färgschemat på mest Amtrak-utrustning och nyinköpta lok och den rullande materielen började dyka upp.

En Amtrak EMD SDP40F med San Francisco Zephyr 1975. I mitten av 1970-talet fick Amtrak-utrustningen sin egen identitet.

Amtrak fick snart möjlighet att förvärva ledningsrätter. Efter att flera nordöstra järnvägar gick i konkurs i början av 1970-talet, inklusive Penn Central, som ägde och drev Northeast Corridor (NEC), antog kongressen Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act från 1976. En stor del av lagstiftningen var inriktad på skapandet av Conrail , men lagen möjliggjorde också överföringen av de delar av NEC som inte redan ägdes av statliga myndigheter till Amtrak. Amtrak förvärvade majoriteten av NEC den 1 april 1976. (Andelen i Massachusetts ägs av Commonwealth och förvaltas av Amtrak. Rutten från New Haven till New Rochelle ägs av Metropolitan Transportation Authority och Connecticut Department of Transportation som New Haven Line .) Denna huvudlinje blev Amtraks "juvel" tillgång och hjälpte järnvägen att generera intäkter. Medan NEC-ryttarantalet och intäkterna var högre än något annat segment av systemet, visade sig kostnaden för drift och underhåll av korridoren vara överväldigande. Som ett resultat höjdes Amtraks federala subvention dramatiskt. Under efterföljande år överfördes andra korta ruttsegment som inte behövdes för fraktverksamhet till Amtrak.

Fas ett-logotypen bredvid stationens namn, ovanpå den faktiska stationen
Amtraks Phase 1 Arrow Logo på New Iberia Station

Under sitt första decennium föll Amtrak långt ifrån ekonomiskt oberoende, vilket fortsätter idag, men det fann en blygsam framgång med att återuppbygga handeln. Utomstående faktorer avskräckte konkurrerande transporter, såsom bränslebrist som ökade kostnaderna för bil- och flygresor och strejker som störde flygbolagens verksamhet. Investeringar i Amtraks spår, utrustning och information gjorde också Amtrak mer relevant för USA:s transportbehov. Amtraks förare ökade från 16,6 miljoner 1972 till 21 miljoner 1981.

I februari 1978 flyttade Amtrak sitt huvudkontor till 400 N Capitol Street W, Washington DC

1980- och 1990-talen

En EMD AEM-7 med en Metroliner 1987. AEM-7 var Amtraks arbetshäst på elektrifierade rutter i över 30 år.
En EMD F40PH ledde California Zephyr 1995. F40PH ersatte den opålitliga SDP40F.

1982 kom den tidigare marinens sekreterare och den pensionerade Southern Railway -chefen William Graham Claytor Jr. ut från pension för att leda Amtrak. Trots frekventa sammandrabbningar med Reagan-administrationen om finansiering, hade Claytor en god relation med John H. Riley , chefen för Federal Railroad Administration (FRA), och med kongressmedlemmar. Begränsad finansiering fick Claytor att använda kortfristiga skulder för att finansiera verksamheten.

Med utgångspunkt i den mekaniska utvecklingen på 1970-talet förbättrades den snabba Washington–New York Metroliner Service med ny utrustning och snabbare tidtabeller. Restiden mellan New York och Washington, DC minskade till under 3 timmar. Enligt Amtrak Annual Report från 1980 sparade en ombyggd 12-bilssats företaget cirka 250 000 USD per år i bränsle (motsvarande cirka 822 000 USD 2021), underhåll och gårdsstödskostnader. Amtrak slutförde kraftomvandlingsprogrammet för huvudändan 1982. Efterfrågan på passagerartrafik resulterade i skapandet av fem nya statligt stödda rutter i Kalifornien, Illinois, Missouri, Oregon och Pennsylvania, för totalt 15 statligt stödda rutter över hela nation.

Antalet passagerare stagnerade på ungefär 20 miljoner passagerare per år under osäkert statligt stöd från 1981 till omkring 2000. Thomas Downs efterträdde Claytor 1993. Amtraks uttalade mål förblev "operativ självförsörjning". Vid den här tiden hade Amtrak dock ett stort överhäng av skulder från år av underfinansiering, och i mitten av 1990-talet drabbades Amtrak av en allvarlig kassakris. Under Downs inkluderade kongressen en bestämmelse i Taxpayer Relief Act från 1997 som resulterade i att Amtrak fick en skatteåterbäring på 2,3 miljarder dollar som löste deras kontantkris. Men kongressen inrättade också en "glidväg" till finansiell självförsörjning, exklusive betalningar av järnvägspensionsskatt.

George Warrington blev president 1998 med mandat att göra Amtrak ekonomiskt självförsörjande. Passagerarna blev "gäster" och det skedde utbyggnader till expressfraktsarbete, men de ekonomiska planerna misslyckades. Amtraks intåg inom expressfraktleverans skapade ytterligare friktion med konkurrerande fraktoperatörer, inklusive lastbilsindustrin . Leveransen försenades av mycket efterlängtade höghastighetståg för den förbättrade Acela -tjänsten, som lovade att bli en stark inkomstkälla och gynnsam publicitet längs nordöstra korridoren mellan Boston och Washington, DC

Tillväxt under 2000-talet

En Acela på Old Saybrook, Connecticut , 2011
På 2000-talet ersatte Amtrak sina F40PH- enheter med GE Genesis . På bilden är Amtrak-motorer #1 och #56, båda GE Genesis P42DC-dieslar, som drar den östgående California Zephyr vid Grand Junction, Colorado , april 2012
Talgo-utrustning på de statligt finansierade Amtrak Cascades 2006. Amtrak-partnerskap med delstatsregeringar växte under det tidiga 2000-talet

Åkande ökade under det första decenniet av 2000-talet efter genomförandet av kapitalförbättringar i NEC och stigande bilbränslekostnader. Invigningen av den snabba Acela i slutet av 2000 genererade stor publicitet och ledde till stora ryttarevinster. Men under slutet av 1990-talet och tidigt 2000-tal kunde Amtrak inte lägga till tillräckliga expressfraktintäkter eller skära ner tillräckligt med andra utgifter för att nå noll. År 2002 stod det klart att Amtrak inte kunde uppnå självförsörjning, men kongressen fortsatte att godkänna finansiering och släppte Amtrak från kravet. I början av 2002 ersatte David L. Gunn Warrington som president. I ett avsteg från sina föregångares löften om att göra Amtrak självförsörjande på kort sikt, hävdade Gunn att ingen form av passagerartransport i USA är självförsörjande som ekonomin för närvarande är uppbyggd. Motorvägar, flygplatser och flygtrafikledning kräver alla stora statliga utgifter för att bygga och driva, som kommer från Highway Trust Fund och Aviation Trust Fund som betalas av användaravgifter, motorvägsbränsle och vägskatter, och, när det gäller den allmänna fonden, från allmän beskattning. Gunn lade ner de flesta fraktexpressaffärer och arbetade för att eliminera uppskjutet underhåll.

En plan från Bush-administrationen "att privatisera delar av det nationella passagerarjärnvägssystemet och avbryta andra delar till partiellt statligt ägande" väckte oenighet inom Amtraks styrelse. Sent 2005 fick Gunn sparken. Gunns ersättare, Alexander Kummant (2006–08), var engagerad i att driva ett nationellt järnvägsnät och motsatte sig liksom Gunn tanken att sätta Nordöstra korridoren under separat ägande. Han sa att avskaffandet av systemets långväga rutter skulle innebära att sälja nationella tillgångar som är i nivå med nationalparker, och att Amtraks övergivande av dessa rutter skulle vara oåterkalleligt. I slutet av 2006 sökte Amtrak utan framgång årlig kongressfinansiering på 1 miljard dollar under tio år. I början av 2007 sysselsatte Amtrak 20 000 personer i 46 delstater och betjänade 25 miljoner passagerare per år, det högsta antalet sedan dess grundande 1970. Politico noterade ett nyckelproblem: "järnvägssystemet fungerar kroniskt i minus. Ett mönster har uppstått: kongressen åsidosätter nedskärningar som krävts av Vita huset och anslår tillräckligt med medel för att hindra Amtrak från att hamna i insolvens. Men, säger Amtrak-förespråkarna, det är inte tillräckligt för att åtgärda systemets elände."

Joseph H. Boardman ersatte Kummant som VD och koncernchef i slutet av 2008.

2011 tillkännagav Amtrak sin avsikt att förbättra och utöka höghastighetstågskorridoren från Penn Station i NYC, under Hudsonfloden i nya tunnlar, och dubbelspår linjen till Newark, NJ, kallad Gateway Program , ursprungligen beräknad till kostade 13,5 miljarder dollar (motsvarande 16 miljarder dollar 2021).

Från maj 2011 till maj 2012 firade Amtrak sitt 40-årsjubileum med festligheter över hela landet som började på National Train Day (7 maj 2011). En minnesbok med titeln Amtrak: An American Story publicerades och en dokumentär skapades. Sex minnesarvsenheter och ett utställningståg för 40-årsjubileum turnerade i landet. Utställningståget besökte 45 samhällen och välkomnade mer än 85 000 besökare. Det var ett helt ombyggt tåg som drevs av GE Genesis lokomotiv och inkluderade tre renoverade ex-Santa Fe bagagevagnar och en matservicevagn. Fyra Genesis-lok målades till gamla Amtrak-färgscheman: nr 156 var i fas 1-färger, nr 66 var i fas 2-färger, nr 145 och nr 822 var i fas 3-färger (822 drog utställningståget) och Nr 184 var i Fas 4-färger. Efter år av nästan svängdörrs vd:ar på Amtrak, i december 2013, utsågs Boardman till "Årets järnvägsbil" av Railway Age magazine, som noterade att han med över fem år i jobbet är den näst längst sittande chefen för Amtrak sedan den bildades för mer än 40 år sedan. 2014 började Amtrak erbjuda ett " residency "-program för författare.

Den 9 december 2015 meddelade Boardman i ett brev till anställda att han skulle lämna Amtrak i september 2016. Han hade underrättat Amtraks styrelse om sitt beslut föregående vecka. Den 19 augusti 2016 utnämnde Amtraks styrelse den tidigare Norfolk Southern Railway - presidenten och VD:n Charles "Wick" Moorman till Boardmans efterträdare med ett ikraftträdandedatum 1 september 2016. Under sin mandatperiod tog Moorman ingen lön och sa att han såg hans roll som en av en "övergångs-VD" som skulle omorganisera Amtrak innan han överlämnade det till ett nytt ledarskap.

Den 17 november 2016 bildades Gateway Program Development Corporation (GDC) i syfte att övervaka och genomföra förbättringar av järnvägsinfrastrukturen som kallas Gateway-programmet. GDC är ett partnerskap mellan staterna New York och New Jersey och Amtrak. Gateway-programmet inkluderar Hudson Tunnel Project, för att bygga en ny tunnel under Hudsonfloden och rehabilitera den befintliga sekelgamla tunneln, och Portal North Bridge, för att ersätta en hundraårig rörlig bro med en modern struktur som är mindre benägen att fel. Senare projekt i Gateway-programmet, inklusive utbyggnaden av spår och plattformar vid Penn Station New York, byggandet av Bergen Loop och andra förbättringar kommer ungefär att fördubbla kapaciteten för Amtrak och NJ Transit-tåg i den mest trafikerade, mest komplexa delen av nordöstra korridoren.

I juni 2017 tillkännagavs att tidigare Delta och Northwest Airlines vd Richard Anderson skulle bli Amtraks nästa vd och koncernchef. Anderson började jobbet den 12 juli, antog titeln president omedelbart och tjänstgjorde tillsammans med Moorman som "co-CEOs" fram till slutet av året. Den 15 april 2020 utsågs Atlas Airs ordförande, VD och koncernchef William Flynn till Amtraks VD och koncernchef. Förutom Atlas Air har Flynn haft ledande roller på CSX Transportation , SeaLand Services och GeoLogistics Corp. Anderson kommer att stanna kvar på Amtrak som senior rådgivare till december 2020.

När Amtrak närmade sig lönsamhet 2020, åtog sig företaget planering för att expandera och skapa nya medeldistanskorridorer över hela landet. Inkluderade var flera nya tjänster i bland annat Ohio, Tennessee, Colorado och Minnesota.

Under covid-19-pandemin fortsatte Amtrak att fungera som en viktig tjänst. Det började kräva ansiktsbeläggningar veckan den 17 maj och begränsade försäljningen till 50 % av kapaciteten. De flesta långväga rutter reducerades till tre veckovisa tur- och returresor i oktober 2020.

I mars 2021, efter president Joe Bidens tillkännagivande av American Jobs Plan , skisserade Amtraks vd Bill Flynn ett förslag kallat Amtrak Connects US som skulle utöka statligt stödda intercity-korridorer med en infusion av kapitalstöd i förväg. Detta skulle utöka servicen till städer inklusive Las Vegas , Phoenix , Baton Rouge , Nashville , Chattanooga , Louisville , Columbus (Ohio) , Wilmington (North Carolina) , Cheyenne , Montgomery , Concord och Scranton . Även i mars 2021 tillkännagav Amtrak planer på att återställa 12 av sina långdistansrutter till dagliga scheman senare under våren. De flesta av dessa rutter återställdes till daglig trafik i slutet av maj 2021. En återuppkomst av viruset orsakat av Omicron-varianten fick dock Amtrak att ändra och/eller stänga av många av dessa rutter igen från januari till mars 2022.

Operationer

Ingång till New York Citys Penn Station , Amtraks mest trafikerade station vid ombordstigning
30th Street Station i Philadelphia , Amtraks tredje mest trafikerade tågstation i landet, juli 2016

Rutter

Huvudartiklar: Lista över Amtrak-rutter , Lista över mest trafikerade Amtrak-stationer och Lista över större städer i USA som saknar järnvägstrafik mellan städer

Amtrak är enligt lag skyldig att driva ett nationellt ruttsystem. Amtrak har närvaro i 46 av de 48 angränsande delstaterna (med endast genomgående anslutningstjänster i Wyoming och inga tjänster i South Dakota ). Amtrak-tjänster delas in i tre grupper: kortdistanstjänster på nordöstra korridoren, statligt stödda kortdistanstjänster utanför nordöstra korridoren och medel- och långdistanstjänster kända inom Amtrak som det nationella nätverket. Amtrak erhåller federal finansiering för den stora majoriteten av sin verksamhet, inklusive den centrala ryggraden i nordöstra korridoren samt för sina nationella nätverksrutter. Utöver de federalt finansierade rutterna samarbetar Amtrak med transportbyråer i 18 delstater för att driva andra kort- och medeldistansrutter utanför nordöstra korridoren, av vilka några ansluter till den eller är förlängningar från den. Utöver sina inter-city-tjänster, driver Amtrak även pendeltjänster för tre statliga myndigheter: MARC Penn Line i Maryland, Shore Line East i Connecticut och Metrolink i Kalifornien.

Service på den nordöstra korridoren (NEC), mellan Boston och Washington, DC , såväl som mellan Philadelphia och Harrisburg , drivs av elektriska ledningar (också bekant som en luftledning ); för resten av systemet används diesellokomotiv. Rutter varierar mycket i tjänstefrekvens, från tåg tre dagar i veckan på Sunset Limited till vardagstrafik flera gånger i timmen på nordöstra korridoren. Amtrak driver också en intern busstjänst, Thruway Motorcoach , som ger anslutningar till tåglinjer.

De mest populära och mest använda tjänsterna är de som körs på NEC, inklusive Acela och Northeast Regional . NEC går från Boston till Washington, DC, via New York City och Philadelphia. Vissa tjänster fortsätter in i Virginia . NEC-tjänsterna stod för 4,4 miljoner av Amtraks 12,2 miljoner passagerare under räkenskapsåret 2021. Utanför NEC är de mest populära tjänsterna kortdistanskorridorerna i Kalifornien. Dessa inkluderar Pacific Surfliner , Capitol Corridor och San Joaquin , kompletterat med ett omfattande nätverk av anslutande bussar. Tillsammans stod Kaliforniens korridortåg för sammanlagt 2,35 miljoner passagerare under räkenskapsåret 2021. Andra populära rutter inkluderar Empire Service , som består av spårning mellan New York City och Niagara Falls, New York , via Albany och Buffalo , New York, och transporteras 613,2 tusen passagerare under räkenskapsåret 2021, och Keystone Service från New York City till Harrisburg via Philadelphia som transporterade 394,3 tusen passagerare samma år.

Fyra av de sex mest trafikerade stationerna vid ombordstigning finns på NEC: New York (Penn Station) (första), Washington (Union Station) (andra), Philadelphia (30th Street Station) (tredje) och Boston (South Station) (femte ) ). De andra två är Chicago (Union Station) (fjärde) och Los Angeles (Union Station) (sjätte).

Effektivitet

Per passagerarmil är Amtrak 30–40 procent mer energieffektivt än kommersiella flygbolag och bilar totalt sett, även om de exakta siffrorna för vissa rutter beror på kabinfaktorn tillsammans med andra variabler. De elektrifierade tågen i NEC är betydligt effektivare än Amtraks dieslar och kan mata energi från regenerativ bromsning tillbaka till elnätet. Persontåg är också mycket konkurrenskraftigt med andra transportsätt när det gäller säkerhet per mil.

Läge Intäkt per
passagerarmil 		Energiförbrukning
per passagerarmil 		Dödsfall per 100
miljoner passagerarmil (2018) 		Pålitlighet
Inrikes flygbolag 13,0¢ 2 931 BTU/mi (1 922 kJ/km) < 0,001 81,9 %
Transitbussar 12,9¢ 2 656 BTU/mi (1 741 kJ/km) 0,03 N/A
Amtrak 30,7¢ 1 745 BTU/mi (1 144 kJ/km) 0,03 83 %
Bilar N/A 3 501 BTU/mi (2 295 kJ/km) 0,47 N/A

Prestandan i tid beräknas annorlunda för flygbolag än för Amtrak. Ett plan anses vara i tid om det anländer inom 15 minuter från tidtabellen. Amtrak använder en glidande skala, där resor under 400 km anses sena om de ligger mer än 10 minuter efter schemat, upp till 30 minuter för resor över 887 km.

2005 var Amtraks koldioxidekvivalenta utsläpp 0,411 lbs/mi (0,116 kg per km). Som jämförelse liknar detta en bil med två personer, ungefär dubbelt så högt som det brittiska järnvägsgenomsnittet (där mer av systemet är elektrifierat), ungefär fyra gånger den genomsnittliga amerikanska bussen och ungefär åtta gånger ett finskt elektriskt intercitytåg eller fullastad buss med femtio sittplatser. Det är dock ungefär två tredjedelar av de råa CO 2 -ekvivalenta utsläppen från en långväga inrikesflyg.

Intermodala förbindelser

Intermodala förbindelser mellan Amtrak-tåg och annan transport finns på många stationer. De flesta Amtrak järnvägsstationer i centrala områden har förbindelser till lokal kollektivtrafik. Amtrak delar också med United Airlines , som tillhandahåller service mellan Newark Liberty International Airport (via dess Amtrak-station och AirTrain Newark ) och Philadelphia 30th St , Wilmington , Stamford och New Haven . Särskilda koder används för att beteckna dessa intermodala rutter, som "ZVE" för att beteckna kombinationen av New Havens Union Station och Newark International Airport och Amtrak-förbindelsen mellan dem. Amtrak betjänar också flygplatsstationer i Milwaukee , Oakland , Burbank och Baltimore .

Amtrak Thruway -tjänsten utökar många av järnvägens rutter till områden som inte betjänas av tåg, särskilt på västkusten.

Prestanda i tid

Utanför nordöstra korridoren och spårsträckor i södra Kalifornien och Michigan går de flesta Amtrak-tågen på spår som ägs och drivs av privatägda godsjärnvägar. BNSF är den största värd för Amtrak-rutter, med 6,3 miljoner miles. Godsjärnvägsoperatörer är skyldiga enligt federal lag att ge avsändningsföreträde till Amtrak-tåg. Vissa godsjärnvägar har anklagats för att ha brutit mot eller överskridit dessa regler, vilket påstås ha resulterat i att passagerartåg väntar på sidospår i en timme eller längre medan de väntar på att godstrafiken ska klara spåret. Järnvägarnas utskickspraxis undersöktes 2008, vilket resulterade i strängare lagar om tågprioritet. Därefter ökade Amtraks totala prestanda i tid från 74,7 % under räkenskapsåret 2008 till 84,7 % 2009, med långdistanståg och andra utanför NEC som såg den största fördelen. Missouri River Runner hoppade från 11 % till 95 %, och blev en av Amtraks bästa artister. Texas Eagle gick från 22,4 % till 96,7 %, och California Zephyr , med ett rekord på 5 % i tid 2008, gick upp till 78,3 %. Denna förbättrade prestanda sammanföll med en allmän ekonomisk nedgång, vilket resulterade i de lägsta gods-järnvägstrafikvolymerna sedan åtminstone 1988, vilket innebär mindre godstrafik för att hindra persontrafiken. Under 2018 började Amtrak att ge ut rapportkort och graderade varje värdjärnväg baserat på järnvägens inverkan på prestanda i tid. Det första rapportkortet, utfärdat i mars 2018, innehåller ett A (givet till Canadian Pacific ) och två F:er (givet till CN och Norfolk Southern ). Amtraks värdrapportkort för 2020 ger Canadian Pacific och BNSF både A, Canadian National och CSX ett B+, Union Pacific ett B- och Norfolk Southern ett C. År 2021 inkluderade husets utkast till Infrastructure Investment and Jobs Act ett avsnitt ( titeln "Amtrak Preference Enforcement") ger Amtrak möjligheten att stämma värdjärnvägar för skador orsakade av överdriven godstågsstörning. Den togs dock bort från senatsversionen i S.Amdt.2137, introducerad av senator Kyrsten Sinema den 1 augusti.

Riderskap

Årlig förare per räkenskapsår 1971–2021

Amtrak transporterade 15 848 327 passagerare 1972, dess första hela verksamhetsår. Åtgärdsantalet har ökat stadigt sedan dess, med rekordstora 32,0 miljoner passagerare under räkenskapsåret 2019, mer än dubbelt så många som 1972. För räkenskapsåret som slutade den 30 september 2020 rapporterade Amtrak 16,8 miljoner passagerare, med minskningen till följd av effekter av covid -19-pandemin . Under räkenskapsåret 2021 minskade antalet passagerare mer, med 12,2 miljoner passagerare rapporterade.

Gästbelöningar

Amtraks lojalitetsprogram , Guest Rewards, liknar många flygbolags program som ofta flyger . Guest Rewards-medlemmar samlar poäng genom att åka Amtrak och genom andra aktiviteter, och kan lösa in dessa poäng för gratis Amtrak-biljetter och andra belöningar.

Pendeltrafik

Genom olika pendlingstjänster betjänar Amtrak ytterligare 61,1 miljoner passagerare per år i samarbete med statliga och regionala myndigheter i Kalifornien (genom Amtrak Kalifornien och Metrolink ), Connecticut (genom Shore Line East ) och Maryland (genom MARC ). Ibland kommer Amtrak att dela spårningsrättigheter med oberoende pendlartjänster. Exempel inkluderar Kalifornien (genom Caltrain ) och Illinois (genom Metra ).

Rader

Ett underhållsfordon för Amtrak-ledningsledningar på nordöstra korridoren i Guilford, Connecticut
Ett elektriskt Amtrak-tåg ledd av ett ACS-64- lokomotiv som kör genom Maryland på nordöstra korridoren

Längs NEC och i flera andra områden äger Amtrak 730 miles (1 170 km) inklusive 17 tunnlar bestående av 29,7 miles (47,8 km) spår och 1 186 broar (inklusive den berömda Hell Gate Bridge ) bestående av 42,5 miles (68,4 km) av spåret. På flera ställen, främst i New England, hyr Amtrak spår, tillhandahåller spårunderhåll och kontrollerar tågrörelser. Oftast hyrs dessa spår från statliga, regionala eller lokala myndigheter. Amtrak äger och driver följande linjer:

Utöver dessa linjer äger Amtrak stationer och bangårdar i Chicago, Los Angeles, New Orleans, New York City, Oakland (Kirkham Street Yard), Orlando , Portland, Oregon , Seattle , Philadelphia och Washington, DC. gårdsspår i Hialeah , nära Miami, Florida, från delstaten Florida.

Amtrak äger New York Penn Station, Philadelphia 30th Street Station, Baltimore Penn Station och Providence Station. Det äger också Chicago Union Station genom ett helägt dotterbolag, Chicago Union Station Company . Genom Washington Terminal Company , där det äger en andel på 99,7 procent, äger den järnvägsinfrastrukturen runt Washington Union Station . Det har en andel på 99% i 30th Street Limited, ett partnerskap som ansvarar för att ombygga området i och runt 30th Street Station. Amtrak äger också Passenger Railroad Insurance.

Rullande lager

Huvudartikel: Lista över Amtrak rullande materiel

Amtrak äger 2 142 järnvägsvagnar och 425 lok för intäktskörningar och service. Exempel inkluderar GE P42DC diesellokomotivet, Siemens Charger , Siemens ACS-64 ellok, Amfleet -vagnen och Superliner -vagnen. Ibland kan privatbilar eller utlånade lok från andra järnvägar hittas på Amtrak-tågen. I juli 2021 rapporterade Forbes att Amtrak skulle spendera 7,3 miljarder dollar för att förvärva nya tåg och andra mobilitetsoperationer från Siemens .

Tjänster ombord

Serviceklasser

Interiören i ett sovrum med Viewliner- sovvagn med den nedre sängen nere
Interiören i en långväga Amfleet II - buss

Amtrak erbjuder fyra serviceklasser: First Class, Sleeper Service, Business Class och Coach Class:

  • First Class : First Class-tjänst erbjuds endast på Acela . Sätena är större än de i Business Class och finns i en mängd olika sittplatser (enkel, vända singlar med bord, dubbla, vända dubbel med bord och rullstolsanpassade). First Class ligger i en separat bil från business class och är placerad i slutet av tåget (för att minska antalet passagerare som går i gångarna). En bilvakt förser passagerarna med varma handdukar, en gratis måltid och alkoholhaltiga drycker. First Class-passagerare har tillgång till ClubAcelas lounger på utvalda stationer.
  • Sovservice : Boende i privata rum på långväga tåg, inklusive rum , sovrum, sovrumssviter, tillgängliga sovrum och, på vissa tåg, familjerum. Inkluderat i priset för ett rum är skötselservice och på de flesta rutter, kompletta varma måltider. På natten gör skötare om rummen till sovplatser med hopfällbara sängar och sängkläder. Duschfaciliteter med handdukar och tvål finns. Gratis juice, kaffe och vatten på flaska ingår också. Sovvagnspassagerare har tillgång till alla passagerarfaciliteter ombord på tåget. Soverpassagerare har tillgång till ClubAcela-lounger, Metropolitan Lounges och obevakade förstaklasslounger på utvalda stationer.
  • Business Class : Sittplatser i Business Class erbjuds på Acela , Northeast Regional , många korta korridortåg och några långdistanståg. Det är standardklassen för service på Acela. På alla andra tåg där det erbjuds är Business Class placerad i en dedikerad vagn eller del av tåget. Även om de specifika funktionerna varierar beroende på väg, inkluderar många extra benutrymme och gratis alkoholfria drycker. Sätena i business class luta, är vanligtvis inredda i läder och har ett nedfällbart brickbord, fotstöd, individuell läslampa och eluttag. Business Class-passagerare har tillgång till Metropolitan Lounges på utvalda stationer och kan köpa ett dagligt tillträdeskort till utvalda ClubAcelas platser.
  • Coach Class : Coach Class är standardklassen för service på alla Amtrak-tåg utom Acela . Sätena i bussen lutar och har ett nedfällbart brickbord, fotstöd, individuell läslampa och eluttag. Bussvagnar på fjärrtåg är konfigurerade med färre säten per vagn så att passagerarna får extra benutrymme och säten som är utrustade med benstöd.

Wi-Fi och elektroniska tjänster

Amtrak erbjöd först gratis Wi-Fi- tjänst till passagerare ombord på Downeaster 2008, Acela och Northeast Regional - tågen på NEC 2010 och Amtrak Cascades 2011. I februari 2014 rullade Amtrak ut Wi-Fi på korridortågen av Chicago. När alla bilar från Mellanvästern erbjuder AmtrakConnect-tjänsten kommer cirka 85 % av alla Amtrak-passagerare i hela landet att ha tillgång till Wi-Fi. Från och med 2014 har de flesta Amtrak-passagerare tillgång till gratis Wi-Fi. Tjänsten har utvecklat ett rykte om sig att vara opålitlig och långsam på grund av sin mobilnätverksanslutning; på vissa rutter är den vanligtvis oanvändbar, antingen fryser den på inloggningssidan eller, om den lyckas logga in, misslyckas den med att tillhandahålla någon internetbandbredd.

Amtrak lanserade ett e-biljettsystem på Downeaster i november 2011 och lanserade det i hela landet den 30 juli 2012. Amtrak-tjänstemän sa att systemet ger "mer exakt kunskap i realtid om vem som är på tåget vilket avsevärt förbättrar säkerheten och säkerheten för passagerare; undervägsrapportering av problem med utrustning ombord till mekaniska besättningar vilket kan resultera i snabbare lösning av problemet; och effektivare finansiell rapportering".

Bagage- och lasttjänster

En Viewliner II bagagebil i New London 2016

Amtrak tillåter handbagage på alla rutter; tjänster med bagagebilar tillåter incheckat bagage på utvalda stationer. När Wicker-tillägget antogs 2010 tillåts passagerare att lägga lagligt ägda, oladdade skjutvapen i incheckat Amtrak-bagage, vilket vänder på ett decennierlångt förbud mot sådan transport.

Amtrak Express -frakttjänsten tillhandahåller frakt av små paket och mindre än lastbilslaster mellan de flesta Amtrak-stationer som hanterar incheckat bagage (över 100 städer). Last åker tillsammans med incheckat bagage i bagagebilar. Service och öppettider varierar beroende på station, begränsat av tillgänglig utrustning och personal. Nästan alla stationer med incheckat bagage kan hantera små paket, medan stora stationer med gaffeltruckar kan hantera pallförsändelser . Amtrak Express erbjuder också transport av mänskliga kvarlevor från station till station till många städer.

Amtrak är populärt bland cykelturentusiaster på grund av hur lätt det är att åka med en cykel. I motsats till flygbolag, som kräver att cyklister demonterar sina cyklar och placerar dem i specialiserade väskor, har de flesta Amtrak-tågen ombord cykelställ i antingen bussarna eller bilen för incheckat bagage. Cykelreservationer krävs på de flesta rutter och kostar upp till $20.

Företagsofficerare

Verkställande direktörer

William Graham Claytor Jr , president 1982–93
namn Anställningstid
Roger Lewis 1971–1974
Paul Reistrup 1974–1978
Alan Stephenson Boyd 1978–1982
W. Graham Claytor, Jr. 1982–1993
Thomas Downs 1993–1998
George Warrington 1998–2002
David L. Gunn 2002–2005
David Hughes (interim) 2005–2006
Alexander Kummant 2006–2008
William Crosbie (interim) 2008
Joseph H. Boardman 2008–2016
Charles W. "Wick" Moorman IV 2016–2017
Richard Andersson 2017–2020
William Flynn 2020–2022
Stephen Gardner 2022 – nutid

Styrelse

Arbetskraftsfrågor

I modern tid står Amtrak inför ett antal viktiga arbetsfrågor. På området för pensionsfinansiering, på grund av begränsningar som ursprungligen infördes av kongressen, klassificerades de flesta Amtrak-arbetare traditionellt som "järnvägsanställda" och bidrag till järnvägspensionssystemet har gjorts för dessa anställda. Men eftersom storleken på avgifterna bestäms på branschövergripande basis snarare än med hänvisning till den arbetsgivare som de anställda arbetar för, hävdar vissa kritiker, såsom National Association of Railroad Passengers , att Amtrak subventionerar järnvägspensioner för gods med så mycket som 150 miljoner USD/år.

På senare tid har insatserna för att reformera persontrafiken tagit upp arbetskraftsfrågor. 1997 släppte kongressen Amtrak från ett förbud mot att anlita arbetskraft utanför företaget (och utanför dess fackföreningar), vilket öppnade dörren för privatisering. Sedan dess har många av Amtraks anställda arbetat utan kontrakt. Det senaste kontraktet, undertecknat 1999, var huvudsakligen retroaktivt.

På grund av fragmenteringen av järnvägsförbund efter jobb har Amtrak från och med 2009 14 separata fackföreningar att förhandla med. Dessutom har den 24 separata kontrakt med dessa fackföreningar. Detta gör det svårt att göra väsentliga förändringar, till skillnad från en situation där ett fackförbund förhandlar med en arbetsgivare. Förre Amtrak-presidenten Kummant följde en samarbetsställning med Amtraks fackföreningar och uteslöt planer på att privatisera stora delar av Amtraks fackliga arbetsstyrka.

Offentlig finansiering

Amtrak får årliga anslag från federala och delstatliga regeringar för att komplettera drifts- och kapitalprogram.

Totala federala anslag per år (miljarder)
Räkenskapsår Anslag
2009 $1,488
2010 $1,565
2011 $1,484
2012 $1,418
2013 $1,374
2014 $1,370
2015 $1,375
2016 $1,837
2017 $2,202
2018 $2,447
2019 $2,675
2020 $3,018
2021 4 700 USD
2022 $6,731

Finansieringshistorik

1970-talet till 1990-talet

Amtrak inledde sin verksamhet 1971 med 40 miljoner dollar i direkt federalt stöd, 100 miljoner dollar i federalt försäkrade lån och ett något större privat bidrag. Tjänstemän förväntade sig att Amtrak skulle gå i jämn takt 1974, men dessa förväntningar visade sig vara orealistiska och det årliga direkta federala biståndet nådde en 17-årig högsta nivå 1981 på 1,25 miljarder dollar. Under Reagan-administrationen halverades anslagen och 1986 föll det federala stödet till ett lägsta decennium på 601 miljoner dollar, varav nästan inget var kapitalanslag. I slutet av 1980-talet och början av 1990-talet fortsatte kongressen den reduktionistiska trenden även medan Amtrak-kostnaderna höll sig stabila eller steg. Amtrak tvingades låna för att möta kortsiktiga operativa behov, och 1995 var Amtrak på randen av en kontantkris och kunde inte fortsätta att betala sina skulder. Som svar godkände kongressen 1997 5,2 miljarder dollar för Amtrak under de kommande fem åren – till stor del för att slutföra Acelas kapitalprojekt – på villkoret att Amtrak underkastar sig ultimatumet om självförsörjning senast 2003 eller likvidation. Även om Amtrak gjorde ekonomiska förbättringar under denna period, uppnådde den inte självförsörjning.

2000-talet

Amtraks Piemonte nära Charlotte, North Carolina , med ett statligt lokomotiv. Denna rutt körs under ett samarbete med North Carolina Department of Transportation , 2003
Amtrak Cascades -tjänst med lutande Talgo -tågsätt i Seattle, Washington , 2006

År 2004 tvingade ett dödläge i federalt stöd till Amtrak nedskärningar i tjänster och rutter samt återupptagandet av uppskjutet underhåll. Under räkenskapsåret 2004 och 2005 anslog kongressen omkring 1,2 miljarder dollar till Amtrak, 300 miljoner dollar mer än vad president George W. Bush hade begärt. Företagets styrelse begärde dock 1,8 miljarder dollar till och med räkenskapsåret 2006, varav majoriteten (cirka 1,3 miljarder dollar) skulle användas för att återställa infrastruktur, rullande materiel och drivkraft till ett gott skick. I kongressens vittnesmål bekräftade DOT-inspektören att Amtrak skulle behöva minst 1,4 till 1,5 miljarder dollar under räkenskapsåret 2006 och 2 miljarder dollar under räkenskapsåret 2007 bara för att upprätthålla status quo. År 2006 fick Amtrak knappt 1,4 miljarder dollar, med villkoret att Amtrak skulle minska (men inte eliminera) förluster av mat och sovplatser. Därmed förenklades matserveringen och kräver nu två färre servicearbetare ombord. Endast Auto Train och Empire Builder -tjänster fortsätter med regelbunden måltidsservice ombord. 2010 godkände senaten ett lagförslag om att tillhandahålla 1,96 miljarder dollar till Amtrak, men minskade godkännandet för höghastighetståg till ett anslag på 1 miljard dollar.

Delstatsregeringar har delvis fyllt bristen efter minskningar av federalt bistånd. Flera stater har ingått operativa partnerskap med Amtrak, särskilt Kalifornien, Pennsylvania, Illinois, Michigan, Oregon, Missouri, Washington , North Carolina, Oklahoma, Texas, Wisconsin, Vermont, Maine och New York, samt den kanadensiska provinsen brittiska Columbia , som tillhandahåller en del av resurserna för driften av Cascades- rutten.

Med den dramatiska ökningen av bensinpriserna under 2007–08 såg Amtrak ett rekordstort antal passagerare. Som ett tak för en stadig femårig ökning av antalet förare totalt sett såg regionala linjer en tillväxt på 12 % jämfört med föregående år i maj 2008. I oktober 2007 antog senaten S-294, Passenger Rail Improvement and Investment Act of 2007 (70–22) sponsrad av senatorerna Frank Lautenberg och Trent Lott . Trots ett vetohot från president Bush, antog ett liknande lagförslag parlamentet den 11 juni 2008, med en vetosäker marginal (311–104). Det slutliga lagförslaget, som sporrades upp av Metrolink-kollisionen den 12 september i Kalifornien och fick namnet Passenger Rail Investment and Improvement Act of 2008 , undertecknades i lag av president Bush den 16 oktober 2008. Lagförslaget anslår 2,6 miljarder dollar per år i Amtrak-finansiering till och med 2013. .

2010-talet

Amtrak påpekar att 2010 var dess återvinning av biljettpriser (andel av driftskostnaderna täckta av intäkterna från passagerarpriser) 79 %, det högsta som rapporterades för någon amerikansk passagerarjärnväg. Detta ökade till 94,9 % 2018.

Amtrak har hävdat att det måste öka kapitalprogramkostnaderna under 2013 för att ersätta gammal tågutrustning eftersom de fleråriga underhållskostnaderna för dessa tåg överstiger vad det skulle kosta att helt enkelt köpa ny utrustning som inte skulle behöva repareras på flera år . Men trots en första begäran om mer än 2,1 miljarder dollar i finansiering för året, var företaget tvunget att hantera en nedskärning från år till år i federala anslag 2013, vilket för första gången på flera år sjönk till under 1,4 miljarder dollar. Amtrak uppgav 2010 att eftersläpningen av nödvändiga reparationer av spåret som det äger på den nordöstra korridoren omfattade över 200 broar, de flesta från 1800-talet, tunnlar under Baltimore från den amerikanska inbördeskrigets era och funktionellt föråldrade spårväxlar som skulle kosta 5,2 USD miljarder att reparera (mer än tredubbla Amtraks totala årliga budget). Amtraks budget tilldelas bara på årsbasis, och det har hävdats av Joseph Vranich att detta gör fleråriga utvecklingsprogram och långsiktig finansiell planering svår för att inte säga omöjlig.

Under räkenskapsåret 2011 beviljade den amerikanska kongressen Amtrak 563 miljoner dollar för drift och 922 miljoner dollar för kapitalprogram.

Kontrovers

Statligt stöd till Amtrak var kontroversiellt från början. Bildandet av Amtrak 1971 kritiserades som en räddningsaktion som tjänade företagens järnvägsintressen och fackliga järnvägar, inte den resande allmänheten. Kritiker har hävdat att Amtrak har visat sig oförmögen att fungera som ett företag och att det inte tillhandahåller värdefulla transporttjänster som förtjänar offentligt stöd, en "mobil pengaförbränningsmaskin". Många skattekonservativa har argumenterat för att subventioner borde upphöra, nationell järnvägstjänst avslutas och NEC överlämnas till privata intressen. "Att finansiera ett Nostalgia Limited ligger inte i allmänhetens intresse." Kritiker ifrågasätter också Amtraks energieffektivitet, även om US Department of Energy anser Amtrak bland de mest energieffektiva transportformerna.

Rail Passenger Service Act från 1970, som etablerade Amtrak, säger specifikt att "The Corporation kommer inte att vara en byrå eller etablering av USA:s regering". Sedan utfärdades stamaktier 1971 till järnvägar som bidrog med kapital och utrustning; dessa aktier ger nästan inga fördelar, men deras innehavare tackade nej till ett 2002 års uppköpserbjudande från Amtrak. Det finns för närvarande 109 396 994 aktier i preferensaktier, till ett nominellt värde av 100 USD per aktie, alla ägda av den amerikanska regeringen. Det finns 9 385 694 stamaktier, med ett nominellt värde av 10 USD per aktie, som innehas av fyra andra järnvägsbolag: APU (tidigare Penn Central) 53 %, BNSF (35 %), Canadian Pacific (7 %) och Canadian National ( 5 %).

Incidenter

Huvudartikel: Lista över olyckor på Amtrak
Flygfoto över tågkollisionen i Maryland 1987

Följande är större olyckor och incidenter som involverade Amtrak-tåg:

Händelse Tåg Datum Plats Beskrivning Dödsfall Skador
1971 Salem, Illinois, urspårning Staden New Orleans 10 juni 1971 Salem, Illinois Staden New Orleans spårade ur på grund av en trasig lokaxel. 11 163
1979 Harvey tågkrasch Shawnee 12 oktober 1979 Harvey, Illinois Shawnee kolliderade med ett stationärt godståg i Illinois Central Gulf på grund av felinriktade växlar som ändrades av en växlare strax innan tåget passerade dem. 2 38
1987 Maryland tågkollision Kolonial 4 januari 1987 Chase, Maryland Colonial kolliderade med tre Conrail- lok som hade överskridit signaler. 16 164
1990 Back Bay, Massachusetts tågkollision Nattuggla 12 december 1990 Back Bay, Boston, Massachusetts Night Owl spårade ur på grund av för hög hastighet i en kurva och kolliderade med ett pendeltåg från Massachusetts Bay Transportation Authority på ett intilliggande spår. 0 453
1993 Big Bayou Canot järnvägsolycka Sunset Limited 22 september 1993 Mobile, Alabama Sunset Limited spårade ur på en bro som hade skadats av en pråm . 47 103
1995 Palo Verde, Arizona urspårning Sunset Limited 9 oktober 1995 Palo Verde, Arizona The Sunset Limited spårade ur på grund av bansabotage. 1 78
1996 Maryland tågkollision Capitol Limited 16 februari 1996 Silver Spring, Maryland Capitol Limited kolliderade med ett Maryland Area Regional Commuter -tåg som hade överskridit signaler. 11 26
1999 Bourbonnais, Illinois, tågkrasch Staden New Orleans 15 mars 1999 Bourbonnais, Illinois Staden New Orleans kolliderade med en semi-lastbil som transporterade stål som försökte slå tåget över en plankorsning. Elva av tågets fjorton personvagnar spårade ur och träffade godsvagnar på ett intilliggande spår. 13 122
2015 Philadelphia tåg urspårning Regionala nordöstra 12 maj 2015 Philadelphia, Pennsylvania En nordöstra region spårade ur på grund av för hög hastighet i en kurva. 8 200+
2017 Washington tåg urspårning Kaskader 18 december 2017 DuPont, Washington Ett Cascades -tåg spårade ur på grund av för hög hastighet i en kurva. 3 62
2018 Cayce, South Carolina tågkollision Silverstjärna 4 februari 2018 Cayce, South Carolina Silver Star kolliderade frontalt in i ett parkerat CSX - godståg, på grund av att en spårväxel var felaktigt inställd av CSX-tågets konduktör. 2 116
2021 Montana tåg urspårning Empire Builder 25 september 2021 Joplin, Montana Den västergående Empire Builder spårade ur vid kontrollpunkten East Buelow, med 146 passagerare och 16 besättningsmedlemmar ombord. 3 50
2022 Missouri tåg urspårning Sydvästchef 27 juni 2022 Mendon, Missouri Den östgående sydvästra chefen slog en dumper på spåren och spårade ur. 4 50

Efter att ha nöjt sig med 17 miljoner dollar i tågkraschen i Washington 2017, för att förhindra ytterligare stämningar, antog styrelsen en ny policy som kräver skiljedom.

Se även

Ämnen som handlar om Amtrak

Andra järnvägsföretag

Anteckningar

Förklarande citat

Citat

Referenser

Vidare läsning

externa länkar