Keystone Service -Keystone Service

Keystone -tjänst
Amtrak Keystone på Lancaster Station.jpeg
Ett Keystone Service -tåg i Lancaster, Pennsylvania 2019
Översikt
Tjänsttyp Regional järnväg
Höghastighetsjärnväg (vissa delar)
Status I drift
Företrädare Penn Central korridor tåg
Första tjänsten 29 oktober 1972
Nuvarande operatör (er) Amtrak
Ryttarskap 1 467 216 (FY16)
Rutt
Start Philadelphia , Pennsylvania eller New York City , New York
Stannar 19
Slutet Harrisburg , Pennsylvania
Resad sträcka 314 km
Genomsnittlig restid 3 timmar 30 minuter (New York – Harrisburg), 1 timme 45 minuter (Philadelphia – Harrisburg)
Servicefrekvens 13 dagliga rundresor
Tågnummer 600–601, 605, 607, 609–612, 615, 618–620, 622, 637, 639–656, 658, 660–667, 669–672, 674
Inbyggda tjänster
Klasser) Reserverad tränare
Sittplatser Flygstilsbussplatser
Teknisk
Rullande lager
Elektrifiering AC Overhead Catenary vid 12 kV, 25 Hz
Driftshastighet Upp till 125 miles i timmen (201 km/h)

Amtraks 314 km Keystone Service tillhandahåller ofta regional passagerartågstrafik mellan Harrisburg Transportation Center i Harrisburg, Pennsylvania och 30th Street Station i Philadelphia , som går längs Philadelphia till Harrisburg Main Line ( Keystone Corridor ). De flesta tåg fortsätter längs Northeast Corridor (NEC) till Pennsylvania Station i New York .

Restiden mellan Harrisburg och New York är cirka 3 timmar och 30 minuter, inklusive 1 timme och 45 minuter att resa mellan Harrisburg och Philadelphia. Det finns också flera snabbtåg som avbryter båda restiderna med cirka 15 minuter.

Några delar av rutten består av höghastighetståg , där den når sin högsta hastighet på 125 km / h (201 km / t), vilket gör det till en av de fyra höghastighetståg tjänster drivs av Amtrak , och en av de fem hög -hastighetståg i USA .

Det är Amtraks femte mest trafikerade rutt och järnvägens tredje mest trafikerade i NEC. Under räkenskapsåret 2016 transporterade tjänsten 1,47 miljoner passagerare, en ökning med 7,9% jämfört med 2015. Totala intäkter under 2016 var 41 123 787 dollar, en ökning med 7,5% jämfört med 2015. Rutten finansieras främst av Pennsylvania Department of Transportation (PennDOT).

Historia

Övertagande från Penn Central

Keystone -tjänsten är efterföljaren till många tjänster som går längs Philadelphia till Harrisburg Main Line från 1857, när Pennsylvania Railroad (PRR) köpte Philadelphia och Columbia Railroad , vilket möjliggjorde service mellan Philadelphia och Harrisburg.

När PRR gick in i Penn Central 1968, opererade det tre typer av tjänster på huvudlinjen: pendeltrafik mellan Paoli och Suburban Station via 30th Street Station , regional service (tåg numrerade på 600 -talet) mellan Harrisburg och Suburban Station via 30th Street Station och expresstrafik som Broadway Limited och Duquesne , som helt hoppade över 30th Street Station och använde North Philadelphia -stationen som sitt enda Philadelphia -stopp.

När höghastighetsprogrammet Metroliner hade börjat två år tidigare hade staten försökt att dra nytta av möjligheten att köpa uppgraderad rullande materiel för tåg i 600-serien. Den 30 augusti 1966 tillkännagav guvernör William Scranton i Pennsylvania planer på att köpa 11 metroliner för 130 km/h för att ersätta Silverliners som sedan användes. Bilarna beställdes via Philadelphia pendlarbyrå SEPTA , eftersom staten inte fick kontrakt direkt med PRR. Staten, SEPTA och PRR nådde en överenskommelse den 3 november; staten och SEPTA skulle vardera betala 2 miljoner dollar, främst finansierade genom masstransitbidrag från den nybildade avdelningen för bostäder och stadsutveckling (HUD), och PRR skulle få ett gratis 15-årigt hyresavtal för bilarna. PRR drog sig snart tillbaka efter klagomål från konkurrerande Red Arrow Lines och Capitol Trailways, och HUD -bidragen befanns senare inte vara tillämpliga på intercitytjänster.

I juni 1968 nåddes en överenskommelse där staten Transportation Assistance Authority skulle betala 2 miljoner dollar och Penn Central skulle betala 2,5 miljoner dollar för de 11 Metroliners för Harrisburg -tjänsten. Den 14 juli testades ett tåg med fyra bilar på linjen, med flera demonstrationskörningar för tjänstemän den 21 augusti. Den 25 februari 1970 slutförde bilarna avsedda för Harrisburg-service sina prestandatester. Penn Central vägrade att acceptera bilarna, med hänvisning till många tekniska problem med bilarna och deras allmänna olämplighet för tjänsten. De hade sämre acceleration än de Silverliners som redan var i tjänst, tenderade att överhettas när de gjorde många nära varandra placerade stopp och hade svårt att klättra upp föraren från Suburban Station. Dessutom saknade korridoren plattformar på hög nivå för att effektivt använda bilarna, och 15 transformatorstationer skulle kräva dyra ändringar. De 11 bilarna var oanvända en tid innan Penn Central slutligen bestämde sig för att hyra bilarna för användning på kärnan i New York – Washington . De flyttades tillbaka till Budd -anläggningen för ändringar i april. I juli 1970 godkände staten 100 000 dollar för att istället uppgradera befintliga Silverliners för Harrisburg -tjänsten.

När Amtrak skapades för att ta över järnvägstrafik mellan 1971, var det stor debatt om huruvida vissa tåg utgjorde intercitytjänster (att antingen övertas av Amtrak eller avbrytas, vilket avlastar privata företag som Penn Central från den ekonomiska bördan) eller pendeltjänster (ska behållas av de privata företagen om inte avbrott godkändes av ICC ). Penn Central påstod att flera av dess regionala tjänster-tågen i 600-serien, som förbinder bussar från Lancaster- York , Clockers och New York-Chatham- var intercitytjänster som kunde avbrytas eftersom de inte ingick i Amtraks ursprungliga system.

Den 31 mars 1971 ansökte Penn Central till ICC om att avbryta tåg i 600-serien när kontraktet ingicks med SEPTA den 30 juni. Staten väckte talan mot Penn Central den 7 april för att stoppa avbrottet. Den 23 april ansökte Penn Central till tingsrätten om att avbryta de regionala tjänsterna. Fem dagar senare lämnade staten och UTU in en motsatt stämning och kallade tågen för en pendeltjänst. Den 30 april beordrade domare John P. Fullam Penn Central att fortsätta driften av tågen och hänvisade ärendet till ICC.

När Amtrak tog över intercitytjänsten den 1 maj 1971 fortsatte tågen i 600-serien att drivas av Penn Central, även om de listades i Amtrak-scheman. Staden Philadelphia och staten föredrog båda att ha Penn Central snarare än Amtrak som driver tjänsten, eftersom Amtrak var befriad från statlig kontroll. Den 21 juni beslutade ICC att tjänsten inte var järnvägstrafik, som efterfrågades av staten och inte av Penn Central. Den 3 augusti beordrade Fullam Penn Central att fortsätta driva de regionala tjänsterna.

Den 29 oktober 1972, efter ytterligare förhandlingar med Penn Central, tog Amtrak över driften av tågen i 600-serien som Silverliner Service , uppkallad efter Silverliner- bilarna som används för att köra tågen. Amtrak tog på sig det formella ansvaret för Silverliner Service och Clockers runt april 1974. Penn Central (och senare Conrail och slutligen SEPTA Regional Rail ) fortsatte att bedriva pendeltjänsten Paoli – Philadelphia. Amtrak tog över biljetterna för Silverliner Service och Clockers från Penn Central den 1 juli 1975. Den 26 oktober 1975 finansierade SEPTA en ökning från 9 till 11 dagliga rundresor. Amtrak började inkludera en lista över anslutande tåg till/från New York City i november 1975 -tidtabellen.

Minskande service

Ett Keystone Service -tåg av Metroliners i Downingtown 1985

I slutet av 1970 -talet kom NJDOT : s nya Arrow III -spårvagnar flera år före genomförandet av elektrifieringsprojekt för att möjliggöra användning i New Jersey -pendeltjänster. Amtrak vid den här tiden var desperat efter elektrisk framdrivning, eftersom de åldrande GG1-loken nådde slutet av deras användbarhet, ersättande E60-lok visade sig vara opålitliga och nya EMD AEM-7- lok började bara komma. I april 1978 leasade Amtrak 70 av NJDOTs Arrow II -bilar för användning på Clockers , Keystone Service och nya Chesapeake . I januari 1979 roterades pilarna mellan Clockers och Silverliner Service . Arrows hade badrum och vattenfontäner, vilket gjorde dem mer lämpade för regional service än Silverliners. I slutet av 1980, under press från NJDOT, returnerade Amtrak alla utom 32 pilar, vilket skapade ett behov av att hitta annan utrustning för Silverliner -tjänsten . Trots att de förklarades olämpliga för Harrisburg -tjänsten ett decennium tidigare, var Metroliners den enda lättillgängliga rullande materiel, eftersom de långsamt blev pensionerade från samma tjänst. En testkörning med Metroliners gjordes den 20 januari 1981 och Metroliners användes i inkomsttjänsten i två veckor i februari. Metroliners användes på New York - Harrisburg Valley Forge i en vecka i augusti, och en underhållsanläggning i Harrisburg öppnade den 13 oktober 1981.

När de nya AEM-7-loken fortsatte att anlända, tilldelade Amtrak dem att ta sprickor i Metroliner- tåg med Amfleet och tilldelade de mindre pålitliga Metroliners för den sekundära Philadelphia-Harrisburg-tjänsten och kallade dem Capitoliners. Den 25 oktober 1981 omdisponerades tjänsten som Keystone Service . All service drevs sedan av Metroliners, som saknade snabb acceleration av Silverliners och Arrows och gjorde dem olämpliga för tjänsten. Efter att en enda Metroliner -uppsättning togs bort från Clocker -tjänsten i mars 1982 var Keystone -tjänsten den enda återstående användningen av Metroliners. Den 24 april 1983 döptes ett par vardagståg -  ankomsten  kl. 9:54 och avgången 15:55 från förortsstationen - till Keystone Executive . Avsedda att locka ryttare från den västra änden av korridoren, gjorde tågen mellanstopp endast vid Lancaster, Downingtown och 30th Street, med ett 99-minuters schema.

Morgonens första västgående tåg gjorde många lokala stopp för pendlare till Harrisburg, inklusive några på stationer som inte trafikeras av något annat Amtrak -tåg. Detta visades först i schemat för den 29 april 1973. Dessa engångsstopp tappades gradvis: Merion 1979; 52nd Street och Berwyn 1980; Radnor och Narberth 1982; och Bryn Mawr, Overbrook och Wayne 1987. Amtrak och SEPTA öppnade en station i Exton den 2 november 1981 för att betjäna snabbväxande förortsområden.

Dieseldrivet Keystone Service- tåg i Harrisburg 2002

Den Silverliner service utförs över en miljon passagerare under 1980, men antalet passagerare var i brant nedgång från en mängd olika faktorer. Den 30 oktober 1983 minskade Amtrak tjänsten från 11 till 9 vardagar tur och retur, vilket ledde till en minskning med 8% i ryttarskapet. En minskning till 6 vardagar tur och retur den 12 januari 1986 och 5 tur och retur den 27 april, sänkte ryttarantalet med ytterligare 45%. Nedskärningarna omfattade uppsägning av Keystone Executive . Trots förlusten av service fördubblades biljettpriserna från 1980 till 1987. Den enda SEPTA -rundresan förbi Paoli till Downingtown sänktes 1983, men två rundresor restaurerades i mars 1985, med ytterligare middag och helgtjänst 1988. Tjänsten förlängdes ytterligare till Parkesburg 1990, med lägre priser än Amtrak. År 1990 transporterade SEPTA 595 000 passagerare väster om Paoli, dubbelt så mycket som Amtraks ryttarskap på hela Keystone -tjänsten .

Metroliner -bilarna, slitna efter nästan två decennier av tung användning, började misslyckas ofta. I april 1985 började Amtrak studera möjligheten att ta bort elektrifiering väster om Paoli. Tidens prestanda minskade från cirka 85% 1985 till under 60% i början av 1988. Den 25 januari 1988 började Amtrak bogsera Metroliner-bilarna med AEM-7-lok i stället för att köra dem under egen kraft, även om bilarna hade sina egna strömavtagare upp till effektbelysning och värmesystem. Ett vrak av nattuglan fyra dagar senare tog två AEM-7-lok ur drift, vilket förvärrade bristen på elektrisk ström som Amtrak har tillgång till. Den 1 februari konverterade Amtrak alla Keystone Service- tåg till dieselmotor och avslutade dem på den lägre nivån på 30th Street Station, eftersom dieseldrivna tåg inte var tillåtna i tunnlarna till Suburban Station. Förändringen listades som "tillfällig" på tidtabeller som började den 15 maj 1988 och varade in i 1990. Efter dieseliseringen och förlängningen av scheman steg prestandan i tid till konsekvent över 90%.

Genom service

Vid starten den 1 maj 1971 drev Amtrak två genomgående tjänster på linjen: den kombinerade New York – Chicago Broadway Limited och New York – St. Louis Spirit of St. Louis (snart bytt namn till National Limited ) och Pittsburgh - New York Duquesne (snart bytt namn till Keystone ). Det tidigare tåget stannade bara vid Lancaster och Paoli mellan Harrisburg och North Philadelphia; den var avsedd för långväga resenärer mellan östkusten och Mellanvästern snarare än lokala passagerare. Den Duquesne / Keystone hade en ytterligare stopp vid Coates och var avsedd för medelavstånd mellan städer.

Amtrak avbröt Keystone den 30 april 1972 och lämnade tågen i 600-serien som den enda lokala trafiken längs deras rutt. Den Broadway Limited och National Limited delades; de lade till lokala hållplatser väster om Harrisburg, men passagerare mellan Harrisburg och Philadelphia fick byta tåg vid Harrisburg, Lancaster, Paoli eller Philadelphia för att nå hållplatser väster om Harrisburg eller norr om Philadelphia. Den 28 oktober 1973 bytte Amtrak Valley Forge, som endast är vardagar, från ett lokaltåg från Philadelphia – New Haven till ett Harrisburg – New York City-tåg. Det gjorde bara samma mellanstopp som Keystone , inklusive ingen direkt trafik till 30th Street Station. Men introduktionen innebar att passagerare inte längre behövde byta i Philadelphia eller lita på Broadway Limited , vars prestanda i tid sjönk till bara 6,8% 1973.

Ytterligare lokala hållplatser i Pennsylvania tillkom senare. Den 19 maj 1974 lade Amtrak till helgtjänst på Valley Forge : ett lördagståg från Harrisburg till Boston och ett söndagståg från Boston till Harrisburg. Helgstjänsten avslutades den 26 oktober 1975. Den 28 oktober 1979 inledde Amtrak och SEPTA "Ardmore Connection": Valley Forge började stanna vid Ardmore , där en nära förbindelse kunde göras med ett lokaltåg från SEPTA Paoli - Philadelphia. Den 17 december 1979 började den västergående Valley Forge stanna vid 30th Street snarare än att kringgå den med hjälp av Pittsburgh Subway; den behöll dock Ardmore -hållplatsen.

Washington -delarna av Broadway Limited och National Limited splittrades ursprungligen vid Harrisburg och nådde nordöstra korridoren via Port Road Branch . Washington -delen av Broadway Limited omdirigerades genom Philadelphia den 26 oktober 1975; den nationella Limited följde den 29 oktober 1978. National Limited avbröts helt den 1 oktober, 1979; staten började finansiera Pittsburgh – Philadelphia Pennsylvanian som ersättare den 27 april 1980.

Harrisburg-bundna Keystone Service- tåg i Downingtown 2018, med lok på baksidan av tåget

Samtidigt förlängdes ett par Clockers , den västgående Keystone och östgående Big Apple , till Harrisburg på helgerna. De sprang inom en timme av Valley Forge : s vardag schema; de sprang dock till 30th Street och Suburban stationer snarare än att bara betjäna North Philadelphia. Den Keystone döptes Susquehanna den 25 oktober 1981. Big Apple och Susquehanna tappade Suburban Station stoppa ett år senare, men fortsatte att tjäna 30th Street. Den 30 oktober 1983 utvidgades Pennsylvanian till New York City, vilket eliminerade överföringen till Philadelphia (även om den fortsatte att stanna vid 30th Street). Den 12 januari 1986 började den östgående Valley Forge tjäna 30th Street (som västerut hade gjort i sex år); detta gjorde det möjligt att effektivt ersätta ett inställd Keystone Service -tåg (#600, första morgonen österut) för att betjäna pendlare.

Amtrak började driva Atlantic City – Philadelphia Atlantic City Express 1989 och förlängde den sedan längs med flera hektiska korridorer i hopp om att öka ryttarskapet. Den 4 april 1991 förlängdes en daglig rundtur med Keystone Service till Atlantic City under varumärket Atlantic City Express . Endast en rundresa i helgen fortsatte att vara genomdriven. Den Atlantic City Express avbröts den 2 april, 1995; New Jersey Transit Atlantic City Line -tåg fortsätter att trafikera 30th Street Station.

Moderna förbättringar

Ett tåg i östgående Keystone Service anländer till den ombyggda Exton -stationen 2021

I november 1996, som en del av en allmän nedskärning av regionala järnvägstjänster, sänkte SEPTA tjänsten tillbaka till Downingtown och lämnade Parkesburg och Coatesville som Amtrak-bara stationer. Som ett resultat har Amtrak lagt till stationerna i flera befintliga rundresor. Amtrak avbröt sina hållplatser vid Whitford och Malvern (båda trafikeras endast av en enda tur och retur) den 5 april 1998, vilket minskade antalet förortsstationer som delas av SEPTA- och Keystone Service -tåg till fyra.

Från och med år 2000 spenderade Amtrak och PennDOT 166 miljoner dollar för att rehabilitera Philadelphia till Harrisburg Main Line. Detta inkluderade restaurering av fullt elektrifierad service, samt spårförbättringar för en toppfart på 110 miles per timme (180 km/h). När projektet slutfördes och eltjänsten började i oktober 2006 minskades restiderna mellan Harrisburg och Philadelphia från 120 minuter till 95 minuter, med ytterligare tidsbesparingar för genomgående tåg genom att eliminera behovet av ett motorbyte i Philadelphia. Tjänsten ökades också från 11 till 14 dagliga rundresor. År 2010 ökade ryttarantalet med 91% sedan 2000 och 58% sedan 2006.

Senare förbättringar syftade till att utveckla en förseglad korridor utan offentliga övergångsvägar , vilket skulle möjliggöra framtida hastighetsökningar till 125 miles i timmen (201 km/h) väster om Philadelphia. De två sista sådana övergångarna på linjen, som ligger strax öster om Mount Joy , stängdes den 24 september 2014. De ersattes med en bro som ansluter till en närliggande gata. Privata korsningar fortsätter dock att användas på linjen.

Den 18 mars 2020 avbröt Amtrak tillfälligt alla Keystone Service- tåg på grund av minskad efterfrågan på grund av den pågående COVID-19-pandemin . Tjänsten mellan Philadelphia och Harrisburg återupptogs den 1 juni 2020 med reserverade sittplatser. Den 6 juli 2020 restaurerade Amtrak ett Keystone Service -tåg i varje riktning som kör hela sträckan mellan New York City och Harrisburg. Amtrak återställde full service mellan Philadelphia och Harrisburg den 8 september 2020. Den 4 januari 2021 sänkte Amtrak servicenivåerna längs Keystone-tjänsten på grund av minskad ryttartid orsakad av COVID-19-pandemin. Med minskad service kommer Keystone Service att erbjuda sju tur och retur på vardagar och sex tur och retur på helger mellan Philadelphia och Harrisburg, med tre dagliga rundturer som kör hela vägen mellan New York City och Harrisburg.

Föreslagen expansion

Förslag på en påfyllningsstation i Paradise Township har övervägts sedan 1990 -talet. Stoppet skulle vara ungefär halvvägs mellan Lancaster och Parkesburg, betjäna det lokala vanliga samhället och låta turister överföra till Strasburg Rail Road . En plan från juli 2004 avvisades av Federal Railroad Administration på grund av farhågor om att det böjda spåret skulle hindra ADA-kompatibla ombordstigningsplattformar.

Drift

Bestå

Tidigare Metroliner -hyttbil i Lancaster, Pennsylvania 2017

En typisk Keystone består vanligtvis av ett ACS-64 ellok och fem personbilar, bestående av fyra Amfleet- bussar och en ombyggd Metroliner- hyttbil . Som ett resultat av signal-, spår- och kopplingsuppgraderingarna som slutfördes i oktober 2006 kör Keystone -tåg i ett push -pull -läge , en av få Amtrak -tjänster som gör det. Innan uppgraderingarna 2006 behövdes dieselkraft (vanligtvis ett GE Genesis -lok) mellan Harrisburg och Philadelphia.

Tågen består av reserverade bussar . Före 2020 bestod tågen av reserverade bussar mellan Harrisburg och Philadelphia och reserverade bussar mellan Philadelphia och New York. Det finns ingen business class eller snacks/matservering. Det finns dock en tyst bil på alla tåg och gratis Wi-Fi erbjuds. Bekvämligheterna varierar med tåg.

Strömmen består kommer att bytas ut samtidigt med att Amfleet 1 -bilarna byts ut. Ersättningarna kan helt enkelt ersätta bilarna och förbli som ett lokomotiv eller ersätta hela består av elektriska flera enheter eller bi-mode flera enheter.

Service

På vardagar går det tretton Keystone -tåg och ett Pennsylvanian -tåg i varje riktning. Alla tåg kör mellan Harrisburg och Philadelphia, med nio Keystone -tåg plus Pennsylvanian fortsätter till New York. Det finns åtta rundturståg både på lördagar och söndagar. Alla utom en, inklusive Pennsylvanian , gör hela resan mellan Harrisburg och New York. På de flesta tågen tar resan mellan Harrisburg och New York cirka 3 timmar och 30 minuter, inklusive 1 timme och 45 minuter att resa mellan Harrisburg och Philadelphia. Det finns också flera snabbtåg som avbryter båda restiderna med cirka 15 minuter vardera.

Amtrak Keystone Service ( interaktiv karta )

Rutt

Den Keystone service fungerar över Amtrak ägda trackage:

Ruttens västra terminal, Harrisburg Transportation Center , är den 22: e mest trafikerade Amtrak -stationen i landet. Lancaster station , ruttens mittpunkt, är den 21: e mest trafikerade. På grund av det stora antalet passagerare som reser till och från Philadelphia är dessa stationer bland de mest trafikerade i landet som betjänar storstadsområden med färre än två miljoner människor.

Referenser

externa länkar

Rutt karta :

KML -fil ( redigera • hjälp )
KML är från Wikidata

Media relaterade till Keystone Service på Wikimedia Commons