Main Line (Long Island Rail Road) - Main Line (Long Island Rail Road)

	Kartlägg alla koordinater med: OpenStreetMap
	Ladda ner koordinater som: KML

LIRR huvudlinje
LIRR huvudlinje
	Huvudlinjen nära Jamaica , som syns i förgrunden.
Översikt
Status	Operativ
Ägare	Long Island Rail Road
Lokalt	Long Island , New York , USA
Termini	Long Island City ; Greenport
Stationer	29 passagerare, endast 1 anställd
Service
Typ	Pendeltåg
Systemet	Long Island Rail Road
Tjänster	Stadsterminalzon Belmont Park Branch Hempstead filial Oyster Bay Branch Port Jefferson Branch Port Washington filial Ronkonkoma filial
Operatör (er)	Long Island Rail Road
Teknisk
Spårvidd	4 fot 8+En / 2 i(1435 mm)
Elektrifiering	750 V ( DC ) tredje skena; (väster om Ronkonkoma )
Vägkarta
	Legend
	Nordöstra korridoren
	till Washington, DC
	0,0 mi
	0 km
	Nordöstra korridoren
	till Boston South via NYCR
	3,1 km
	5 km
	6,7 mi
	10,8 km
	7,7 mi
	12,4 km
	9,3 mi
	15 km
	11,5 mil
	18,5 km
	13,2 km
	21,2 km
	Queens
	Nassau län
	Zon 3
	Zon 4
	14,9 km
	24 km
	16,2 km
	26,1 km
	17,3 mi
	27,8 km
	30 km
	29,9 km
	Zon 4
	Zon 7
	20,4 mi
	32,8 km
	21,4 km
	34,4 km
	24,8 km
	39,9 km
	27,9 km
	44,9 km
	30,2 km
	48,6 km
	Nassau
	Suffolk
	Zon 7
	Zon 9
	32,4 km
	52,1 km
	34,7 km
	55,8 km
	38,4 km
	61,8 km
	Zon 9
	Zon 10
	41,1 km
	66,1 km
	43,6 km
	70,2 km
	48,5 km
	78,1 km
	54,1 mi
	87,1 km
	Zon 10
	Zon 12
	58,6 km
	94,3 km
	Zon 12
	Zon 14
	73,3 km
	118 km
	82,4 km
	132,6 km
	90,1 km
	145 km
	94,3 km
	151,8 km
	Avstånd som visas från Penn Station
	Detta diagram: se; prata; redigera;

Den Stambanan är en järnvägslinje som ägs och drivs av Long Island Rail Road i amerikanska delstaten i New York . Den börjar som en tvåspårig linje vid Long Island City-stationen i Long Island City , Queens , och går längs mitten av Long Island cirka 153 km till Greenport-stationen i Greenport , Suffolk County . En mil öster om Long Island City -stationen (öster om Hunterspoint Avenue ) går de fyra spåren i East River Tunnels samman med de två spåren från Long Island City; de flesta Main Line -tåg använder dessa tunnlar snarare än att köra till eller från Long Island City.

Fortsätter österut delas fem grenar från huvudlinjen. I ordning från väst till öst är de:

Port Washington Branch (vid Harold Interlocking i Long Island City, Queens)
Hempstead Branch (vid Queens Interlocking längs gränserna mellan Queens/Nassau County)
Oyster Bay Branch (vid Nassau Interlocking, öster om Mineola station )
Port Jefferson Branch (vid Divide Interlocking, öster om Hicksville station )
Central Branch (vid Beth Interlocking, öster om Bethpage station )-enda icke-elektrifierat spår utan stationer, som förbinder huvudlinjen med Montauk Branch

Huvudlinjen innehåller fyra spår mellan Harold och Queens Interlockings och två spår väster och öster om dessa punkter. Offentliga tidtabeller hänvisar till Main Line öster om Hicksville som Ronkonkoma Branch . Ronkonkoma-grenen fortsätter österut som en tvåspårig elektrifierad gren till Ronkonkoma-stationen , där den dubbelspårades mellan Farmingdale och Ronkonkoma 2018. Tidigare var det mestadels en elektrifierad enkelspårig gren för det mesta.

Tåg på huvudbanan mellan Long Island City och Ronkonkoma styrs av automatiska block- och förreglingssignaler och av automatisk tågkontroll (som LIRR kallar automatisk hastighetskontroll). Öster om Ronkonkoma trafikerar tåg i icke-signalerat mörkt territorium , där alla tågrörelser styrs av tidtabell och tågordermyndighet . Flera projekt pågår för att utöka huvudlinjens tågkapacitet, inklusive det tredje spårprojektet mellan Floral Park- stationen och Divide Interlocking; Double Track -projektet längs Ronkonkoma -grenen, slutfört 2018; och rekonstruktionen av Harold Interlocking.

Ruttbeskrivning och aktuell tjänst

Main Line har två spår från strax öster om Long Island City till Harold Interlocking (HAROLD, 0,97 km nordväst om Woodside -stationen), där de fyra spåren Northeast Corridor från Penn Station på Manhattan ansluter sig till Main Line efter att ha passerat de East River tunnlar . Öster om HAROLD går fyrspåriga huvudlinjen i anslutning till tvåspåriga Port Washington Branch tills 1,1 km sydost om Woodside-stationen, vänder Port Washington Branch nordost. Huvudlinjen fortsätter sydost med fyra spår till JAY Interlocking där den möter Atlantic Branch och Montauk Branch i västra änden av Jamaica station. Åtta plattformsspår och två bypass -spår passerar Jamaica -stationen, tillsammans med några gårdsbanor och två tidigare godsspår på södra sidan som kan användas av tåg som går förbi Jamaica. Vid HALL Interlocking strax öster om stationen finns åtta genomgående spår: två vanligtvis västerut spår för Main Line och Montauk tåg, två Atlantic Branch spår som är på väg att duka under och svänga sydost, två vanligtvis österut Main Line/Montauk spår, och två tidigare godsspår på södra sidan av Hall -tornet.

Strax öster om där får Montauk Branch -tåg sina egna två spår i mitten av de fyra Main Line -spåren tills Montauk -spåren flyger över de andra spåren och går sydost. Vid QUEENS Interlocking, strax inuti Nassau County mellan Queens Village och Bellerose stationer, delar fyrspåriga huvudlinjen upp i tvåspårig huvudlinje och tvåspårig Hempstead Branch ; de fyra spåren fortsätter parallellt med Floral Park station där Hempstead Branch kurvor bort söderut. Tvåspårig huvudlinje fortsätter österut till Mineola där de två spåren Oyster Bay Branch börjar och kurvor i norr. Linjen fortsätter österut från Mineola till Hicksville där de två spåren Port Jefferson Branch börjar och svänger mot norr. Till FARM Interlocking (strax öster om Farmingdale station) har huvudlinjen två spår till Ronkonkoma, förutom några godssidor längs rutten.

Huvudbanan väster om Jamaica till Harold Interlocking är den enda linjen som kan nå East River Tunnels , så alla tåg på väg till Penn Station använder den. Delen mellan HAROLD och Long Island City -stationen används av tåg med ursprung eller slut på Hunterspoint Avenue eller Long Island City.

Kraftstation vid NASSAU Interlocking i Mineola

Öster om Jamaica station används huvudlinjen av alla tåg på Hempstead Branch (divergerande öster om Queens Village), Oyster Bay Branch (divergerande öster om Mineola), Port Jefferson Branch (divergerande öster om Hicksville) och Ronkonkoma Gren (slutar vid Ronkonkoma, de östra gränserna för linjens elektrifiering ). Vissa Montauk Branch -tåg använder huvudlinjen på väg till Babylon via Central Branch , divergerande öster om Bethpage .

Endast ett fåtal dieseltransporttåg, informellt kända som skott , kör mellan Ronkonkoma och Greenport .

Historia

1800 -talet

Huvudlinjen öppnade bortom Jamaica till Hicksville den 1 mars 1837; strax därefter inbröt paniken 1837 kraftigt byggandet. Bygget på linjen till Greenport återupptogs 1840. Det förlängdes till Farmingdale den 15 oktober 1841, Deer Park den 14 mars 1842, Brentwood den 24 juni 1842, Central Islip den 14 juli 1842 och Yaphank den 26 juni 1844 En öppningsutflykt till Greenport genomfördes den 27 juli 1844 och inkomsttjänsten började över hela linjen den 29 juli.

Staden Brooklyn förbjöd LIRR att använda ångframdrivning inom stadsgränserna från och med 1 juli 1851. Järnvägen vägrade att följa förrän i början av oktober, då de stoppade gods- och persontåg på Jamaica, och ledde passagerare att ta Fulton Street -etapper till Bedford och överföra där till "Jamaica Line" -etapper. Lagar som antogs den 19 april 1859 tillät utnämning av kommissionärer, bemyndigade att ingå avtal med LIRR för att stänga Cobble Hill -tunneln , sluta använda ånga inom stadsgränserna och istället köra hästbilar för gods och passagerare till stadslinjen eller East New York , ansluta med ångtåg till och bortom Jamaica där. Vid hösten 1861 hade både användningen av ånga som framdrivning och av tunneln upphört.

För att behålla tillgången till New York chartrade LIRR New York och Jamaica Railroad (NY&J) den 3 september 1859 och ett tillägg till LIRR: s stadga godkändes den 12 mars 1860 för att köpa NY&J och bygga ett nytt huvud linje från Jamaica till Hunters Point . LIRR genomfördes med NY & J -köpet den 25 april, tillsammans med köpet av en kort bit av Brooklyn och Jamaica på Jamaica. Den nya linjen till Hunters Point öppnades officiellt den 9 maj 1861, med regelbunden trafik från och med 10 maj, med hjälp av en del av spåren på Flushing Railroad mellan Winfield och Hunters Point.

Floral Park station byggdes mellan oktober och november 1878 som "Stewart Junction", för korsningen mellan LIRR Main Line och Central Railroad of Long Island byggd av Alexander Turney Stewart . Fem år tidigare hade CRRLI överbryggat LIRR, och stationen fungerade som en förbindelse mellan båda linjerna. Anslutande spår fanns tillgängliga i det sydvästra hörnet av bron vid stationen och på det nordvästra hörnet av bron väster om stationen. Det döptes om till "Hinsdale" 1879 med stängningen av CRRLI -depån med samma namn längs Creedmoor Branch , sedan bytt namn till "East Hinsdale" 1887. Samma år fick stationen ett kontrolltorn som kallas "Tower #47. " Tydligen på grund av närvaron av blomsterhandlaren John Lewis Childs döptes stationen till "Floral Park" 1890.

Den 1 januari 1881 tog Austin Corbin över Long Island Rail Road och försökte installera nya skenor på Main Line från Winfield Junction till Jamaica. I februari 1881 stoppades all trafik på huvudbanan, och denna station övergavs tillfälligt vid denna tidpunkt. Från och med april revs de gamla rälsen upp och användes på South Side Railroad på Long Island . Den tillfälliga övergivningen störde besökare på kyrkogården, och under denna period gjorde cheferna på kyrkogården arrangemang för att få besökare transporteras gratis till Richmond Hill -stationen i Montauk -divisionen .

Spåren återfördes under september och oktober 1882, och banan byggdes om som en dubbelspårig linje med järnskenor. Linjen öppnades igen den 25 oktober 1882 för frakt endast för att tillåta Montauk Division uteslutande att användas för persontrafik. Tjänsten återupptogs den 30 maj 1883 med ett dagligt tåg i varje riktning efter att cheferna på kyrkogården hade begärt direktörerna för Long Island Rail Road. År 1886 flyttades stationen 12 fot för att ge plats för en gräsmatta och rabatt.

Efter att Hopedale -stationen stängdes 1884 var detta den enda stationen på Main Line mellan Winfield och Jamaica, och från 1897 användes linjen mestadels för gods, med undantag för viss passagerartrafik under pendlingstiden.

Linjen dubbelspårades till Hicksville 1890.

Tidigt 1900 -tal

Linjen elektrifierades till Queens Village och Belmont Park den 2 oktober 1905. Den 26 maj 1908 elektrifierades linjen till Floral Park ; Hempstead filialstationer sydost om Floral Park elektrifierades samma datum. Linjen tredubblades mellan Bellerose och Floral Park 1908.

Ungefär samtidigt krävde byggandet av Pennsylvania Station och Sunnyside Yard byggandet av en ny klassavgränsad rutt inom Woodside för att öka tågkapaciteten, vilket begränsades av den tidigare ruttningen i klass. Förvärv av mark för denna omdirigering, kallad "Woodside/Winfield Cut-Off", med början 1908.

För att ge snabb service för öppnandet av Pennsylvania järnväg 's East River Tunnels 1910, Long Island Rail Road helt ombyggd Stambanan mellan Winfield och Jamaica från ett spår till fyra spår, med ytterligare två spår mellan Glendale Cut -Off och Winfield. 40 graders korsningar eliminerades som en del av projektet. Dessutom elektrifierades linjen med en tredje skena . Detta förväntades minska körtiden mellan Jamaica och Sunnyside Yard från 18 minuter till 12 minuter.

Maple Grove Cut-off

För att påskynda servicen genom Kew Gardens genomförde LIRR byggandet av Maple Grove Cut-Off för $ 500 000. Avstängningen förkortade huvudlinjen med 328 fot (100 m) och påskyndade servicen med byggandet av en ny uträtad fyrspårig rutt som gick på lägre nivå. Cut-Off förgrenade sig från den ursprungliga linjen cirka 400 fot (120 m) norr om Ascan Avenue i Forest Hills och fortsatte till 84th Drive i Kew Gardens, eller cirka 700 fot (210 m) öster om Lefferts Avenue. Den ursprungliga linjen gick rakt från Winfield till några meter från Queens Boulevard vid Lefferts Avenue (nu Boulevard) och svängde sedan kraftigt sydost runt den södra kanten av Maple Grove Cemetery, vilket saktade ner servicen.

Marken för färdvägen väster om Lefferts Avenue förvärvades från Cord Meyer Development Corporation , medan marken i öster köptes av Alrick Man, grundaren av stadsdelen Richmond Hill . Medan han var tvungen att sälja fastigheten till Richmond Hill Golf Club och 25 tunnland egendom, ägde han fortfarande mycket av marken i Richmond Hill och fick därför ekonomiskt nytta av flytten. Eftersom golfbanan skulle halveras av järnvägen stängde Man banan 1906 och bestämde sig för att sälja banan och göra den till ett bostadsområde. Vägrätten hade inledningsvis plats för sex spår, varav fyra spår byggdes. De två ytterligare spåren skulle ha använts för gods. LIRR: s körriktning ökade från 50 till 60 fot (15 till 18 m) till 150 fot (46 m). Crystal Lake, som låg på avstängningsvägen, tömdes 1909. Som en del av det ursprungliga avtalet skulle broar över den nya färdvägen byggas över Quentin Road (nu 80th Road) och Lefferts Avenue .

Maple Grove -stationen flyttades från sin plats 150 fot (150 m) söder om Kew Gardens Road (gamla Newtown Avenue) till en plats 600 fot (180 m) söderut längs norra sidan av spår på västra sidan av Lefferts Avenue, närmare till den bebyggda delen av Richmond Hill. Man byggde gator genom den gamla golfklubbens egendom och byggde eleganta hem nära den nya järnvägsstationen, vilket skapade det som kallas Kew Gardens idag. Den 20 november 1908 godkände New York Public Service Commission LIRR: s ansökan om att slutföra Maple Grove Cut-Off.

Begränsad konstruktion började på Cut-Off i november 1908, med verkligt arbete som började i mars 1909. Den 4 december 1908 godkände New York City Board of Estimate planerna för broar vid Union Turnpike och Ascan Avenue, men godkände inte planer för bron som bär Quentin Road och Lefferts Avenue över linjen eftersom dessa gator ännu inte fanns med på stadens karta. Planerna modifierades 1909 för att lägga till broar vid Penelope Avenue och Ascan Avenue. Graderingen av färdvägen och spårläggningen slutfördes i september 1909. Den 26 juli 1909 började östgående tåg köra över Maple Grove Cut-Off. Den 30 juli började västgående tåg köra via avstängningen med dess färdigställande. Efter avslutad cut-off var ryttare som beskyddade Richmond Hill-stationen i Montauk Division oroade över att passagerartrafiken till deras station skulle avbrytas, vilket krävde att de använde stationen för att ersätta Maple Grove på Main Line. LIRR uppgav att stationen skulle fortsätta att få service.

Bestämmelser lämnades för framtida korsningar vid Roman Avenue (72nd Avenue), Puritan Avenue (75th Avenue) och Allegheny Avenue (77th Avenue). Golvsystemet på Union Turnpike -bron var utformat så att två vagnspår kunde passera över den. Alla broar som slutfördes som en del av projektet konstruerades med betonggolv, tunga stålbalkar och vattentätt stål.

Förlängning till Manhattan

Den 8 september 1910 elektrifierades linjen mellan Long Island City och Jamaica och service till Pennsylvania Station invigdes. Inledningsvis bestod tjänsten av 101 tåg i varje riktning till filialerna Hempstead, Far Rockaway och Long Beach. Den 8 september 1910 öppnade den nya Kew-stationen tillsammans med introduktionen av elektrisk service till Penn Station med hjälp av Maple Grove Cut-Off. Det första tåget lämnade stationen klockan 4:14 Den första passageraren som gick ombord på Kew var också den första passageraren som passerade genom portarna vid Penn Station

Jamaica förbättring

Den nuvarande Jamaica -stationen designades av Kenneth M. Murchison och byggdes mellan 1912 och 1913 som en ersättning för de två tidigare stationerna i Jamaica. Båda tidigare stationerna avbröts som stationshållplatser. 1912–13 ”Jamaica Improvement” var det sista steget i att konsolidera grenlinjerna för LIRR. Väster om stationen byggdes Jay Interlocking och i öster konstruerades Hall Interlocking. Dessa förreglingar tillät vilken linje som helst att nå någon annan linje, vilket möjliggjorde enkel överföring mellan linjer vid Jamaica station, vilket är kännetecknet för dagens LIRR -tjänst.

När den nya Jamaica -stationen öppnades var invånarna i Jamaica missnöjda med dess läge. centrala Jamaica var centrerat kring Union Hall Street, 0,97 miles (0,97 km) öster om den nya stationen vid Sutphin Boulevard och Archer Avenue. LIRR beslutade därför att lägga till en ny Union Hall Street -station 1913. (Union Hall Street -stationen stängde den 20 maj 1977.)

Winfield Cut-off

Under tiden försenades omflyttningsprojektet Winfield på grund av osäkerhet om vissa delar av projektet, till exempel den nya bocken som måste uppföras över Queens Boulevard under uppbyggnad nära 67th Street, samt behovet av att bygga den förhöjda IRT-spolningen Linje över den nya rutten på 61st Street. Arbetet med Winfield -projektet återupptogs 1912, och året därpå slutförde Dual Contracts planerna för Flushing Line. Projektet innebar att bygga sex elektrifierade spår mellan Woodside och Winfield Junction -stationen, fyra för Main Line och två för North Side Railroad (nu Port Washington Branch ), med sju stålviadukter som bär LIRR diagonalt över det mellanliggande gatnätet. En tillfällig Woodside -station nära 61st Street och Woodside Avenue öppnade i april 1913 och ersatte den gamla Woodside -stationen på 39th Avenue och 58th Street. När projektet slutfördes i november 1915 ersattes både den tillfälliga Woodside -stationen och den ursprungliga Winfield Junction -stationen på den gamla routingen med stationer längs den nya rutten.

Ytterligare förbättringar

Arbetet med Queens Elimination Project, som sträckte sig från en punkt 2000 fot (610 m) väster om Bellerose station till Hollis station, slutfördes 1924. Som en del av projektet, fem klassövergångar, vid Hempstead Turnpike, Springfield Boulevard, Bennet Avenue , Wertland Avenue och Madison Avenue, eliminerades genom att placera linjen på en vall och bygga broar, och två nya gator förlängdes under linjen, vid Bellaire Boulevard och Cross Island Boulevard. Dessutom var linjen fyrspårad och elektrifiering utökades till Floral Park. Bellaire och Queens stationer byggdes om med betonghöga plattformar som kunde rymma elva biltåg. Fotgängare tunnelbanor konstruerades mellan plattformar vid Floral Park och Bellerose, stationsplattformar vid Hillside och Hollis förlängdes nya förreglingar installerades vid Floral Park och Queens, och ett automatiskt blocksignalsystem installerades mellan Floral Park och Hillside. Telefon- och telegraflinjer konstruerades som en del av projektet, liksom en fraktgård vid Queens och en lagringsgård öster om Floral Park för elektriska lokaltåg. Den 17 december 1923 öppnades det första spåret på vallen för service i västgående riktning. Den 7 januari 1924 öppnades ett andra spår, ett östgående för service, vilket ökar projektets slutförande till 60 procent. När detta spår öppnades flyttades servicen i båda riktningarna från den tidigare nivån, 6,1 m under vallenivån, till vallen, vilket gjorde att de gamla spåren kunde avbrytas och att femkorsningskorsningar skulle stängas. I februari 1924 förväntades arbetet med projektet vara klart i maj, även om det slutfördes under hösten. Den nya stationen i Bellaire öppnade den 20 september 1924 med plattformar på hög nivå. Projektet för att eliminera femkorsningskorsningarna kostar $ 2.500.000, medan projektet för att förlänga Cross Island Boulevard under linjen kostar $ 75.000, och projektet för att göra detsamma för Bellaire Boulevard (211th Street) kostar $ 60.000.

Den 16 januari 1923 beordrade transittkommissionen LIRR att eliminera fem korsningar på huvudlinjen öster om Jamaica station och en korsning vid Hillside på Montauk Division för att slutföra eliminering av betygsövergångar på huvudlinjen öster om Jamaica inom stadsgränser . LIRR accepterade ordern och förväntade sig att börja bygga projektet efter att Queens Elimination -projektet slutförts. Som en del av projektet skulle betygsövergångar på New York Avenue, Puntine Street, Smith Street, Canal Street, Brenton Avenue med Main Line och på South Street med Montauk Division elimineras. Befintliga betygsavgränsade korsningar på Union Hall Street, Washington Street och Prospect Street, som korsade järnvägslinjen skulle modifieras för att vara undergradskorsningar. Vid den tiden höjdes Main Line -spåren på Jamaica och sjönk sedan på en brant stig öster om stationen till en nivå 20 fot (6,1 m) lägre. Efter Hillside -stationen gick linjen upp i en mer gradvis grad och steg till ungefär samma höjd vid Jamaica Station på Farmers Avenue i Hollis. Alla övergångar i sektionen var mycket trafikerade och byggnader och andra hinder hindrade utsikten över korsningarna. Canal Street -korsningen hade sju spår, medan de andra hade fem spår. Under sommaren staplade biltrafiken upp för flera kvarter på båda sidor när portarna vid korsningarna var nere. Det beslutades att konstruera betygsseparationen på en förhöjd struktur snarare än i ett öppet snitt för att inte störa avloppssystemet och eftersom det skulle kräva löjligt branta kvaliteter. De befintliga broarna på Prospect Street, Washington Street och Union Hall Street var mycket gamla, hade branta betyg på över 8 procent på vardera sidan. Den branta stigningen som startade väster om Prospect Street orsakade många förseningar för västgående trafik eftersom tåg måste öka hastigheten innan de gick upp och inte kunde köra så långsamt som skulle vara nödvändigt för effektiv tågdrift på Jamaica.

Som en del av planen skulle huvudlinjen utökas till åtta spår, varav fyra skulle ansluta till fyrspårets vägväg som börjar vid Hollis. Två spår skulle tillåta godstrafik att gå till Holban Yard utan att behöva använda Main Line -spåren som man gjorde vid den tiden, och de två andra spåren skulle användas för Montauk Division -tåg, som inte längre skulle behöva korsa Main Line -spår kl. kvalitet. Linjen skulle byggas på vall med betonghållande väggar, med alla korsningar som ska göras under nivå, med ett spel på minst 14 fot (4,3 m). En ny gata skulle transporteras över linjen öster om Hillside station. LIRR planerade att ersätta befintliga stationer på Hillside och Union Hall Streets med mer uppdaterade anläggningar med betongplattformar på hög nivå i full längd. Den uppskattade kostnaden för projektet var 2 460 000 dollar.

Den 6 december 1923 beordrade Transit Commission LIRR att förlänga 195th Street under Main Line i Hollis. Arbetet var klart strax efteråt. Arbetet började med Jamaica Elimination -projektet i oktober 1929 och slutfördes 1931. Samtidigt arbetades det med att förlänga 177th Street under Montauk Division. Den totala kostnaden för projektet var 5 897 000 dollar. Gradövergångarna eliminerades genom att höja linan på en vall mellan stödmurar.

Stationer längs huvudlinjen öster om Floral Park till Mineola elektrifierades i oktober 1926. Oyster Bay Branch, som lämnade huvudlinjen vid Mineola, elektrifierades delvis i juni 1934 norrut till East Williston station .

New York City ansökte om att förlänga 199th Street och 202nd Street tvärs över Main Line i Queens. Den 26 september 1928 beordrade Transit Commission att förlänga 202nd Street över linjen under linjens klass och att skapa en fotgängare som bara passerar 199th Street. Planerna för överfarten på 199th Street godkändes den 17 april 1929, medan planerna för 202nd Street godkändes den 19 augusti 1931. År 1931 förväntades den börja arbeta 1932.

Westbridge station stängde den 1 januari 1939.

Merillon Avenue-stationen byggdes om 1958, med en mindre struktur samt en smal 11'6 "bro under spåren för Nassau Boulevard; denna bro ersattes med en 14" hög bro som en del av Main Line Expansion Project i oktober 2019.

I november 1963 meddelade LIRR en plan för att förkorta plattformarna vid Forest Hills och Kew Gardens med 91 fot. Järnvägens motivering var att förarenheten på stationerna var låg och inte berättigade att reparera den sönderfallande betongen. Dessa sektioner av plattformar hade installerats omkring 1929 för att stationerna skulle kunna ta emot tåg i full längd. Detta drag motsattes av medborgargrupper och resulterade i en utredning av Public Service Commission . Plattformsförlängningarna togs dock bort i mars 1964. Innan de togs bort sträckte sig plattformarna till överfarten på 82nd Avenue (tidigare känd som Onslow Place). En trappa från varje plattform tillät passagerare att komma in och lämna stationen från dess västra ände.

Elektrifiering och graderingskorsningar

Den 12 september 1964 slutfördes ett elimineringsprojekt för betygsövergång vid Hicksville, där den nya stationen ligger på en förhöjd struktur. Projektet på 15 miljoner dollar eliminerade sju betygskorsningar, gav 556 parkeringsplatser och byggde om Hicksville-stationen som en trespårig station med två 376 m långa öplattformar. Parkeringsplatserna byggdes längs den gamla åkvägen. En betygsövergång vid Charlotte Avenue väster om stationen togs bort 1969.

LIRR förvärvades av staten New York 1965 och lades under kontroll av Metropolitan Commuter Transportation Authority (MCTA). Det godkände ingenjörsstudier för förlängning av elektrifierad service längs Main Line från Mineola till Hicksville , sedan längs Port Jefferson Branch till Huntington . Den 13 juni 1967 fick LIRR ett federalt bidrag på 22 697 500 dollar från Urban Mass Transportation Administration (UMTA) för projektet. Den totala kostnaden uppskattades till 45 miljoner dollar. Byggandet av projektet började 1968. Den 19 oktober 1970 slutfördes LIRR: s elektrifieringsprojekt på 69 miljoner dollar från Mineola till Huntington. Projektet finansierades genom bidrag från UMTA och en emission i New York State Transportation. 16 miles (26 km) spår elektrifierades som en del av projektet. Dieseltjänst på detta avsnitt ersattes med elektrisk service som körs direkt till Penn Station, vilket eliminerar behovet av att byta på Jamaica och sparar passagerare i genomsnitt 15 minuter. Detta var LIRR: s första nya elektrifieringsprojekt sedan 1925.

Union Hall Street stängde den 20 maj 1977. Vissa människor i området var redan under intryck av att stationen var stängd. En tid tidigare installerades trådstaket för att täta Union Street, som passerar under stationen, för biltrafik. En öppning lämnades så att människor kunde nå trapporna till plattformarna.

I oktober 1979 började arbetet med ett projekt på 525 000 dollar för att förlänga plattformarna vid New Hyde Park-stationen för att rymma tiobiltåg. Vid den tiden var den västgående plattformen åtta bilar lång, medan den östergående plattformen var fyra bilar lång. Arbetet, som också krävde vissa renoveringar av stationshuset, förväntades vara klart på fyra månader.

Den 1 februari 1980 lämnade LIRR, som svar på granskning som offentliggjordes av statskontrollören den 16 november 1979, ett förslag om att stänga 29 stationer, inklusive Kew Gardens, för att spara 250 000 dollar. Granskningen utvärderade biljettförsäljningen 1976 och rekommenderade att stationer med färre än 60 transaktioner per timme stängdes. Trettionio LIRR-stationer tillhör denna kategori, men tio rekommenderades inte för stängning, antingen för att de var terminaler eller byter plats. Förutom Kew Gardens skulle Forest Hills, East Hampton , Westhampton , Sea Cliff och Locust Valley vara helt stängda. De andra stationerna skulle ha varit stängda på helgerna, varje dag men måndag, eller stängt halva dagen.

År 1983 rekommenderade LIRR elektrifierande och dubbelspårande delar av huvudlinjen från Farmingdale till Ronkonkoma. Som en del av projektet skulle fyra stationer elimineras (Grumman, Republic, Pine Aire och Deer Park), åtta stationer skulle ta emot plattformar på hög nivå (Bethpage, Farmingdale, Pinelawn, Wyandanch, ett nytt Deer Park-stopp, Brentwood, Central Islip och Ronkonkoma). Plattformarna på Farmingdale och Bethpage ersattes som en del av ett separat program. Dessutom skulle linjen få ny signalering, ytterligare passeringar och en ny gård vid Ronkonkoma. Dubbelspår skulle installeras mellan Deer Park och Brentwood. Inledningsvis skulle ett helt andra spår byggas mellan Farmingdale och Ronkonkoma. På grund av finansieringsproblem slutfördes dock endast passeringar och dubbel spårning på vissa stationer. Dessutom byggdes broar, transformatorstationer och de flesta plattformar för att rymma ett andra spår.

Den 17 juni 1985 inleddes arbetet med ett projekt för att förlänga elektrifiering från Hicksville till Ronkonkoma. Nya stationer byggdes på Wyandanch, Deer Park, Brentwood och Central Islip med plattformar på hög nivå. Den 30 april 1987 förlängdes eltjänsten 1987 med 4,8 km till Bethpage . Eltjänsten utökades till Farmingdale den 22 juni 1987. Begränsad elservice till Ronkonkoma började den 28 december 1987, med full elektrisk service slutfördes den 18 januari 1988. Hela projektet kostade 168 miljoner dollar och elektrifierades 37,8 km (37,8 km) av spår. 49.875 miljoner dollar av kostnaden finansierades av Urban Mass Transportation Administration. En del av finansieringen för projektet anslogs ursprungligen för byggandet av en gård i Northport på Port Jefferson Branch, som skulle ha varit en del av grenens elektrifieringsprojekt. Elektrifiering av Port Jefferson Branch blev en mindre prioritet, eftersom Ronkonkoma Branch går rakt igenom Long Island centrum genom mindre utvecklade områden, och därmed fanns det mer utrymme för att bygga stora park-and-ride- anläggningar längs Ronkonkoma Branch än längs Port Jefferson Branch. Eltjänsten minskade restiden med i genomsnitt 26 minuter och tillät direkt trafik till Penn Station, vilket eliminerade överföringar till Hicksville eller Jamaica. Det förväntades att ryttarskapet vid de stationer som nu befinner sig i det elektrifierade territoriet skulle öka med 4 000 1988, vilket skulle locka till sig ryttarskap från andra dieselfilialer. Medan den förväntade tillväxten i ryttarskap förväntades ske gradvis, skedde den inom den första tjänstemånaden. Vid 1990 -talet fanns det också ett ökat antal omvända pendlare på LIRR, och ytterligare förbättringar av huvudlinjen behövdes, inklusive förlängning av elektrifiering från Ronkonkoma till Yaphank och installation av ett tredje spår från Bellerose till Hicksville.

Den 28 april 1998 öppnades en bro över Herricks Road, som ersatte en korsningskryssning som en gång var ”märkt den farligaste i USA av National Transportation Safety Board ”. Projektet för avlägsnande av betygsstart inleddes efter en incident den 14 mars 1982, när en skåpbil med tio tonåringar blev påkörd vid järnvägsövergången med korsningsportarna ner och dödade nio av dem. Projektet tog fem år och kostade 85 miljoner dollar. Arbetet fortsatte i ett år för att vidga överfarten för att möjliggöra ett framtida tredje spår.

Den 30 oktober 2013 presenterade LIRR en renoverad Queens Village -station med passagerarhissar, förbättrad belysning, övervakningskameror och en ommålad byggnad.

I Metropolitan Transportation Authority (MTA) s kapitalprogram 2010–2014 föreslog den att förlänga de fyra bilar långa plattformarna vid Kew Gardens så att ytterligare tågvagnar kan gå ombord på stationen. Plattformsförlängningarna skulle minska väntetiden på stationen samtidigt som det möjliggör effektivare trafik mellan Jamaica och Penn Station. Även om 4,5 miljoner dollar anslogs för projektet, fördelades pengarna slutligen till andra projekt. MTA rekommenderade också att förlänga plattformarna vid Kew Gardens och Forest Hills under sin tjugoåriga kapitalbehovsbedömning 2015-2034, dess strategiska vision för kapitalbehov under tjugoårsperioden.

Den 26 juli 2018 meddelades att LIRR planerade att förlänga plattformarna vid Kew Gardens och Forest Hills med 200 fot (61 m) för att rymma sexbiltåg. Plattformsförlängningarna kommer att bestå av glasfiberdäck som stöds av stålställningar, vilket gör att förlängningarna kan slutföras snabbt och till en låg kostnad, samtidigt som LIRR kan planera för en permanent lösning. Förberedelserna påbörjades under veckan den 23 juli och de nya förlängningarna togs i bruk den 10 september 2018.

Stora infrastrukturförbättringar

Andra spåret mellan Farmingdale och Ronkonkoma

Banbrytande för fas 1

Det färdiga andra spåret, sett från den rekonstruerade Wyandanch -stationen

År 2012 godkände MTA ett projekt för att bygga ett andra spår mellan Ronkonkoma och Farmingdale. Vid den tiden var de enda områdena öster om Farmingdale med två spår segmentet mellan Deer Park och Brentwood stationer, inklusive; vid Central Islip station; och vid Ronkonkoma station. Byggandet av dubbelspåret skedde på mark som LIRR har ägt sedan 1980 -talet, då marken förvärvades för elektrifieringsprojektet. Dubbelspårsprojektet omfattade också uppgraderingar till växlar, vägkorsningar och stationsanläggningar. Detta projekt ökade den operativa flexibiliteten genom att tillåta back-peak service mellan Farmingdale och Ronkonkoma och genom att öka off-peak service mellan Hicksville och Ronkonkoma, med service som kör halvtimme i stället för bara timme. Denna extra kapacitet gör att huvudlinjen bättre kan fungera som ersättning för South Shore -linjer vid störningar orsakade av extremt väder. Med användning av metoden New Track Construction (NTC) lades järnväg tio gånger snabbare än vanliga spårläggningsmetoder, vilket sparar 7 miljoner dollar och möjliggjorde att projektet slutfördes 16 månader före schemat.

Arbetet med tvåfasprojektet började i augusti 2015. Som en del av fas 1 byggdes sträckan från Ronkonkoma till Central Islip, bestående av 6,4 km spår, norr om det befintliga spåret. Detta avsnitt lades med en NTC -maskin, följt av installationen av tredje skenan. Det södra spåret vid Central Islip förlängdes till Brentwood söder om det befintliga spåret. Fas 1 slutfördes i augusti 2016. Som en del av fas 2 tillkom ett andra spår mellan Deer Park, genom Wyandanch, och förbi Pinelawn till den östra änden av FARM -låsning vid Republic söder om det befintliga spåret. Ett konstruktionskontrakt för denna fas tilldelades i juni 2016. Denna fas innebar också rehabilitering av betygsövergångar, rivning av gångbroar och byggande av en andra plattform Wyandanch. Från och med augusti 2016, för att rymma det andra spåret, drevs stöden in i den befintliga vallen nära den gamla platsen för Deer Park-stationen, pensel var och vallen tillsattes mellan Pinelawn och betygsövergången på Little East Neck Road. De sista fem milen spår tillkom i januari 2018, och LIRR började ansluta det nya andra spåret till de befintliga dubbelspårssegmenten våren 2018.

Hela projektet kostade 387,2 miljoner dollar och slutfördes i september 2018, mer än ett år före planen. Såsom anges i MTA: s kapitalbehovsbedömning 2015–2034 kommer MTA att utöka dubbelspåret till Yaphank om finansiering finns tillgänglig. Detta kommer att göra det möjligt för LIRR att tillhandahålla ytterligare tjänster på dieseldistrikt, vilket sparar restid.

Mid-Suffolk Yard

År 2015 genomförde MTA miljöstudier för att utöka det befintliga järnvägsgården i Ronkonkoma. Denna expansion, kallad Mid-Suffolk Yard , kommer att lägga till 11 nya spår, vilket ökar antalet totala spår från 12 för närvarande till 23. Expansionen kommer att använda utrymme som redan ägs av MTA som ligger omedelbart söder om den befintliga järnvägsgården och norr om MacArthur flygplats . Ökningen av lagringsutrymme gör det möjligt för MTA att öka högtidstjänsten när East Side Access är klar och service till Grand Central börjar. Projektet har en budget på 76,6 miljoner dollar. Platser i Deer Park, Central Islip och Yaphank övervägdes också för byggandet av gården. Alternativet Deer Park avvisades eftersom det skulle ha påverkat flera korsningar, dubblerade anställdas faciliteter och eftersom det inte skulle ha gynnat ryttare öster om stationen. Central Islip -webbplatsen avfärdades eftersom den skulle ha funnits i Connetquot River State Park . Alternativet Yaphank avvisades på grund av de höga kostnaderna för elektrifiering och kravet på att stationen mellan Ronkonkoma och Yaphank får uppgraderingar. Bygget förväntades vara klart i slutet av 2018, men i juni 2017 startar bygget i september 2017, och färdigställandet skjuts tillbaka till mars 2020.

Möjlig återupptagning av republikstationen

Trappa till den tidigare republikstationen

MTA planerar att öppna republikstationen , som ligger mellan Farmingdale och Pinelawn. Stationen stängdes 1987 som en del av elektrifieringsprojektet mellan Hicksville och Ronkonkoma och användes endast av ett tiotal ryttare dagligen, vilket inte gjorde det kostnadseffektivt att uppgradera stationen för att stödja elektriska järnvägsvagnar. Men sedan stängningen har det skett en ökad mängd kommersiella och bostadsutvecklingar längs Route 110 -korridoren nära stationen, en stor kommersiell rutt mellan nord och syd. Den återöppnade stationen skulle betjäna denna korridor. Finansieringen för stationen skjutits upp från MTA: s budget 2010–2014 på grund av budgetfrågor, men återupplivades 2012. MTA budgeterade 5 miljoner dollar 2015 för att designa en ny station och utföra miljöstudier, även om själva bygget inte har finansierats ännu . Den ombyggda stationen kommer att ha två nya 12-personliga plattformar och ramar som uppfyller ADA .

Tredje spåret mellan Floral Park och Hicksville

Post Avenue Bridge nära Westbury station , som ersattes i oktober 2017 för att rymma ett tredje spår

Byggande av nya plattformar vid Mineola -stationen 2021 för att rymma det tredje spåret

För att tillgodose en förväntad ökning av Long Island Rail Road -ridership när East Side Access -projektet till Grand Central Terminal är klart och för att utöka lokal och omvänd topptjänst planerar Metropolitan Transportation Authority att bygga ett tredje Main Line -spår från Floral Park till Hicksville . Detta kallas även LIRR -expansionsprojektet och inkluderar köp av fastigheter i banans väg, eliminering av betygskorsningar (i samarbete med New York State Department of Transportation ), omplacering av befintliga stationer och omkonfigurering av Mineola Station. Projektet stoppades av hårt motstånd från byarna Floral Park , New Hyde Park och Garden City , som förespråkade att byggandet och den resulterande ökade tågtjänsten kommer att minska livskvaliteten i deras stadsdelar. Dessa byar stöder dock stationsförbättringarna och avskaffandet av betygsövergångar som LIRR har planerat i samband med det tredje spåret och uppmanade LIRR att slutföra dem i stället för tredje spårutbyggnad, men MTA har länge insisterat på att ett tredje spår är en nödvändig del av LIRR: s East Side Access -expansion. I mars 2015 förklarade LIRR -presidenten Patrick Nowakowski att LIRR inte skulle gå vidare med projektet utan stöd från lokalsamhällena.

Små segment av det tredje spåret har redan byggts eller kommer att byggas. Ett segment är mellan Merillon Avenue och Mineola; den här delen byggdes i närheten av Herricks Road under elimineringsprojektet för övergångssteg som ägde rum 1998. Ett annat segment kommer att byggas som en del av den kommande stationsrenoveringen i Hicksville. Denna konstruktion kommer att ansluta spår 1 vid Hicksville station till spåret North Siding som ligger cirka 910 m väster om stationen. Detta korta segment, när det är klart, kommer i huvudsak att fungera som den östra änden av det framtida tredje spåret; det kommer också att möjliggöra en liten ökning av högtidstjänsten. MTA har också lämnat avsättningar för ett tredje spår i byggandet av annan infrastruktur längs linjen, till exempel Mineola Intermodal Center som ligger intill Mineola station, Mineola Boulevard Bridge, Roslyn Road Underpass i Mineola och ersättnings Ellison Avenue Bridge över Main Line i Westbury .

I januari 2016 tillkännagav guvernör Andrew Cuomo en transportförbättringsplan som inkluderade flera miljoner dollar i finansiering för att starta om utveckling av tredje spåret. Guvernör Cuomo sa att till skillnad från tidigare förslag på tredje spår innebär hans plan att bygga det tredje spåret inom befintlig LIRR -väg, vilket kommer att minska antalet befintliga bostäder och företag som påverkas av installationen av det tredje spåret. Medan tidigare förslag skulle ha påverkat cirka 250 fastigheter, varav 80 var bostäder, skulle guvernör Cuomos förslag endast kräva att ta små mängder fastigheter från totalt 50 fastigheter, inklusive cirka 20 bostäder. Denna minskning av de drabbade fastigheterna ska uppnås genom att justera spåren i vissa områden för att ge plats för det tredje spåret inom färdvägen och bygga ett kortare tredje spår än tidigare förslag, vilket resulterar i en 9,8 mil (15,8 mil) km) segment med tre spår som börjar vid Floral Park (den östligaste stationen som delas av Hempstead Branch och Main Line, där Hempstead Branch och Main Line delas upp från en 4-spårs korridor i två distinkta par spår), istället för den tidigare planerade 11,5 mil (18,5 km) segment från Queens Village . Trots löftet om mildrande ansträngningar, fördömde flera lokala politiker guvernörens plan inom en dag efter dess tillkännagivande; Floral Parks borgmästare sa till New York Times att "vi trodde att det här var dött och begravt", medan New Hyde Parks borgmästare lovade att "slåss mot guvernören häftigt om detta" och en lokal statssenator kallade guvernörens plan "död vid ankomsten".

I december 2017 tilldelade LIRR ett kontrakt för projektet till konsortiet 3rd Track Constructors för 1,8 miljarder dollar, med byggstart 2018 och färdigställande beräknat till 2022. Den första delen av kontraktet inkluderar rekonstruktion av Carle Place, Mineola och Floral Park stationer; konstruktion eller rekonstruktion av sex järnvägskorsningar och undergångar; och byggandet av en parkeringsstruktur vid Mineola station. Dessa projekt kommer att starta mellan vintern 2018 och vintern 2019. En banbrytande ceremoni för det tredje spårprojektet hölls den 5 september 2018. Alla åtta klassövergångar i byggnadsområdet för tredje spåret togs bort i februari 2021.

Ny Elmont station

MTA planerar att bygga Elmont -stationen i Elmont, New York , som en del av ombyggnaden av Belmont Park . Stationen kommer att innehålla två nya 12-personliga plattformar och ADA-kompatibla hissar. Plattformen österut öppnas först 2021, följt av plattformen västerut 2022.

Stationer

Resa österut går Hempstead Branch -tåg på separata spår från Main Line öster om Queens Village och separerade från vägfärgen öster om Floral Park . Oyster Bay Branch -tåg delas av linjen öster om Mineola och Port Jefferson Branch -tåg delas av öster om Hicksville . Montauk Branch -tåg som använder Main Line och Central Branch och delar sig från Main Line öster om Bethpage . Passagerare som reser öster om Ronkonkoma måste flytta mellan elektriska och dieseltåg vid den stationen.

Denna lista beskriver vilka Main Line -tjänster som stannar vid varje station, men inte alla tåg stannar vid varje station. "○" indikerar att utvalda tåg i en filial kan stanna vid en given station, men detta kanske inte anges i granskningsplanen.

Zon	Plats	Tjänster					Station	Miles (km) från NYP	Datum öppnat	Datum stängt	Anslutningar och anteckningar
Zon	Plats	HS	OB	PJ	MT	RK	Station	Miles (km) från NYP	Datum öppnat	Datum stängt	Anslutningar och anteckningar
1	Long Island City, Queens		●	●	●		Long Island City (begränsad service)		1854		New York City Subway: 7 och <7> (vid Vernon Boulevard – Jackson Avenue ) MTA Buss : Q103 NYC Ferry : East River Ferry
	Long Island City, Queens		●	●	●		Hunterspoint Avenue (begränsad service)		1860		New York City Subway: 7 och <7> (vid Hunters Point Avenue ) New York City Buss: B62 MTA Buss: Q67
	Woodside, Queens	●		●		●	Woodside	3.1 (5.0)	1869		Long Island Rail Road: Port Washington Branch New York City Subway: 7 och <7> (vid 61st Street – Woodside ) New York City Buss: Q32 MTA Buss: Q18 , Q53 SBS , Q70 SBS
	Maspeth, Queens						Winfield Junction		1864	1929
	Elmhurst, Queens						Grand Street		1913	1925
	Rego Park, Queens						Rego Park		1928	1962
	Rego Park, Queens						Matawok		1922	1925
	Forest Hills, Queens	●		●		●	Forest Hills	6,7 (10,8)	1906		New York City tunnelbana: E , F , <F> , M , och R (vid Forest Hills-71:e Avenue ) MTA Buss: Q23 , Q60 , Q64
	Kew Gardens, Queens
							Hopedale		1875	c. 1884
		●		●	○	●	Kew Gardens	7,7 (12,4)	1879		New Yorks tunnelbana: E , F och <F> (vid Kew Gardens-Union Turnpike ) New York City Bus: Q10 , Q37 MTA Bus: QM18 Ursprungligen uppkallad Maple Grove, då Kew
	Richmond Hill, Queens						Westbridge		1916	1939	Ursprungligen namnet High Bridge
	Richmond Hill, Queens						Dunton		1897	1939
3	Jamaica, Queens	●	●	●	●	●	Jamaica	9,3 (15,0)	1836		Long Island Rail Road: Atlanten , Babylon , Far Rockaway , Long Beach , West Hempstead grenar New Yorks tunnelbana: E , J och Z (vid Sutphin Boulevard-Archer Avenue-JFK Airport ) New York City Bus : Q20A , Q20B , Q24 , Q30 , Q31 , Q43 , Q44 SBS , Q54 , Q56 MTA Buss: Q6 , Q8 , Q9 , Q25 , Q34 , Q40 , Q41 , Q60 , Q65 Nassau Inter-County Express : n4 AirTrain JFK : Jamaica Station Route
							Union Hall Street		1890	1976	Ursprungligen namnet New York Avenue
							Canal Street		1853	1899
							Sluttning		c. 1909 15 maj 1911	1911 1966
		●		●		●	Hillside Facility		1991		Endast anställda station
							Rockaway Junction		1875 eller 1890	c. 1905	Även känd som Woodhull Park
	Hollis, Queens
							Pilträd		1 mars 1837	Juni 1872
		●					Hollis	11,5 (18,5)	1885		New York City Bus: Q2 , Q3 MTA Bus: Q110 Ursprungligen namnet East Jamaica
	Queens Village, Queens
							Bellaire		1837	1972	Ursprungligen namnet Flushing Avenue, sedan Brushville, sedan Interstate Park, sedan Brushville Road
		●					Queens Village	13,2 (21,2)	1881		New York City Buss: Q1 , Q27 , Q36 , Q83 , Q88 Nassau Inter-County Express: n24
4
	Elmont	●					Elmont		2021-2023		Under konstruktion
	Blommig park	●		○			Blommig park	14,9 (24,0)	c. 1870		Ursprungligen namnet Plainfield, sedan Stewart Junction, sedan Hinsdale, sedan East Hinsdale
	Nya Hyde Park		○	●			Nya Hyde Park	16,2 (26,1)	1845		Nassau Inter-County Express: n24 , n25 Ursprungligen namnet Hyde Park
	Garden City Park		○	●		○	Merillon Avenue	17,3 (27,8)	1837		Ursprungligen namnet Clowesville, sedan Garden City
	Mineola		●	●	○	●	Mineola	18,6 (29,9)	1837		Nassau Inter-County Express: n22 , n22X , n23 , n24 , n40 , n41 Ursprungligen namnet Hempstead, sedan Branch eller Hempstead Branch
7	Carle Place			●		○	Carle Place	20,4 (32,8)	1842		Nassau Inter-County Express: n22 Ursprungligen namnet Carll Place
	Westbury			●		○	Westbury	21,4 (34,4)	1837		Nassau Inter-County Express: n22 , n35
	Nya Cassel						Nya Cassel		November 1875	Mars 1876
	Hicksville			●	○	●	Hicksville	24,8 (39,9)	1837		Nassau Inter-County Express: n20H , n22 , n22X , n48 , n49 , n78 , n79 , n80
	Bethpage
							Grumman		1942	1985
						●	Bethpage	27,9 (44,9)	c. 1854		Ursprungligen namnet Jerusalem, sedan Central Park
							Bethpage Junction			1873
	Farmingdale					●	Farmingdale	30,2 (48,6)	1841		Nassau Inter-County Express: n70 , n72
9
							republik		1940	1987
	East Farmingdale					●	Pinelawn (begränsad service)	32,4 (52,1)	c. 1890		Ursprungligen namnet Melville
	Wyandanch					●	Wyandanch	34,7 (55,8)	1875		Suffolk County Transit: 2A , 2B , S23 , S33 Ursprungligen namnet West Deer Park, sedan Wyandance
	Baywood
							Edgewood		1892	1914
						●	Hjortpark	38,4 (61,8)	1842		Suffolk County Transit: S27 Tanger Shuttle Bus
	Brentwood
							Thompson		1842	1869
							Pineaire		1915	1986
10						●	Brentwood	41,1 (66,1)	1870		Suffolk County Transit: 3A , 3B , 3D , S27 , S41 , S45 Ursprungligen namnet Modern Times
	Central Islip
							Suffolk		1842	1873
						●	Central Islip	43,6 (70,2)	1873		Suffolk County Transit: 3C , 3D , S42 , S45
	Islandia						Nichols Road
	Ronkonkoma
							Lakeland		1843	1883	Ursprungligen namnet Lake Road
						●	Ronkonkoma	48,6 (78,2)	1883		Suffolk County Transit: 6A , 7A , S57 , S59 Östra änden av elektrifiering , ursprungligen namnet Lake Ronkonkoma
							Hermanville		1850
	Holbrook						Holbrook		1907	1962
	Holtsville						Holtsville		1843	1998	Ursprungligen namnet Waverly
	Medford					●	Medford	54,1 (87,1)	1844		Suffolk County Transit: S61
	Yaphank
							Bartletts		1844	1880	Ursprungligen namnet Bellport
							Eldplats		26 juni 1844	1845
12						●	Yaphank	73,3 (118,0)	1845		Ursprungligen namnet Milleville
	East Yaphank						East Yaphank		TBD		Föreslagen ersättning för Yaphank
	East Yaphank						Carmans flod		26 juni 1844	14 juni 1845
	Upton						Upton Road		1918	1922
	Upton						Camp Upton		1917	1922
	Manorville						Wampmissic		c. 1847–1848
	Manorville						Manorville		1844	c. 1968	Ursprungligen namnet St. Georges herrgård, sedan herrgård
	Calverton						Calverton		1852 1880	1858 1981	Ursprungligen namnet Hulse Turnout, sedan Baiting Hollow
14	Riverhead					●	Riverhead	73,3 (118,0)	1844		Suffolk County Transit: 8A , S58 , S62 , S66 , S92
	Aquebogue						Aquebogue		Juni 1892	Juli 1967
	Jamesport						Jamesport		1844	1985
	Laurel						Laurel			1967
	Mattituck					●	Mattituck	82,4 (132,6)	1844
	Cutchogue						Cutchogue		1844	1962
	Peconic						Peconic		1844	1970	Ursprungligen namnet Hermitage
	Southold					●	Southold	90,1 (145,0)	1844		Suffolk County Transit: S92
	Greenport					●	Greenport	94,3 (151,8)	1844		Suffolk County Transit: S92 North Ferry

Languages

In other projects