New York Citys tunnelbana -New York City Subway

New York Citys tunnelbana
MTA New York City Subway logo.svg
Ett 1-tåg, här sammansatt av R62A-bilar, ses ovan jord som lämnar 125th Street-stationen.  Tågets framsida innehåller två vita lampor som ger svag belysning, två fönster, en dörr och symbolen för raden 1 på det vänstra fönstret.
Ett E-tåg, här sammansatt av R160A-bilar, ses komma in på 42nd St-Port Authority Bus Terminal station.  Framsidan av tåget innehåller två vita lampor som ger lätt belysning, ett fönster på vänster sida, den amerikanska flaggan på höger sida och MTA-logotypen under flaggan.
Överst : Ett 1 -tåg som består av tio R62A- bilar lämnar den förhöjda stationen på 125th Street på väg till South Ferry, med ett annat till 242 Street.
Nederst : Ett E -tåg som består av tio R160A- bilar kör in på 42nd Street–Port Authority Bus Terminal station.
Översikt
Ägare Staden New York
Område som betjänas Bronx , Brooklyn , Manhattan och Queens
Plats New York City
Transittyp Snabb transitering
Antal rader 36 linjer
28 tjänster
(1 planerad)
Antal stationer 472 ( MTA totalt antal)
424 unika stationer (jämfört med internationella standarder )
14 planerade
Dagligt åkande 5 651 000 (vardagar, andra kvartalet 2022)
Årligt ridtid 1 311 320 200 (2021)
Hemsida mta .info /nyct
Drift
Började operationen 27 oktober 1904 ; 118 år sedan ( Original tunnelbana ) ( 1904-10-27 )

3 juli 1868 ; 154 år sedan (första upphöjda, snabba transitoperationen) ( 1868-07-03 )

9 oktober 1863 ; 159 år sedan (första järnvägsoperationen) ( 1863-10-09 )
Operatör(er) New York City Transit Authority (NYCTA)
Antal fordon 6,418
Framsteg Högtrafik: 6–12 minuter
Lågtrafik: 12–20 minuter
Teknisk
Systemlängd 248 mi (399 km)
     (ruttlängd)
665 mi (1 070 km)
     (spårlängd, intäkter)
850 mi (1 370 km)
     (spårlängd, totalt)
Spårvidd 4 fot  8+1 435 mmstandardmått _  __ _
Elektrifiering Tredje skena , 600–650 V DC (normalt 625V)
Medelhastighet 17,4 mph (28,0 km/h)
Toppfart 55 mph (89 km/h)

New York City Subway är ett snabbt transitsystem som ägs av regeringen i New York City och hyrs ut till New York City Transit Authority , en ansluten byrå till den statliga Metropolitan Transportation Authority (MTA). New York Citys tunnelbana öppnade den 27 oktober 1904 och är ett av världens äldsta kollektivtrafiksystem, ett av de mest använda och det med flest stationer, med 472 stationer i drift (424 om stationer som är anslutna med överföringar är räknas som enstaka stationer). Stationer finns över hela stadsdelarna Manhattan , Brooklyn , Queens och Bronx .

Systemet har varit i drift dygnet runt alla dagar på året under större delen av dess historia, med undantag för nödsituationer och katastrofer. Med årliga passagerare är New York City Subway det mest trafikerade snabba transitsystemet på både västra halvklotet och västvärlden , såväl som det sjunde mest trafikerade järnvägssystemet för snabb transitering i världen. År 2021 levererade tunnelbanan 1 311 320 200 turer, eller cirka 5 651 000 per vardag från och med det andra kvartalet 2022. Den 29 oktober 2015 åkte mer än 6,2 miljoner människor tunnelbanesystemet, vilket etablerade det högsta endagspassage sedan regelbundet övervakat åkande. år 1985.

Systemet är också ett av världens längsta. Sammantaget innehåller systemet 248 miles (399 km) rutter, vilket översätts till 665 miles (1 070 km) intäktsspår och totalt 850 miles (1 370 km) inklusive spårning utan inkomst . Av systemets 28 rutter eller "service" (som vanligtvis delar spår eller "linjer" med andra tjänster), passerar 25 genom Manhattan, undantagen är G -tåget, Franklin Avenue Shuttle och Rockaway Park Shuttle . Stora delar av tunnelbanan utanför Manhattan är förhöjda, på banvallar eller i öppna skär , och några sträckor av spår går på marknivå. Totalt är 40 % av banan ovan jord. Många linjer och stationer har både express- och lokaltrafik. Dessa linjer har tre eller fyra spår. Normalt används de två yttre av lokaltåg, medan den inre eller två används av snabbtåg. Stationer som trafikeras av snabbtåg är vanligtvis viktiga överföringspunkter eller destinationer.

Från och med 2018 var New York City Subways budgetbörda för utgifter $8,7 miljarder, med stöd av insamling av biljettpriser, brotullar och öronmärkta regionala skatter och avgifter, samt direkt finansiering från statliga och lokala myndigheter.

Historia

Några gamla bilder från New York City Subway (1910)
Stadshusstationen på IRT Lexington Avenue Line , en del av den första tunnelbanelinjen i tunnelbanan som öppnade den 27 oktober 1904

Alfred Ely Beach byggde den första demonstrationen för ett underjordiskt transitsystem i New York City 1869 och öppnade det i februari 1870. Hans Beach Pneumatic Transit sträckte sig bara 312 fot (95 m) under BroadwayLower Manhattan från Warren Street till Murray Street och ställde ut sin idé om en stämningsfull järnväg som tunnelbana. Tunneln förlängdes aldrig av politiska och ekonomiska skäl. Idag finns ingen del av denna linje kvar eftersom tunneln var helt inom gränserna för den nuvarande stadshusstationen under Broadway.

Den stora snöstormen 1888 hjälpte till att demonstrera fördelarna med ett underjordiskt transportsystem. En plan för byggandet av tunnelbanan godkändes 1894 och konstruktionen påbörjades 1900. Även om de underjordiska delarna av tunnelbanan ännu inte hade byggts, fanns redan flera ovanjordssegment av det moderna tunnelbanesystemet i New York City. i tjänst då. Den äldsta strukturen som fortfarande är i bruk öppnade 1885 som en del av BMT Lexington Avenue Line i Brooklyn och är nu en del av BMT Jamaica Line . Den äldsta höger-av-way, som är delen av BMT West End Line nära Coney Island Creek , var i bruk 1864 som en ångjärnväg kallad Brooklyn, Bath och Coney Island Rail Road .

Den första tunnelbanelinjen av tunnelbanan öppnade den 27 oktober 1904, byggd av Interborough Rapid Transit Company (IRT) nästan 36 år efter öppnandet av den första förhöjda linjen i New York City (som blev IRT Ninth Avenue Line ). Den 14,6 km långa tunnelbanelinjen, då kallad "Manhattan Main Line", gick från City Hall station norrut under Lafayette Street (då kallad Elm Street) och Park Avenue (då kallad Fourth Avenue) innan den svängde västerut vid 42nd Street . Den krökte sedan norrut igen vid Times Square och fortsatte under Broadway innan den avslutades vid 145th Street-stationen i Harlem . Dess verksamhet hyrdes ut till Interborough Rapid Transit Company och över 150 000 passagerare betalade 5¢ biljettpriset för att åka den första dagen i drift.

I slutet av 1900-talet och början av 1910-talet hade linjerna konsoliderats till två privatägda system, IRT och Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, senare Brooklyn–Manhattan Transit Corporation , BMT). Staden byggde de flesta linjerna och arrenderade ut dem till företagen. Den första linjen av det stadsägda och drivna Independent Subway System (IND) öppnade 1932; detta system var avsett att konkurrera med de privata systemen och tillåta att några av de förhöjda järnvägarna skulle rivas men stannade inom stadens kärna på grund av dess lilla startkapital. Detta krävde att den kördes "till självkostnadspris", vilket krävde upp till dubbla biljettpriserna på fem cent.

1940 köpte staden de två privata systemen. Vissa upphöjda linjer upphörde omedelbart medan andra stängde strax efter. Integrationen var långsam, men flera förbindelser byggdes mellan IND och BMT; dessa fungerar nu som en division som kallas B-divisionen . Eftersom de tidigare IRT-tunnlarna är smalare, har skarpare kurvor och kortare stationsplattformar, kan de inte ta emot B-divisionsbilar, och den tidigare IRT förblir sin egen division, A-divisionen . Många passagerartransfer mellan stationer för alla tre tidigare företag har skapats, vilket gör att hela nätet kan behandlas som en enhet.

Under slutet av 1940-talet noterade systemet högt antal passagerare, och den 23 december 1946 sattes det systemomfattande rekordet på 8 872 249 biljettpriser.

New York City Transit Authority ( NYCTA ), en offentlig myndighet som leds av New York City, skapades 1953 för att ta över tunnelbane-, buss- och spårvagnsverksamhet från staden och placerades under kontroll av Metropolitan Transportation Authority på statlig nivå i 1968.

Graffiti blev en anmärkningsvärd symbol för vikande service under 1970-talet.

Organiserades 1934 av transitarbetare från BRT, IRT och IND, Transport Workers Union of America Local 100 är fortfarande den största och mest inflytelserika lokalen av fackföreningarna. Sedan förbundets grundande har det förekommit tre fackliga strejker på grund av avtalskonflikter med MTA: 12 dagar 1966 , 11 dagar 1980 och tre dagar 2005 .

På 1970- och 1980-talen var New York Citys tunnelbana på sin lägsta nivå någonsin. Åkarna hade sjunkit till 1910-talets nivåer, och graffiti och kriminalitet florerade. Underhållet var dåligt och förseningar och spårproblem var vanliga. Ändå lyckades NYCTA öppna sex nya tunnelbanestationer på 1980-talet, göra den nuvarande flottan av tunnelbanevagnar fri från graffiti, samt beställa 1 775 nya tunnelbanevagnar. I början av 1990-talet hade förhållandena förbättrats avsevärt, även om underhållseftersläpningar som ackumulerats under dessa 20 år fortfarande fixas i dag.

Cortlandt Street-stationen ses delvis kollapsad
Cortlandt Street-stationen kollapsade delvis som ett resultat av kollapsen av World Trade Center .

När vi gick in i 2000-talet fortsatte framstegen trots flera katastrofer. Attackerna den 11 september resulterade i serviceavbrott på linjer som går genom Lower Manhattan, särskilt IRT Broadway-Seventh Avenue Line , som gick direkt under World Trade Center . Delar av tunneln, såväl som Cortlandt Street- stationen, som låg direkt under tvillingtornen, skadades allvarligt. Ombyggnaden krävde avstängning av tjänsten på den linjen söder om Chambers Street. Tio andra stationer i närheten stängdes för sanering. I mars 2002 hade sju av dessa stationer öppnat igen. Förutom Cortlandt Street, återöppnades resten den 15 september 2002, tillsammans med service söder om Chambers Street. Cortlandt Street öppnade igen den 8 september 2018.

I oktober 2012 översvämmade orkanen Sandy flera undervattenstunnlar och andra anläggningar nära New Yorks hamn , såväl som spårning över Jamaica Bay . Den omedelbara skadan åtgärdades inom sex månader, men långsiktiga motståndskrafts- och rehabiliteringsprojekt fortsätter. Återhämtningsprojekten efter orkanen inkluderade restaureringen av den nya South Ferry- stationen från 2012 till 2017; den fullständiga stängningen av Montague Street Tunnel från 2013 till 2014; och den partiella avstängningen av 14th Street Tunnel från 2019 till 2020.

Byggmetoder

En sträcka av tunnelbanespår på 7 Subway Extension

När IRT-tunnelbanan debuterade 1904 var den typiska tunnelkonstruktionsmetoden cut-and-cover . Gatan revs upp för att gräva tunneln nedanför innan den byggdes upp ovanifrån. Trafiken på gatan ovanför skulle avbrytas på grund av uppgrävningen av gatan. Tillfälliga stål- och träbroar förde yttrafik ovanför konstruktionen.

Entreprenörer i denna typ av konstruktion mötte många hinder, både naturliga och konstgjorda. De fick ta itu med stenformationer och grundvatten, vilket krävde pumpar. Tolv mil av avlopp, liksom vatten- och gasledningar, elektriska ledningar och ångledningar måste dras om. Gatujärnvägar var tvungna att rivas för att tillåta arbetet. Grunden till höga byggnader låg ofta nära tunnelbanekonstruktionen och behövde i vissa fall stöd för att säkerställa stabilitet.

Denna metod fungerade bra för att gräva mjuk smuts och grus nära gatuytan. Tunnelsköldar krävdes för djupare sektioner, såsom Harlem- och East River -tunnlarna, som använde gjutjärnsrör. Sten eller betongkantade tunnlar användes på segment från 33:e till 42:a gator under Park Avenue ; 116th till 120th Streets under Broadway ; 145:e till Dyckman Streets (Fort George) under Broadway och St. Nicholas Avenue ; och 96th Street och Broadway till Central Park North och Lenox Avenue .

Cirka 40 % av tunnelbanesystemet går på yt- eller förhöjda spår, inklusive stål- eller gjutjärnsförhöjda strukturer , betongviadukter , banvallar , öppna skär och ytvägar . Från och med 2019 finns det 168 miles (270 km) förhöjda spår. Alla dessa konstruktionsmetoder är helt gradseparerade från väg- och övergångsställen, och de flesta korsningar av två tunnelbanespår är gradseparerade med flygande korsningar . De enda undantagen för korsningar av två linjer i linjetrafik är 142nd Street och Myrtle Avenue - korsningarna, vars spår korsar varandra på samma nivå, såväl som spårpar i samma riktning på IRT Eastern Parkway Line vid Rogers Junction .

De 7 700 arbetarna som byggde de ursprungliga tunnelbanelinjerna var till största delen invandrare som bodde på Manhattan.

Nyare projekt använder tunnelborrmaskiner , vilket ökar kostnaderna. De minimerar störningar på gatunivå och undviker redan befintliga verktyg. Exempel på sådana projekt inkluderar förlängningen av IRT Flushing Line och IND Second Avenue Line .

Expansion

Second Avenue Subway Community Information Center

Sedan öppnandet av den ursprungliga New York Citys tunnelbanelinje 1904 har flera officiella och planeringsbyråer föreslagit många förlängningar av tunnelbanesystemet. Ett av de mer expansiva förslagen var " IND Second System", en del av en plan för att bygga nya tunnelbanelinjer förutom att ta över befintliga tunnelbanelinjer och järnvägsrättigheter. Den mest storslagna IND:s andra tunnelbaneplan, utformad 1929, skulle vara en del av den stadsdrivna IND och skulle omfatta nästan 1⁄3 av det nuvarande tunnelbanesystemet. År 1939, med en planerad sammanslutning, ingick alla tre systemen i planen, som till slut aldrig genomfördes. Många olika planer föreslogs under åren av tunnelbanans existens, men utbyggnaden av tunnelbanesystemet stoppades mestadels under andra världskriget .

Även om de flesta av de rutter som föreslagits under decennierna aldrig har byggts, är diskussionen fortsatt stark för att utveckla några av dessa linjer, för att lindra befintliga kapacitetsbegränsningar och överbefolkning i tunnelbanan, det mest anmärkningsvärda är förslagen till Second Avenue Subway . Planer för nya linjer går tillbaka till tidigt 1910-tal och utbyggnadsplaner har föreslagits under många år av systemets existens.

Efter att IND Sixth Avenue Line färdigställdes 1940, gick staden i stor skuld , och endast 33 nya stationer har lagts till systemet sedan dess, varav nitton var en del av nedlagda järnvägar som redan fanns. Fem stationer fanns på den övergivna New York, Westchester och Boston järnvägen , som införlivades i systemet 1941 som IRT Dyre Avenue Line . Fjorton mer posterar var på den övergivna LIRR Rockaway stranden förgrena sig (nu IND Rockaway fodrar ), som öppnade i 1955. Två posterar ( 57th Street och Grand Street ) var delen av Chrystie Street Connection och öppnade 1968; terminalen Harlem-148th Street öppnade samma år i ett orelaterade projekt. Sex byggdes som en del av en plan från 1968 : tre på Archer Avenue Lines , öppnade 1988, och tre på 63rd Street Lines , öppnade 1989. Den nya South Ferry - stationen byggdes och kopplades till den befintliga Whitehall Street–South Ferry station 2009. One-stop 7 Subway Extension till västra sidan av Manhattan, bestående av 34th Street–Hudson Yards station, öppnades 2015, och tre stationer på Second Avenue Subway i Upper East Side öppnades i början av 2017.

Linjer och rutter

Årligt passagerarpassagerarskap
År Passagerare
1901 253 000 000
1905 448 000 000 +77,1 %
1910 725 000 000 +61,8 %
1915 830 000 000 +14,5 %
1920 1 332 000 000 +60,5 %
1925 1 681 000 000 +26,2 %
1930 2 049 000 000 +21,9 %
1935 1 817 000 000 −11,3 %
1940 1 857 000 000 +2,2 %
1945 1 941 000 000 +4,5 %
1946 2 067 000 000 +6,5 %
1950 1 681 000 000 −13,4 %
1955 1 378 000 000 −18,0 %
1960 1 345 000 000 −2,4 %
1965 1 363 000 000 +1,3 %
1970 1 258 000 000 −7,7 %
1975 1 054 000 000 −16,2 %
1980 1 009 000 000 −4,3 %
1982 989 000 000 −2,0 %
1985 1 010 000 000 +2,1 %
1990 1 028 000 000 +1,8 %
1995 1 093 000 000 +6,3 %
2000 1 400 000 000 +28,1 %
2005 1 450 000 000 +3,6 %
2010 1 605 000 000 +10,7 %
2011 1 640 000 000 +2,2 %
2012 1 654 000 000 +0,1 %
2013 1 708 000 000 +3,3 %
2014 1,751,287,621 +2,6 %
2015 1,762,565,419 +0,6 %
2016 1 756 814 800 -0,3 %
2017 1,727,366,607 -1,7 %
2018 1 680 060 402 -2,7 %
2019 1 697 787 002 +1,1 %
2020 639,541,029 -62,3 %
2021 1 311 320 200 +105 %
Digital skylt på sidan av ett R142-tåg
En digital skylt på sidan av ett R142 -tåg på 4 :an

Många snabbtrafiksystem kör relativt statiska rutter, så att en tåg "linje" är mer eller mindre synonym med en tåg "sträcka". I New York City ändras rutter ofta av olika anledningar. Inom nomenklaturen för tunnelbanan beskriver "linjen" det fysiska järnvägsspåret eller serien av spår som ett tåg "rutt" använder på sin väg från en terminal till en annan. "Rutter" (även kallade "tjänster") kännetecknas av en bokstav eller ett nummer och "linjer" har namn. Tågen visar sin ruttbeteckning.

Det finns 28 tågtjänster i tunnelbanesystemet, inklusive tre korta skyttlar . Varje rutt har en färg och en lokal eller uttrycklig beteckning som representerar Manhattans stamlinje för tjänsten. Invånare i New York City hänvisar sällan till tjänster efter färg (t.ex. "blå linje" eller "grön linje"), men utomstadsbor och turister gör det ofta.

1 , C , G , L , M , R och W- tågen är helt lokala och gör alla stopp. 2 , 3 , 4 , 5 , A , B , D , E , F , N och Q- tågen har delar av express- och lokaltrafik. J , Z , 6 och 7 tåg varierar efter riktning, dag eller tid på dygnet. Bokstaven S används för tre skytteltjänster: Franklin Avenue Shuttle , Rockaway Park Shuttle och 42nd Street Shuttle .

Även om tunnelbanesystemet fungerar på 24-timmarsbasis , går några av de utsedda rutterna inte under sena natttimmar, körs inte som en kortare rutt (ofta kallad "pendeltågsversionen av dess fullängdsmotsvarighet) eller körs med ett annat stoppmönster. Dessa indikeras vanligtvis med mindre, sekundär vägskyltning på stationsperrongerna. Eftersom det inte finns någon nattlig systemavstängning för underhåll, måste spår och stationer underhållas medan systemet är i drift. Detta arbete kräver ibland tjänstebyten under middagstid, nattetid och helger.

När delar av linjer tillfälligt stängs av för byggändamål kan transitmyndigheten ersätta gratis skyttelbussar (med MTA Regional Bus Operations bussflotta ) för att ersätta de rutter som normalt skulle köra på dessa linjer. Transit Authority tillkännager planerade serviceförändringar via sin webbplats, via plakat som är uppsatta på stations- och invändiga tunnelbanevagnsväggar, och via sin Twitter - sida.

Nomenklatur

Primär stamlinje Färg Pantone Hexadecimal Servicekulor
IND Eighth Avenue Line Blå PMS 286 #0039a6 "Ett tåg."C" tåg"E" tåg
IND Sixth Avenue Line Orange PMS 165 #ff6319 "B" tåg."D" tåg"F" tåg"F" snabbtåg"M" tåg
IND Crosstown Line Kalk PMS 376 #6cbe45 "G" tåg
BMT Canarsie Line Ljus skiffergrå 50% svart #a7a9ac "L" tåg
BMT Nassau Street Line Brun PMS 154 #996633 "J" tåg."Z" tåg
BMT Broadway Line Gul PMS 116 #fccc0a "N" tåg."Q" tåg"R" tåg"W" tåg
IRT Broadway–Seventh Avenue Line Röd PMS 185 #ee352e "1" tåg."2" tåg"3" tåg
IRT Lexington Avenue Line Grön PMS 355 #00933c "4" tåg."5" tåg"6" tåg"6" snabbtåg
IRT spollinje Lila PMS lila #b933ad "7" tåg"7" snabbtåg.
IND Second Avenue Line Turkos PMS 638 #00lägg till0 "T" tåg
Skyttlar Mörk skiffergrå 70% svart #808183 pendeltåg

Tunnelbana karta

Den officiella New York City Subway-karta från juni 2013. Observera att detta inte är den aktuella kartan.

Aktuella officiella transitkartor över New York City Subway är baserade på en design från 1979 av Michael Hertz Associates . Kartorna är inte geografiskt korrekta på grund av systemets komplexitet (Manhattan är den minsta stadsdelen, men har flest tjänster), men de visar stora stadsgator som ett hjälpmedel för navigering. Den senaste utgåvan trädde i kraft den 27 juni 2010 och gör Manhattan större och Staten Island mindre, med mindre justeringar på kartan när mer permanenta förändringar inträffar. Tidigare diagram av tunnelbanan (den första producerades 1958) hade uppfattningen att de var mer geografiskt felaktiga än diagrammen idag. Utformningen av tunnelbanekartan av Massimo Vignelli , publicerad av MTA mellan 1972 och 1979, har blivit en modern klassiker men MTA ansåg att kartan var felaktig på grund av dess placering av geografiska element.

En version av kartan endast sent på natten introducerades den 30 januari 2012. Den 16 september 2011 introducerade MTA en interaktiv tunnelbanekarta i Vignelli-stil, "The Weekender", på sin webbplats; som rubriken antyder ger onlinekartan information om alla planerade arbeten, från sent fredag ​​kväll till tidig måndag morgon.

Flera privatproducerade scheman finns tillgängliga online eller i tryckt form, till exempel de av Hagstrom Map .

Stationer

7 tåg anländer till Vernon Boulevard – Jackson Avenue station (43s)

Av de 472 stationerna är 470 betjänade 24 timmar om dygnet. Tunnelbanestationer i New York City Subway nås vanligtvis via trappor som går ner från gatunivå. Många av dessa trappor är målade i en vanlig grön nyans, med små eller betydande variationer i design. Andra stationer har unika ingångar som återspeglar deras läge eller byggdatum. Flera stationsingångstrappor är till exempel inbyggda i intilliggande byggnader. Nästan alla stationsingångar har färgkodade glob- eller fyrkantslampor som anger deras status som entré. Det nuvarande antalet stationer är mindre än systemets topp. Förutom rivningen av tidigare förhöjda linjer, som tillsammans har resulterat i rivning av över hundra stationer, finns andra nedlagda stationer och outnyttjade delar av befintliga stationer kvar i delar av systemet.

Mezzaninen vid West Fourth Street-stationen
Den långa och breda mezzaninen på West Fourth Street- stationen i Greenwich Village

Concourse

Många stationer i tunnelbanesystemet har mezzaniner . Mezzaniner gör det möjligt för passagerare att komma in från flera platser i en korsning och fortsätta till rätt plattform utan att behöva korsa gatan innan de går in. Inuti mezzaniner finns avgiftskontrollområden , där passagerare fysiskt betalar sin biljett för att komma in i tunnelbanesystemet. På många äldre stationer är priskontrollområdet på plattformsnivå utan mezzaninkorsningar. Många förhöjda stationer har också biljettkontroll på plattformsnivå utan något gemensamt stationshus mellan trafikriktningarna.

När de går in på en station kan passagerare använda stationsbås (tidigare kända som tokenbås) eller varuautomater för att köpa sin biljett, som för närvarande lagras i ett MetroCard . Varje station har minst en monter, vanligtvis placerad vid den mest trafikerade entrén. Efter att ha svepat kortet vid ett vändkors går kunderna in i det priskontrollerade området på stationen och fortsätter till plattformarna. Inom biljettkontroll finns "Off-Hours Waiting Areas", som består av bänkar och identifieras med en gul skylt.

Plattformar

En typisk tunnelbanestation har väntplattformar som sträcker sig från 480 till 600 fot (150 till 180 m) långa. Vissa är längre. Plattformar för tidigare pendeltågsstationer – som de på IND Rockaway Line , är ännu längre. Med de många olika linjerna i systemet betjänar en plattform ofta mer än en tjänst. Passagerare måste titta på skyltarna för att se vilka tåg som stannar där och när, och på det ankommande tåget för att identifiera det.

Det finns flera vanliga plattformskonfigurationer. På en dubbelspårslinje kan en station ha en central öplattform som används för tåg i båda riktningarna, eller två sidoplattformar , en för varje riktning. För linjer med tre eller fyra spår med expresstrafik kommer lokala hållplatser att ha sidoplattformar och mitten eller två spår kommer inte att stanna vid stationen. På dessa linjer har expressstationer vanligtvis två ö-plattformar, en för varje riktning. Varje ö-plattform tillhandahåller ett plattformsoberoende utbyte mellan lokala och expresstjänster. Vissa fyrspårslinjer med expressservice har två spår vardera på två nivåer och använder både ö- och sidoplattformar.

Tillgänglighet

Gatuhiss som fungerar som en ingång till stationen 66th Street–Lincoln Center

Eftersom majoriteten av systemet byggdes före 1990, året då Americans with Disabilities Act (ADA) trädde i kraft, var många New Yorks tunnelbanestationer inte utformade för att vara handikappanpassade. Sedan dess har hissar byggts i nybyggda stationer för att följa ADA. (De flesta stationer på nivånivå krävde få modifieringar för att uppfylla ADA-standarder.) Många tillgängliga stationer har AutoGate- åtkomst. Dessutom identifierade MTA "nyckelstationer", högtrafikerade och/eller geografiskt viktiga stationer, som måste överensstämma med ADA när de renoveras omfattande. Enligt planer från MTA 2016 skulle antalet ADA-tillgängliga stationer gå upp till 144 år 2020, men från och med september 2021 fanns det bara 135 ADA-tillgängliga stationer.

Under åren har MTA varit inblandad i ett antal rättegångar om bristen på tillgänglighet på sina stationer. Eastern Paralyzed Veterans Association lämnade in vad som kan ha varit den första av dessa stämningar 1979, baserat på statlig lag. Rättegångarna har förlitat sig på ett antal olika rättsliga grunder, men de flesta har kretsat kring MTA:s misslyckande med att inkludera tillgänglighet som en del av sina planer för ombyggnad av olika stationer. Från och med januari 2022 förväntas ADA-tillgänglighetsprojekt startas eller slutföras på 51 stationer som en del av kapitalprogrammet 2020–2024. Detta skulle göra det möjligt för en av varannan till var fjärde station på varje linje att vara tillgänglig, så att alla icke-tillgängliga hållplatser skulle vara maximalt två hållplatser från en tillgänglig station.

Rullande lager

Ett tåg med R46 - bilar på A -tåget
Interiören i en R142A-bil på tåget 4.
Interiör av en R142A -bil på tåget 4
Interiören i en R62A-bil på 1-tåget.  Dess säten är gula, röda och orange, och den har flera annonser hängande ovanför.
Interiör av en R62A -bil på tåget 1
Förarhytt på en tunnelbanevagn R160BN -tåget

Från och med november 2016 har New York City Subway 6418 bilar på listan. Ett typiskt New York City Subway-tåg består av 8 till 11 vagnar, även om skyttlar kan ha så få som två, och tåget kan variera från 150 till 600 fot (46 till 183 m) i längd.

Systemet upprätthåller två separata flottor av bilar, en för A-divisionens rutter och en annan för B-divisionens rutter. A Divisionsutrustning är cirka 8 fot 9 tum (2,67 m) bred och 51 fot 4 tum (15,65 m) lång, medan B Divisionsutrustning är cirka 10 fot (3,05 m) bred och antingen 60 fot 6 tum (18,44 m) eller 75 fot (22,86 m) lång. De olika längderna för B-divisionsflottan är nödvändiga eftersom 75-fotsbilar inte kan användas över BMT Eastern Division .

Bilar som köpts av staden New York sedan starten av IND och de andra divisionerna som började 1948 identifieras av bokstaven "R" följt av en siffra; t.ex.: R32 . Detta nummer är kontraktsnumret under vilket bilarna köptes. Bilar med närliggande kontraktsnummer (t.ex.: R1 till R9 , eller R26 till R29 , eller R143 till R179 ) kan vara relativt identiska, trots att de köpts under olika kontrakt och möjligen byggts av olika tillverkare.

Från 1999 till 2019 togs R142 , R142A , R143 , R160 , R179 och R188 i drift. Dessa bilar är gemensamt kända som New Technology Trains (NTT) på grund av moderna innovationer som LED- och LCD - ruttskyltar och informationsskärmar, samt inspelade tågmeddelanden och möjligheten att underlätta kommunikationsbaserad tågkontroll (CBTC) .

Som en del av MTA Financial Plan 2017–2020 kommer 600 tunnelbanevagnar att ha elektroniska skyltar installerade för att förbättra kundupplevelsen.

Priser

Åkare betalar en enkel biljett för att komma in i tunnelbanesystemet och kan byta mellan tågen utan extra kostnad tills de går ut via stationens vändkors; biljettpriset är ett schablonbelopp oavsett hur långt eller hur länge föraren reser. Således måste ryttare svepa sitt MetroCard eller knacka ett kontaktlöst betalkort eller smartphone på en OMNY- läsare när de går in i tunnelbanesystemet, men inte en andra gång när de lämnar.

Från och med januari 2022 betalas nästan alla priser med MetroCard eller OMNY. Grundpriset är $2,75 med den senaste prishöjningen den 22 mars 2015. Biljetter kan betalas med de flesta kredit- eller betalkort med OMNY-läsare, med ett återanvändbart MetroCard eller med engångsbiljetter. MTA erbjuder 7-dagars och 30-dagars obegränsade åkprogram som kan sänka det effektiva priset per tur avsevärt. Sänkta priser är tillgängliga för äldre och personer med funktionshinder.

Biljetter lagrades i ett pengarum på 370 Jay Street i Downtown Brooklyn från och med 1951, när byggnaden öppnade som ett högkvarter för New York City Board of Transportation . Byggnaden ligger nära linjerna för alla tre tunnelbanedivisionerna (IRT, BMT och IND) och var därför en bekväm plats för att samla in biljettpriser, inklusive polletter och kontanter, via pendeltåg . Passager från tunnelbanestationerna, inklusive en synlig dörr i Jay Street IND-stationen, leder till ett pengasorteringsrum i byggnadens källare. Pengtågen ersattes av pansarbilar 2006.

MetroCard

Den nuvarande MetroCard-designen

I november 1993 introducerades ett prissystem kallat MetroCard , som gör det möjligt för förare att använda magnetremskort som lagrar värdet lika med det belopp som betalas till en tunnelbanestationstjänsteman eller varuautomat. MetroCard förbättrades 1997 för att tillåta passagerare att göra gratis överföringar mellan tunnelbanor och bussar inom två timmar; flera MetroCard- överföringar mellan tunnelbanestationer lades till 2001. Med tillägget av MetroCards med obegränsad färd 1998 var New York City Transit-systemet det sista större transitsystemet i USA med undantag för BART i San Francisco som introducerades pass för obegränsat antal buss- och snabbtransitresor. MetroCards med obegränsad färd är tillgängliga för 7-dagars och 30-dagarsperioder. Endags "Fun Pass" och 14-dagarskort infördes också, men har sedan dess utgått.

OMNY

OMNY kommer så småningom att ersätta MetroCard

Den 23 oktober 2017 tillkännagavs att MetroCard skulle fasas ut och ersättas av OMNY , ett kontaktlöst biljettbetalningssystem från San Diego -baserade Cubic Transportation Systems , där biljettbetalning sker med Apple Pay , Google Pay , debet/kredit kort med närfältskommunikationsteknik , eller radiofrekvensidentifieringskort . Från och med den 31 december 2020 är OMNY tillgängligt på alla MTA-bussar och på alla tunnelbanestationer. Stödet för MetroCard är tänkt att kvarstå till 2024.

Modernisering

En tunnelbanestation byggd om under Enhanced Station Initiative

Sedan slutet av 1900-talet har MTA startat flera projekt för att underhålla och förbättra tunnelbanan. På 1990-talet började man konvertera BMT Canarsie Line för att använda kommunikationsbaserad tågstyrning , med ett rörligt blocksignalsystem som gjorde att fler tåg kunde använda spåren och därmed ökade passagerarkapaciteten. Efter att Canarsie Line-testerna var framgångsrika utökade MTA automationsprogrammet på 2000- och 2010-talen till att omfatta andra linjer. Som en del av ett annat program kallat FASTRACK, började MTA stänga delar av linjer under vardagsnätter 2012, för att tillåta arbetare att rengöra dessa linjer utan att hindras av tågrörelser. Det utökade programmet utanför Manhattan nästa år efter att ha märkt hur effektivt FASTRACK-programmet var jämfört med tidigare tjänsteomläggningar. Under 2015 tillkännagav MTA ett omfattande förbättringsprogram som en del av kapitalprogrammet 2015–2019. Trettio stationer skulle i stor utsträckning byggas om under Enhanced Station Initiative , och nya R211- tunnelbanevagnar skulle kunna passa fler passagerare.

MTA har också startat några projekt för att förbättra passagerarnas bekvämligheter. Den lade till "nedräkningsklockor" för tåginkomst till de flesta A Division -stationer (förutom på IRT Flushing Line , som betjänar 7- och <7> ​tågen) och BMT Canarsie Line ( L -tåg) i slutet av 2011, vilket gjorde det möjligt för passagerare på dessa rutter att se tågens ankomsttider med hjälp av realtidsdata. Ett liknande nedräkningsprojekt för B-divisionen och Flushing Line sköts upp till 2016, då ett nytt Bluetooth -baserat klocksystem testades framgångsrikt. Med början 2011 startade MTA också "Help Point" för att hjälpa till med nödsamtal eller stationsagenthjälp. Hjälppunktsprojektet ansågs vara framgångsrikt, och MTA installerade därefter hjälppunkter på alla stationer. Interaktiva "On The Go! Travel Station"-kiosker med pekskärm , som ger stationsrådgivning, resvägar och tidtabeller, installerades från och med 2011, och programmet utökades också efter en framgångsrik pilot. Mobiltelefon och trådlös data på stationer, som först installerades 2011 som en del av ytterligare ett pilotprogram, utökades också över hela systemet på grund av positiv feedback från passagerarna. Slutligen ledde kreditkortsförsök på flera tunnelbanestationer 2006 och 2010 till förslag om kontaktlös betalning för att ersätta det åldrande MetroCard.

Säkerhet och trygghet

Signal

Signalering har utvecklats under ett sekel av drift och MTA använder en blandning av gamla och nya system. De flesta rutter använder blocksignalering, men ett fåtal rutter håller också på att byggas om med kommunikationsbaserad tågkontroll (CBTC), vilket skulle tillåta tåg att köra utan konduktörsinmatning.

Vägkantsblocksignalering

Exempel på en vägkantsblocksignal vid stationen 34th Street–Hudson Yards

Systemet använder för närvarande automatisk blocksignalering med fasta vägkantssignaler och automatiska tågstopp för att ge säker tågdrift över hela systemet. New York City Subway-system har för det mesta använt blocksignalering sedan dess första linje öppnades, och många delar av det nuvarande signalsystemet installerades mellan 1930- och 1960-talen. Dessa signaler fungerar genom att förhindra tåg från att komma in i ett "block" som upptas av ett annat tåg. Vanligtvis är blocken 1 000 fot (300 m) långa. Röda och gröna lampor visar om ett kvarter är upptaget eller ledigt. Tågets maxhastighet kommer att bero på hur många kvarter som är öppna framför det. Signalerna registrerar inte ett tågs hastighet och inte heller var i blocket tåget befinner sig.

Tunnelbanetåg stoppas mekaniskt vid alla signaler som visar "stopp". För att göra tågstopp säkra och effektiva, får trippare längs vägen inte flyttas till tripp ("stopp") förrän tåget har passerat helt.

Kommunikationsbaserad tågstyrning

I slutet av 1990-talet och början av 2000-talet började MTA automatisera tunnelbanan genom att installera CBTC, som kompletterar snarare än ersätter signalsystemet med fast block; det tillåter tåg att arbeta närmare tillsammans med lägre framvägar . BMT Canarsie Line , på vilken L -tåget körs, valdes för pilottestning eftersom det är en fristående linje som inte fungerar i samband med andra linjer. CBTC togs i drift i februari 2009. På grund av en oväntad ökning av antalet passagerare beställde MTA ytterligare bilar och ökade servicen från 15 tåg till 26 tåg per timme, en prestation utöver blocksystemets förmåga. Den totala kostnaden för projektet var 340 miljoner dollar.

Efter framgången med BMT Canarsie Line-automatiseringen valdes nästa IRT Flushing Line , som transporterade 7- och <7> ​tågen, för att få CBTC. Planen beräknas kosta 1,4 miljarder USD. Det var planerat att vara klart i september 2017, men försenades till november 2018.

År 2018 var CBTC i färd med att installeras på flera andra rutter också, särskilt IND Queens Boulevard Line ( E , ​F , <F> , ​M och ​R -tåg) och IND Culver Line ( F , < F> och G -tåg). Så småningom har MTA planer på att automatisera en mycket större del genom att använda One Person Train Operation (OPTO) i samarbete med CBTC. Med nuvarande installationstakt skulle det ta 175 år för CBTC att installeras till en kostnad av 20 miljarder dollar. Flushing-linjen trafikerade nästan 30 tåg i timmen med hjälp av det signalsystem som installerades när linjen byggdes, men efter att CBTC har installerats är det möjligt att ytterligare två tåg per timme kan köras. I mars 2018 tillkännagav New York City Transit Authoritys president Andy Byford en ny plan för omsignalering av tunnelbanan med CBTC, vilket bara skulle ta 10 till 15 år, jämfört med den tidigare uppskattningen på 40 år. Detta skulle kosta 8 till 15 miljarder dollar.

New York City Subway använder ett system som kallas Automatic Train Supervision (ATS) för avsändning och tågdirigering på A-divisionen (Flushing-linjen och tågen som används på 7 och <7>​ har inte ATS.) ATS tillåter trafikledare i Operations Control Center (OCC) för att se var tågen befinner sig i realtid, och om varje enskilt tåg går tidigt eller sent. Dispatchers kan hålla tåg för anslutningar, omdirigera tåg eller kortsvängståg för att ge bättre service när ett avbrott orsakar förseningar.

Tågolycka

Trots signalsystemet har det inträffat minst 64 större tågolycka sedan 1918, då ett tåg på väg mot South Ferry kolliderade med två tåg som stannade nära Jackson AvenueIRT White Plains Road Line i Bronx. Flera olyckor resulterade när tågoperatören körde igenom röda signaler och backade tunnelbanetåget framför sig; detta var ett resultat av signaleringspraxisen att "nyckelförbi", vilket gjorde det möjligt för tågoperatörer att kringgå röda signaler. Den dödligaste olyckan, Malbone Street Wreck , inträffade den 1 november 1918 under korsningen mellan Flatbush Avenue , Ocean Avenue och Malbone Street (den senare är nu Empire Boulevard) nära Prospect Park -stationen på den dåvarande BRT Brighton Line i Brooklyn och dödade 93 människor. Som ett resultat av olyckor, särskilt nyare sådana som 1995 års Williamsburg Bridge-krasch , installerades timersignaler. Dessa signaler har resulterat i minskade hastigheter över systemet. Olyckor som urspårningar beror också på trasig utrustning, som rälsen och själva tåget.

Passagerarnas säkerhet

Gula plattformskanter, gula trappsteg och gula räcken, målade för säkerhets skull, vid IRT Broadway–Seventh Avenue Line-plattformen på 168th Street

Spåra säkerhet och självmord

En del av tunnelbanerelaterade dödsfall i New York består av självmord som begåtts genom att hoppa framför ett mötande tåg. Mellan 1990 och 2003 registrerades 343 tunnelbanerelaterade självmord av totalt 7 394 (4,6 %) i hela staden och tunnelbanerelaterade självmord ökade med 30 %, trots en minskning av det totala antalet självmord.

På grund av ökningen av människor som blev påkörda av tåg under 2013 startade MTA i slutet av 2013 och början av 2014 ett testprogram på en okänd station, med fyra system och strategier för att eliminera antalet människor som träffades av tåg. TV-kameror med sluten krets , en väv av laserstrålar sträckt över spåren, radiofrekvenser som sänds över spåren och värmekameror fokuserade på stationens spår var inställda på att installeras vid den stationen. På den hemliga stationen har testerna gått så bra att dessa spårskyddssystem kommer att installeras över hela systemet som en del av kapitalprogrammet 2015–2019.

MTA uttryckte också intresse för att starta ett pilotprogram för att installera plattformskantdörrar . Flera planerade stationer i New York Citys tunnelbana kan möjligen ha plattformsskärmdörrar , inklusive på framtida stationer som de som ingår i Second Avenue Subway . I oktober 2017 tillkännagavs att som en del av ett pilotprogram skulle Third Avenue -stationen förses med plattformsskärmdörrar under 14th Street Tunnel-avstängningen 2019–2020. De 30 miljonerna dollar för pilotprogrammet för plattformskantdörrar omdirigerades till ett annat projekt 2018. MTA tillkännagav ytterligare ett PSD-pilotprogram på tre stationer i februari 2022: 7 och <7> ​tågens plattform på Times Square ; E - tågets plattform vid Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK flygplats ; och Third Avenue station. Efter en rad incidenter under 2022 kommer många utmaningar med plattformsdörrar. Vissa tunnelbanelinjer kör flera tunnelbanevagnsmodeller, och deras dörrar står inte i linje. Många plattformar är inte tillräckligt starka för att hålla den extra vikten av en plattformsbarriär, vilket kräver omfattande renoveringar om de skulle installeras.

Brottslighet

Brottsligheten har varierat, men en nedåtgående trend har observerats från och med 1990-talet fram till 2014. För att bekämpa brottsligheten har olika tillvägagångssätt använts under åren, bland annat en "Om du ser något, säg något"-kampanj och, med start 2016, förbjuda personer som begår brott i tunnelbanesystemet att komma in i systemet under en viss tid.

I juli 1985 publicerade Citizens Crime Commission i New York City en studie som visar cyklister som överger tunnelbanan, fruktade de frekventa rånen och allmänt dåliga omständigheter. Brottsligheten i tunnelbanan och staden sjönk 1993, en del av en större minskning av brottsligheten i staden. Michael Bloomberg uttalade i ett pressmeddelande från november 2004: "I dag är tunnelbanesystemet säkrare än det har varit någon gång sedan vi började ta upp statistik över tunnelbanebrott för nästan 40 år sedan." Även om antalet förare minskade med 40 procent från 2019 till 2022, förblev antalet brott i systemet ungefär detsamma, vilket fick ryttare att uttrycka oro över ökad brottslighet. Tunnelbanan registrerade åtta mord 2021, det högsta årliga antalet på 25 år; i oktober 2022 hade nio personer mördats bara det året.

Tunnelbanesystemet har varit målet för vissa massattacker, även om sådana attacker är relativt sällsynta. Den 11 december 2017 förekom ett bombförsök vid Times Square-42nd Street/Port Authority Bus Terminal station , vilket skadade fyra personer inklusive angriparen. Den 12 april 2022 inträffade en skottattackN-tåget och skadade 29 personer inklusive 10 som sköts.

Fotografi

Efter attackerna den 11 september 2001 utövade MTA extrem försiktighet när det gäller alla som fotograferade eller spelade in video i systemet och föreslog att all fotografering och inspelning skulle förbjudas vid ett möte runt juni 2004. På grund av stark respons från både allmänheten och medborgerliga rättigheter grupper avskaffades uppföranderegeln. I november 2004 lade MTA återigen upp denna regel för godkännande, men nekades igen, även om många poliser och transitarbetare fortfarande konfronterar eller trakasserar människor som fotograferar eller filmar. Den 3 april 2009 utfärdade NYPD ett direktiv till tjänstemän som säger att det är lagligt att ta bilder i tunnelbanan så länge det inte åtföljs av misstänkt aktivitet.

Från och med 2021 säger MTA:s uppföranderegler, begränsade områden och aktiviteter att vem som helst får ta bilder eller spela in videor, förutsatt att de inte använder något av tre verktyg: lampor, reflektorer eller stativ. Dessa tre verktyg är endast tillåtna av pressmedlemmar som har legitimation utfärdad av NYPD.

Terrorismförebyggande

Den 22 juli 2005, som svar på bombdåd i London , introducerade New York City Transit Police en ny policy att slumpmässigt genomsöka passagerarnas väskor när de närmade sig vändkors. NYPD hävdade att ingen form av rasprofilering skulle genomföras när dessa sökningar faktiskt ägde rum. NYPD har kommit under beskyllning från vissa grupper som hävdar att rent slumpmässiga sökningar utan någon form av hotbedömning skulle vara ineffektiva. Donna Lieberman, verkställande direktör för NYCLU , sade: "Denna policy för väskasökning från NYPD är aldrig tidigare skådad, olaglig och ineffektiv. Det är viktigt att polisen är aggressiv när det gäller att upprätthålla säkerheten i kollektivtrafiken. Men vår verkliga oro för terrorism motiverar inte NYPD att utsätta miljontals oskyldiga människor för misstänkta husrannsakningar på ett sätt som inte identifierar någon person som vill delta i terroristverksamhet och som sannolikt inte har någon meningsfull avskräckande effekt på terroristverksamhet." Sökningarna bekräftades av USA:s appellationsdomstol för den andra kretsen i MacWade v. Kelly .

Den 11 april 2008 tog MTA emot en Ferrara Fire Apparatus Hazardous Materials Response Truck , som togs i bruk tre dagar senare. Det kommer att användas i fallet med en kemisk eller bioterroristattack .

Najibullah Zazi och andra greps i september 2009 och erkände sig 2010 skyldiga till att ha deltagit i en al-Qaida- plan för att genomföra självmordsbombningar på New Yorks tunnelbanesystem.

Utmaningar

Budgetnedskärningar 2009–2010

28th Street station efter att W -tåget lades ner i mitten av 2010. Lägg märke till den mörkgrå tejpen som är maskerad över W-kulan. (Denna skylt har sedan ersatts på grund av restaureringen av W 2016.)

MTA stod inför ett budgetunderskott på 1,2 miljarder USD 2009. Detta resulterade i prishöjningar (tre gånger från 2008 till 2010) och serviceminskningar (inklusive avskaffandet av två deltidstunnelbanetjänster, V och W ). Flera andra rutter ändrades på grund av underskottet. N gjordes till en heltidslokal på Manhattan (i motsats till att vara en helglokal/vardagsexpress före 2010), medan Q förlängdes med nio stationer norrut till Astoria–Ditmars Boulevard på vardagar, båda för att täcka det nedlagda W . M : n kombinerades med V :n och dirigerade den över Chrystie Street Connection , IND Sixth Avenue Line och IND Queens Boulevard Line till Forest Hills-71st Avenue på vardagar istället för via BMT Fourth Avenue Line och BMT West End Line till Bay Parkway. G : et trunkerades till Court Square på heltid. Anläggningsframstegen på elva rutter förlängdes, och lågtrafik på sju rutter förlängdes.

2017 års undantagstillstånd

I juni 2017 undertecknade guvernör Andrew Cuomo en verkställande order som förklarar undantagstillstånd för New York City Subway efter en rad urspårningar, spårbränder och incidenter med överbeläggning. Den 27 juni 2017 skadades 39 personer när ett A -tåg spårade ur på 125th Street och förstörde spår och signaler som sedan fattade eld. Den 21 juli 2017 hoppade den andra uppsättningen hjul på ett södergående Q -tåg av banan nära Brighton Beach , med nio personer som led skador på grund av felaktigt underhåll av bilen i fråga. För att lösa systemets problem tillkännagav MTA officiellt Genius Transit Challenge den 28 juni, där tävlande kunde skicka in idéer för att förbättra signaler, kommunikationsinfrastruktur eller rullande materiel.

Den 25 juli 2017 tillkännagav ordförande Joe Lhota en tvåfas, $9 miljarder New York City Subway Action Plan för att stabilisera tunnelbanesystemet och för att förhindra den fortsatta nedgången av systemet. Den första fasen, som kostade 836 miljoner USD, bestod av fem kategorier av förbättringar inom signal- och spårunderhåll, biltillförlitlighet, systemsäkerhet och renlighet, kundkommunikation och kritisk ledningsgrupp. Den andra fasen på 8 miljarder dollar skulle implementera de vinnande förslagen från Genius Transit Challenge och åtgärda mer omfattande problem. Sex vinnande bidrag till Genius Transit Challenge tillkännagavs i mars 2018.

I oktober 2017 släppte stadskontrollören Scott Stringer en analys om att tunnelbaneförseningar kan kosta upp till 389 miljoner dollar eller 243,1 miljoner dollar eller 170,2 miljoner dollar per år beroende på förseningarnas längd. I november 2017 publicerade The New York Times sin utredning om krisen. Den fann att krisen hade uppstått som ett resultat av ekonomiskt osunda beslut av lokala och statliga politiker från både det demokratiska och det republikanska partiet. Enligt Times inkluderade dessa beslut överutgifter; överbetalda fackföreningar och intressegrupper; reklam för ytliga förbättringsprojekt samtidigt som man ignorerar viktigare infrastruktur; och gå med på högräntelån som hade varit onödiga utan dessa politikers andra ingripanden. Vid denna tidpunkt var tunnelbanans 65 % genomsnittliga prestanda i tid den lägsta bland alla större städers transitsystem, och varje tunnelbanelinjes prestanda i tid som inte är pendeltrafik hade minskat under de senaste tio åren. Undantagstillståndet upphörde den 30 juni 2021, efter att tidigare ha förnyats 49 gånger. Från och med oktober 2021 är prestandan i tid på alla rutter 80,6 procent. Försämrad tillförlitlighet för tunnelbanan och nedskärningar av tjänster i början av 2020-talet har tillskrivits kronisk misskötsel vid byrån och en felaktig omstruktureringsplan som genomfördes under tidigare guvernör Andrew Cuomo .

Kapacitetsbegränsningar

Q-tåget fylldes med pendlare, många inom en tum från varandra.  Flera pendlare ses använda smartphones;  andra håller i tåget medan de står.
Interiören i ett Q -tåg under eftermiddagens rusningstid

Flera tunnelbanelinjer har nått sina operativa gränser när det gäller tågfrekvens och passagerare, enligt uppgifter som släppts av Transit Authority. Från och med juni 2007 var alla A-divisionstjänster utom 42nd Street Shuttle , såväl som E- och L-tågen, utanför kapacitet, såväl som delar av N -tåget. I april 2013 rapporterade tidningen New York att systemet var mer trångt än det hade varit under de föregående 66 åren. Tunnelbanan nådde ett dagligt antal passagerare på 6 miljoner under 29 dagar 2014, och förväntades spela en liknande passagerarnivå under 55 dagar 2015; som jämförelse, 2013 nådde det dagliga antalet passagerare aldrig 6 miljoner. I synnerhet är expressbanorna på IRT Lexington Avenue Line och IND Queens Boulevard Line kända för att fungera med full kapacitet under rusningstid. Long Island Rail Road East Side Access- projektet förväntas föra många fler pendlare till Lexington Avenue Line när det öppnar runt år 2022, vilket ytterligare överväldigar dess kapacitet.

I början av 2016 var förseningarna till följd av trångboddhet upp till mer än 20 000 varje månad, fyra gånger så många som 2012. De överfulla tågen har resulterat i en ökning av överfallen på grund av spända pendlare. Med mindre plattformsutrymme tvingas fler passagerare att vara på kanten av plattformen, vilket resulterar i ökad risk för att passagerare faller på banan. MTA överväger plattformsskärmdörrar , som finns på AirTrain JFK för att förhindra att passagerare faller på spåren. Från och med februari 2022 var plattformsskärmdörrar planerade att installeras på tre stationer, efter en ökning av människor som knuffades in på spåren.

Utökad servicefrekvens via CBTC

Second Avenue Subway , som har utrustning för kommunikationsbaserad tågkontroll (CBTC), byggdes för att lätta på trycket på Lexington Avenue Line ( 4 , 5 , 6 och <6> tåg) genom att flytta uppskattningsvis 225 000 passagerare. Dessutom förväntas CBTC-installation på Flushing Line öka hastigheten för tåg per timme på 7 och <7> ​-tågen, men lite lättnad kommer att komma till andra trånga linjer förrän senare. CBTC på Flushing Line beräknas vara klart i september 2017. L -tåget, som är överfullt under rusningstid, har redan CBTC-drift. Installationen av CBTC har minskat L:s körtid med 3 %. Även med CBTC finns det gränser för den potentiella ökade servicen. För att L-tjänsten ska kunna utökas ytterligare behövs en kraftuppgradering samt ytterligare utrymme för L att vända på sin Manhattan-terminal, Eighth Avenue .

MTA försöker också implementera CBTC på IND Queens Boulevard Line. CBTC ska installeras på denna linje i fem faser, med fas ett ( 50th Street/8th Avenue och 47th–50th Streets–Rockefeller Center till Kew Gardens–Union Turnpike ) som ingår i kapitalbudgeten 2010–2014. Kontraktet på 205,8 miljoner dollar för delbetalningen av fas ett tilldelades 2015 till Siemens och Thales . Planeringen för fas ett startade 2015, med större ingenjörsarbete att följa under 2017. Den totala kostnaden för hela Queens Boulevard Line uppskattas till över 900 miljoner dollar. Queens Boulevard CBTC-projektet förväntas vara färdigställt 2021. Finansiering för CBTC på IND Eighth Avenue Line tillhandahålls också i kapitalprojektet 2015–2019. MTA räknar med att 355 miles av spår kommer att ta emot CBTC-signaler år 2029, inklusive större delen av IND, såväl som IRT Lexington Avenue Line och BMT Broadway Line . MTA planerar också att installera CBTC-utrustning på IND Crosstown Line , BMT Fourth Avenue Line och BMT Brighton Line före 2025. Som en del av installationen av CBTC måste hela flottan av tunnelbanevagnar byggas om eller bytas ut.

Servicefrekvens och bilkapacitet

På grund av ett ökat antal förare har MTA försökt öka kapaciteten där det är möjligt genom att lägga till tätare service, särskilt under kvällstimmarna. Denna ökning kommer sannolikt inte att hålla jämna steg med tillväxten av tunnelbaneåkare. Vissa linjer har kapacitet för ytterligare tåg under högtrafik, men det finns för få tunnelbanevagnar för att denna tilläggstjänst ska kunna trafikeras.

Mockup av den föreslagna experimentella konfigurationen med öppen landgång för tunnelbanevagnen R211T

Som en del av beställningen av R211- tunnelbanevagnar planerar MTA att testa ett tåg med 10 experimentella prototypbilar med öppen landgång , vilket kan öka kapaciteten med upp till 10 % genom att utnyttja utrymmet mellan bilarna. Ordern skulle kunna utökas till att omfatta upp till 750 vagnar med öppen landgång.

Plattformskontroll av publik

MTA testar också mindre idéer på vissa tjänster. Från och med slutet av 2015, sattes 100 "stationsplattformskontrollanter" ut för F , 6 och 7 - tågen för att hantera passagerarflödet på och av trånga tåg under morgonrusningen. Det fanns totalt 129 sådana anställda, som också svarar på passagerarnas frågor om tunnelbaneriktningar, snarare än att konduktörer besvarar dem och därmed försenar tågen. I början av 2017 utökades testet till eftermiddagens toppperiod med en ökning med 35 plattformsledare. I november samma år fick 140 plattformskontrollanter och 90 konduktörer iPhone 6S- enheter så att de kunde ta emot meddelanden om, och berätta för förare om, tunnelbanestörningar. Tunnelbanevakter, föregångarna till plattformskontrollerna, användes först under den stora depressionen och andra världskriget .

Förkortade "nästa stopp"-meddelanden på tåg testades på tåg 2 och 5 . "Kliv åt sidan"-skyltar på plattformarna, som påminner ombordstigningspassagerare att låta avgående passagerare gå av tåget först, testas på Grand Central–42nd Street , 51st Street och 86th Street på Lexington Avenue Line. Kameror skulle också installeras så att MTA kunde observera överbefolkning av passagerare.

I system som Londons tunnelbana stängs stationer helt enkelt av när de är överfulla; den typen av begränsningar är ännu inte nödvändiga på New York City Subway, enligt MTA:s talesman Kevin Ortiz.

Tunnelbana översvämning

Regn från dräneringsrör kommer in i en tunnelbanevagn
Regn från dräneringsrör kommer in i en tunnelbanevagn

Servicen på tunnelbanesystemet störs ibland av översvämningar från regnstormar, även mindre sådana. Regnvatten kan störa signaler under jord och kräver att den elektrifierade tredje skenan stängs av. Varje dag flyttar MTA 13 miljoner liter vatten när det inte regnar. Pumparna och dräneringssystemet kan hantera en nederbördshastighet på 1,75 tum (44 mm) per timme. Sedan 1992 har 357 miljoner dollar använts för att förbättra 269 pumprum. I augusti 2007 öronmärktes 115 miljoner dollar för att uppgradera de återstående 18 pumprummen.

Trots dessa förbättringar fortsätter transitsystemet att uppleva översvämningsproblem. Den 8 augusti 2007, efter att mer än 76 mm regn föll inom en timme, svämmade tunnelbanesystemet över, vilket gjorde att nästan alla tunnelbanetjänster antingen inaktiverades eller allvarligt stördes, vilket effektivt stoppade morgonrusningen. Den 1 september 2021, när 3 till 5 tum (76 till 127 mm) regn per timme föll under orkanen Ida , avbröts trafiken på hela tunnelbanesystemet.

Som en del av ett projekt på 130 miljoner dollar och ett beräknat 18-månadersprojekt började MTA installera nya tunnelbanegaller i september 2008 i ett försök att förhindra regn från att svämma över i tunnelbanesystemet. De metalliska strukturerna, designade med hjälp av arkitektbyråer och avsedda som ett offentligt konstverk, är placerade ovanpå befintliga galler men med en 3-till-4-tums (76 till 102 mm) hylsa för att förhindra skräp och regn från att svämma över tunnelbana. Ställen kommer först att installeras i de tre mest översvämningsbenägna områdena enligt hydrologer: Jamaica , Tribeca och Upper West Side . Varje stadsdel har sin egen distinkta design, vissa har ett vågliknande däck som ökar i höjd och har sittplatser (som i Jamaica), andra med ett plattare däck som inkluderar sittplatser och ett cykelställ.

I oktober 2012 orsakade orkanen Sandy betydande skada på New York City , och många tunnelbanetunnlar översvämmades med översvämningsvatten. Tunnelbanan öppnade med begränsad trafik två dagar efter stormen och körde på 80 procent kapacitet inom fem dagar; viss infrastruktur behövde åratal att reparera. Ett år efter stormen sa MTA:s talesperson Kevin Ortiz: "Detta var oöverträffat när det gäller mängden skador som vi såg i hela systemet." Stormen översvämmade nio av systemets 14 undervattenstunnlar, många tunnelbanelinjer och flera tunnelbanegårdar, samt förstörde fullständigt en del av IND Rockaway Line och mycket av South Ferry terminalstation. Återuppbyggnaden krävde många helgstängningar på flera linjer såväl som 53rd Street Tunnel , Clark Street Tunnel , Cranberry Street Tunnel , Joralemon Street Tunnel och Steinway Tunnel ; flera långsiktiga stängningar inkluderades också på Greenpoint-tunneln , Montague Street Tunnel , Rockaway Line och South Ferry-stationen, med en partiell stängning planerad för den 14th Street Tunnel ; viss återuppbyggnad förväntas pågå till åtminstone 2020.

Hela och partiella tunnelbanestängningar

Desinfektion av New York Citys tunnelbanebilar mot coronavirus under COVID-19-pandemin i New York City

Före 2011 har det varit några fullständiga tunnelbanestängningar för transitstrejker ( 1–13 januari 1966 , 1–11 april 1980 , 20–22 december 2005 ) och strömavbrott ( 9–10 november 1965 , 13–14 juli 1977 14–16 augusti 2003 ).

Den 27 augusti 2011, på grund av orkanen Irenes närmande , avbröt MTA tunnelbanetrafiken vid middagstid i väntan på kraftiga översvämningar på spår och i tunnlar. Det var den första väderorsakade avstängningen i systemets historia. Tjänsten återställdes den 29 augusti.

Den 29 oktober 2012 beordrades en fullständig stängning innan orkanen Sandy anlände . Alla tjänster på tunnelbanan, Long Island Rail Road och Metro-North stängdes gradvis av vid 19:00 för att skydda passagerare, anställda och utrustning från den kommande stormen. Stormen orsakade allvarliga skador på systemet, särskilt IND Rockaway Line , där många delar mellan Howard Beach-JFK Airport och Hammels WyeRockaway-halvön skadades kraftigt, vilket lämnade det väsentligen isolerat från resten av systemet. Detta krävde att NYCTA lastade in 20 R32- tunnelbanevagnar till linjen för att tillhandahålla någon tillfällig service (tillfälligt betecknad H ). Dessutom översvämmades flera av systemets tunnlar under East River av stormfloden. South Ferry led allvarliga vattenskador och öppnade inte igen förrän den 4 april 2013 genom att återställa service till den äldre slingkonfigurerade stationen som hade ersatts 2009; terminalspåren förblev ur drift till juni 2017.

Sedan 2015 har det varit flera snöstormsrelaterade tunnelbaneavstängningar. Den 26 januari 2015 beordrades ytterligare en fullständig stängning av New Yorks guvernör Andrew Cuomo på grund av nor'easter i januari 2015 , som ursprungligen beräknades lämna New York City med 20 till 30 tum (51 till 76 cm) snö; detta var den första avstängningen i systemets historia som beställdes på grund av snö. Dagen efter öppnades tunnelbanesystemet delvis igen. Flera invånare kritiserade beslutet att stänga av tunnelbanesystemet på grund av snö, eftersom nor'easter tappade mycket mindre snö i staden än ursprungligen förväntat, totalt bara 9,8 tum (25 cm) i Central Park . För efterföljande snöstormar publicerade MTA en vinterunderjordisk tunnelbaneserviceplan. När denna plan är i kraft skulle alla stationer ovan jord stängas och all trafik över marken avbrytas, förutom på 125th Street och Broadway , där tåg skulle köra ovan jord men hoppa över stationen. Underjordisk service skulle förbli i drift, förutom vid ett litet antal stationer som skulle stängas på grund av deras närhet till ovanjordiska delar av systemet. Denna plan användes första gången den 23 januari 2016, under USA:s snöstorm i januari 2016 ; den användes också den 14 mars 2017, på grund av mars 2017 nor'easter . Den 4 augusti 2020 avbröts servicen vid stationer ovan jord på grund av de kraftiga vindbyar som den tropiska stormen Isaias .

Från och med den 6 maj 2020, som ett resultat av covid-19-pandemin i New York City , stängdes stationer mellan 01:00 och 05:00 för rengöring och desinficering. Över 500 tåg fortsätter att gå mellan kl. 01.00 och 05.00 var 20:e minut, med endast transitarbetare och räddningspersonal. Tågen fortsätter att gå eftersom det inte finns tillräckligt med utrymme i systemet för att lagra alla tåg samtidigt och så att de enkelt kan återuppta trafiken vid rusningstid klockan 05.00. I februari 2021 förkortades övernattningsstängningarna till mellan 2 och 4 am I början av maj 2021 meddelade Cuomo att stängningarna över natten skulle upphöra den 17 maj 2021, med 24-timmarsservice som återupptas det datumet. Detta var den längsta avstängningen i tunnelbanans historia.

Strö och gnagare

Skräpinsamlingen i tunnelbanesystemet är perenn. På 1970- och 1980-talen var smutsiga tåg och plattformar, samt graffiti, ett allvarligt problem. Situationen hade förbättrats sedan dess, men 2010 års budgetkris, som fick över 100 av städpersonalen att förlora sina jobb, hotade att begränsa bortskaffandet av skräp. Varje dag tar MTA bort 40 ton skräp från 3 500 sopkärl.

New York Citys tunnelbanesystem är infekterat av råttor . Råttor ses ibland på plattformar och ses ofta söka föda genom sopor som kastas ut på spåren. De tros utgöra en hälsorisk, och i sällsynta fall har de varit kända för att bita människor. Tunnelbanestationer som är ökända för råttangrepp inkluderar Chambers Street , Jay Street–MetroTech , West Fourth Street , Spring Street och 145th Street .

Årtionden av ansträngningar för att utrota eller helt enkelt tunna råttpopulationen i systemet har varit ett misslyckande. I mars 2009 tillkännagav Transit Authority en rad ändringar i sin strategi för bekämpning av ohyra, inklusive nya giftformler och experimentella fälldesigner. I oktober 2011 tillkännagav de ett nytt initiativ för att städa 25 tunnelbanestationer, tillsammans med deras soprum, från råttangrepp. Samma månad tillkännagav MTA ett pilotprogram som syftar till att minska mängden sopor i tunnelbanorna genom att ta bort alla soptunnor från tunnelbaneplattformarna. Initiativet testades på Eighth Street–New York University och Flushing–Main Street stationer. Från och med mars 2016 fick stationer längs BMT Jamaica Line , BMT Myrtle Avenue Line och olika andra stationer sina soptunnor borttagna på grund av programmets framgång. I mars 2017 avslutades programmet som ett misslyckande.

De gamla vakuumtågen som är designade för att ta bort skräp från spåren är ineffektiva och ofta trasiga. En studie från 2016 av Travel Math hade New York City Subway listad som det smutsigaste tunnelbanesystemet i landet baserat på antalet livskraftiga bakterieceller. I augusti 2016 meddelade MTA att de hade initierat Operation Track Sweep, en aggressiv plan för att dramatiskt minska mängden skräp på spåren och i tunnelbanemiljön. Detta förväntades minska spårbränder och tågförseningar. Som en del av planen skulle frekvensen av stationsspårsstädning ökas och 94 stationer städas per tvåveckorsperiod, en ökning från tidigare takt med 34 stationer varannan vecka. MTA lanserade en intensiv två veckors, systemomfattande städning den 12 september 2016. Flera vakuumtåg levererades under 2018 och 2019. Verksamheten planerade att även omfatta 27 nya sopbilar.

Ljud

Rullande materiel på New York Citys tunnelbana producerar höga ljudnivåer som överskrider riktlinjer som fastställts av Världshälsoorganisationen och den amerikanska miljöskyddsmyndigheten . År 2006 fann Columbia Universitys Mailman School of Public Health att ljudnivåerna var i genomsnitt 95 decibel (dB) i tunnelbanevagnar och 94 dB på plattformar. Daglig exponering för buller vid sådana nivåer i så lite som 30 minuter kan leda till hörselnedsättning. Bullret på en av 10 plattformar översteg 100 dB. Enligt WHO:s och EPA:s riktlinjer är bullerexponering på den nivån begränsad till 1,5 minuter. En efterföljande studie av Columbia och University of Washington fann högre genomsnittliga ljudnivåer i tunnelbanan (80,4 dB) än på pendeltåg inklusive Port Authority Trans-Hudson (PATH) (79,4 dB), Metro-North (75,1 dB) och Long Island Järnvägsväg (LIRR) (74,9 dB). Eftersom decibelskalan är en logaritmisk skala är ljud vid 95 dB 10 gånger intensivare än vid 85 dB, 100 gånger intensivare än vid 75 dB, och så vidare. I den andra studien registrerades toppbuller från tunnelbanan till 102,1 dB.

För byggandet av Second Avenue Subway arbetade MTA, tillsammans med ingenjörsfirman Arup, för att minska ljudnivåerna på stationerna. För att minska bullret för alla framtida stationer som börjar med Second Avenue Subway, investerar MTA i lågvibrationsspår med hjälp av band som är inkapslade i betongbelagda gummi- och neoprenkuddar. Kontinuerligt svetsad skena, som också installeras, minskar bullret från tågens hjul. Den största förändringen som kommer att göras är utformningen av stationer. Nuvarande stationer byggdes med kakel och sten, som studsar ljud överallt, medan nyare stationer kommer att ha taken klädda med absorberande glasfiber eller mineralull som kommer att rikta ljudet mot tåget och inte perrongen. Med mindre buller från tågen kunde perrongmeddelanden höras tydligare. De kommer att vara tydligare med högtalare placerade med jämna mellanrum på plattformen, vinklade så att meddelanden kan höras av åkarna. Second Avenue Subway har de första stationerna att testa denna teknik.

PR och kulturell påverkan

Underhållning

Musiker uppträder på stationen Delancey Street/Essex Street 2011.

Tunnelbanan är en populär plats för busking . Tillstånd krävs inte för att utföra, men vissa uppförandekoder krävs. Vissa buskers är anslutna till Music Under New York (MUNY), en del av Arts & Design- programmet av MTA. Sedan 1987 har MTA sponsrat MUNY-programmet där gatumusikanter deltar i en tävling för att tilldelas de föredragna högtrafikplatserna. Varje år granskas ansökningar och cirka 70 kvalificerade artister väljs ut och kontaktas för att delta i live auditions som hålls under en dag.

Miss Subways

En annons för Miss Subways på New York Transit Museum
En annons för Miss Subways på New York Transit Museum

Från 1941 till 1976 sponsrade Transportstyrelsen/ New York City Transit Authority reklamkampanjen "Miss Subways". I musikalen On the Town är karaktären Miss Turnstiles baserad på Miss Subways-kampanjen. Kampanjen återuppstod 2004, under ett år, som "Ms. Subways". Det var en del av 100-årsfirandet. Den månatliga kampanjen, som inkluderade vinnarnas foton och biografiska blurbs på plakat på tunnelbanekort, innehöll sådana vinnare som Mona Freeman och den framstående New York City-restauratören Ellen Goodman . Vinnaren av denna tävling var Caroline Sanchez-Bernat, en skådespelerska från Morningside Heights .

Subway-serien

Subway Series är en term som används för alla serier av basebollmatcher mellan lag i New York City, eftersom motståndarlag kan resa för att tävla bara genom att använda tunnelbanesystemet. Subway Series är en term som länge använts i New York, som går tillbaka till serierna mellan Brooklyn Dodgers eller New York Giants och New York Yankees på 1940- och 1950-talen. Idag används termen för att beskriva rivaliteten mellan Yankees och New York Mets . Under 2000 World Series målades bilar på tåget 4 (som stannade vid Yankee Stadium ) med Yankee-färger, medan bilar på tåget 7 (som stannade vid Shea Stadium ) hade Mets-färger.

Holiday Nostalgitåg

Holiday Nostalgia Train på Second Avenue station i december 2016
Holiday Nostalgia Train på Second Avenue station 2016

Sedan 2003 har MTA kört ett Holiday Nostalgia-tåg på söndagar i november och december, från första söndagen efter Thanksgiving till söndagen före juldagen, förutom 2011, då tåget gick på lördagar istället för söndagar. Detta tåg är gjort av veteranbilar från R1 till R9 -serien, som har bevarats av Railway Preservation Corp. och New York Transit Museum . Fram till 2017 gjorde tåget alla stopp mellan Second Avenue på Manhattan och Queens Plaza i Queens via IND Sixth Avenue Line och IND Queens Boulevard Line . 2017 gick tåget mellan Second Avenue och 96th Street via den nyöppnade Second Avenue Subway . Sedan 2018 ligger den norra terminalen nu på 145th Street .

Kontraktet, bilnummer (och byggår) som användes var Arnines , närmare bestämt R1 100 (byggd 1930), R1 103 (1930), R1 381 (1931), R4 401 (1932), R4 484 (1932) – Bulls Eye-belysning och ett test PA-system tillkom 1946, R6 -3 1000 (1935), R6 -1 1300 (1937), R7A 1575 (1938) – ombyggt 1947 som en prototyp för tunnelbanevagnen R10 och R9 1802 (1940).

Fulla tåglindningar

Sedan 2008 har MTA testat fullständiga tåglindningar på 42nd Street Shuttle rullande materiel. I hela tåget täcker reklam helt och hållet tågets interiörer och exteriörer, till skillnad från andra rutter, vars lager i allmänhet bara visar reklam på plakat inuti tåget. Även om de flesta annonserna är väl mottagna, har några få annonser varit kontroversiella. Bland de mer omtvistade omslagen som drogs tillbaka är en annons från 2015 för TV-programmet The Man in the High Castle , som hade en nazistflagga , och en annons för Fox Sports 1 , där ett pendeltåg och hälften av dess platser var putsade med negativa citat om New York Knicks , ett av stadens NBA - lag.

Andra rutter har sett begränsad implementering av fullständiga tågomslutningar. Till exempel, 2010, var ett R142A -tågset på sträckan 6 insvept med en Target- reklam. 2014 annonserades Jaguar F-Type på tågset som körde på F - sträckan. Några av dessa omslag har också varit kontroversiella, som en Lane Bryant -omslag 2015 som visade underklädesmodeller på utsidan av tågvagnar.

Tåg och MetroCards med HBT Pride-tema

MetroCard för Pride-månaden i juni 2019

New York Citys tunnelbanesystem firar Pride -månaden i juni med affischer med Pride-tema. MTA firade Stonewall 50 - WorldPride NYC 2019 i juni 2019 med Pride-logotyper med regnbågetema på tunnelbanetågen samt MetroCards med Pride-tema.

Gerillakonst

New York Citys tunnelbanesystem har varit ett mål för otillåten eller "gerilla" konst sedan 1970-talet, med början med graffiti och taggning. Ursprungligen tänkt som vandalism, konstformen dök så småningom upp som en auktoritativ typologi på 1980-talet, särskilt med släppet av 1983 års dokumentär Style Wars . Under 2019-2020 monterade Bronx Museum en utställning med graffitimärkta tunnelbanevagnar.

Mer samtida installationer har också ägt rum. 2014 garnbommade konstnären London Kaye L -tåget och slog in metallhandstänger i stickat tyg. Under 2019 använde konstnären Ian Callender projektorer för att visa exakta vyer av stadsbilden ovanför rörliga 6 tåg i taket på hela bilar. 2021 blev illustratören Devon Rodriguez viral för sina teckningar av andra pendlare.

Se även

Anteckningar

Referenser

Vidare läsning

externa länkar

Ruttkarta :

KML är inte från Wikidata