Brooklyn Bridge - Brooklyn Bridge

Brooklyn Bridge
Utsikt från Manhattan
Koordinater	40 ° 42′21 ″ N 73 ° 59′47 ″ V / 40.7057 ° N 73.9964 ° W / 40.7057; -73.9964 Koordinater : 40.7057 ° N 73.9964 ° W40 ° 42′21 ″ N 73 ° 59′47 ″ V /  / 40.7057; -73.9964
Bär	5 körfält av vägbanan (endast bilar) Förhöjda tåg (fram till 1944) Spårvagnar (tills 1950) Fotgängare och cyklar
Går över	East River
Språk	New York City ( Civic Center , Manhattan  - Dumbo / Brooklyn Heights , Brooklyn )
Underhållen av	New York City Department of Transportation
id nummer	22400119
Egenskaper
Design	Fjädring / kabelstativ Hybrid
Total längd	1833,7 m
Bredd	85 fot (25,9 m)
Höjd	272 fot (82,9 m) (torn)
Längsta span	1595,5 fot (486,3 m)
Clearance nedan	127 fot (38,7 m) över medel högt vatten
Historia
Designer	John Augustus Roebling
Konstruerad av	New York Bridge Company
Öppnad	24 maj 1883 ; 138 år sedan ( 1883-05-24 )
Statistik
Daglig trafik	105679 (2016)
Vägtull	Gratis båda vägar
Brooklyn Bridge
USA: s nationella register över historiska platser
US National Historic Landmark
NYC Landmark  nr  0098
Byggd	1869-1883
Arkitektonisk stil	nygotisk
NRHP referens  No.	66000523
NYCL  nr.	0098
Betydande datum
Tillagd till NRHP	15 oktober 1966
Utsedd NHL	29 januari 1964
Utsedd NYCL	24 augusti 1967
Plats

Den Brooklyn Bridge är en hybrid snedkabelbro / hängbro i New York City , som spänner över East River mellan städerna av Manhattan och Brooklyn . Brooklyn Bridge öppnade den 24 maj 1883 och var den första fasta korsningen av East River. Det var också den längsta hängbron i världen vid tidpunkten för öppnandet, med ett huvudsakligt spann på 486,3 m (1,595,5 fot) och ett däck (38,7 m) över medelhögt vatten . Spännvidden kallades ursprungligen New York och Brooklyn Bridge eller East River Bridge men byttes officiellt till Brooklyn Bridge 1915.

Förslag på en bro som förbinder Manhattan och Brooklyn gjordes först i början av 1800 -talet, vilket så småningom ledde till att det nuvarande spannet byggdes, designat av John A. Roebling . Projektets chefsingenjör, hans son Washington Roebling , bidrog med ytterligare designarbete, biträdd av den sistnämnes fru, Emily Warren Roebling . Bygget startade 1870, med Tammany Hall -kontrollerade New York Bridge Company som övervakade bygget, även om många kontroverser och nyheten i designen förlängde projektet över tretton år. Sedan öppnandet har Brooklyn Bridge genomgått flera omkonfigurationer efter att ha transporterat hästdragna fordon och förhöjda järnvägslinjer fram till 1950. För att lindra ökande trafikflöden byggdes ytterligare broar och tunnlar över East River. Efter en gradvis försämring har Brooklyn Bridge renoverats flera gånger, bland annat på 1950-, 1980- och 2010 -talen.

Brooklyn Bridge är den sydligaste av de fyra avgiftsfria fordonsbroarna som förbinder Manhattan och Long Island , med Manhattan Bridge , Williamsburg Bridge och Queensboro Bridge i norr. Endast personbilar och gång- och cykeltrafik är tillåtna. Brooklyn Bridge har blivit en stor turistattraktion sedan öppnandet och har blivit en ikon för New York City. Under åren har bron använts som plats för olika stunts och föreställningar, liksom flera brott och attacker. Brooklyn Bridge har utsetts till ett National Historic Landmark , ett landmärke i New York City och ett National Historic Civil Engineering Landmark .

Beskrivning

Brooklyn Bridge, ett tidigt exempel på en stålvira hängbro , använder en hybridkabel-stannade / hängbro design, med både vertikala och diagonala suspender kablar. Stentornen är nygotiska , med karakteristiska spetsbågar. Den New York City Department of Transportation (NYCDOT), som upprätthåller bron, säger att dess ursprungliga färgsättning var "Brooklyn Bridge Tan" och "Silver", även om en författare för The New York Post uppger att det var ursprungligen helt " Rawlins Red ".

Däck

För att ge tillräckligt med utrymme för sjöfart i East River har Brooklyn Bridge långa viadukter i båda vägarna för att höja den från låg mark på båda stränderna. Inklusive inflygningar är Brooklyn Bridge totalt 1834 m lång mätt mellan trottoarkanterna vid Park Row på Manhattan och Sands Street i Brooklyn. En separat mätning på 5 989 fot (1 825 m) ges ibland; detta är avståndet från trottoarkanten på Center Street på Manhattan.

Fjädring

Huvudspännet mellan de två upphängningstornen är 485,3 fot (486,3 m) långt och 26 fot (85 fot) brett. Bron "förlänger och drar ihop sig mellan extrema temperaturer från 14 till 16 tum". Navigationsfrigången är 387 m (127 fot) över medelhögt vatten (MHW). En artikel från Engineering Magazine från 1909 sa att i mitten av intervallet kan höjden över MHW fluktuera med mer än 2,7 m på grund av temperatur och trafikbelastning, medan mer styva spann har en lägre maximal böjning .

Sidospännen, mellan varje upphängningstorn och varje sidas upphängningsförankringar, är 280 m långa. Vid tidpunkten för konstruktionen hade ingenjörer ännu inte upptäckt aerodynamiken i brobyggnad och brokonstruktioner testades inte i vindtunnlar . Det var en slump att den öppna fackverkskonstruktionen som stöder däcket till sin natur utsätts för färre aerodynamiska problem. Detta beror på att John Roebling utformade Brooklyn Bridge's fackverkssystem till att vara sex till åtta gånger så stark som han trodde att det behövde vara. På grund av en leverantörs bedrägliga byte av kabel av sämre kvalitet i den första konstruktionen, bedömdes dock bron vid den tiden som bara fyra gånger så stark som nödvändigt.

Huvudspännet och sidospännen stöds av en struktur som innehåller sex takstolar som löper parallellt med vägbanan, var och en är 10 meter djup. Takstolarna tillåter Brooklyn Bridge att hålla en total last på 18 700 korta ton (16 700 långa ton), en konstruktionshänsyn från när den ursprungligen bar tyngre förhöjda tåg. Dessa fackverk hålls upp av upphängningslinor, som hänger nedåt från var och en av de fyra huvudkablarna. Tvärbalkar löper mellan fackverk på toppen, och diagonala och vertikala förstyvningsbalkar löper på utsidan och insidan av varje väg.

En förhöjd gång- och cykelpromenad går mellan de två vägarna och 18 fot (5,5 m) ovanför dem. Den löper vanligtvis 1,2 meter under nivån på tvärbalkarna, förutom i områdena som omger varje torn. Här stiger promenaden till strax över nivån på tvärbalkarna och ansluter till en balkong som något överhänger de två vägarna. Banan är i allmänhet 10 till 17 fot (3,0 till 5,2 m) bred. Järnräcken tillverkades av Janes & Kirtland , ett Bronx -järngjuteri som också gjorde USA: s Capitol -kupol och Bow Bridge i Central Park .

Tillvägagångssätt

Var och en av sidospännen nås med en inflygningsramp. 296 m) inflygningsramp från Brooklyn-sidan är kortare än 478 m (558 m) infartsramp från Manhattans sida. Tillvägagångssätten stöds av bågar i renässansstil gjorda av murverk; själva bågeöppningarna var fyllda med tegelväggar, med små fönster inuti. Det tillvägagångssätt ramp innehåller nio arch eller järn- balkbroar över sidan gator i Manhattan och Brooklyn.

Under Manhattan -metoden utvecklades en serie tegelbackar eller "banker" till en skatepark , Brooklyn Banks , i slutet av 1980 -talet. Parken använder tillvägagångssättets stödpelare som hinder. I mitten av 2010-talet stängdes Brooklyn Banks för allmänheten eftersom området användes som lagringsplats under broens renovering. Den skateboard samfundet har försökt att rädda bankerna på flera tillfällen; efter att staden förstörde de mindre bankerna på 2000 -talet gick stadsregeringen med på att behålla de större bankerna för skateboard. När NYCDOT tog bort tegelstenarna från bankerna 2020 startade skateboardåkare en online -framställning .

Kablar

Brooklyn Bridge innehåller fyra huvudkablar som stiger ner från toppen av upphängningstornen och hjälper till att stödja däcket. Två är placerade på utsidan av broens vägar, medan två ligger i medianen av vägarna. Varje huvudkabel mäter 40,0 cm (15,75 tum) i diameter och innehåller 5282 parallella, galvaniserade ståltrådar som är tätt sammanlindade i en cylindrisk form. Dessa trådar är buntade i 19 individuella trådar, med 278 trådar till en tråd. Detta var den första användningen av buntning i en hängbro och det tog flera månader för arbetarna att knyta ihop. Sedan 2000-talet har huvudkablarna också stött en serie 24- watts LED- belysningsarmaturer, kallade "halsbandslampor" på grund av sin form.

Dessutom 1,520 galvaniserad ståltråd suspender kablarna hänger nedåt från huvudkablarna, och ytterligare 400 kabel vistelser sträcker sig diagonalt från tornen. Dessa trådar håller upp karmkonstruktionen runt bryggdäcket.

Förankringar

Varje sida av bron innehåller en förankring för huvudkablarna. Förankringarna är trapetsformade kalkstenskonstruktioner som ligger något inåt stranden, som mäter 129 x 119 fot (39 x 36 m) vid basen och 117 x 104 fot (36 x 32 m) på toppen. Varje förankring väger 60 000 korta ton (54 000 långa ton; 54 000 ton). Förankringen på Manhattan vilar på en grund av berggrunden medan Brooklyn -förankringen vilar på lera.

Förankringarna har båda fyra förankringsplattor , en för var och en av huvudkablarna, som är placerade nära marknivå och parallellt med marken. Ankarplattorna mäter 16 x 17,5 tum (410 x 440 mm), med en tjocklek på 2,5 tum (64 mm) och väger 46 000 pund (21 000 kg) vardera. Varje förankringsplatta är ansluten till respektive huvudkabel med två uppsättningar med nio ögonstänger , som var och en är cirka 3,8 m lång och upp till 229 x 76 mm tjock. Ögonstjärnornas kedjor böjer sig nedåt från kablarna mot ankarplattorna, och ögonstängerna varierar i storlek beroende på deras position.

Förankringarna innehåller också många passager och fack. Från och med 1876, för att finansiera broens underhåll, ställde New York City -regeringen de stora valven under broens Manhattan -förankring tillgängliga för uthyrning, och de var i ständig användning under början av 1900 -talet. Valven användes för att lagra vin, eftersom de hölls vid en konstant temperatur på 60 ° F (16 ° C) på grund av brist på luftcirkulation. Manhattanvalvet kallades "Blue Grotto" på grund av en helgedom för Jungfru Maria bredvid en öppning vid ingången. Valven stängdes för allmänt bruk i slutet av 1910- och 1920 -talen under första världskriget och förbudet, men öppnades därefter igen. När New York -tidningen besökte en av källarna 1978 upptäckte den en "blekande inskrift" på en vägg med texten: "Den som inte älskar vin, kvinnor och sång, han förblir en dåre hela sitt liv." Läckor som hittades inom valvets utrymmen krävde reparationer under slutet av 1980 -talet och början av 1990 -talet. I slutet av 1990 -talet användes kamrarna för att lagra underhållsutrustning.

Torn

Bryggans två upphängningstorn är 278 fot (85 m) höga med ett fotavtryck på 140 x 59 fot (43 x 18 m) vid högvattenlinjen. De är byggda av kalksten , granit och Rosendale -cement . Kalkstenen bröts i Clark Quarry i Essex County, New York . Granitblocken bröts och formades på Vinalhaven Island, Maine , enligt kontrakt med Bodwell Granite Company, och levererades från Maine till New York med skonare. Manhattan -tornet innehåller 46 945 kubikmeter (35 892 m ³ ) murverk, medan Brooklyn -tornet har 38 214 kubikmeter (29 217 m ³ ) murverk.

Varje torn innehåller ett par gotiska väckelsens spetsiga valv, genom vilka vägarna går. Bågeöppningarna är 36 fot långa och 10,29 meter breda. Tornens toppar ligger 48 m ovanför golvet i varje bågöppning, medan öppningarna är 36,35 m över medelvattennivån, vilket ger tornen en total höjd av 278,25 fot (84,81) m) över medelvatten.

Caissons

Tornen vilar på undervattens kassuner gjorda av södra yellow pine . Båda caissons innehåller inre utrymmen som användes av byggnadsarbetare. Manhattan -sidans caisson är något större, mäter 172 x 102 fot (52 x 31 m) och ligger 78,5 fot (23,9 m) under högt vatten, medan Brooklyn -sidans caisson mäter 168 x 102 fot (51 x 31 m) och ligger 44,5 fot (13,6 m) under högt vatten. Kassongerna var utformade för att hålla minst vikten av tornen som skulle utöva ett tryck på 5 ton per kvadratfot (49 t/m ² ) när de var helt byggda, men kisarna var överkonstruerade för säkerheten. Under en olycka på Brooklyn-sidan, när lufttrycket gick förlorat och de delvis byggda tornen föll ner med full kraft, höll caissonen ett uppskattat tryck på 23 short ton per square foot (220 t/m ² ) med endast mindre skador. Det mesta av virket som användes vid broens konstruktion, inklusive i caissonerna, kom från bruk vid Gascoigne Bluff på St Simons Island, Georgia .

Brooklyn -sidans caisson, som byggdes först, hade ursprungligen en höjd av 9,5 fot (2,9 m) och ett tak bestående av fem lager timmer, varje lager 1 fot (0,30 m) högt. Ytterligare tio lager timmer tillsattes senare ovanpå taket, och hela kärnan lindades in i tenn och trä för ytterligare skydd mot översvämningar. Tjockleken på caissons sidor var 2,4 m på både botten och toppen. Kassetten hade sex kammare: två vardera för muddring , tillförselaxlar och spärrar .

Caisson på Manhattan -sidan var något annorlunda eftersom den måste installeras på ett större djup. För att skydda mot det ökade lufttrycket på det djupet hade Manhattan caisson 22 lager timmer på taket, sju fler än dess Brooklyn -motsvarighet hade. Manhattan caisson hade också femtio 4-tums (10 cm) -diameterrör för sandborttagning, en brandsäker järn-pannplatta och olika luftslussar och kommunikationssystem.

Historia

Planera

Förslag till en bro mellan de då separata städerna Brooklyn och New York hade föreslagits redan 1800. Vid den tiden var den enda resan mellan de två städerna med ett antal färjelinjer . Ingenjörer presenterade olika konstruktioner, till exempel kedje- eller länkbroar, även om dessa aldrig byggdes på grund av svårigheterna med att bygga en tillräckligt hög fixerad bro över den extremt livliga East River. Det fanns också förslag på tunnlar under East River, men dessa ansågs oöverkomligt dyra. Den nuvarande Brooklyn Bridge var tänkt av den tyska immigrantern John Augustus Roebling 1852. Han hade tidigare konstruerat och konstruerat kortare hängbroar, till exempel Roeblings Delaware -akvedukt i Lackawaxen, Pennsylvania och John A. Roebling Suspension Bridge mellan Cincinnati, Ohio och Covington , Kentucky .

I februari 1867 antog New York State Senate ett lagförslag som gjorde det möjligt att bygga en hängbro från Brooklyn till Manhattan. Två månader senare införlivades New York och Brooklyn Bridge Company med en styrelse (senare konverterad till en styrelse). Det fanns totalt tjugo förvaltare: åtta var och en utsågs av borgmästarna i New York och Brooklyn, liksom borgmästarna i varje stad och revisorn och kontrollören i Brooklyn. Företaget fick i uppdrag att bygga det som då kallades New York och Brooklyn Bridge. Alternativt kallades spannet bara "Brooklyn Bridge", ett namn med ursprung i ett 25 januari 1867, brev till redaktören som skickades till Brooklyn Daily Eagle . Införingsakten, som blev lag den 16 april 1867, bemyndigade städerna New York (nu Manhattan) och Brooklyn att teckna 5 miljoner dollar i kapital , som skulle finansiera broens konstruktion.

Roebling utsågs därefter till huvudingenjören för arbetet och hade i september 1867 presenterat en översiktsplan. Enligt den skulle bron vara längre och högre än någon hängbro som tidigare byggts. Det skulle innehålla vägar och förhöjda järnvägsspår , vars vägtullar och biljettpriser skulle ge medel att betala för broens konstruktion. Det skulle också innehålla en upphöjd strandpromenad som fungerade som en lugn väg. Förslaget fick mycket uppskattning i båda städerna, och invånarna förutspådde att öppningen av New York och Brooklyn Bridge skulle ha lika stor inverkan som Suezkanalen , den första transatlantiska telegrafkabeln eller den första transkontinentala järnvägen . I början av 1869 började dock vissa individer att kritisera projektet och sa antingen att bron var för dyr eller att byggprocessen var för svår.

För att dämpa oro över utformningen av New York och Brooklyn Bridge inrättade Roebling ett "Bridge Party" i mars 1869, där han bjöd in ingenjörer och medlemmar av den amerikanska kongressen att se sina andra spann. Efter bridgefesten i april genomförde Roebling och flera ingenjörer slutliga undersökningar. Under processen bestämdes det att huvudspännvidden måste höjas från 130 till 135 fot (40 till 41 m) över MHW, vilket kräver flera ändringar av den övergripande konstruktionen. I juni 1869, medan han genomförde dessa undersökningar, fick Roebling en krossskada på foten när en färja fäst den mot en pål . Efter amputation av hans krossade tår utvecklade han en stelkrampinfektion som gjorde honom oförmögen och resulterade i hans död följande månad. Washington Roebling , John Roeblings 32-åriga son, anställdes sedan för att fylla sin fars roll. När den yngre Roebling anställdes blev Tammany Hall -ledaren William M. Tweed också involverad i broens konstruktion eftersom han, som en stor markägare i New York City, hade ett intresse av projektets slutförande. New York och Brooklyn Bridge Company - senare bara känt som New York Bridge Company - övervakades faktiskt av Tammany Hall, och det godkände Roeblings planer och utsåg honom till chefsingenjör för projektet.

Konstruktion

Caissons

Byggandet av Brooklyn Bridge påbörjades den 2 januari 1870. Det första arbetet innebar byggandet av två kisar, på vilka upphängningstornen skulle byggas. Brooklyn -sidans caisson byggdes på Webb & Bell -varvet i Greenpoint, Brooklyn , och sjösattes i floden den 19 mars 1870. Tryckluft pumpades in i caissonen och arbetare gick in i utrymmet för att gräva sedimentet tills det sjönk till berggrunden. Som en sextonårig från Irland, Frank Harris , beskrev den fruktansvärda upplevelsen:

Vi sex arbetade nakna i midjan i den lilla järnkammaren med en temperatur på cirka 80 grader Fahrenheit: På fem minuter strömmade svetten från oss, och hela tiden stod vi i iskallt vatten som bara hölls från att stiga av det fantastiska trycket. Inte konstigt att huvudvärken bländade.

När kassunen nått önskat djup var det fyllas i med vertikala tegel bryggor och betong. Men på grund av den oväntat höga koncentrationen av stora stenblock ovanför flodbädden tog Brooklyn -källaren flera månader att sjunka till önskat djup. Vidare, i december 1870, brann det i timmertaket, vilket försenade byggandet ytterligare. "Stora utblåsningen", som elden kallades, försenade byggandet i flera månader, eftersom hålen i kålen måste repareras. Den 6 mars 1871 var reparationerna klara, och kassetten hade nått sitt slutliga djup på 13,5 m. den fylldes med betong fem dagar senare. Totalt har cirka 264 personer beräknas ha arbetat i kassunen varje dag, men på grund av höga arbetare omsättning , den slutliga totala tros vara omkring 2500 män totalt. Trots detta var bara ett fåtal arbetare förlamade. Vid sitt slutliga djup var caissons lufttryck 21 pund per kvadrattum (140 kPa).

Manhattan -sidans caisson var nästa struktur som skulle byggas. För att försäkra sig om att den inte skulle fatta eld som sin motsvarighet var Manhattan -kåsen fodrad med brandsäkert plåtjärn. Den sjösattes från Webb & Bells varv den 11 maj 1871 och manövrerades på plats den september. På grund av det extrema lufttrycket under vattnet inuti den mycket djupare Manhattan -kassen, blev många arbetare sjuka av "böjarna" - dekompressionssjukdom - under detta arbete, trots införlivandet av luftslussar (som man trodde hjälpte vid dekompressionssjukdom vid den tiden). Detta tillstånd var okänt vid den tiden och kallades först för "caissonsjukdom" av projektläkaren Andrew Smith. Mellan den 25 januari och den 31 maj 1872 behandlade Smith 110 fall av dekompressionssjukdom, medan tre arbetare dog av sjukdomen. När järnprober under Manhattan -källaren fann att berggrunden var ännu djupare än väntat, stoppade Washington Roebling konstruktionen på grund av den ökade risken för dekompressionssjukdom. Efter att Manhattan -kassen nådde ett djup av 23,9 m med ett lufttryck på 240  kPa , ansåg Washington att den sandiga underjorden som låg över berggrunden 9,1 m under var tillräckligt fast och därefter fyllde kassen med betong i juli 1872.

Washington Roebling själv drabbades av en förlamande skada till följd av caissonsjukdom strax efter att marken brutits för Brooklyn Tower Foundation. Hans försvagande tillstånd gjorde att han inte kunde övervaka konstruktionen personligen, så han utformade kittongerna och annan utrustning från hans lägenhet och ledde "färdigställandet av bron genom ett teleskop från hans sovrum." Hans fru Emily Warren Roebling gav inte bara skriftlig kommunikation mellan sin man och ingenjörerna på plats, utan förstod också matematik , beräkningar av kontaktledskurvor , materialstyrkor, brospecifikationer och kabelkonstruktionens invecklingar. Hon tillbringade de kommande 11 åren med att övervaka broens konstruktion och tog över mycket av chefsingenjörens uppgifter, inklusive daglig tillsyn och projektledning.

Torn

Efter att caissonerna var färdiga konstruerades bryggor ovanpå var och en av dem på vilka murade torn skulle byggas. Tornens konstruktion var en komplex process som tog fyra år. Eftersom murblocken var tunga, transporterade byggarna dem till basen av tornen med hjälp av ett remskivsystem med ett kontinuerligt 1,5-tums (3,8 cm) ståltråd, som drivs av ångmotorer på marknivå. Blocken fördes sedan upp på ett träspår bredvid varje torn och manövrerades till rätt läge med hjälp av en brick ovanpå tornen. Blocken vibrerade ibland repen på grund av deras vikt, men bara en gång föll ett block.

Byggandet av upphängningstornen började i mitten av 1872, och när arbetet stoppades för vintern i slutet av 1872 hade delar av varje torn redan byggts. I mitten av 1873 skedde det stora framsteg när det gäller tornens konstruktion. Brooklyn -sidans torn hade nått en höjd av 164 fot (50 m) över medelhögt vatten, medan tornet på Manhattan -sidan hade nått 88 fot (27 m) över MHW. Bågarna i Brooklyn -tornet färdigställdes i augusti 1874. Tornet var i stort sett färdigt i december 1874 med uppförande av sadelplattor för huvudkablarna på toppen av tornet. Ornamenten på Brooklyn -tornet kunde dock inte slutföras förrän Manhattan -tornet var klart. Den sista stenen på Brooklyn -tornet höjdes i juni 1875 och Manhattan -tornet stod klart i juli 1876. Sadelplattorna ovanpå båda tornen höjdes också i juli 1876. Arbetet var farligt: ​​år 1876 hade tre arbetare dött efter att ha fallit från tornen, medan nio andra arbetare dödades i andra olyckor.

År 1875, medan tornen byggdes, hade projektet tömt sin ursprungliga budget på 5 miljoner dollar. Två brokommissionärer, var och en från Brooklyn och Manhattan, begärde New York -lagstiftare att tilldela ytterligare 8 miljoner dollar för konstruktion. I slutändan antog lagstiftarna en lag som tillåter tilldelningen med villkoret att städerna skulle köpa aktien av Brooklyn Bridge privata aktieägare.

Arbetet fortsatte samtidigt med förankringarna på varje sida. Förankringen i Brooklyn bröt mark i januari 1873 och slutfördes därefter väsentligt i augusti 1875. Förankringen på Manhattan byggdes på kortare tid, efter att ha startat i maj 1875, den slutfördes mestadels i juli 1876. Förankringarna kunde inte fullbordas förrän huvudvägen kablar snurrades, varefter ytterligare 1,8 m skulle läggas till höjden på varje 80 fot (24 m) förankring.

Kablar

Den första tillfälliga tråden sträcktes mellan tornen den 15 augusti 1876 med kromstål från Chrome Steel Company i Brooklyn. Tråden sträcktes sedan tillbaka över floden, och de två ändarna skarvades för att bilda en resenär, en lång trådslinga som förbinder tornen, som drivs av en ånglyftmotor på 30 hästkrafter (22 kW) på marknivå. Tråden var en av två som användes för att skapa en tillfällig gångbro för arbetare medan kabelsnurrning pågick. Nästa steg var att skicka en ingenjör över den färdiga resenärstråden i en båtmästarstol slungad från tråden, för att säkerställa att den var tillräckligt säker. Broens mästermekaniker, EF Farrington, valdes ut för denna uppgift, och en uppskattad skara på 10 000 människor på båda stränderna såg honom korsa. En andra resenärstråd sträcktes sedan ut över spannet, en uppgift som slutfördes den 30 augusti. Den tillfälliga gångbron, som ligger cirka 18 meter över höjden av det framtida däcket, slutfördes i februari 1877.

I december 1876 hade ett stålkontrakt för de permanenta kablarna fortfarande inte tilldelats. Det rådde oenighet om bryggans kablar ska använda det ännu inte testade Bessemer-stålet eller det väl beprövade degelstålet . Fram till dess att ett permanent kontrakt tilldelades beställde byggarna 30 kort ton (27 lång ton) tråd under tiden, 10 ton vardera från tre företag, inklusive Washington Roeblings egna stålverk i Brooklyn. I slutändan beslutades det att använda nummer 8 Birmingham gauge (ungefär 4 mm eller 0,165 tum i diameter) degelstål, och en begäran om bud delades ut till vilket åtta företag svarade. I januari 1877 tilldelades J. Lloyd Haigh ett kontrakt för degelstål , som var associerat med broförvaltaren Abram Hewitt , som Roebling misstrodde.

Spinningen av ledningarna krävde tillverkning av stora spolar av den som var galvaniserade men inte oljade när de lämnade fabriken. Spolarna levererades till en gård nära förankringen i Brooklyn. Där doppades de i linolja , hissades upp på förankringens topp, torkades ut och skarvades i en enda tråd och slutligen belades med rött zink för ytterligare galvanisering. Det fanns trettiotvå trummor vid förankringsgården, åtta för var och en av de fyra huvudkablarna. Varje trumma hade en kapacitet på 60000 fot (18 000 m) tråd. Den första experimentella tråden för huvudkablarna sträcktes mellan tornen den 29 maj 1877 och spinningen började två veckor senare. Alla fyra huvudkablarna spänns i juli. Under den tiden öppnades den tillfälliga gångbron inofficiellt för allmänheten, som kunde ta emot ett besökarkort; i augusti 1877 hade flera tusen besökare från hela världen använt gångbroen. Besökspasset upphörde den september efter att en besökare fått ett epileptiskt anfall och nästan föll av.

När trådarna snurrade påbörjades också arbetet med att riva byggnader på vardera sidan av floden för Brooklyn Bridge. detta arbete var i stort sett klart i september 1877. Månaden därpå tilldelades inledande kontrakt för hängtrådarna, som skulle hänga ner från huvudkablarna och stödja däcket. I maj 1878 var huvudkablarna mer än två tredjedelar färdiga. Men månaden därpå gled en av trådarna och dödade två personer och tre andra skadades. År 1877 skrev Hewitt ett brev där han uppmanade mot användning av Bessemer -stål i broens konstruktion. Bud hade lämnats in på både degel och Bessemer stål; John A. Roeblings Sons lämnade det lägsta budet på Bessemer -stål, men på Hewitts vägledning tilldelades kontraktet Haigh.

En efterföljande undersökning upptäckte att Haigh hade ersatt tråd av sämre kvalitet i kablarna. Av åttio trådringar som testades uppfyllde endast fem standarder och det uppskattades att Haigh hade tjänat 300 000 dollar från bedrägeriet. Vid denna tidpunkt var det för sent att byta ut de kablar som redan hade konstruerats. Roebling bestämde att den fattigare tråden skulle lämna bron bara fyra gånger så stark som nödvändigt, snarare än sex till åtta gånger så stark. Tråden av sämre kvalitet fick ligga kvar och 150 extra ledningar lades till varje kabel. För att undvika offentliga kontroverser fick Haigh inte sparken, utan var tvungen att personligen betala för tråd av högre kvalitet. Kontraktet för den återstående ledningen tilldelades John A. Roeblings söner, och den 5 oktober 1878 gick de sista kablarna över huvudkablarna över floden.

Närmare slutförande

Efter att hängtrådarna hade placerats började arbetare att bygga tvärbalkar av stål för att stödja vägbanan som en del av broens övergripande överbyggnad. Konstruktionen började på överbyggnaden i mars 1879, men som med kablarna var förvaltarna inledningsvis oeniga om stålöverbyggnaden skulle vara tillverkad av Bessemer eller degel. I juli beslutade förvaltarna att tilldela ett kontrakt på 500 kort ton (450 lång ton) Bessemer -stål till Edgemoor (eller Edge Moor) järnverk, baserat i Philadelphia , som skulle levereras år 1880. Förvaltarna fattade senare en annan resolution för ytterligare 500 kort ton (450 lång ton) Bessemer -stål. Men i februari 1880 hade stålleveranserna inte börjat. I oktober frågade broförvaltarna Edgemoors president om förseningarna i stålleveranserna. Trots Edgemoors försäkringar om att kontraktet skulle fullföljas hade leveranserna fortfarande inte slutförts i november 1881. Brooklyn borgmästare Seth Low , som blev en del av förtroendestyrelsen 1882, blev ordförande för en kommitté som fick i uppdrag att utreda Edgemoors underlåtenhet att uppfylla kontraktet. Vid förhör uppgav Edgemoors president att förseningarna var fel av en annan entreprenör, Cambria Iron Company , som tillverkade ögonskenorna för brostolarna; då skulle kontraktet vara klart i oktober 1882.

Ytterligare komplicerat situationen hade Washington Roebling misslyckats med att dyka upp på förvaltarmötet i juni 1882, sedan han hade åkt till Newport, Rhode Island . Efter att nyhetsmedierna upptäckte detta, krävde de flesta tidningar att Roebling skulle avskedas som chefsingenjör, förutom Daily State Gazette i Trenton, New Jersey och Brooklyn Daily Eagle . Några av de långvariga förvaltarna, däribland Henry C. Murphy , James ST Stranahan och William C. Kingsley , var villiga att garantera Roebling, eftersom byggnadsframsteg på Brooklyn Bridge fortfarande pågick. Roeblings beteende ansågs dock misstänkt bland de yngre förvaltare som nyligen hade gått med i styrelsen.

Konstruktionen på själva bron noterades i formella rapporter som Murphy presenterade varje månad för borgmästarna i New York och Brooklyn. Till exempel noterade Murphys rapport i augusti 1882 att månadens framsteg inkluderade 114 mellanliggande sladdar som sattes upp inom en vecka, samt 72 diagonala stag, 60 stolpar och många golvbalkar, överbryggande takstolar och stagstänger. I början av 1883 ansågs Brooklyn Bridge vara mestadels färdig och beräknades öppna den juni. Kontrakt för bryggbelysning tilldelades i februari 1883, och en avgiftsordning godkändes i mars.

Opposition

Det fanns stort motstånd mot broens konstruktion från skeppsbyggare och köpmän i norr, som hävdade att bron inte skulle ge tillräckligt med utrymme under för fartyg. I maj 1876 lämnade dessa grupper, ledda av Abraham Miller, en stämning i USA: s tingsrätt för södra distriktet i New York mot städerna New York och Brooklyn.

År 1879 inledde en församlingens underkommitté för handel och navigering en undersökning av Brooklyn Bridge. En sjöman som hade anlitats för att bestämma höjden på spännvidden, vittnade för kommittén om de svårigheter som fartygschefer skulle uppleva med att föra sina fartyg under bron när den var klar. Ett annat vittne, Edward Wellman Serrell , civilingenjör, sa att beräkningarna av broens antagna styrka var felaktiga. Högsta domstolen beslutade 1883 att Brooklyn Bridge var en laglig struktur.

Öppning

New York och Brooklyn Bridge öppnades för användning den 24 maj 1883. Tusentals människor deltog i invigningsceremonin och många fartyg var närvarande i East River för tillfället. Officiellt var Emily Warren Roebling den första som gick över bron. Broöppningen deltog också i USA: s president Chester A. Arthur och New Yorks borgmästare Franklin Edson , som korsade bron och skakade hand med Brooklyn -borgmästaren Seth Low vid Brooklyn -änden. Abram Hewitt gav huvudadressen.

Det är inte en mans eller en ålders verk. Det är resultatet av studien, av erfarenheten och av kunskapen hos många män i många åldrar. Det är inte bara en skapelse; det är en tillväxt. Den står inför oss idag som summan och symbolen för mänsklig kunskap; som tidernas arvtagare; som den senaste härligheten i århundraden av patientobservation, djupgående studier och ackumulerad skicklighet, steg för steg, i människans oändliga kamp för att underkasta naturkrafterna för hennes kontroll och användning.

-  Abram Hewitt

Även om Washington Roebling inte kunde delta i ceremonin (och sällan besökte platsen igen) höll han en festlig bankett hemma på dagen för att bron öppnades. Ytterligare festlighet inkluderade framförandet av ett band, skottlossning från fartyg och en fyrverkeri. Den första dagen passerade totalt 1 800 fordon och 150 300 personer över intervallet. Mindre än en vecka efter att Brooklyn Bridge öppnades rapporterade färjepersonal en kraftig nedgång i beskydd, medan bryggans vägtulloperatörer bearbetade över hundra personer i minuten. Flodfärjor fortsatte dock att fungera fram till 1942.

Bron hade kostat 15,5 miljoner dollar 1883 dollar (cirka 416 625 000 dollar 2020) att bygga, varav Brooklyn betalade två tredjedelar. Obligationerna för att finansiera bygget skulle inte betalas ut förrän 1956. Uppskattningsvis 27 män dog under byggandet. Eftersom New York och Brooklyn Bridge var den enda bron över East River vid den tiden, kallades det också East River Bridge. Fram till byggandet av den närliggande Williamsburg Bridge 1903 var New York och Brooklyn Bridge den längsta hängbron i världen, en och en halv gånger längre än någon som tidigare byggts.

Vid öppnandet var Brooklyn Bridge inte komplett; den föreslagna kollektivtrafiken över bron testades fortfarande medan Brooklyn -metoden slutfördes. Den 30 maj 1883, sex dagar efter öppnandet, orsakade en kvinna som föll nerför en trappa vid Brooklyn -inflygningen en storm som resulterade i att minst tolv människor krossades och dödades. I efterföljande stämningar friades Brooklyn Bridge Company för vårdslöshet. Företaget installerade dock nödtelefonlådor och ytterligare räcken, och förvaltarna godkände en plan för brandskydd för bron. Kollektivtrafik började med öppnandet av New York och Brooklyn Bridge Railway , en linbana, den 25 september 1883. Den 17 maj 1884 var en av cirkusmästaren PT Barnum mest kända attraktioner, Jumbo elefanten, ledde en parad av 21 elefanter över Brooklyn Bridge. Detta bidrog till att minska tvivel om broens stabilitet och samtidigt främja Barnums cirkus.

Sent på 1800 -talet till början av 1900 -talet

Patronage över Brooklyn Bridge ökade åren efter det öppnades; en miljon människor betalade för att korsa under de sex första månaderna. Bron tog 8,5 miljoner människor 1884, det första hela verksamhetsåret; detta antal fördubblades till 17 miljoner 1885 och igen till 34 miljoner 1889. Många av dessa personer var linbanepassagerare. Dessutom passerade cirka 4,5 miljoner fotgängare om året gratis över bron 1892. Vagnspår tillkom i mittfältet på båda vägarna 1898, vilket gjorde att vagnar också kunde använda bron. Det året förenades den tidigare separata staden Brooklyn med New York City och Brooklyn Bridge föll under stadskontroll. Oron för Brooklyn Bridge säkerhet väcktes under sekelskiftet. År 1898 fick trafiksäkerhetskopior på grund av en död häst ett av fackverkssnören att spänna. Det fanns mer betydande bekymmer efter att tolv hängkablar knäppte 1901, men en grundlig undersökning fann inga andra defekter. Efter händelsen 1901 anlitades fem inspektörer för att undersöka bron varje dag, en tjänst som kostade 250 000 dollar per år. Den Brooklyn Rapid Transit Company , som drivs rutter över Brooklyn Bridge, utfärdade ett meddelande 1905 säger att bron hade nått sin transportkapacitet.

År 1890, på grund av Brooklyn Bridge, blev det förslag att bygga andra broar över East River mellan Manhattan och Long Island . Även om ett andra däck för Brooklyn Bridge föreslogs, ansågs det vara omöjligt eftersom det skulle överbelasta broens strukturella kapacitet. Den första nya bron över East River, Williamsburg Bridge, öppnade uppströms 1903 och kopplade Williamsburg, Brooklyn , till Lower East Side på Manhattan. Detta följdes av Queensboro Bridge mellan Queens och Manhattan i mars 1909 och Manhattan Bridge mellan Brooklyn och Manhattan i december 1909. Flera tunnel-, järnvägs- och vägtunnlar byggdes också, vilket bidrog till att påskynda utvecklingen av Manhattan, Brooklyn, och Queens.

Även om vägtullar och linbanekunder hade instiftats sedan broens öppning, sparades fotgängare från vägtullarna ursprungligen. Men under det första decenniet av 1900 -talet betalade fotgängare också vägtullar. Avgifter på alla fyra broar över East River - Brooklyn Bridge, liksom Manhattan , Williamsburg och Queensboro broar i norr - avskaffades i juli 1911 som en del av ett populistiskt politiskt initiativ som leddes av New Yorks borgmästare William Jay Gaynor . Stadsregeringen antog en proposition för att officiellt döpa strukturen till "Brooklyn Bridge" i januari 1915. Tydligen i ett försök att minska trafiken på närliggande stadsgator förbjöd Grover Whalen , kommissarie för anläggningar och strukturer motorfordon från Brooklyn Bridge i 1922. Den verkliga orsaken till förbudet var en incident samma år där två kablar gled på grund av hög trafikbelastning. Både Whalen och Roebling krävde renovering av Brooklyn Bridge och byggandet av en parallellbro, även om parallellbron aldrig byggdes.

Mitten till slutet av 1900-talet

Uppgraderingar

Den första stora uppgraderingen till Brooklyn Bridge påbörjades 1948, då David B. Steinman tilldelade ett kontrakt för omformning av vägarna . Renoveringen förväntades fördubbla kapaciteten på broens vägar till nästan 6000 bilar i timmen, till en beräknad kostnad på 7 miljoner dollar. Renoveringen omfattade rivning av både de förhöjda och vagnbanorna på vägarna, borttagning av takstolar som skiljer de inre förhöjda spåren från de befintliga fordonsfelarna och breddningen av varje väg från två till tre körfält, samt konstruktion av en nytt stål- och betonggolv. Dessutom tillkom nya ramper till Adams Street, Cadman Plaza och Brooklyn Queens Expressway (BQE) på Brooklyn -sidan och till Park Row på Manhattan -sidan. Spårvagnsspåren stängdes i mars 1950 för att möjliggöra ett bredare arbete. Under byggprojektet stängdes en väg i taget, vilket möjliggjorde minskade trafikflöden att bara korsa bron i en riktning. Den utvidgade sydvägen färdigställdes i maj 1951, följt av den norra vägbanan i oktober 1953. Restaureringen slutfördes i maj 1954 med färdigställandet av den rekonstruerade förhöjda strandpromenaden.

Medan återuppbyggnaden av spannet pågick, byggdes ett fallout -skydd under Manhattan -metoden i väntan på det kalla kriget . Det övergivna utrymmet i en av murbågarna var fyllt med nödöverlevnadstillbehör för en potentiell kärnvapenattack av Sovjetunionen ; dessa leveranser förblev på plats ett halvt sekel senare. Dessutom lades defensiva barriärer till bron som ett skydd mot sabotage.

Samtidigt med ombyggnaden av Brooklyn Bridge byggdes en dubbeldäckad viadukt för BQE genom en befintlig stålöverfart av broens Brooklyn inflygningsramp. BQE-segmentet från Brooklyn Bridge söderut till Atlantic Avenue öppnade i juni 1954, men den direkta rampen från BQE norrut till Manhattan-gränsen öppnade inte förrän 1959. Staden utvidgade också Adams Street-inflygningen i Brooklyn, mellan bron och Fulton Street , från 60 till 160 fot (18 till 49 m) mellan 1954 och 1955. Därefter utvidgades också Boerum Place från Fulton Street söderut till Atlantic Avenue. Detta krävde rivning av det gamla Kings County tingshuset. Tornen städades 1958 och förankringen i Brooklyn reparerades nästa år.

På Manhattans sida godkände staden en kontroversiell ombyggnad av ingångstorget på Manhattan 1953. Projektet, som skulle lägga till en graderad korsning över Park Row, bestrittes hårt eftersom det skulle kräva rivning av 21 strukturer, inklusive den gamla New York World Building . Rekonstruktionen krävde också flytt av 410 familjer på Park Row. I december 1956 inledde staden en tvåårig renovering av torget. Detta krävde stängning av en väg i taget, vilket gjordes vid ombyggnaden av själva bron. Arbetet med att ombygga området kring Manhattan-tillvägagångssättet började i mitten av 1960-talet. Samtidigt tillkännagavs planer för direktramper till FDR Drive -motorvägen för att lindra trängsel vid inflygningen. Rampen från FDR Drive till Brooklyn Bridge öppnades 1968, följt av rampen från bron till FDR Drive nästa år. En enda ramp från Manhattan-bundna Brooklyn Bridge till Northbound Park Row byggdes 1970. En ommålning av bron tillkännagavs två år senare innan dess 90-årsjubileum.

Försämring och reparation under slutet av 1900-talet

Brooklyn Bridge försämrades gradvis på grund av ålder och försummelse. Medan det hade 200 heltidsanställda underhållsarbetare före andra världskriget, sjönk det antalet till fem i slutet av 1900-talet, och staden som helhet hade bara 160 brounderhållsarbetare. År 1974 förbjöds tunga fordon som skåpbilar och bussar från bron för att förhindra ytterligare erosion av betongbanan. En rapport i The New York Times fyra år senare noterade att kablarna synligt slet och att gågatan hade hål i den. Staden började planera att byta ut alla Brooklyn Bridge-kablar till en kostnad av 115 miljoner dollar, som en del av ett större projekt för att renovera alla fyra avgiftsfria East River-spännen. År 1980 var Brooklyn Bridge i ett så fruktansvärt skick att den stod för överhängande stängning. På vissa ställen var hälften av trådarna i kablarna trasiga.

I juni 1981 knäpptes två av de diagonala stagkablarna och skadade allvarligt en fotgängare som senare dog. Därefter befanns förankringarna ha utvecklat rost, och en nödkabelreparation var nödvändig mindre än en månad senare efter att en annan kabel utvecklats slack. Efter incidenten accelererade staden tidtabellen för den föreslagna kabelbytet, och den inledde en 153 miljoner dollar rehabilitering av Brooklyn Bridge inför 100 -årsdagen. Som en del av projektet ersattes bryggans ursprungliga upphängningskablar installerade av J. Lloyd Haigh 1986 av Bethlehem Steel , vilket markerade kablarnas första ersättning sedan konstruktionen. Dessutom renoverades trappan på Washington Street i Brooklyn, trappan från Tillary och Adams Streets ersattes med en ramp och de korta trappstegen från promenaden till varje torn balkong togs bort. I ett mindre projekt var bron upplyst på natten från och med 1982 för att belysa dess arkitektoniska särdrag.

Ytterligare problem kvarstod, och 1993, höga halter av bly upptäcktes nära bron torn. Ytterligare nödreparationer genomfördes i mitten av 1999 efter att små betongskärvor började falla från bron till East River. Betongdäcket hade installerats under 1950 -talets renoveringar och hade en livslängd på cirka 60 år. Park Row -avfarten från broens västgående körfält stängdes som en säkerhetsåtgärd efter attackerna den 11 september 2001 på det närliggande World Trade Center . Den delen av Park Row hade stängts av sedan den sprang precis under 1 Police Plaza , huvudkontoret för New York City Police Department (NYPD). I början av 2003, för att spara pengar på el, stängde NYCDOT av bryggans "halsbandslampor" på natten. De tändes igen senare samma år efter att flera privata enheter donerade donationer för att finansiera lamporna.

2000 -talet

Efter 2007-kollapsen av I-35W-bron i Minneapolis fokuserade allmänhetens uppmärksamhet på broarnas tillstånd i USA. New York Times rapporterade att Brooklyn Bridge-infarterna hade fått ett "dåligt" betyg under en inspektion 2007. Men en talesman för NYCDOT sa att det dåliga betyget inte indikerade ett farligt tillstånd utan snarare innebar att det krävdes renovering. År 2010 började NYCDOT renovera inflygningar och däck, samt måla om upphängningsspannet. Arbetet omfattade utvidgning av två inflygningsramper från ett till två körfält genom att remsa om en ny prefabricerad ramp; höja rensningen över den östgående BQE på York Street; seismisk eftermontering; byte av rostade räcken och säkerhetsbarriärer; och väggdäck återuppstår. Arbetet krävde omvägar i fyra år. Då var projektet planerat att slutföras 2014; men slutförandet försenades senare till 2015, sedan igen till 2017. Projektets kostnad ökade också från 508 miljoner dollar 2010 till 811 miljoner dollar 2016.

I augusti 2016, efter att renoveringen hade slutförts, meddelade NYCDOT att den skulle genomföra en sju månaders studie på 370 000 dollar för att verifiera om bron kunde stödja ett tyngre övre däck som bestod av en utökad cykel- och gångväg. Från och med 2016 använder cirka 10 000 fotgängare och 3 500 cyklister vägen på en genomsnittlig vardag. Arbetet med fotgängarens ingång på Brooklyn -sidan pågick 2017.

NYCDOT indikerade också 2016 att den planerade att förstärka Brooklyn Bridge -fundamenten för att förhindra att den sjunker, samt reparera murbågarna på inflygningsramperna, som hade skadats av orkanen Sandy 2012. I juli 2018, New York City Landmarks Preservation Commission godkände en ytterligare renovering av Brooklyn Bridge: s upphängningstorn och inflygningsramper. I december gav den federala regeringen staden 25 miljoner dollar i finansiering, vilket skulle betala för en 337 miljoner dollar rehabilitering av bryggorna och upphängningstornen. Arbetet startade i slutet av 2019 och beräknades vara klart 2023.

I början av 2020 var kommunfullmäktiges talare Corey Johnson och det ideella Van Alen -institutet värd för en internationell tävling för att begära planer för omdesign av broens gångväg. I slutändan, i januari 2021, beslutade staden att installera en tvåvägs skyddad cykelväg på den Manhattan-bundna vägbanan och ersätta den vänstra fordonsbanan. Cykelbanan skulle göra det möjligt att använda den befintliga strandpromenaden för fotgängare. Arbetet med cykelbanan startade i juni 2021 och den nya vägen slutfördes den 14 september 2021.

Användande

Biltrafik

Hästvagnar har fått använda Brooklyn Bridge-vägarna sedan den öppnades. Ursprungligen bar var och en av de två vägarna två körfält med olika trafikriktning. Banorna var relativt smala, bara 2,4 m breda. År 1922 förbjöds motorfordon från bron, medan hästvagnar var begränsade från Manhattan Bridge. Därefter var de enda fordonen som tillåts på Brooklyn Bridge hästdragna.

Sedan 1950 har huvudvägen transporterat sex banor med biltrafik. På grund av vägbanans höjd (3,4 m) och vikt (6 700 lb (2,700 kg) upplagda) begränsningar är kommersiella fordon och bussar förbjudna att använda Brooklyn Bridge. Viktbegränsningarna förbjuder tunga personbilar som pickup och SUV att använda bron, även om detta inte ofta tillämpas i praktiken.

På Brooklyn-sidan kan fordon komma in i bron från Tillary/Adams-gatorna i söder, Sands/Pearl-gatorna i väster och avsluta 28B på den östgående Brooklyn-Queens Expressway . På Manhattan kan bilar gå in från både norrgående och södergående FDR Drive, samt Park Row i väster, Chambers /Center Streets i norr och Pearl Street i söder. Dock stängdes avfarten från bron till norrgående Park Row efter attackerna den 11 september på grund av ökade säkerhetsproblem: den delen av Park Row sprang under One Police Plaza, NYPD: s högkvarter.

Utgångar och ingångar

Fordonsåtkomst till bron tillhandahålls av en komplex serie ramper på båda sidor av bron. Det finns två ingångar till broens gågata på båda sidor.

Stad	Plats	mi	km	Destinationer	Anteckningar
Brooklyn	Brooklyn Heights	0,0	0,0	Tillary Street / Adams Street söder	Korsning i hög kvalitet ; ingen broåtkomst från Eastbound Tillary Street; gång- och cykelväg
		0,3	0,48	Sands Street	Endast norrgående ingång; gångtrappa
		0,4	0,64	I-278 ( Brooklyn – Queens Expressway ) / Cadman Plaza West	Södergående avfart och norrgående ingång; I-278 avfart 28B
East River		0,7– 1,0	1.1– 1.6	Fjädring
Manhattan	Finansdistriktet	1.2	1.9	Park Row norrut	Endast norrgående avfart; stängt sedan 11 september 2001
		1.3	2.1	FDR Drive  / Pearl Street	Norrgående avfart och södergående ingång; Avfart FDR -enhet 2
		1.4	2.3	Park Row söderut	Norrgående avfart och södergående ingång; gångtrappa
		1.5	2.4	Chambers Street  / Center Street till NY 9A ( West Street ) / Church Street	Gång- och cykelväg
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi       Stängt/tidigare       Ofullständig åtkomst

Järnvägstrafik

Tidigare fungerade järnvägstrafiken också på Brooklyn Bridge. Linbanor och förhöjda järnvägar använde bron fram till 1944, medan vagnar gick fram till 1950.

Linbanor och förhöjda järnvägar

New York och Brooklyn Bridge Railway, en linbana, började köras den 25 september 1883; den sprang på de inre banorna på bron, mellan terminalerna vid Manhattan och Brooklyn. Eftersom Washington Roebling trodde att ånglok skulle lägga alltför stor belastning på strukturen på Brooklyn Bridge, var linbanelinjen utformad som en ånga/kabelhybrid. De drevs från en produktionsstation enligt Brooklyn -metoden. Linbanorna kunde inte bara reglera sin hastighet på 3: an+3 / 4 % uppåt och nedåt, men håller också ett konstant intervall mellan varandra. Totalt var det 24 linbanor.

Inledningsvis kördes tjänsten med enkelbiltåg, men beskydd växte snart så mycket att i oktober 1883 var tvåbiltåg i bruk. Linjen transporterade tre miljoner människor under de första sex månaderna, nio miljoner 1884 och nästan 20 miljoner 1885 efter öppnandet av Brooklyn Union Elevated Railroad . Följaktligen ordnades spårlayouten om och fler tåg beställdes. Samtidigt fanns det mycket kontroversiella planer på att förlänga de förhöjda järnvägarna till Brooklyn Bridge, under förevändningen att förlänga själva bron. Efter tvister gick förvaltarna med om att bygga två förhöjda vägar till bron på Brooklyn -sidan. Patronage fortsatte att öka, och 1888 förlängdes spåren och ännu fler bilar konstruerades för att möjliggöra linbanetåg med fyra bilar. Elektriska ledningar för vagnarna tillkom 1895, vilket möjliggjorde en eventuell framtida avveckling av ång-/kabelsystemet. Terminalerna byggdes om igen i juli 1895, och efter implementeringen av nya elbilar i slutet av 1896 demonterades och såldes ångmotorerna.

Efter enandet av städerna New York och Brooklyn 1898 upphörde New York och Brooklyn Bridge Railway att vara en separat enhet som juni och Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) tog kontroll över linjen. BRT började köra genom-tjänster av förhöjda tåg, som gick från Park Row Terminal på Manhattan till punkter i Brooklyn via Sands Street-stationen på Brooklyn-sidan. Innan man nådde Sands Street (vid Tillary Street för Fulton Street Line -tåg och på Bridge Street för Fifth Avenue Line och Myrtle Avenue Line -tåg) kopplades förhöjda tåg till Manhattan bort från sina ånglok. De förhöjda tågen kopplades sedan till linbanorna, vilket skulle dra personvagnarna över bron.

BRT körde inget förhöjt tåg genom tjänster från 1899 till 1901. På grund av ökat beskydd efter öppnandet av Interborough Rapid Transit Company (IRT): s första tunnelbanelinje byggdes Park Row -stationen tillbaka 1906. I början av 20: e århundradet fanns det planer på att Brooklyn Bridge förhöjda tåg skulle köra under jorden till BRT: s föreslagna Chambers Street -station på Manhattan, även om anslutningen aldrig öppnades. Överfarten över William Street stängdes 1913 för att ge plats för den föreslagna anslutningen. År 1929 öppnades överfarten igen efter att det stod klart att anslutningen inte skulle byggas.

Efter att IRT: s Joralemon Street Tunnel och Williamsburg Bridge -spåren öppnades 1908 hade Brooklyn Bridge inte längre monopol på järnvägstrafiken mellan Manhattan och Brooklyn och kabeltjänsten upphörde. Nya tunnelbanelinjer från IRT och från BRT: s efterträdare Brooklyn – Manhattan Transit Corporation (BMT), byggd på 1910- och 1920 -talen, utgjorde betydande konkurrens mot Brooklyn Bridge -järnvägstjänsterna. Med öppnandet av det oberoende tunnelbanesystemet 1932 och efterföljande förening av alla tre företagen till en enda enhet 1940 började de förhöjda tjänsterna minska, och stationerna Park Row och Sands Street minskades kraftigt i storlek. Fifth Avenue och Fulton Street -tjänsterna över Brooklyn Bridge avbröts 1940 respektive 1941, och de förhöjda spåren övergavs permanent med tillbakadragandet av Myrtle Avenue -tjänsterna 1944.

Vagnar

En plan för vagnstrafik över Brooklyn Bridge presenterades 1895. Två år senare gick Brooklyn Bridge-förvaltarna med på en plan där vagnar kunde springa över bron under tioåriga kontrakt. Vagnstjänsten, som började 1898, gick på de nuvarande två mittfelarna på varje väg (delad med annan trafik). När kabeltjänsten drogs tillbaka 1908 byggdes vagnbanorna på Brooklyn -sidan om för att lindra trängsel. Vagnstrafik på de mellersta filerna fortsatte tills de upphöjda linjerna slutade använda bron 1944, när de flyttade till de skyddade mittspåren. Den 5 mars 1950 slutade även vagnarna att köra, och bron omdesignades uteslutande för biltrafik.

Gångväg

Brooklyn Bridge har en förhöjd strandpromenad som är öppen för fotgängare i mitten av bron, belägen 18 fot (5,5 m) ovanför bilbanorna. Promenaden är vanligtvis 1,2 meter under höjden på balkarna, förutom vid inflygningsramperna som leder till varje tornens balkong. Banan är i allmänhet 3,0 till 5,2 m bred, även om detta begränsas av hinder som utskjutande kablar, bänkar och trappor, som skapar "nypunkter" på vissa platser. Stigen smalnar till 3,0 m på de platser där huvudkablarna sjunker till strandpromenaden. Ytterligare förvärrar situationen, dessa "nypa punkter" är några av de mest populära platserna att ta bilder. Som ett resultat meddelade NYCDOT 2016 att det planerade att fördubbla strandpromenadens bredd.

En mittlinje målades för att skilja cyklister från fotgängare 1971, vilket skapade en av stadens första dedikerade cykelbanor. Till en början användes den norra sidan av strandpromenaden av fotgängare och den södra sidan av cyklister. År 2000 byttes dessa ut, med cyklister som tog norra sidan och fotgängare tog södra sidan. Den 14 september 2021 stängde DOT av det innersta bilfältet på Manhattan-bundna sidan med skyddsbarriärer och stängsel för att skapa en ny cykelväg. Cyklister är nu förbjudna från det övre gågatan.

Tillgång till fotgängare till bron från Brooklyn -sidan är antingen från medianen på Adams Street i korsningen med Tillary Street eller en trappa nära Prospect Street mellan Cadman Plaza East och West. På Manhattan är gångvägen tillgänglig från övergångsställen vid korsningen av bron och Center Street, eller genom en trappa som leder till Park Row.

Akut användning

Medan bron alltid har tillåtit passage av fotgängare, underlättar promenaden rörelse när andra sätt att korsa East River har blivit otillgängliga. Under transit strejker vid Transport Workers Union i 1980 och 2005 , människor som pendlar till arbetet använde bro; de fick sällskap av borgmästarna Ed Koch och Michael Bloomberg , som korsade som en gest till den drabbade allmänheten. Fotgängare gick också över bron som ett alternativ till suspenderade tunnelbana tjänster efter 1965 , 1977 och 2003 strömavbrott , och efter 11 september-attackerna mot World Trade Center.

Under strömavbrotten 2003 rapporterade många som passerade bron om en gungande rörelse. Den högre än vanliga fotgängarbelastningen orsakade detta svajande, vilket förstärktes av fotgängares tendens att synkronisera sina fotsteg med ett vaj. Flera ingenjörer uttryckte oro över hur detta skulle påverka bron, även om andra noterade att bron klarade händelsen och att uppsägningarna i dess konstruktion - införandet av de tre stödsystemen (upphängningssystem, diagonalt stagsystem och förstyvning av takstol) - gör det "förmodligen den bästa säkra bron mot sådana rörelser som går ur kontroll". Vid utformningen av bron hade John Roebling uppgett att bron skulle hänga men inte falla, även om ett av dessa strukturella system skulle misslyckas helt.

Anmärkningsvärda händelser

Stunts

Det har varit flera anmärkningsvärda hoppare från Brooklyn Bridge. Den första personen var Robert Emmet Odlum , bror till kvinnorättsaktivisten Charlotte Odlum Smith , den 19 maj 1885. Han slog vattnet snett och dog kort därefter av inre skador. Steve Brodie föll förmodligen under bron i juli 1886 och greps kort för det, även om det råder viss tvekan om han verkligen hoppade. Larry Donovan gjorde ett något högre hopp från räcket en månad efteråt. Den första personen som hoppade från bron med avsikt att begå självmord var Francis McCarey 1892. En mindre känd tidig hoppare var James Duffy från County Cavan, Irland , som den 15 april 1895 bad flera män att se honom hoppa från bron . Duffy hoppade och sågs inte igen. Dessutom hoppade tecknaren Otto Eppers och överlevde 1910, och dömdes sedan och friades för självmordsförsök. Brooklyn Bridge har sedan dess utvecklat ett rykte som en självmordsbro på grund av antalet hoppare som gör det med avsikt att ta livet av sig, även om exakt statistik är svår att hitta.

Andra anmärkningsvärda bedrifter har ägt rum på eller i närheten av bron. År 1919 lotsade Giorgio Pessi det som då var ett av världens största flygplan, Caproni Ca.5 , under bron. 1993 utförde brohopparen Thierry Devaux olagligt åtta akrobatiska bungeehopp ovanför East River nära Brooklyn -tornet.

Brott och terrorism

Den 1 mars 1994 öppnade den libanesiskt födda Rashid Baz eld mot en skåpbil som bär medlemmar av den ortodoxa judiska rörelsen Chabad-Lubavitch , som slog till den 16-årige studenten Ari Halberstam och tre andra som färdades på bron. Halberstam dog fem dagar senare av sina sår, och Baz dömdes senare för mord. Han agerade tydligen av hämnd för Hebron -massakern på palestinska muslimer några dagar före händelsen. Efter att initialt ha klassificerat mordet som ett begått av vägraseri , omklassificerade justitieministeriet fallet år 2000 som en terrorattack. Ingångsrampen till bron på Manhattan -sidan tilldelades därefter Ari Halberstam Memorial Ramp.

Flera potentiella attacker eller katastrofer har också avvärjts. År 1979 avväpnade polisen en dynamitpinne placerad under Brooklyn -metoden, och en konstnär på Manhattan greps senare för dådet. År 2003 dömdes lastbilschauffören Iyman Faris till cirka 20 års fängelse för att ha tillhandahållit materiellt stöd till Al-Qaida , efter att en tidigare plan för att förstöra bron genom att klippa igenom dess stödtrådar med blåslampor motverkades.

Arresteringar

Klockan 9.00 den 19 maj 1977 klättrade konstnären Jack Bashkow på ett av tornen för Bridging , en "medieskulptur" av performance -gruppen Art Corporation of America Inc. Sju artister klättrade upp på de största broarna som är kopplade till Manhattan "för att ersätta våld och rädsla i massmedia för en dag ". När var och en av konstnärerna hade nått topparna på broarna antändde de ljusgula bloss vid samma ögonblick, vilket resulterade i trafikstörningar i rusningstiden, medieuppmärksamhet och gripandet av klättrare, även om avgifterna senare lades ner. Kallas "första social skulptur till användning massmedia som konst” av konceptuell konstnär Joseph Beuys , händelsen var på omslaget av New York Post , fick internationell uppmärksamhet, och fick ABC Eyewitness News " 1977 Bästa News of the Year award . John Halpern dokumenterade händelsen i filmen Bridging 1977 . Halpern försökte en annan "överbrygga", "social skulptur" 1979, när han planterade en radiomottagare, krut och fyrverkerier i en hink ovanpå ett av tornen. Verket senare upptäckte av polisen, vilket ledde till att han greps för att ha innehaft en bomb.

Den 1 oktober 2011 greps mer än 700 demonstranter med Occupy Wall Street -rörelsen när de försökte marschera över bron på vägbanan. Demonstranter bestred polisens berättelse om händelserna och hävdade att gripandena var resultatet av att de fastnade på bron av NYPD. Majoriteten av gripandena avfärdades därefter.

Den 22 juli 2014 befanns de två amerikanska flaggorna på flaggstångerna ovanpå varje torn ha ersatts av blekta vita amerikanska flaggor. Initialt misstänktes cannabisaktivism som ett motiv, men den 12 augusti 2014 tog två Berlin -konstnärer ansvar för att hissa de två vita flaggorna efter att ha bytt ut de ursprungliga flaggorna med sina kopior. Konstnärerna sa att flaggorna var avsedda att fira "det fina i det offentliga rummet" och årsdagen för den tyskfödda John Roeblings död, och de förnekade att det var ett "anti-amerikanskt uttalande".

Jubileumsfirande

50-årsjubileet den 24 maj 1933 inkluderade en ceremoni med flygplan, fartyg och fyrverkerier samt bankett. Under hundraårsfirandet den 24 maj 1983 ledde president Ronald Reagan en kavalkad av bilar över bron. En flottil av fartyg besökte hamnen, tjänstemän höll parader och Grucci Fireworks höll en fyrverkeri den kvällen. Under hundraårsjubileet ställde Brooklyn Museum ut ett urval av de ursprungliga ritningarna gjorda för broens konstruktion, inklusive de av Washington Roebling. Mediebevakning av hundraårsjubileet förklarades som "PR -triumfen 1983" av Inc.

125-årsjubileet för broens öppning firades av ett fem dagar långt evenemang den 22–26 maj 2008, som inkluderade en liveframträdande av Brooklyn Philharmonic , en speciell belysning av broens torn och en fyrverkeri. Andra evenemang inkluderade en filmserie, historiska vandringsturer, informationstält, en serie föreläsningar och uppläsningar, en cykeltur i Brooklyn, en minigolfbana med Brooklyn -ikoner och andra musik- och dansföreställningar. Strax före jubileumsfirandet installerade konstnären Paul St George Telectroscope , en videolänk på Brooklyn -sidan av bron som anslöt till en matchande enhet på Londons Tower Bridge . En renoverad fotgängarförbindelse till Dumbo, Brooklyn , öppnades också igen inför jubileumsfirandet.

Påverkan

Vid byggtiden förundrade sig samtida över vad tekniken var kapabel till, och bron blev en symbol för era optimism. John Perry Barlow skrev i slutet av 1900 -talet om det "bokstavliga och verkligen religiösa språnget i tro" som förkroppsligades i broens konstruktion och sa att "Brooklyn Bridge krävde av dess byggare tro på deras förmåga att kontrollera teknik".

Historiska beteckningar och plaketter

Brooklyn Bridge har listats som ett nationellt historiskt landmärke sedan den 29 januari 1964 och lades sedan till National Register of Historic Places den 15 oktober 1966. Bron har också varit ett landmärke i New York sedan den 24 augusti 1967 , och utsågs till ett nationellt historiskt civilingenjörslandmärke 1972. Dessutom placerades det på Unescos lista över preliminära världsarv 2017.

En bronsplatta är fäst vid förankringen på Manhattan, som byggdes på platsen för Samuel Osgood House på 1 Cherry Street på Manhattan. Uppkallad efter Samuel Osgood , en politiker och advokat från Massachusetts, byggdes det 1770 och fungerade som den första amerikanska presidentherrgården. Osgood -huset revs 1856.

En annan plakett på Manhattan -sidan av gågatan, installerad av staden 1975, indikerar broens status som stadens landmärke.

Kultur

Brooklyn Bridge har påverkat idiomatisk amerikansk engelska . Till exempel finns det många referenser till "att sälja Brooklyn Bridge" i amerikansk kultur, ibland som exempel på lantlighet på landsbygden men oftare i samband med en idé som anstränger trovärdigheten. George C. Parker och William McCloundy var två lurare från början av 1900-talet som framgångsrikt hade begått denna bluff mot ovetande turister.

Som turistattraktion är Brooklyn Bridge en populär plats för kluster av kärlekslås , där ett par skriver in ett datum och deras initialer på ett lås, fäster det på bron och kastar nyckeln i vattnet som ett tecken på deras kärlek . Övningen är officiellt olaglig i New York City och NYPD kan ge överträdare en böter på $ 100. NYCDOT -anställda tar regelbundet bort kärlekslåsen från bron till en kostnad av 100 000 dollar per år.

För att belysa Brooklyn Bridge kulturella status föreslog staden att bygga ett Brooklyn Bridge -museum nära broens Brooklyn -slut på 1970 -talet. Även om museet slutligen inte byggdes, hade planerna fastställts efter att många ursprungliga planeringsdokument hittades i Williamsburg. Dessa dokument gavs till New York City Municipal Archives , där de normalt finns, även om dokumenten kort visades på Whitney Museum of American Art 1976.

Media

Bron visas ofta i breda skott av New Yorks skyline i tv och film, och har avbildats i många konstverk. Skönlitterära verk har använt Brooklyn Bridge som en inställning; Till exempel var dedikeringen av en del av bron och själva bron viktiga komponenter i 2001 års film Kate & Leopold . Dessutom har Brooklyn Bridge också fungerat som en ikon för Amerika, med omnämnanden i många sånger, böcker och dikter. Bland de mest anmärkningsvärda av dessa verk är den av den amerikanska modernistiska poeten Hart Crane , som använde Brooklyn Bridge som en central metafor och organiserande struktur för sin andra poesibok, The Bridge (1930).

Brooklyn Bridge har också hyllats för sin arkitektur. En av de första positiva recensionerna var "The Bridge As A Monument", ett stycke Harper's Weekly skrivet av arkitektkritikern Montgomery Schuyler och publicerades en vecka efter att bron öppnades. I stycket skrev Schuyler: "Det händer så att det arbete som sannolikt kommer att vara vårt mest hållbara monument och förmedla viss kunskap om oss till den mest avlägsna eftertiden, är ett verk av ren nytta; inte en helgedom, inte en fästning, inte ett palats, utan en bro. " Arkitektkritikern Lewis Mumford citerade verket som drivkraften för allvarlig arkitekturkritik i USA. Han skrev att bron på 1920 -talet var en källa till "glädje och inspiration" i hans barndom och att det var ett djupt inflytande under hans tonår. Senare skulle kritiker betrakta Brooklyn Bridge som ett konstverk, i motsats till en teknisk bedrift eller ett transportmedel. Men inte alla kritiker uppskattade bron. Henry James , som skrev i början av 1900-talet, citerade bron som en olycksbådande symbol för stadens omvandling till ett "stålmjukt maskinrum".

Byggandet av Brooklyn Bridge är detaljerat i många mediekällor, inklusive David McCulloughs bok 1972 The Great Bridge och Ken Burns 1981 -dokumentär Brooklyn Bridge . Det beskrivs också i Seven Wonders of the Industrial World , en BBC -dokudramaserie med en medföljande bok, samt Chief Engineer: Washington Roebling, The Man Who Built the Brooklyn Bridge , en biografi som publicerades 2017.

Se även

• Brooklyn Bridge Park
• Brooklyn Bridge -vagnar

Referenser

Anteckningar

Citat

Bibliografi

externa länkar

• Brooklyn Bridge  - New York City Department of Transportation
• Brooklyn Bridge vid Structurae
• Historic American Engineering Record (HAER) nr NY-18, " Brooklyn Bridge ", 77 foton, 8 färgtransparenter, 1 uppmätt ritning, 8 datasidor, 9 bildtexter
• Brooklyn Bridge vid Historical Marker Database
• "Brooklyn Bridge samlade nyheter och kommentarer" . New York Times .

Wikisource -objekt:

•  " Constructive Elements of East River Bridge " i Popular Science Monthly Volume 23, juli 1883
•  " The Great Bridge and its Lessons " i Popular Science Monthly Volume 23, juli 1883