Vägpriser - Road pricing
| Del av en serie om |
| Ekonomi |
|---|
Vägprissättning (även trafikantavgifter ) är direkta avgifter som tas ut för användning av vägar, inklusive vägavgifter , avstånds- eller tidsbaserade avgifter, trängselavgifter och avgifter som är avsedda att avskräcka från användning av vissa fordonsklasser, bränslekällor eller mer förorenande fordon. Dessa avgifter kan användas främst för intäktsgenerering, vanligtvis för väg finansieringen av infrastruktur, eller som en transport efterfrågan management verktyg för att minska topp timme resor och tillhörande trafikstockningar eller andra sociala och miljömässiga negativa externa förknippade med väg resor som luftföroreningar , växthus gasutsläpp , visuellt intrång, buller och vägtrafikkollisioner .
I de flesta länder används vägtullar, vägtullar och vägtunnlar ofta främst för intäktsgenerering för att betala tillbaka långfristiga skulder som utfärdas för att finansiera vägtullanläggningen, eller för att finansiera kapacitetsutbyggnad, drift och underhåll av själva anläggningen, eller helt enkelt som generellt skattemedel. Vägbelastningspriser för att komma in i ett tätort eller föroreningsavgifter som tas ut på fordon med högre utsläpp i avgasrör är typiska system som genomförs för att prissätta externa effekter. Tillämpningen av trängselavgifter är för närvarande begränsad till ett litet antal städer och stadsvägar, och de anmärkningsvärda systemen inkluderar Electronic Road Pricing i Singapore, London-trängselavgiften , Stockholmsbelastningsskatten , Milano-området C och högbeläggningsavgifter banor i USA. Exempel på system för prissättning av föroreningar inkluderar Londons lågemissionszon och den avvecklade Ecopass i Milano. I vissa europeiska länder tillkommer en periodbaserad avgift för användning av motorvägar och motorvägar, baserad på en vinjett eller klistermärke som är fäst vid ett fordon, och i några länder krävs vinjetter för användning av alla vägar. Miltalsbaserade användningsavgifter (MBUF) eller avståndsbaserade avgifter har implementerats för tunga fordon baserat på lastbilens vikt och färdsträcka i Nya Zeeland (kallat RUC), Schweiz (LSVA), Tyskland ( LKW-Maut ), Österrike (Go-Maut) , Tjeckien, Slovakien, Polen och i fyra amerikanska stater: Oregon, New York, Kentucky och New Mexico.
Många senaste vägprissystem har visat sig vara kontroversiella, med ett antal högprofilerade system i USA och Storbritannien som avbröts, försenas eller minskas som svar på opposition och protest. Kritiker hävdar att överbelastningspriser inte är rättvisa, lägger en ekonomisk börda på närliggande samhällen, har en negativ effekt på detaljhandeln och på den ekonomiska aktiviteten i allmänhet, och är bara ytterligare en skatt. En undersökning från 2006 om ekonomisk litteratur om ämnet visar emellertid att de flesta ekonomer är överens om att någon form av vägprissättning för att minska trängseln är ekonomiskt livskraftig, även om det råder oenighet om vilken form vägprissättningen bör ha. Ekonomer är oense om hur vägtullar ska sättas, hur man täcker gemensamma kostnader, vad man ska göra med eventuella överintäkter, huruvida och hur "förlorare" från avgiftsbelagda tidigare fria vägar ska kompenseras och om man ska privatisera motorvägar.
Terminologi
Vägprissättning är en allmän term som kan användas för alla system där föraren betalar direkt för användning av en viss väg eller vägnät i en viss stad, region eller nation. Vägprissättningen inkluderar också trängselavgifter , som är avgifter som tas ut av kvalificerade trafikanter för att minska toppefterfrågan och därigenom minska trafikstockningar och även att debitera trafikanter för andra negativa externa effekter , inklusive trafikolyckor, buller, luftföroreningar och växthus gasutsläpp.
Historia
Den första publicerade hänvisningen till "vägprissättning" var möjligen 1949 när RAND Corporation föreslog "användning av direkt vägprissättning för att göra godsresor dyrare på överbelastade rutter eller för att påverka den tid på dagen vid vilken godstrafik trafikerar". Nobelpristagaren William Vickrey byggde sedan på ekonomen Arthur Pigous idéer och redogjorde för ett teoretiskt fall för vägprissättning i ett större arbete om ämnet 1955 som föreslog 1959 att förare ska debiteras med elektroniska medel för användning på trafikerade stadsvägar. Arthur Pigou hade tidigare utvecklat konceptet ekonomiska externa effekter i en publikation 1920 där han föreslog att det som nu kallas en Pigouvian -skatt som är lika med den negativa externiteten ska användas för att få resultatet inom en marknadsekonomi tillbaka till ekonomisk effektivitet .
År 1963 publicerade Vickery en uppsats 'Pricing in urban and suburban transport' i American Economic Review och Gabriel Joseph Roth, John Michael Thomson vid Department of Applied Economics vid University of Cambridge publicerade en kort uppsats med titeln "Road pricing, a cure for trängsel? " Den Smeed rapporten 'Vägavgifter: Ekonomiska och tekniska möjligheter', som hade fått i uppdrag 1962 av den brittiska transportministeriet , publicerades 1964. Vägavgifter sedan utvecklades av Maurice Allais och Gabriel Roth i en artikel med titeln " The Economics of Road User Charges "som publicerades av Världsbanken 1968.
Det första framgångsrika genomförandet av en trängselavgift var med Singapore Area Licensing Scheme 1976. Systemet Electronic Road Pricing (Hong Kong) fungerade som en försök mellan 1983 och 1985 men fortsatte inte permanent på grund av offentligt motstånd. Ett antal vägtullsystem infördes sedan i Norge mellan 1986 och 1991 i Bergen , Oslo och Trondheims vägtullsystem . Det märktes att Oslo -systemet hade den oavsiktliga effekten att trafiken minskade med cirka 5%. Singapore -systemet utvidgades 1995 och konverterades till att använda ett nytt elektroniskt vägtullsystem 1998 och bytte namn till Electronic Road Pricing . Den första användningen av en vägtull för tillträde för fordon med låg beläggning till fordonsfält med hög trafik introducerades i USA på California State Route 91 1995. Sedan 2000 har andra system införts, även om prisförslaget i New York och ett antal brittiska förslag gick inte vidare på grund av offentligt motstånd.
Påverkan
En studie av trängselpriser i Stockholm mellan 2006 och 2010 visade att i avsaknad av trängselpriser skulle Stockholms "luft ha varit fem till tio procent mer förorenad mellan 2006 och 2010, och små barn skulle ha drabbats av 45 procent fler astmaattacker".
En studie från 2013 visade att efter överbelastningspriser genomfördes i Seattle rapporterade förare större tillfredsställelse med de rutter som omfattas av trängselpriser och rapporterade lägre stress.
En studie från 2016 visade att fler använde kollektivtrafik på grund av införandet av trängselpriser i Singapore. En studie från 2016 visade att fastighetspriserna sjönk med 19% inom de avspärrade områdena i Singapore där trängselpriser fanns på plats i förhållande till områdena utanför området.
Forskning från 2019 ger en uppsättning verktyg för att möjliggöra analys och mätning av effekterna av vägtullprissättning, betalning av vägtullar, teknik för avgiftsupptagning och andra aspekter av genomförande av avgifter och förändringar av priser på låginkomsttagare och minoritetspopulationer.
Exempel på scheman
Asien-Stillahavsområdet
Australien
I januari 2009 implementerades rörliga vägtullar vid Sydney Harbour Bridge , två veckor efter uppgraderingen till 100% fritt flöde för elektronisk vägtull . De högsta avgifterna tas ut under högtidstiderna på morgonen och eftermiddagen. en avgift på 25% lägre gäller för axelperioderna; och en avgift lägre än den tidigare befintliga debiteras på nätter, helger och helgdagar. Detta är Australiens första system för prissättning av trafikstockningar och har endast haft en mycket liten effekt på trafiknivåerna, vilket har minskat dem med 0,19%
Kina
Huvudvägar och motorvägar i Shanghai är avgiftsbelagda och en utvärdering slutfördes för att utvärdera genomförandet av trängselpriser för fordon som kommer in i det centrala affärsdistriktet . Staden begränsar också bilanvändning, ägande och det finns begränsningar för att ta körkort ; sedan 1998 är antalet nya bilregistreringar begränsade till 50 000 fordon om året och bilregistreringar säljs på offentlig auktion , med priser upp till 5 000 USD under 2006. Parkering är också begränsad.
Trängselbaserade priser för Peking rekommenderades av Världsbanken 2010 och lokala tjänstemän meddelade planer på att införa ett system i september 2011 även om inga detaljer om kostnaden eller avgiftszonen har lämnats. Staden hanteras med trafikstockningar och luftföroreningar genom ett körrestriktionssystem som genomförts sedan sommar -OS 2008 . I juni 2016 har ytterligare 11 kinesiska städer liknande restriktionssystem.
I början av 2010 öppnade staden Guangzhou , provinsen Guangdong , en allmän diskussion om huruvida man skulle införa trängselavgifter. En onlineundersökning gjord av två lokala nyhetsbutiker visade att 84,4% av de tillfrågade motsatte sig anklagelserna. Staden Nanjing överväger också genomförandet av trängselpriser.
I december 2015 tillkännagav Pekings kommunala transportkommission planer på att införa trängselavgifter 2016. Enligt stadens utsläppskontrollplan för motorfordon 2013–2017 kommer trängselavgiften att vara ett variabelt prisschema i realtid baserat på faktiska trafikflöden och utsläpp data, och tillåter avgiften att debiteras för olika fordon och varierar efter tid på dagen och för olika distrikt. Den Dongcheng och Xicheng är bland de distrikt som är mest benägna att först genomföra trängselskatt. Fordonsutsläpp står för 31% av stadens smogkällor, enligt Beijing Environmental Protection Bureau. Den lokala regeringen har redan genomfört flera policyer för att hantera luftkvalitet och trängsel, till exempel ett körrestriktionssystem baserat på de sista siffrorna på deras registreringsskyltar. Även ett fordonskvotsystem infördes 2011, som tilldelade nya billicenser genom ett lotteri, med ett tak på 6 miljoner enheter som fastställdes av stadsmyndigheten för 2017. I maj 2016 meddelade Peking stadslagstiftare att det kommer att överväga att börja ta ut trafikstockningar. avgifter senast 2020 som en del av ett åtgärdspaket för att reformera fordonskvotsystemet. I juni 2016 arbetar stadens miljö- och transportavdelningar tillsammans med ett förslag om överbelastningspriser.
Hong Kong
Hongkongs elektroniska vägprissystem fungerade mellan 1983 och 1985 med positiva resultat. Offentlig opposition stannade av dess permanenta genomförande. Förslagen togs dock upp igen 2012.
Singapore
Världens första system för överbelastningspriser introducerades i Singapores centrala affärsdistrikt 1975 som Singapore Area Licensing Scheme . Den förlängdes 1995 och konverterades till 100% fritt flödande elektronisk vägprissättning (Singapore) i september 1998. Variabel prissättning baserad på trängselnivåer infördes under 2007. Det är en av ett antal element i deras transportbehovshantering , som inkluderar också hög årlig vägskatt, tullar och fordonsregistreringsavgifter för nya fordon, ett kvotsystem för nya fordon och stora investeringar i kollektivtrafik. Singapore har en av de högsta inkomsterna per capita i Asien, men färre än 30% av hushållen i Singapore äger bilar.
Europa
Österrike
Ett distansbaserat laddsystem som kallas Go-Maut implementerades i Österrike för alla fordon över 3,5 ton på motorvägar 2004. Dessutom måste alla fordon under 3,5 ton köpa en klistermärke eller vinjett för att komma åt det österrikiska motorvägsnätet, som ägs och drivs av ett statligt ägt företag som heter ASFINAG. Vinjetten gör att fordonet kan använda nästan hela motorvägsnätet i Österrike under en viss tid, med den lägre avgiften på 8 euro i 10 dagar. För utvalda rutter, till exempel långa tunnlar och dyra rutter genom Alperna, tillkommer dock en extra avgift.
Vitryssland
Finland
Den enda finska staden som drabbas av allvarliga trafikstockningar är Helsingfors , som är byggt på en smal halvö. På 1980- och 1990 -talet föreslog stadsförvaltningen redan vägtullar på fordon som kom in i centrum men dessa motverkades framgångsrikt av handelskammaren. Vägpriser togs upp i statsprogrammet 2011, när koalitionsmedlemmarna förbundit sig att undersöka "införandet av GPS-baserade trafikantavgifter". Transportminister Merja Kyllönen inrättade en arbetsgrupp för att studera "laddningssystem för trafikanter" i oktober 2012. Ministeriet engagerade sig i arkitekturen för European Electronic Toll Service.
I mars 2013 rekommenderade ett oberoende finländskt politiskt institut en marknadsbaserad vägprisarkitektur för Europa. De vägar som behövs för en resa kan förbokas, priset på "slots" stiger när vägarna som ska användas närmar sig kapaciteten. Priset skulle betalas vid den schemalagda avgångstiden om inte slotthållaren sålde platsen innan dess. Casual bilister utan bokningar skulle debiteras det aktuella priset. I papperet föreslogs att Finland, som inte hade några allvarliga trafikstockningar, skulle kunna fungera som en testbädd för vägavgiftsmekanismer.
Transportministeriets arbetsgrupp rapporterade i december 2013 att en skatt som är proportionell mot väganvändning skulle genomföra transport- och miljöpolitiken bättre än nuvarande fasta skatter på bil, även om insamlingskostnaderna skulle bli många gånger högre. Fokus för transportpolitiken bör ligga på att lösa kapacitetsproblem genom att hantera efterfrågan snarare än genom att bygga ny infrastruktur. Det hävdade emellertid att bussar och lastbilar bör undantas från väganvändningsavgifter med motiveringen att kostnadsökningen inte kan kompenseras genom att sänka andra vägskatter på tunga fordon, som redan var nära det minimum som anges i EU: s vinjettdirektiv. För privatbilar tittade rapporten på konsekvenserna av fasta och regionala kilometeravgifter, men övervägde inte marknaden eller andra metoder för att reagera på varierande lokal trängsel. Innan något system antogs föreslog det breda försök för att fastställa den tekniska livskraften för beskattning av väganvändning, dess genomförbarhet och skydd av integriteten.
Tyskland
Den LKW-MAUT avstånd baserad avgiftssystem stora lastbilar i Tyskland inledde sin verksamhet den 1 januari 2005 efter två års fördröjning med priser varierar beroende på utsläppsnivåer och antalet axlar. Systemet, som kombinerar satellitteknik med annan teknik och som drivs av Toll Collect , drabbades av förseningar innan implementeringen.
Irland
Tullvägar är vanliga på Irland för motorvägar och broar/tunnlar, med 11 vägtullar som finns från och med 2019.
På 1700- och 1800 -talet skötte Turnpike -trusten vägarna. Men med början av järnvägarna blir användningen av vägar mycket mindre populär och avgiften avskaffades.
Det första moderna vägavgiftsprogrammet introducerades 1984 på East Link , en hissbro i Dublins hamnar, konstruerad av National Toll Roads (NTR) under en offentlig-privat partnerskapskoncession. Detta följdes av West-Link- bron 1990, på samma sätt en eftergift till NTR. Trots öppnandet av en andra bro 2003 var dock kapaciteten och vägtrafikhanteringen av West-Link fruktansvärt otillräcklig, vilket resulterade i massiv trängsel på ringvägen Dublin M50. År 2007 köpte regeringen ut NTR: s koncession och införde hinderfri avgift för att stoppa sylt.
För att finansiera långväga motorvägsbyggande i mitten av 2000-talet antogs en ny PPP-modell för DBOF (design, bygg, drift och finansiering av PPP). Dessa stöddes främst av internationella byggföretag. Den första avgiftsbelagda motorvägen var M4/M6 som drivs av det spanska företaget Ferrovial , följt av rutter som Eurolink M3 -avgiften (ett joint venture av Ferrovial och irländska företaget SIAC Construction), M8 Fermoy bypass (ägs av private equity- och investeringsföretag såsom TIIC Group of Portugal, Aberdeen Standard Investments och 3I) och M7/M9 Mid Link -rutten som ägs av det nederländska företaget BAM och spanska ACS Group ). Dock började den globala finanskrisen mot slutet av decenniet och den resulterande irländska lågkonjunkturen en stor nedgång i körning och användning av vägtullar. Inga nya vägtullar har föreslagits sedan den ekonomiska nedgången. En modell för PPP-skuggavräkning har dock antagits för att bygga rutter som M18.
Italien
Rom konverterade ett invånarkortssystem för stadens kärna till ett vägprissystem 2001 och Genua startade ett försökssystem 2003.
The Milan " Ecopass " systemet började operation i början av 2008 med ett mål för att minska luftföroreningar från fordon. Det förlängdes flera gånger innan det ersattes av område C , ett konventionellt system för överbelastningspriser som täckte samma geografiska område i januari 2012. Elfordon , allmännyttiga fordon, polis- och utryckningsfordon, bussar och taxibilar undantas från avgiften. Hybrid elektriska och bi-bränslenaturgasfordon ( CNG och LPG ) kommer att undantas till den 1 januari 2013.
Systemet gjordes permanent i mars 2013. Alla nettoresultat från område C investeras för att främja hållbar rörlighet och politik för att minska luftföroreningar , inklusive ombyggnad, skydd och utveckling av kollektivtrafik , "mjuk rörlighet" (fotgängare, cykling , zon 30 ) och system för att rationalisera distributionen av varor.
Malta
Det automatiska CVA -systemet (Controlled Vehicular Access) lanserades i Maltas huvudstad Valletta den 1 maj 2007. Antalet fordon som kommer in i staden minskade från 10 000 till 7 900; Det har också skett en minskning med 60% av bilvistelser för utlänningar på mer än åtta timmar med en markant ökning med 34% av personbilar som besöker staden i en timme eller mindre.
Norge
Norge implementerade elektronisk stadsavgift på huvudvägskorridorerna till Bergen (1986), Oslo (1990) och sedan Trondheims avgiftsprogram året efter. Bergensprogrammet fungerade som ett avspärrning vid alla ingångar till stadens centrala område. Oslo -systemet skapades ursprungligen som en konventionell vägavgift av inkomstgenererande skäl, men hade den oavsiktliga effekten att minska trafiken med cirka 5%. Avgifterna varierar beroende på tid på dagen. Den rättsliga grunden för att införa avgifter för trängselavgifter godkändes av parlamentet 2001 I oktober 2011 tillkännagav den norska regeringen införandet av regler som tillåter trängselavgifter i städer. Åtgärden är avsedd att minska utsläppen av växthusgaser och luftföroreningar och minska trafikstockningar. Från och med november 2015 har norska myndigheter implementerat stadsavgiftssystem som fungerar både på motorvägarna och för åtkomst till centrum i ytterligare fem städer eller kommuner: Haugesund , Kristiansand , Namsos , Stavanger och Tønsberg .
Sverige
Den Trängselskatt i Stockholm täcker Stockholms innerstad var trialed för sju månader lång rättegång under 2006 och har varit i drift på en permanent basis sedan den 1 augusti 2007, alla ingångar och utgångar till detta område har obemannade kontrollpunkter som arbetar med automatisk registreringsskylt och de flesta fordon betalar en fast avgift under högtrafik. En liknande trängselskatt infördes i Göteborg 2013, trängselskatten i Göteborg . I motsats till Stockholm omfattar denna skatt också användning av förbikopplingsväg förbi staden. Trängselskatten kallas skatt, inte vägtull eller avgift, eftersom en princip har fastställts att vägavgifter endast kan finnas för att betala för anläggningen av den specifika vägvägen under en begränsad period. Trängselskatten tar ut varje väg som korsar vissa gränser, oavsett ålder. Tre broar i Sverige har vägtullar (från och med 2015).
Storbritannien
Den Smeed rapporten rekommenderade genomförandet av trängselavgifter 1964. Vägavgifter för London ansågs av Greater London rådet 1973 men inte kommit. Den Durham City trängselskatt infördes 2002 och London trängselavgift 2003.
I juni 2005 tillkännagav transportsekreterare Alistair Darling ett förslag till ett nationellt system där varje fordon skulle utrustas med en satellitmottagare som skulle beräkna avgifter, med priser (inklusive bränsletaxa) som sträcker sig från 2 p / mil på icke trafikerade vägar till 1,34 pund på de mest överbelastade vägarna under rusningstider. Systemet lades ner efter att en online -framställning mot förslag fått över 1,8 miljoner underskrifter. Ett antal lokala system föreslogs sedan och avvisades under 2007–2008, inklusive trängselavgiften i Manchester . Storbritanniens breda vägpriser för stora godsvagnar , som först föreslogs år 2000 innan de släpptes och sedan återupplivades 2012.
London
Den trängselavgifter är en fast avgift daglig avgift för att komma in i zonen för trängselavgifter (CCZ) i centrala London, som infördes 2003. Detta kompletterades 2008 av en Low Emission Zone (LEZ) laddning, och år 2017 av en toxicitetsavgift ('T-Charge'), nu en ULEZ-laddning ( Ultra Low Emission Zone ). En västlig utvidgning till trängselavgiftszonen lades till 2007 och togs sedan bort i januari 2011.
En plan för att införliva ett utsläppsbaserat tillägg i trängselavgiften avbröts efter borgmästarvalet 2008. Istället infördes Londons lågutsläppszon i etapper mellan 2008 och 2012 i syfte att minska utsläppen av föroreningar från dieseldrivna kommersiella fordon i London.
Godkänd av borgmästaren Boris Johnson i april 2013 trädde Ultra Low Emission Rabatt (ULED) i kraft den 1 juli 2013 och ersatte den grönare fordonsrabatten. Den Uppladdare införde strängare utsläppsnormer som begränsade fri tillgång till trängselskatt zonen till elbilar , vissa plug-in hybrider , och någon bil eller van som avger 75g / km eller mindre koldioxid 2 och uppfyller Euro 5 utsläppsnormer för luftkvalitet. Åtgärden var avsedd att begränsa det växande antalet dieselbilar på Londons vägar. Ägarna till fordon som registrerats för Greener Vehicle Rabatt beviljades en treårig solnedgångstid innan de måste betala hela trängselavgiften. Solnedgångsperioden slutade den 24 juni 2016.
En toxicitetsavgift, känd som T-Charge, infördes från och med den 23 oktober 2017. Äldre och mer förorenande bilar och skåpbilar som inte uppfyllde Euro 4-standarder fick betala en extra £ 10-avgift utöver trängselavgiften för att köra i centrala London , inom Congestion Charge Zone (CCZ). Avgiften gäller vanligtvis diesel- och bensinbilar registrerade före 2006, och avgiften förväntades påverka upp till 10 000 fordon.
T-Charge ersattes den 8 april 2019 med en ULEZ-avgift ( Ultra Low Emission Zone ). Motorfordon som inte uppfyller utsläppskriterierna debiteras £ 12,50 för de flesta fordonstyper, eller £ 100 för tyngre fordon, för att komma in i centrala London för en dag. London-licensierade taxibilar är undantagna från ULEZ; tillfälliga undantag och rabatter gäller för invånare fram till 24 oktober 2021 och för handikappade förare fram till 26 oktober 2025.
Londons borgmästare Sadiq Khan tillkännagav införandet av T-Charge den 17 februari 2017 efter att London uppnått rekordnivåer för luftföroreningar i januari 2017, och staden larmades för mycket hög föroreningsnivå för första gången någonsin, eftersom kallt och stillastående väder inte lyckades rensa giftiga föroreningar som huvudsakligen avges från dieselbilar. Borgmästaren meddelade också planer på att utöka London Ultra Low Emission Zone (ULEZ) utanför centrala London ett år tidigare än planerat 2019.
Mellanöstern
Dubai
Den Salik (vägtullar) systemet i Dubai , Förenade Arabemiraten infördes genom vägar och Transport Authority 2007 och utvidgades 2008.
Nordamerika
New York
I mars 2001 införde hamnmyndigheten i New York och New Jersey rabatt under lågtrafik för de fordon som betalar vägtullar för flera tunnlar och broar som förbinder New York City och New Jersey med hjälp av det elektroniska EZ Pass . Sedan mars 2008 kan kvalificerade lågutsläppsbilar få 50% rabatt under lågtrafik.
I april 2007 föreslog New Yorks borgmästare Michael Bloomberg en tvistbelastningsavgift för bilar som använder de flesta gatorna i det centrala affärsdistriktet (södra halvan av Manhattan ) som en del av det bredare PlaNYC 2030 . Planen fick ett brett stöd från en koalition av medborgare, näringsliv, miljö, arbetskraft, samhälle och folkhälsoorganisationer och kommunfullmäktige röstade för åtgärden men fick också betydande motstånd. Den New York lagstiftande minskade till omröstning om det i april 2008 säger att " ... oppositionen var så överväldigande, ... att han inte skulle hålla en öppen omröstning av hela församlingen ".
Guvernör Andrew Cuomo återinfördes ett förslag trängselavgifter för New York City 2017 som svar på New Yorks tunnelbana : s undantagstillstånd , ett förslag som borgmästare Bill de Blasio emot. En kommission för att undersöka genomförbarheten av överbelastningspriser, som organiserades i slutet av 2017, fann att ett system för överbelastningspriser kan gynna New York City. Om det godkänns kommer New York Citys prisbelastningszon att vara det första i Nordamerika. Cuomos administration skulle granska dessa förslag i januari 2018, även om detaljerna i trängselzonerna ännu inte hade avslöjats.
San Francisco
År 2006 inledde San Francisco -myndigheterna en förstudie för att utvärdera överbelastningspriser i staden. De övervägda initiala laddningsscenarierna presenterades vid offentliga möten som hölls i december 2008 och det slutliga utkastet till förslag diskuterades av San Francisco Board of Supervisors (SFBS) i december 2010, som rekommenderade genomförandet av en sexmånaders till ett års test 2015 Separat, i juli 2010 infördes trängselavgifter vid San Francisco-Oakland Bay Bridge .
Andra storstadsområden
I augusti 2007 valde USA: s transportdepartement fem storstadsområden för att initiera demonstrationsprojekt för överbelastningspriser inom Urban Partnerships Congestion Initiative, för 1 miljard dollar i federal finansiering. De fem projekten inom detta initiativ är; Golden Gate Bridge i San Francisco, State Route 520 som betjänar centrala Seattle och samhällen i öster, Interstate 95 mellan Miami och Ft. Lauderdale , Interstate 35W som betjänar centrala Minneapolis , och ett parkeringsmätarsystem med variabel hastighet i Chicago , som ersatte New York City efter att det lämnade programmet 2008.
Tunnelbanor med hög beläggning (HOT)
Tågfält med hög beläggning är körfält där en rörlig avgift baserad på efterfrågan debiteras fordon som inte är undantagna. Undantagna fordon inkluderar fordon med hög beläggning, transiteringsfordon och ofta även lågutsläppsfordon. Användare som inte vill betala avgiften har möjlighet att använda banor för allmänna ändamål. HOT -banor implementerades först på Kaliforniens privata vägtull 91 Express Lanes , i Orange County 1995, följt 1996 av Interstate 15 i San Diego .
Sydamerika
Brasilien
I januari 2012 antog den brasilianska federala regeringen stadsmobilitetslagen som bemyndigar kommuner att genomföra trängselpriser för att minska trafikflödena. Lagen syftar också till att uppmuntra användningen av kollektivtrafik och minska luftföroreningar. Enligt lagen bör intäkter från trängselavgifter uteslutande avsättas till stadsinfrastruktur för kollektivtrafik och icke-motoriserade färdmedel (t.ex. promenader och cykling ), och att finansiera offentliga subventioner för kollektivtrafikpriser. Lagen trädde i kraft i april 2013.
- São Paulo stad
I april 2012 godkände en av kommittéerna i stadsfullmäktige i São Paulo en proposition om införande av trängselavgifter på R $ 4 (~ US $ 2 ) per dag inom samma område som den befintliga ransoneringen av vägutrymme ( portugisiska : Rodízio veicular ) senast nummer på registreringsskylten, som har gällt sedan 1996. Lagförslaget behöver fortfarande godkännas av två andra nämnder innan det går till slutröstning i kommunfullmäktige. Opinionsundersökningar har visat att initiativet är mycket impopulärt. En undersökning av tidningen Veja visade att 80% av förarna är emot trängselpriser, och en annan undersökning av tidningen Exame visade att endast 1% av São Paulos invånare stöder initiativet, medan 30% tycker att förlängning av tunnelbanesystemet är en bättre lösning för att minska trafikstockningar. São Paulos strategiska stadsutvecklingsplan "SP 2040", godkänd i november 2012, föreslår implementering av trängselpriser senast 2025, när tätheten av tunnelbana och busskorridorer förväntas nå 1,25 km/km 2 . Planen kräver också gott om samråd och till och med en folkomröstning innan genomförandet påbörjas.
Chile
Trängselpriser har också implementerats i stadsvägar. Mellan 2004 och 2005 implementerade Santiago de Chile de första 100% non-stop urbana vägtullarna för eftergivna motorvägar som passerar genom ett centrum och tar ut avståndet. Trängselpriser används sedan 2007 under rusningstid för att upprätthålla rimliga hastigheter inom stadens kärna i syfte att hålla en lägsta servicenivå för sina kunder.
Se även
- GNSS vägprissättning
- Lista över vägtullar
- Lista över vägtullar
- Ransonering av vägutrymme
- Hållbar transport
- Tollvägar runt om i världen
- Fordonsmil reste skatt
- Vinjett
Referenser
Bibliografi
- Button, Kenneth J. (2010). Transport Economics 3: e upplagan . Edward Elgar Publishing , Cheltenham, Storbritannien. ISBN 978-1-84064-191-2. (Se kapitel 9: Optimera trafikstockningar)
- Santos, Georgina (redaktör) (2004). Road Pricing, Volume 9: Theory and Evidence (Research in Transportation Economics) . JAI Press. ISBN 978-0762309689.CS1 -underhåll: extra text: författarlista ( länk )
- Schade, Jens; Schlag, Bernhard (redaktörer) (2003). Godtagbarhet av strategier för transportpriser . Emerald Group Publishing , Bingley, West Yorkshire. ISBN 978-0080441993.CS1 -underhåll: extra text: författarlista ( länk )
- Small, Kenneth A .; Verhoef, Erik T. (2007). The Economics of Urban Transportation . Routledge , New York. ISBN 978-0-415-28515-5. (Se kapitel 4: Prissättning)
- Smeed, RJ (1964). Vägprissättning: de ekonomiska och tekniska möjligheterna . HMSO.
- Tsekeris, Theodore; Voß, Stefan (2009). "Design och utvärdering av vägprissättningar: toppmoderna och metodiska framsteg". Netnomics . 10 : 5–52. doi : 10.1007/s11066-008-9024-z . S2CID 153724717 .
- Verhoef, Erik T .; Bliemer, Michiel; Steg, Linda; Van Wee, Bert (redaktörer) (2008). Prissättning vid vägtransport: Ett tvärvetenskapligt perspektiv . Edward Elgar Publishing, Cheltenham, Storbritannien. ISBN 978-1845428600.CS1 -underhåll: extra text: författarlista ( länk )
- Walters, AA (1968). Trafikanvändarnas avgifter . Världsbankens personal tillfälliga dokument nummer fem, Washington, DC ISBN 978-0-8018-0653-7.
externa länkar
- Combating Gridlock - Study of Deloitte Research on Congestion Charging
- Bränsle för eftertanke - Vad, varför och hur för bilbeskattning Institute for Fiscal Studies (2012)
- National Alliance Against Tolls (Britain) Road prissida
- Minska trängsel och finansiera transporter med vägpriser i Europa och Singapore publicerat av FHWA , AASHTO och TRB
- Granskning av vägpriser för att minska trängsel , US Government Accountability Office - 2012
- Roadpriser fallstudier
- Transportforskningsnämndens kommitté för vägprissättning
- När vägpriset är rätt-markanvändning, vägtullar och trängselpriser , Urban Land Institute , 2013, ISBN 978-0-87420-262-5
- TripSum @ Xeesa.com: Online bränsle-/ ERP-/ taxiresum för att kontrollera och beräkna bränslekostnad, ERP (avgiftsprissättning) och taxipris som behövs för en bilisters kör- eller taxiresa i Singapore