Trängselpriser i New York - Congestion pricing in New York City
I New York City kommer ett planerat system för överbelastningspriser att debitera fordon som reser till eller inom centrala affärsdistriktet på Manhattan . Först föreslogs 2007, denna avskräckande avgift för att minska trafikstockningar godkändes och inkluderades i New York State budget 2019 . Detta skulle vara det första avgiftssystemet som infördes i USA .
Sedan början av 1900 -talet har det funnits flera förslag om trafikstockningar eller begränsningar för fordon som reser till eller inom Manhattans centrala affärsdistrikt. Ett återkommande förslag var att lägga till vägtullar på alla korsningar av East River , som skiljer Manhattan från Long Island ; fyra broar över East River har inte debiterat vägtullar sedan början av 1900 -talet. På 1970 -talet, efter att New York City ansågs bryta mot Clean Air Act , föreslog borgmästare John Lindsay att begränsa bilar på Lower Manhattan och ta av alla korsningar av East River, men slutligen drog förslaget tillbaka. Lindsays efterträdare Abraham Beame motsatte sig därefter avgiftsplanen. Beames efterträdare Ed Koch försökte återställa gränserna för fordon som kommer in på Manhattan, men den federala regeringen föregick hans plan. New York City bedömdes vara förenligt med Clean Air Act 1981, och genom 1980- och 1990 -talen stagnerade andra förslag för att begränsa trängsel i New York City.
En ordning för överbelastningspriser föreslogs 2007 av borgmästaren Michael Bloomberg som en del av PlaNYC , hans strategiska plan för staden. Förslaget stannade dock fast i New York State Assembly . Som svar på 2017 tillståndet för Metropolitan Transportation Authority (MTA), guvernör Andrew Cuomo föreslagit ett system som liknar Bloombergs som skulle dra nytta av öppen vägtullar teknik och ger en inkomstkälla för MTA. År 2019, efter ytterligare två års förhandlingar, kom Cuomo och borgmästare Bill de Blasio överens om att genomföra trängselpriser för att stoppa den pågående transittkrisen. Implementeringen försenades dock av bristande åtgärder från den federala regeringen. I november 2020 rapporterade MTA att lanseringen kan skjutas upp till 2023.
Tidiga planer
Planer för att minska fordonstrafiken i New York Citys centrala affärsdistrikt, samt att lägga till vägtullar på korsningar till Manhattan, dateras till början av 1900 -talet. I synnerhet innebar många förslag att lägga till vägtullar till Brooklyn , Manhattan , Williamsburg och Queensboro Bridge över East River , som skiljer Long Island från ön Manhattan . Dessa broar hade ursprungligen vägtullar, men dessa togs bort före den stora depressionen . År 1933, mitt under depressionen, föreslog New York City Comptroller att återställa vägtullar på broarna för att samla in pengar till staden. Detta fick motstånd från invånarna i Brooklyn och Queens , på västra Long Island, eftersom de fyra fria broarna var det enda sättet att resa fritt till och från Long Island. Medborgargrupper motsatte sig också förslaget. I juni 1933 gick borgmästaren John P. O'Brien med på en plan att ta ut stadsinvånares årliga avgifter för alla fordon de ägde, och att lägga till en avgift på alla taxiresor. Invånare utanför staden skulle betala vägtullar för att korsa floderna Öster och Harlem på östra sidan av Manhattan; eftersom bilister redan betalade vägtullar för att korsa Hudson River på västra sidan av Manhattan, skulle denna plan effektivt ha skapat en trängselavgift för att komma in och ut ur Manhattan. Flera grupper samlades för att protestera mot O'Briens förslag, och hans efterträdare Fiorello H. La Guardia avbröt O'Briens föreslagna trafikavgifter när han kom till kontoret nästa år.
År 1952 föreslog stadsplaneraren Goodhue Livingston att vägtullar skulle läggas till på de fyra fria East River -broarna för att finansiera New York City Subway . År 1966 övervägde New Yorks borgmästare John Lindsay att införa vägtullar på alla East River -korsningar, samt höja priserna på befintliga avgiftsbelagda korsningar. År 1968 föreslog en avgående medlem av den då nya Metropolitan Transportation Authority , som kontrollerade New York Citys transiteringssystem såväl som stadens avgiftsbelagda korsningar, att man skulle lägga till vägtullar till East River-korsningarna för att uppmuntra till kollektivtrafik. Förslaget togs upp igen 1971.
I början av 1970 -talet experimenterade borgmästaren Lindsays kontor med att begränsa och förbjuda privatbilar i centrala Manhattan efter federalt tryck för att förbättra stadens luftkvalitet. Hans ursprungliga förslag, att förbjuda icke -kommersiell middagstrafik i Manhattans finansdistrikt, reducerades till ett parkeringsförbud på begäran av företagsledare. Parkeringsförbudet, som tillkännagavs i september 1970, påverkade ett triangulärt 50-block område söder om Fulton Street och upprörde lastbilar och köpmän som arbetade i området. En senare transportkommissionär sa att planerna var fashionabla [men] omöjliga på grund av okontrollerade handelsrelationer och brist på förebyggande inköp från köpmän. Lindsays framtida förslag var begränsade i skala.
År 1970 antog regeringen Clean Air Act , en rad federala regler för luftföroreningar. Eftersom New York City bröt mot dessa nya bestämmelser, gavs det till 1975 att följa det. detta drevs senare tillbaka till 1977 efter att staten fick en fördröjning på två år med att implementera standarderna. Borgmästare Lindsay och den federala miljöskyddsbyrån utvecklade en plan för att samla in vägtullar på tolv gratis broar över Harlem och East Rivers, som förbjuder parkering i mitten och avsevärt minskar antalet parkeringsplatser söder om 59th Street . De föreslog också att eftermontera luftfiltreringsanordningar på bilar som kommer in i New York Citys främsta affärsdistrikt. Den efterföljande borgmästaren Abraham Beame vägrade att genomföra planen, även efter federal order 1975, men miljöaktivister fick ett domstolsbeslut 1976 för att fortsätta genomförandet. Men när den federala lagstiftaren förbjöd att vägtullarna och taxibegränsningarna trädde i kraft förblev parkeringsförbudet den mest kontroversiella och konsekventa aspekten av dådet, och dess tvångsimplementering genomfördes dåligt. I april 1977 släppte Beames administration en rapport som motsatte sig tillägg av vägtullar, ett förslag som blivande borgmästaren Michael Bloombergs plan för trängselprissättning skulle ta upp trettio år senare. Rapporten stödde ett lagförslag i New York State Legislature som, om det godkändes, permanent skulle förbjuda vägtullar på East River -broarna. Även om en sådan plan skulle generera intäkter för staden, drog administrationen slutsatsen att avgiftsbelagda gratisöverfarter skulle orsaka trängsel och föroreningar utan att locka förare att använda kollektivtrafik. Statens avdelningar för miljö och transport instämde i Beames ståndpunkt och rekommenderade i en rapport från maj 1977 att vägtullar inte skulle antas, trots att föroreningsstandarderna ännu inte var uppfyllda.
Borgmästare Ed Koch undersökte också möjligheterna för ett förbud mot privata bilar 1979, endast tillåtande för kollektivtrafik, leverans och utryckningsfordon. I januari samma år presenterade staten en annan plan för att minska utsläppen i New York City -området, med målet att vara i överensstämmelse med Clean Air -lagen i december 1982. Som en del av statens plan skulle transiteringspriserna hållas låga , medan personbilar skulle genomgå utsläppstester varje år. Samma juni förbjöds personbilar att resa längs 49: e och 50: e gatorna i Midtown Manhattan under vardagar. Enligt stadens transportkommissionär hade detta den avsedda effekten att minska trafiken. Nästa år sökte Kochs kontor att förbjuda personbilar från East River-broarna under rusningstiden på morgonen, men statens högsta domstol fastslog att staden inte hade den myndigheten. Andra åtgärder, såsom cykel- och bussfält, en minskning av parkeringsplatser och bilinspektioner, lämnades kvar. År 1981 ansåg den nationella administrationen att New York överensstämde med de federala reglerna för luftföroreningar efter ett decennium av bristande efterlevnad. Kolmonoxidhalterna minskade under decenniet med förbättringar av bilutsläpp. Antalet bilar som kommer in till Manhattan fortsatte att öka och fordonsavgaserna förblev den främsta källan till föroreningar i New York City.
Bloombergs förslag från 2008
Den 12 december 2006 tillkännagav borgmästare Bloomberg sina mål för långsiktig hållbarhet fram till år 2030. Den 22 april 2007 ( jordens dag ) presenterades PlaNYC 2030 . Tillsammans med transportinitiativ skisserade planen steg för att städa upp brunfält , skapa prisvärda bostäder, utnyttja öppna ytor, tillhandahålla renare och mer tillförlitliga och effektiva energikällor, förbättra vattenkvaliteten och infrastrukturen, uppnå renare luftkvalitet och ta itu med klimatförändringsfrågor. Transportinitiativen stöder större användning av kollektivtrafik genom olika förbättringar och tillägg till infrastruktur och tjänster för kollektivtrafik. Dessutom inkluderar initiativen också ökad användning av cykling , utökade färjetjänster, ökad trafiköverträdelse och installationer av Muni Meter och ett intelligent transportsystem . Av de 16 föreslagna transportinitiativen i PlaNYC är prisbelastningsprogrammet den enda komponenten som måste godkännas av lagstiftaren i New York med ekonomiskt stöd från staten. resten ligger inom New York eller dess regionala jurisdiktion och ska finansieras av en ny myndighet för hållbar mobilitet och regional transport, som också skulle ta in intäkter från trängselavgifterna, uppskattade till 380 miljoner dollar.
New York City ansökte om att få vara en del av United States Department of Transportations Urban Partnership Program, som skulle avsätta pengar till städer som var villiga att bekämpa trafikstockningar i städerna genom avgiftsprogram , expressbussar eller snabba bussar , telekommunikation eller teknik utformad för ändamålet. I juni 2007 sade USA: s transportminister Mary Peters att av de nio finaliststäder som ansöker om programmet var New York City längst med i sin trafikminskningsplanering och staden var berättigad till upp till 500 miljoner dollar för att finansiera trängselpriserna planen. Eftersom det slutgiltiga finansieringsbeslutet skulle meddelas i augusti skrev Peters i ett brev till guvernör Eliot Spitzer att om det statliga godkännandet inte möttes den 16 juli, "är det osannolikt att New York City skulle väljas ut." Även om ett åtagande inte upprättades vid det datumet, den 19 juli, godkände statens lagstiftare inrättandet av en 17-medlemskommission som skulle studera olika planer för att minska trafiken i staden, inklusive trängselpriser. Undertecknad av Spitzer den 27 juli godkände räkningen New York att ansöka om minst 200 miljoner dollar i federala medel.
Den 14 augusti 2007 beviljade det amerikanska transportdepartementet från Urban Partnership -programmet 354 miljoner dollar till New York City. Det var det största av de fem bidrag som tilldelades städer, inklusive San Francisco , King County, Washington ( Seattle ), Minneapolis -området och Miami . Endast 10,4 miljoner dollar avsätts för att lansera programmet för överbelastningspriser och 2 miljoner dollar för forskning. Resten av bidraget kommer att finansiera transportinfrastruktur och tjänster: 213,6 miljoner dollar för att förbättra och bygga nya bussdepåer, 112,7 miljoner dollar för att utveckla snabba busslinjer och 15,8 miljoner dollar för utökade färjetjänster . Idén om trängselavgifter fick stöd av Spitzer, senatens majoritetsledare Joseph Bruno och andra New York politiker, såsom kommunfullmäktige Speaker Christine Quinn , Manhattan Borough president Scott Stringer och representant Joseph Crowley i Queens och Bronx, liksom det amerikanska transportdepartementet. Montering Speaker Sheldon Silver och andra politiker uttryckte skepsis om planen lyfter flera frågor om dess livskraft, dess miljöeffekter på stadsdelar som gränsar till trängselzonen, bristen på statlig kontroll i Bloombergs förslag och införandet av en regressiv skatt på vissa pendlare.
Komponenter
Bloombergs förslag citerade jämförbara trängselpriser i London, Singapore och Stockholm. New York City skulle vara ett treårigt pilotprogram , i slutet av vilket stad och stat skulle avgöra om programmet skulle göras permanent. Efter slutligt lagstiftningsgodkännande kan programmet sättas i kraft inom 18 månader.
Den föreslagna prisstörningszonen för trängsel definierades som ön Manhattan , som gränsar till floderna East och Hudson söder om 60th Street . Den norra gränsen för trängselzonen var ursprungligen tänkt att vara 86th Street , men detta ändrades efter kommissionens rekommendation som släpptes den 10 januari 2008. Undantagna vägar inom zonen inkluderar FDR Drive , New York Route 9A ( West Side Highway och Henry Hudson Parkway ingår), Battery Park Underpass och East River -broarna ( Queensboro Bridge , Williamsburg Bridge , Manhattan Bridge och Brooklyn Bridge ) och deras tillvägagångssätt. En fri rutt från East River -broarna till FDR Drive och från Lincoln- och Holland -tunnlarna till Route 9A skulle utses. Förare som använder vägtrafikövergångar till eller från zonen (t.ex. Brooklyn-Battery Tunnel och Queens-Midtown Tunnel ) debiteras skillnaden mellan vägtull och trängselavgift.
Avgiften kommer att gälla på vardagar från 6:00 till 18:00 Föreslagna avgifter skulle vara $ 8 för bilar och nyttofordon och $ 21 för lastbilar som kommer in utanför zonen. Transitbussar, utryckningsfordon, taxibilar och uthyrningsfordon och fordon med handikapparkeringar debiteras inte avgiften. Taxi och livresor som börjar, slutar eller rör vid zonen skulle ha en avgift på $ 1. Fordon debiteras bara en gång om dagen.
Verksamhet för övervakning av fordon inom trängselzonen kommer att vara barriärfri och inkluderar E-ZPass- transpondrar och ett registreringsskyltsystem som involverar kameror. Systemet för övervakning av trängselavgifter kommer att göras separat från befintliga röda ljus kamera system. Förare skulle kunna betala med en debitering från sitt E-ZPass-konto eller en debitering från ett förbetalt icke-E-ZPass-konto kopplat till fordonets registreringsnummer. För förare utan trafikbetalningskonton skulle de ha 48 timmar att betala via telefon, Internet, sms eller kontanttransaktioner hos deltagande återförsäljare.
Reaktion
Den kampanj för New York framtid stöds trängselavgifter i hela den politiska diskussionen. De hävdade att planen skulle minska trafikstockningar, förkorta pendlar, minska luftföroreningar och samla in pengar för långsiktiga uppgraderingar av kollektivtrafiken. Den Tri-State Transportation Campaign , en medlem av Campaign for New York framtid, släppt en analys av Census data som visar att de allra flesta (cirka 93-99%) av arbetstagare i MTA serviceområdet, och i enskilda lagstiftningsområden, gjorde inte köra till jobbet på Manhattan. TSTC uppgav att uppgifterna visade att överbelastningspriser var en progressiv politik.
Flera andra enheter, inklusive Metropolitan Transportation Authority (MTA), Partnership for New York City och New York League of Conservation Voters , stödde den föreslagna trängselprissättningen. I synnerhet MTA skulle dra nytta av förslaget. dess accelererade kapitalplan för 2008–2013 beskriver transittinvesteringar som intäkter från trängselpriser skulle betala för. Dessa inkluderar 44 tunnelbanestation rehabiliteringar, ökad busstrafik, nya Select Bus Service buss snabba transiteringar i alla 5 stadsdelar, 40 miljoner dollar för förorts park- och ånganläggningar, Metro-North och LIRR station rehabiliteringar, LIRR tredje spårarbete , East Side Access , Second Avenue Subway och Fulton Center .
En undersökning från Quinnipiac University i augusti 2007 visade att New York City -väljare motsatte sig planen 57% till 36%. Det mesta av oppositionen kom från de yttre stadsdelarna, som, med undantag för Bronx, skulle förlora sin avgiftsfria tillgång enligt planen. Å andra sidan skulle 58% av väljarna stödja planen om medlen användes för att förbättra kollektivtrafiken. I en efterföljande undersökning gjord i november 2007 hade oppositionen stigit till 61%, medan stödet hade sjunkit till 33%. En tredje undersökning gjord i mars 2008 visade att New York City -väljare stödde trängselpriser med en marginal på 67 procent till 27 procent om pengarna användes för förbättringar av kollektivtrafiken och väljare i hela landet stödde planen 60% till 30%, även om majoriteten av de undersökta New York -borna hade varit omedvetna om att ett taxitillägg på 1 dollar ingick i planen. Dåvarande presidentkandidat Barack Obama , flera stad- och statslagstiftare och samhällsledare uttryckte öppet stöd för planen.
New York State Assembly Speaker Sheldon Silver , som representerade Financial District of Manhattan, motsatte sig planen och hänvisade till flera frågor. Eftersom bilister skulle vilja undvika trängselprisområdet, hävdade han att de skulle välja att parkera i stadsdelar strax utanför priszonen, vilket i sin tur skapar massiva trafikstockningar och tillför mer trafik och föroreningar till dessa stadsdelar. Silver uppgav också att eftersom planen skulle minska trafiken i Manhattans centrala affärsdistrikt men inte nödvändigtvis någon annanstans, skulle stadsdelar med höga astmahastigheter som Harlem , South Bronx och Bedford-Stuyvesant inte gynnas. Installation av kameror för spårningsändamål kan ha väckt oro för medborgerliga friheter. Silver motsatte sig dock inte hela planen och sa att han skulle fortsätta arbeta mot ett avtal. Andra motståndare hävdade att prissättningen kan bli en skatt på medel- och lägre klass invånare, eftersom dessa medborgare påverkas mest ekonomiskt. Samtidigt skulle pendlare med högre inkomst inte stängas av genom att betala avgifterna; därmed skulle avgiften inte göra så mycket för att avskräcka trafik till trängselområdet. Den Queens Chamber of Commerce släppt en rapport som kom fram till att genomföra trängselavgifter skulle leda till en nettominskning av antalet människor som går till Manhattan centrala affärsdistrikt varje dag. Rapporten konstaterade att överbelastningsplanen kan kosta staden 1,89 miljarder dollar per år i ekonomiska förluster.
Som svar på många av dessa frågor hävdade Bloomberg att en betydande andel av pendlarna skulle byta till kollektivtrafik, och troligtvis för hela sin pendling; sålunda skulle bilar tas av vägen utanför Central Business District såväl som inom det. John Gallagher, en talesman för Bloomberg, sa också att " betalning med vägtullar ", en tendens för förare att söka avgiftsfria rutter, kommer att upphöra eftersom alla pendlare som går till trängselzonen kommer att behöva betala vägtullar.
Den 9 juli 2007 utfärdade församlingsledamoten Richard Brodsky en rapport som kallade förslaget eftertänksamt och djärvt, men uttryckte skepsis på bland annat ekonomisk rättvisa och miljöpåverkan . Brodsky kallade förslaget en "regressiv skatt" på de fattiga och medelklassen och skadligt för medborgarna i New Yorks yttersta stadsdelar . Rapporten nämnde flera otillräckligt studerade alternativ, även om den inte rekommenderade något av dem. Dessa alternativ inkluderade ransonering av vägutrymme ; bättre trafiksäkerhet; tid på dygnet prissättning på kollektivtrafik; skatter på bensin , lön , pendling eller lageröverföringar; och avgifter på stadsparkeringstillstånd
Håll NYC Congestion Tax Free, en koalition med cirka 80 medborgare, näringslivs- och arbetskraftsorganisationer och företag i hela New York storstadsområde, föreslog alternativa trafikreducerande åtgärder som var billigare och hade mindre påverkan. Gruppen uppgav att dessa åtgärder skulle höja mellan 428 miljoner dollar och 545 miljoner dollar i årliga oförutsedda intäkter, och att dessa intäkter också skulle kvalificera sig för det federala bidraget. Det rekommenderade också intäktsåtgärder som skulle höja nästan 1,8 miljarder dollar till kollektivtrafikprojekt för att framkalla mindre körning genom bättre transittjänster.
Rösta på förslag
Den 31 januari 2008 godkände New York City Traffic Congestion Mitigation Commission en plan för överbelastningspriser , som antogs med en röst på 13 mot 2. Vissa ändringar av borgmästaren Bloombergs ursprungliga förslag infördes, till exempel att minska trängselzonen , inga avgifter för fordon som håller sig inom zonen, och rabatt för lågutsläppsbilar. Kommissionen uppskattade att intäkterna från trängselavgiften kommer att generera $ 491 miljoner per år, vilket skulle åtaga sig att förbättra och utöka regionens kollektivtrafik. Förslaget godkändes av New York City Council den 31 mars 2008 med en omröstning på 30 mot 20. De enda nejrösterna kom från Brooklyn, Queens och Staten Island. Brooklyn och Queens motsatte sig starkt lagförslaget i kommunfullmäktige och röstade emot det med nästan två mot en marginal; båda stadsdelarna, som ligger på Long Island , blir geografiskt isolerade utan tillgång till fria broar eftersom Manhattan och Bronx blockerar deras tillgång till fastlandet.
Ett annat alternativ som kommissionen övervägde och främjades av församlingsledamoten Richard Brodsky , var att begränsa tillträdet till trängselzonen en dag i veckan baserat på de sista siffrorna på registreringsskyltarna. Denna typ av vägutrymme ransoneringssystem används för närvarande i två av världens topp 10 megastäder , São Paulo och Mexico City . Bloombergs plan godkändes av den då nya guvernören David Paterson , vars stöd ansågs vara avgörande för att godkänna lagförslaget i Albany.
Tidsfristen för att godkänna planen av statsförsamlingen var den 7 april 2008, för att staden skulle få 354 miljoner dollar i federalt bistånd för trafikstockningar och förbättringar av kollektivtrafiken. Den 7 april 2008, efter ett stängt möte, beslutade den demokratiska konferensen i statsförsamlingen att inte rösta om förslaget. "Oppositionen var så överväldigande, ... att han inte skulle hålla en öppen omröstning i hela församlingen", säger Sheldon Silver , församlingens talman. Efteråt meddelade USDOT att de kommer att försöka avsätta dessa medel för att lindra trafikstockningar i andra städer. Kort därefter tilldelades det mesta av det federala bidraget som skulle ha gått till New York City istället till Chicago för bussar och fler bussar, liksom till Los Angeles för vägtullar med hög beläggning .
Av en slump orsakade bensinpriserna på över 4,00 dollar per gallon i juli 2008 en minskning av fordonsresor till nedre Manhattan med 5 procent. Bensinprisfallet var ett av de mål som Bloomberg hade tänkt sig för sitt system för överbelastningspriser. Nedgången i gaspriser bekräftade planens förutsättning att högre körkostnader faktiskt skulle minska trängseln. Samtidigt gjorde gasprisökningen tillfälligt att trängselprisplanen blev onödig, åtminstone medan bränslepriserna höll sig höga.
2015 års förslag
Move NY, ett förslag från 2015 från tidigare trafikkommissionär Sam Schwartz , innehåller trängselpriser för centrala Manhattan. Det skapar incitament att resa runt, snarare än genom, Manhattan. Dessa incitament inkluderade skapandet av ett trängselprissatt centralt affärsdistrikt nedanför 60th Street, där förare fick betala en vägtull på 8 dollar eller en E-ZPassavgift på 5,54 dollar för att komma in i området. De fyra fria East River-broarna, alla belägna nedanför 60th Street, skulle ta ut vägtullar, medan korsningar i yttre stadsdelar som Throgs Neck Bridge skulle få reducerade vägtullar. Avgifter skulle också tas ut på Manhattan för alla förare som reser under 60th Street. Förslaget skulle höja uppskattningsvis 1,5 miljarder dollar årligen, varav 75% skulle gå till MTA och 25% till New York City Department of Transportation . Stadens president i Melinda Katz motsatte sig förslaget. Räkningar för att genomföra Move NY infördes på statlig nivå 2016, men lagstiftningen gick aldrig igenom.
2017 förslag
När klagomålen om tunnelbanans förseningar och förfall nådde en feberhöjd sommaren 2017 , utarbetade guvernör Andrew Cuomo ett förslag om överbelastningspriser med lärdomar från Bloombergs hantering av statslagen. Trots att han tidigare tvivlat på en sådan planens lönsamhet, beskrev Cuomo trängselprissättningen som "en idé vars tid har kommit". London och Stockholm hade genomfört konceptet framgångsrikt. Cuomos plan förväntas skilja sig väsentligt från Bloombergs förslag. Dess huvudsakliga avsikt är att samla in pengar för stadstransitering och minska gatuspärren, samtidigt som man balanserar överväganden från förortspendlare. New York Times återspeglade att Bloombergs förslag från 2008, som skulle ha samlat in 500 miljoner dollar årligen, kan ha rättat till infrastrukturproblem och nödreparationsschema som påverkar tunnelbanan 2017. Planen kan genomföras genom öppen vägavgift , som registrerar E-ZPass-transpondrar och registreringsskyltar utan att tvinga fordonen att bromsa avsevärt, vilket ökar fordonets kapacitet. Detta skulle sammanfalla med MTA Bridges and Tunnels pågående projekt för att konvertera alla sina korsningar från ett vägtullbaserat system till ett vägtullsystem. Detta stod i kontrast till omständigheterna under Bloombergs tid, då vägtullning ännu inte användes i stor utsträckning. På den tiden hade New York City den tredje värsta trafikstockningen i någon stad världen över, bakom Moskva och Los Angeles .
I oktober 2017 skapade New York State Government en arbetsgrupp, Fix NYC, för att hitta lösningar för att fixa kollektivtrafik och minska trängsel. Arbetsgruppen fick i uppdrag att studera trafik på New Yorks vägar och rapportera sina resultat till Cuomo i december. Fix NYC inkluderade förespråkare för trängselpriser som Sam Schwartz, Charles Komanoff och Alex Matthiessen , som hade stött förslaget om trängselprissättning även efter att Bloombergs plan hade besegrats.
Inledande rekommendationer
I december 2017 rekommenderade Fix NYC som en del av sin rapport att implementera vägtullar baserat på tid på dagen och geografisk zon. Bilar skulle betala upp till US $ 11,52 , skulle lastbilar betala upp till US $ 25,34 , och taxi skulle betala US $ 2 till US $ 5 avgift per resa om dessa fordon körde in Manhattan centrala affärsdistrikt under rusningstid. Enligt arbetsgruppens plan skulle de enda förare som skulle kunna undvika en vägtull vara de som korsar Brooklyn Bridge eller Queensboro Bridge och sedan omedelbart lämnar FDR Drive när de når Manhattan.
Cuomos administration skulle granska dessa förslag i januari 2018. Rapportens resultat var preliminära och Cuomo kunde ändra eller avvisa alla förslag i rapporten. Det var också oklart var intäkterna från trängselavgiften ska spenderas.
Slutkomponenter
Ett förslag om överbelastning i mars 2019 antogs slutligen den 1 april som en del av New Yorks statsbudget. Även om det fanns få detaljer om förslaget, skulle det omfatta hela ön Manhattan söder om 60th Street, förutom FDR Drive och West Side Highway , samt Battery Park Underpass som förbinder de två motorvägarna. Fordon skulle betalas endast en gång om dagen.
Som en del av lagen skulle Central Business District Tolling Program planeras av, genomföras av och drivas av Triborough Bridge and Tunnel Authority . TBTA: s styrelse kommer att inrätta en "trafikmobilitetskontroll" styrelse, som kommer att bestå av en ordförande och fem ledamöter, som kommer att utses av styrelsen för TBTA. En av medlemmarna kommer att rekommenderas av borgmästaren i New York, en kommer att bo i Metro-North-regionen och en kommer att bo i Long Island Rail Road-regionen. Denna styrelse kommer att rekommendera avgiftsbeloppen mellan den 15 november 2020 och den 31 december 2020, eller senast 30 dagar före genomförandet av avgiftsprogrammet. En offentlig förhandling kommer att hållas före styrelsens omröstning. Vid lika röstning får ordföranden en extra röst.
Styrelsen kommer att rekommendera ett belopp som ger minst 15 miljarder dollar i finansiering för MTA: s kapitalprogram 2020-2024, inklusive kostnaderna för avgiftsprogrammet. Denna finansiering kommer att läggas in i det centrala affärsdistriktets tolkningskapitalfond. Majoriteten av medlen, 80%, skulle användas till Staten Island Railway , New York City Subway och MTA Regional Bus Operations , medan 10% vardera skulle ges till Long Island Rail Road och Metro-North Railroad . Granskningsnämnden för trafikmobilitet kommer också att ges befogenhet att granska MTA: s kapitalprogram. Styrelsen kommer också att rekommendera tullbefrielser, som kommer att bestämmas av en trafikstudie av deras inverkan. Godkända utryckningsfordon och kvalificerade fordon som transporterar personer med funktionsnedsättning debiteras inte vägtullarna. En plan för att ta itu med avgifter på uthyrda fordon kommer att genomföras av TBTA.
TBTA, tillsammans med NYCDOT, kommer att rapportera om effekterna av avgiftsprogrammet, såsom trafikstockningar, luftkvalitet och utsläpp, kollektivtrafik och utgifter ett år efter planens genomförande och vartannat år efteråt.
Undantaget för West Side Highway och krediten till förare som använder Henry Hudson Bridge och som kör in i trängselzonen lades till i planen den 31 mars 2019. Elektrisk vägtullutrustning måste installeras vid mer än 30 utgångar i avspärrningen från West Side Highway, vid de 11 avgångarna från FDR Drive, och vid de åtta vägar som avgränsar den norra gränsen för trängselzonen vid 59th Street/Central Park South. Sam Schwartz föreslog att man skulle genomdriva West Side Highway -undantaget genom elimineringsprocess för att minska kostnaden för vägtullläsarna. Lagen undantog också människor som bor i trängselzonen som tjänar mindre än $ 60 000 per år genom att dra av kostnaderna för vägtullarna från sina skatteräkningar.
Den 28 mars 2019 utfärdade TBTA en begäran om teknik (RFT) för alternativa sätt att genomföra avgifterna för överbelastning. Alternativ TBTA som ingår i RFT är bluetooth -läsare vid vägkanten, ansluten fordonsteknik, smarttelefonapplikationer och Global Navigation Satellite System -baserade avgifter.
Reaktion
Precis som med Bloomberg -förslaget motsatte sig Queens politiker fortfarande Cuomos förslag eftersom det potentiellt skulle lägga till vägtullar till de återstående fria korsningarna över East River. David Weprin , New York State Assemblyman som representerar delar av Queens, kallade det "en extra skatt på människor som kör in på Manhattan, ofta inte rika människor, utan medelklassfolk". Han sa att många av Queens och många delar av Brooklyn hade liten tillgång till kollektivtrafik, och att funktionshindrade invånare från alla stadsdelar också skulle påverkas negativt eftersom tunnelbanan i allmänhet inte var tillgänglig för personer med funktionsnedsättning. Bloombergs efterträdare, Bill de Blasio , motsatte sig inledningsvis också trängselpriser. I stället föreslog de Blasio en skatt på rika invånare för att finansiera tunnelbanan, även om en liknande skatt för universella förskolor tidigare hade misslyckats i statens lagstiftare. Han förtydligade också att han motsatte sig Cuomos plan eftersom hans skatt på miljonärer skulle vara mer effektiv för att samla in pengar. De Blasios opposition kom när några av hans anhängare i borgmästarvalet 2017 meddelade stöd för planen, inklusive Working Families Party och Union Local 32BJ. Senare i augusti 2017 klargjordes det att de Blasio inte motsatte sig trängselpriser specifikt, och att hans kontor skulle titta på eventuella förslag till överbelastningspriser från Cuomos administration.
I maj 2018 New York guvernörs- val kandidat Cynthia Nixon föreslagna genomförande både Cuomo s trängselavgifter förslag och de Blasio s "miljonär skatt", samt ett tredje förslag till avgifts böter företag som förorenar i staten. Nixon, en demokratisk primär utmanare till Cuomo, uppgav att alla tre förslagen kan användas för att samla in pengar för att underhålla stadens tunnelbanesystem.
Många invånare i Brooklyn och Queens motsatte sig Cuomos förslag om trängselpriser eftersom de skulle tvingas betala en vägtull för att köra till Manhattan. Dessa invånare fick i sin tur köra eftersom de bodde för långt från tunnelbanestationer. Anhängare inkluderade Uber , som planerade att inleda en "sexsiffrig" reklamkampanj till stöd för trängselpriser i januari 2018. Samma månad släppte Tri-State Transportation Campaign en rapport till stöd för trängselpriser. Den fann att i de flesta New York State Assembly-distrikten i staden hade förare en tendens att ha högre inkomster än pendeltrafikpendlare, och att mindre än 10% av förarna från varje distrikt körde in i det föreslagna trängselprisområdet. Men församlingsledamot Weprin sa att dessa uppgifter var vilseledande eftersom de inte tog hänsyn till oregelbundet schemalagda resor till Manhattan, till exempel vid läkarbesök. New Jersey -invånare kritiserade också planen, eftersom det fanns en möjlighet att de kunde debiteras två gånger. Detta var ett svar på spekulationer om att Holland Tunnel och Lincoln Tunnel -vägtullar kan införlivas i prisavgiften för trängsel, eftersom de kom in på Manhattan inom trängselprisområdet, medan avgiften för George Washington Bridge sannolikt inte kommer att inkluderas eftersom den var utanför av zonen.
Cuomos plan har mött blandade recensioner från media. En författare för Slate Magazine lovordade den föreslagna avgiften och sa att det var "mirakulöst och oförklarligt gratis" att köra en privat bil runt Manhattan och jämföra den med de genomsnittliga månatliga hyrorna på flera tusen dollar för fastigheter i stadsdelen. Författaren noterade att intäkterna från trängselavgiften ännu inte hade räknats ut, och att Cuomo behövde vara seriös med att genomföra avgiften. New York Post sa att planen hade två stora brister. För det första skulle ingen av East River -korsningarna få intäkter från överbelastningspriser för underhåll. För det andra skulle staden inte heller få intäkter, trots att den ansvarade för att underhålla gatorna.
Allmänheten har generellt stött Cuomos plan. Två Pew Research -studier som genomfördes 2018 och 2019 visade att en majoritet av många demografiska grupper, i alla geografiska områden, godkände trängselpriser. Dessutom, i januari 2019, fann en studie av Siena College Research Institute att upp till 52% av New York -registrerade väljare stödde överbelastningspriser. Samtidigt minskade motståndet mot trängselpriser från 44% i januari 2018 till 39% i januari 2019.
2019 godkännande
Initiala planer och förseningar
Överbelastningsavgiften ingick inte i statsbudgeten som godkändes i mars 2018. En avgift tas dock ut på taxi-, uthyrnings- och åktresor på Manhattan nedanför 96th Street. Detta bestod av en avgift på 2,50 dollar för varje taxiresa i det området, en avgift på 2,75 dollar för varje privatstyrd uthyrningsresa i det området och en avgift på 0,75 dollar per åkare för varje resa med resor i det området.
I en State of the State -adress i januari 2019 tillkännagav Cuomo en annan statsbudget, som provisoriskt skulle innehålla överbelastningspriser. Månaden därpå tillkännagav Cuomo och de Blasio gemensamt en plan som beskrev tio steg för att fixa MTA -verksamheten. Ett av dessa steg krävde att en form av trängselpriser infördes i december 2020, en plan som båda männen enades om för första gången. Intäkterna skulle gå in i en så kallad låsbox som endast kunde användas av MTA. I mars 2019 ingick Cuomos överbelastningsplan igen i New Yorks statsbudget 2019, även om specifika detaljer fortfarande måste beskrivas. Planen godkändes i slutet av månaden, även om en sådan avgift inte skulle träda i kraft tidigast 2021. Detta gjorde New York City till den första staden i USA som införde trängselpriser. En "Streets Master Plan", som meddelades i oktober 2019, skulle ta ut en trängselavgift i slutet av 2020 och snabbinstallation av buss- och cykelvägar. Trängselavgiften måste godkännas av Federal Highway Administration (FHWA) eftersom vissa federala vägar skulle täckas av avgiften. Nyhetsbyråer rapporterade i februari 2020 att trängselavgiften eventuellt kan blockeras av USA: s federala regering på grund av oenigheter mellan Cuomo och USA: s president Donald Trump .
Den COVID-19 pandemi i New York resulterade i en nedgång i användningen av New Yorks tunnelbana mellan mars och juni 2020. Efter stadens partiellt återupptagande i juni projiceras en borgmästar panel som många människor skulle välja att köra, av rädsla för att att ta kollektivtrafik skulle utsätta dem för COVID-19 och studerade trängselpriser som en lösning för att minska vägtrafiken. Den federala regeringen hade dock fortfarande inte agerat. Janno Lieber, MTA: s utvecklingschef, sa i juli 2020 att trängselpriserna kan försenas till 2022 eftersom det skulle ta ett år att installera den nödvändiga infrastrukturen även efter federalt godkännande. I november 2020 rapporterade MTA att de fortsatta förseningarna kan skjuta upp starten av trängselpriser till 2023. Efter genomförandet kan intäkterna användas för att betala av pandemirelaterade underskott i MTA: s budget.
Federal godkännande och förberedelser
Med invigningen av Joe Biden som USA: s president 2021 uttryckte transittjänstemän optimism att Biden -administrationen skulle avsätta finansiering till trängselpriser. Pete Buttigieg , USA: s transportsekreterare, prioriterade prisplanen för överbelastning den februari. I mars 2021 gav den federala regeringen MTA tillstånd att göra en miljöbedömning. Eric Adams , som vann den primära borgmästarpremiären i New York i juni 2021 , uttryckte också sitt stöd för trängselpriser. Som en del av den federala regeringens godkännande av en miljöbedömning var MTA skyldig att diskutera planerna med tjänstemän från Connecticut och New Jersey, eftersom invånarna i dessa stater skulle påverkas av planerna. I mitten av juli hade MTA bara genomfört ett möte med tjänstemän i Connecticut och inget med tjänstemän i New Jersey.
MTA-tjänstemän hade offentligt uppgett i mitten av 2021 att byrån tjänade tillräckligt med statliga skatter för att betala för sina kapitaluppgraderingar och att den inte behövde överbelastningspriser för sitt kapitalprogram 2020–2024. Som svar pressade de Blasio MTA att påskynda genomförandet av trängselpriser och uttryckte sin avsikt att ha tilläggsavgiften på plats i juli 2022. I augusti 2021 föreslog kongressmedlemmarna i New Jersey, Josh Gottheimer och Jeff Van Drew lagstiftning i USA: s representanthus. , som skulle förbjuda MTA från att erhålla några federala bidrag om inte ett undantag från trängselprissättningsplanen gavs till New Jersey-förare. Samma månad godkände FHWA miljöbedömning och offentligt uppsökande för överbelastningsplanen, som förväntades ta 16 månader. Cuomos avgång som guvernör den månaden väckte också viss osäkerhet om framtiden för trängselprissättningsplanen, eftersom hans efterträdare Kathy Hochul inte hade förbundit sig att upprätthålla trängselpriser. Men om planen får federalt godkännande måste entreprenören TransCore installera vägtullsutrustning inom 310 dagar.
MTA höll sina första utfrågningar om överbelastningsplanen den 23 september 2021. Även om priserna ännu inte hade fastställts, sa MTA: s vice operativ chef att förare av personbilar med E-ZPass sannolikt skulle betala mellan $ 9 och $ 23 under topp timmar, medan avgifter per postförare sannolikt skulle betala mellan $ 14 och $ 35. Förare av lastbilar och andra fordonsklasser skulle betala en annan avgift. Fordon skulle debiteras en gång om dagen, och vägtullar under lågtrafik eller övernattningstider skulle sannolikt vara mindre, även om de exakta vägtullpriserna beror på hur många undantag som skulle fördelas. MTA hade lovat undantag för utryckningsfordon och handikappade ryttare, och det föreslog också en skattelättnad för låginkomsttagare i trängselprisområdet.
Se även
- London trängselavgift
- Greater Manchester trängselavgift
- Milano område C
- Vägprissättning
- Ransonering av vägutrymme
- San Francisco trängsel prissättning
- Singapore Area Licensing Scheme
- Elektronisk vägprissättning (Singapore)
- Stockholm trängselskatt
Referenser
externa länkar
- Transportalternativs trängsel Prisinformation
- Delårsrapport till Congestion Mitigation Commission den 10 januari 2008
- Fix NYC Advisory Panel Report januari 2018