Brooklyn – batteritunnel - Brooklyn–Battery Tunnel

Brooklyn – batteritunnel

Översikt
Officiellt namn	Hugh L. Carey Tunnel
Andra namn)	Batteritunnel
Plats	Brooklyn och Manhattan , New York
Koordinater	40 ° 41′45 ″ N 74 ° 00′49 ″ V / 40.695833 ° N 74.013611 ° W / 40.695833; -74.013611
Rutt	I-478 (osignerad)
Går över	East River
Drift
Öppnad	25 maj 1950 ; 71 år sedan ( 1950-05-25 )
Operatör	MTA -broar och tunnlar
Trafik	54 076 (2016)
Vägtull	Från och med den 11 april 2021, 10,17 dollar (avgifter per post och E-ZPass utanför New York ); $ 6,55 (New York E-ZPass); $ 8,36 (Mid-Tier NYCSC EZ Pass)
Teknisk
Längd	9179 fot (2 779 m)
Antal av körfält	4
Tunnelklarering	12 fot 1 tum (3,68 m)
Vägkarta

Den Brooklyn-Battery Tunnel officiellt Hugh L. Carey Tunnel och allmänt kallad Battery Tunnel är en tolled tunnel i New York City som ansluter Red Hook i Brooklyn med Battery Park i Manhattan . Tunneln består av dubbla rör som var och en bär två trafikfält under mynningen av East River . Även om den passerar precis utanför kusten på Governors Island , ger tunneln inte fordonstillträde till ön. Med en längd på 2 779 m (9 117 fot) är det den längsta kontinuerliga undervattentunneln i Nordamerika.

Planer för Brooklyn – Battery Tunnel går tillbaka till 1920 -talet. Officiella planer för att bygga tunneln lämnades in 1930, men genomfördes först inte. New York City Tunnel Authority, som skapades 1936, fick i uppdrag att bygga tunneln. Efter misslyckade försök att säkra federala medel föreslog New York City Parks kommissionär Robert Moses en Brooklyn – Battery Bridge. Allmänheten motsatte sig dock broplanen, och US Army Corps of Engineers avvisade planen flera gånger, av oro för att bron skulle hindra sjöfarten till Brooklyn Navy Yard . Detta fick stadens tjänstemän att ompröva planerna för en tunnel. Byggandet av Brooklyn -batteritunneln startade den 28 oktober 1940, men färdigställandet försenades på grund av materialbrist i andra världskriget . Tunneln öppnade officiellt den 25 maj 1950.

Brooklyn – Battery Tunnel är en del av Interstate Highway System , som bär hela den osignerade Interstate 478 ( I-478 ) sedan 1971. Tunneln bar ursprungligen New York State Route 27A (NY 27A). År 2012 döptes tunneln officiellt efter den tidigare New York -guvernören Hugh Carey . Det drivs av MTA Bridges and Tunnels som en av MTA: s nio avgiftsbelagda korsningar.

Beskrivning

Brooklyn-batteritunneln består av två 2-filers rör, ett i varje riktning. De passerar under East River och förbinder batteriet vid södra spetsen av Manhattan till grannskapet Red Hook i Brooklyn . Även om rören inte passerar direkt under Governors Island , innehåller ön en ventilationsbyggnad för tunneln. Fordon över 3,68 m och bredare än 2,59 m är förbjudna att använda rören. Rören sträcker sig 2 779 m från portal till portal, vilket gör dem till de längsta kontinuerliga undervattentunnlarna i Nordamerika. Vid öppnandet var Brooklyn-Battery Tunnel den längsta undervattentunneln i USA och den näst längsta i världen, bakom Queensway-tunneln under floden Mersey i Storbritannien.

Tunneln beställdes ursprungligen av New York City Tunnel Authority, vars chefsingenjör Ole Singstad skapade tunnelns ursprungliga konstruktioner. Halvvägs genom konstruktionen slogs Tunnel Authority samman till Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA), vars chefsingenjör Ralph Smillie tog över designprocessen.

"Batteriet" i tunnelns namn hänvisar till ett artilleribatteri som ursprungligen fanns på den platsen under New York Citys tidigaste dagar. Tunneln döptes officiellt efter den tidigare guvernören Hugh L. Carey 2012, sedan han bodde i Brooklyn.

Brooklyn – Battery Tunnel ägs och drivs av TBTA: s efterträdare MTA Bridges and Tunnels , en dotterbolag till Metropolitan Transportation Authority (MTA). Fram till 2017 samlade byrån in vägtullar vid en vägtullbod på Brooklyn -sidan. Tollbåsen har rivits och ersatts med elektroniska vägtullar på Manhattan. Från och med 2016 används tunneln av 54 076 fordon en genomsnittlig vardag.

Tillhörande strukturer

Brooklyn -Battery Tunnel har totalt fyra ventilationsbyggnader: två på Manhattan, en i Brooklyn och en på Governors Island. En av Manhattan-ventilationsbyggnaderna är granitfasade och utformade som ett monument på grund av invändningar mot byggnadens design under byggprocessen. Ventilationsstrukturen på Manhattan avbildades som männen i svarta huvudkontor i filmen Men in Black .

Governors Island ventilationsstruktur, designad av McKim, Mead & White , är en åttkantig byggnad belägen över mitten av tunnelns rutt, på dess lägsta punkt. Enligt MTA kan ventilationsbyggnaderna helt ersätta tunnelns luft var nittonde sekund. Under konstruktionen ansåg tunnelingenjörer ventilationssystemet vara så effektivt att ventilationstornen kunde blåsa 25 000 ton ren luft i tunneln varje timme. Systemet består av 53 fläktar som var och en hade en diameter på 2,4 m.

Vid Manhattan-änden sitter ett parkeringsgarage på 2 126 platser ovanför infarten till Brooklyn – Battery Tunnel från West Side Highway . När garaget öppnade 1950 hade det 1 050 utrymmen på sju nivåer, som byggdes till en kostnad av 3,5 miljoner dollar. Parkeringsanläggningen utökades 1965–1968 på grund av dess popularitet bland bilister. Garaget var stadens första offentligt ägda parkeringsplats.

Den monumentala ventilationsbyggnaden med granitfasad på Manhattan-sidan

Transport

Tunneln bär 28 expressbusslinjer som förbinder Manhattan med Brooklyn eller Staten Island . Den MTA Bus Company driver BM1, BM2, BM3 och BM4 mellan Manhattan och Brooklyn. MTA New York City Transit driver rutterna SIM1, SIM1C, SIM2, SIM3, SIM3C, SIM4, SIM4C, SIM4X, SIM5, SIM6, SIM7, SIM9, SIM10, SIM15, SIM31, SIM32, SIM33, SIM33C, SIM34 och SIM35 mellan Manhattan och Staten Island, och X27, X28, X37 och X38 mellan Manhattan och Brooklyn.

Historia

Planera

En fordonstunnel under East River mellan Manhattan och Brooklyn föreslogs av New York Board of Trade and Transportation 1925, som svar på en växande lastbilstrafik i Lower Manhattan . Tunneln skulle ha placerats mellan Manhattan Bridge och Brooklyn Bridge . En tunnel som specifikt kopplade batteriet på Manhattan med Red Hook i Brooklyn, som passerade under East River och Governors Island söder om både Manhattan och Brooklyn Bridges, föreslogs först av Brooklyn Boroughs president JJ Byrne 1926. Men den här planen gjorde först inte får stöd. Albert Goldman, New York City Commissioner of Plant and Structures, tog upp planen igen i januari 1929. I februari 1930 offentliggjorde staden planer för en sexfilig fordonstunnel från West Street, Manhattan, till Hamilton Avenue, Brooklyn. Vid den tiden var färjetrafiken längs den vägen långsam och opålitlig. Fastighetsspekulanter trodde att markpriserna längs Hamilton Avenue skulle uppskatta till följd av tunnelns konstruktion och att godstransporter kunde levereras till Manhattan snabbare. Tunnelförslaget innebar också att vidga Hamilton Avenue till 61 fot och bygga en stor bro över Gowanus -kanalen , söder om den föreslagna tunnelns ingång.

Brooklyn portal

Manhattan portal

I maj 1930 begärde Terminal Bridge Corporation New York City Board of Estimate om tillstånd att bygga och driva en tunnel under East River. I november samma år hänvisade Board of Estimate Brooklyn-Manhattan tunnelplanen till New York City Transportation Board , som fick i uppdrag att undersöka tunnelns plats. Då hade tunneln kostat 75 miljoner dollar, inklusive markförvärv, om den innehöll två 3-spåriga tunnlar. Själva tunnlarna skulle ha kostat 58 miljoner dollar om de var tre banor, eller 50 miljoner dollar om två körfält. Nästa år meddelade Transportstyrelsen att konstruktionen av den föreslagna tunneln uppskattades kosta 60 miljoner dollar, förutsatt att tunnlarna var 9,4 m i diameter med 6,4 m vägar och en 13,5 fot ( 4,1 m) frigång. I oktober 1933 godkände Board of Estimate finansiering för tunneln i stadens kapitalutläggningsbudget för 1934. Två månader senare godkände Board of Estimate Brooklyn-Manhattan-tunneln i samband med en Staten Island-Brooklyn-tunnel under Narrows . Staden var beredd att begära 50 miljoner dollar i federal finansiering, men denna begäran slopades från den slutliga omröstningen.

Borgmästare Fiorello H. La Guardia inrättade en myndighet för offentliga arbeten i februari 1935 så att staden kunde ansöka om lån från Federal Public Works Administration (PWA). Denna myndighet skulle få 60 miljoner dollar i medel för tunneln Brooklyn-Manhattan. Samma månad anlitade stadstjänstemän tillfälligt anställda för att undersöka platser för den föreslagna tunneln, så att de kunde skapa en rapport för PWA -applikationen. Medborgargrupper och Brooklyn -politiker begärde att staden omedelbart skulle börja bygga så att trafikstockningarna skulle kunna minskas. President Franklin D. Roosevelt hade dock föreskrivit att PWA -finansiering endast skulle ges till projekt som kunde slutföras inom ett år efter att bidraget beviljades. Eftersom tunnelprojektet Brooklyn-Manhattan skulle ta längre tid var det och andra motorvägsprojekt i New York inte berättigade till PWA-finansiering.

I januari 1936 skapade New York State Legislature New York City Tunnel Authority för att övervaka byggandet av en tunnel mellan Midtown Manhattan och Queens . Lagförslaget gav också myndigheten befogenhet att bygga Brooklyn-Manhattan-tunneln om medel blev tillgängliga. Vid den här tiden beräknades byggkostnaden för tunneln Brooklyn-Manhattan nu uppgå till 58 miljoner dollar. Detaljerade planer för tunneln släpptes i maj 1936. Projektet bestod nu av ett dubbla rör med 60,3 miljoner dollar från Red Hook, Brooklyn, till Battery, Manhattan, samt en bro på 2,3 miljoner dollar över Gowanus-kanalen. Staden godkände dessa planer i januari 1936. En medborgargrupp ville planera för framtida trafikmängder, så den bad staden att genomföra ytterligare studier av tunnelbaneprojektet Brooklyn-Manhattan. Tunneln officiellt omdöpt till "Brooklyn-Battery Tunnel" i juli 1936. I november samma år, Brooklyn Borough president Raymond Ingersoll och New York City Parks kommissionär Robert Moses visade en plan för att ansluta Brooklyn-Battery Tunnel till Long Island : s parkway -system via en ny Gowanus Parkway och Circumferential (Belt) Parkway . Den planerade tunneln var också en del av Regional Plan Associations föreslagna parkway -system runt New York City. Nästa månad annonserade New York City Tunnel Authority för bud för att skapa testhål för tunneln.

Governors Island ventiltorn

Parkeringshuset ovanför Brooklyn – Battery Tunnels Manhattan -portal

Kopior av planerna för Brooklyn – Battery Tunnel överlämnades till La Guardias borgmästaradministration i februari 1937. Två tunnlar, en i varje riktning, skulle ansluta till West Side Highway och East River Drive på Manhattans sida och till Hamilton Avenue på Brooklyn -sidan. I framtiden skulle West Side Elevated Highway förlängas från norr och ansluta till den nya tunneln. Det skulle finnas ett ventilationstorn vid mittpunkten på Governors Island eftersom tunnlarna skulle sträcka sig 2800 fot (2 700 m) mellan de två portalerna, och man trodde att ventilationstornen i båda ändarna kanske inte skulle dra in tillräckligt med luft. Tunnlarna skulle vara konstruerade för att bära högst 15 miljoner fordon per år, men det beräknades att endast 9 miljoner skulle använda tunnlarna under sitt första driftår, och att tunnlarna inte skulle nå sin fulla kapacitet på ytterligare sexton år. Kostnaden för projektet hade ökat till 70 miljoner dollar, och La Guardia ville ha ett federalt bidrag på 30 miljoner dollar så att bygget snabbt kunde börja. En avgift på 25 cent per bilist, som samlats in vid Brooklyn -änden, skulle hjälpa till att finansiera resten av tunneln och göra den lönsam. Tunneln skulle också halvera restiden mellan södra Brooklyn och nedre Manhattan, eftersom det vid den tiden inte fanns någon direkt väg för trafik mellan dessa två områden. Detta i sin tur förväntades påskynda lastleveranser mellan dessa områden och därigenom återuppliva Brooklyn minskande lastindustri. Rutten mellan Hamilton Avenue och West Side Highway bestämdes vara den billigaste rutten som kunde byggas.

Även om preliminära borrningar skulle starta i februari 1937, motade United States Army Corps of Engineers (USACE) officerare på Governors Island placeringen av en ventilationstunnel där. Tunnelmyndigheten lät kontrakt för håltagningar i april 1938. USA: s armé , som höll allmänna åsikter om tunnelförslaget, gav sitt tillstånd till tunnelplanen i september 1938.

Tunnelmyndigheten föreslog att federal finansiering kan användas för att betala för tunneln, och att privat finansiering också kan tillhandahållas om det behövs. I juni 1938 begärde staden ett PWA -bidrag på 70,9 miljoner dollar för byggandet av Brooklyn – Battery Tunnel. Nästa månad träffade La Guardia PWA -ordföranden Harold L. Ickes och Reconstruction Finance Corporation (RFC) ordförande Jesse H. Jones för att övertyga dem om att hjälpa till att finansiera tunneln eftersom projektet nu skulle kunna slutföras inom ett år. Stadsregeringen publicerade sedan en ny ekonomisk plan i september 1938, där kostnaden för tunneln skulle öka till 77,3 miljoner dollar. Staden skulle minska sin begäran från PWA med 19,82 miljoner dollar och höja de pengarna genom att sälja obligationer istället, och det skulle också ansöka om 45 miljoner dollar från RFC. Manhattan Boroughs president Stanley M. Isaacs invände mot tunnelplanen eftersom han trodde att förslaget inte skulle kunna hantera trafik på Manhattan på ett adekvat sätt. Som svar bad parkkommissarie Moses Isaacs att tänka på en bättre idé för att hantera trafiken. Ickes avslog senare stadens begäran om PWA -medel och sa att det fanns "enorma ekonomiska och praktiska hinder" för ytterligare PWA -engagemang. Dessa hinder inkluderade brist på pengar, för även om PWA hade gett staden ett anslag för Belt Parkway hade pengarna gått åt. På grund av PWA: s vägran att bevilja lån för batteritunnelns konstruktion lades projektet tillfälligt på vänt.

Broförslag

Utsikt över tunneln

I januari 1939, efter misslyckandet med att avsätta federala medel till tunnlarna, föreslog Moses (nu ordförande för Triborough Bridge Authority ) en Brooklyn-Battery-bro. Han konstaterade att det skulle vara billigare, snabbare och mer effektivt att bygga en bro än att bygga en tunnel. Bron skulle bestå av en sex-lane tandem hängbro span med två back-to-back hängbroar, och det kunde byggas i 27 månader, jämfört med 46 månader för en tunnel. En av de andra fördelarna, enligt Moses uppfattning, var att bron på 41 miljoner dollar inte skulle kräva några federala pengar. Isaacs uppgav att en bro skulle orsaka lika mycket trängsel som en tunnel skulle göra, så han gillade inte broplanen. Tunnelmyndigheten motsatte sig också Brooklyn-Battery-bron eftersom en bro skulle sänka fastighetsvärdena. Som svar förutspådde Moses att Tunnel Authority's Queens-Midtown Tunnel inte skulle vara lönsamt och att Tunnel Authority skulle organisera sina befintliga angelägenheter innan de bestämmer sig för att bygga en ny tunnel.

Moses kunde få stöd för bron från inflytelserika stads- och statspolitiker, inklusive fyra av fem stadsdelspresidenter, borgmästare La Guardia och USA: s senator Robert F. Wagner . I början av mars 1939 godkände New York City Planning Commission planer för Battery Bridge, och en proposition för bron flyttades till omröstning i statens lagstiftare. Lagförslaget föreslogs för omröstning i kommunfullmäktige, men detta blockerades på grund av oro för att broens anslutning till East River Drive inte skulle kunna rymma framtida trafikmängder. Den American Institute of Architects bad att staden ompröva bron, eftersom det skulle hindra den dramatiska utsikt över Manhattans skyline , minska Battery Park till minimala storlek och förstöra dåvarande New York Aquarium på Castle Clinton . Det fanns betydande motstånd från allmänheten, och därför godkände kommunfullmäktigeutskottet för statlig lagstiftning inte planen. Som svar ändrade Moses Brooklyn-Battery-bryggplanerna till att omfatta landskapsarbete på Battery Park. La Guardia trodde att om denna reviderade plan skulle godkännas skulle Ickes slutligen tilldela ett PWA -bidrag till broprojektet. Den 28 mars röstade stadsfullmäktige för att godkänna broprojektet, med 19 medlemmar för och 6 emot. Två dagar senare godkände båda kamrarna i New York State Lagstiftning lagförslag som tillät byggandet av Brooklyn-Battery-bron, och guvernör Herbert H. Lehman undertecknade räkningarna inom veckan.

Moses försökte snabbt få godkännande från USA: s krigsdepartement , som behövde godkänna planen. Han började också leta efter PWA- och RFC -finansiering så att bron kunde vara klar i juli 1941. Som en del av godkännandeprocessen höll USA: s armé en offentlig utfrågning för att be om åsikter om broplanen. Sjutton medborgargrupper bildade en kommitté för att stärka sitt motstånd mot broplanerna, och Municipal Art Society kritiserade den föreslagna bron som en handling av "vandalism" mot stadens offentliga parker. Motståndarna hävdade att bron skulle blockera sjötrafik, ett förslag som La Guardia och Moses motbevisade.

Krigsdepartementet vägrade slutligen att godkänna Brooklyn-Battery Bridge. I maj 1939 blockerade Robert Woodring, USA: s krigssekreterare , byggandet av bron på grund av oro över spänningens potential att bli en marin obstruktion under ett krig, eftersom Brooklyn Navy Yard var beläget vid den föreslagna bron. Som svar lämnade Moses in en reviderad plan för bron och bad krigsdepartementet att ompröva. Moses och Brooklyn politiker förklarade att de inte skulle acceptera något annat än ett godkännande av den andra planen. Men i juli avvisade krigsavdelningen också den andra planen, eftersom den nya planen också skulle utgöra en krigsfara. Förespråkare för bron kallade avvisningen för ett "bakslag för affärer". De diskonterade också beslutet som hycklande eftersom många andra broar (inklusive Manhattan Bridge och Brooklyn Bridge , som stod mellan den föreslagna bron och Navy Yard) också skulle utgöra faror från krigstid av arméns resonemang.

Moses fortsatte att stödja bron och prisade den som mindre påträngande och billigare än en tunnel, trots stort offentligt motstånd mot en bro. I oktober, i ett sista försök att få officiell acceptans för Battery Bridge -planen, vädjade Moses och La Guardia direkt till president Roosevelt om att bilda en oberoende kommitté för att studera förslaget. Moses reviderade igen planen och lade till en ramp till Governors Island så att arméstyrkorna också kunde använda bron, på ett sätt som liknar San Francisco – Oakland Bay Bridge : s anslutning till arméreservationen på Yerba Buena Island i Kalifornien. Roosevelt bekräftade dock Department of War: s beslut och avböjde att inrätta en sådan kommitté.

Tunnelplaner slutförda

Variabelt meddelandeskylt vid tunnelns ingång

I juli 1939, efter att bryggplanen avbröts, reviderades förslaget om Brooklyn – Battery Tunnel. Ungefär vid den här tiden övervägde Roosevelts administration att lossa PWA -krav och sänka räntorna så att batteritunneln kunde kvalificera sig för dessa medel. I november ordnade La Guardia för att få finansiering för tunneln, även om den måste komma från privata källor. Efter ett möte med La Guardia meddelade RFC: s ordförande Jones att det inte fanns några hinder för att bevilja ett lån på 70 miljoner dollar till tunnelprojektet. Staden förväntade sig att börja bygga när lånet mottogs. Tunnelplanerna slutfördes och skickades till federala myndigheter för godkännande den månaden.

New York City Tunnel Authority meddelade i mars 1940 att det skulle börja bygga inom fyrtio dagar. Förberedande konstruktion och markförvärv för Brooklyn -metoden var redan på gång. Armén hade redan godkänt tunneln, men på grund av en mindre ändring av planen fick den hålla en ny utfrågning och armén förväntades behålla tillståndet. I maj tecknade La Guardia ett preliminärt kontrakt för att börja bygga. Moses uppgav att han ville slutföra tunneln, en avgörande länk i Circumferential Parkway System, så snart som möjligt. RFC beviljade staden 57 miljoner dollar för tunnelprojektet senare samma månad. Ole Singstad , chefsingenjör för New York City Tunnel Authority, fick i uppdrag att designa tunneln. Som en kostnadsbesparande åtgärd övervägde Tunnel Authority att bygga Brooklyn-Battery Tunnel genom att gräva en gräv under East River och därefter täcka över den.

Sommaren 1940 vräktes fyrahundra invånare i Brooklyn som bor i tunnelns väg. På Manhattan -sidan raserades en stor del av Lilla Syrien , ett mestadels kristet syrisk / libanesiskt område centrerat runt Washington Street , för att skapa entréramper för tunneln. Många av butikerna och invånarna i Lilla Syrien flyttade senare till Atlantic Avenue i Brooklyn. Staden spenderade slutligen 4 miljoner dollar på markförvärv.

Byggstart

"Informella anmärkningar vid ceremonierna som inträffade vid markbrytning för Brooklyn - batteritunneln", som lästes vid Brooklyn - batteritunnelns banbrytande ceremoni

Brooklyn -Battery Tunnels banbrytande ceremoni skulle hållas den 8 oktober 1940 med president Roosevelt närvarande. Då var presidenten inne i de sista veckorna av sin omvalskampanj för presidentvalet 1940 , och han förväntades att han skulle kämpa på flera platser runt New York City. Det banbrytande drevs slutligen tillbaka till 28. oktober. Vid ceremonin hyllade Roosevelt fördelarna med en tunnel i motsats till en bro, medan borgmästare La Guardia bjöd in presidenten att återvända till invigningsceremonin om fyra år. Tre dagar senare godkände staden en motion om att vidga Hamilton Avenue från 80 till 300 fot (24 till 91 m) för att ge plats för Brooklyn -tunnelns inflygning, samt tilldelade ett kontrakt för tunnelfodret till Bethlehem Steel .

Starten av själva tunneln försenades på grund av tvist mellan en hamnarbetarförening , som fick i uppdrag att gräva tunneln, och en sandhogsförening , som hävdade att dess medlemmar hade rätt att arbeta med projektet eftersom sandhoggarna specialiserat sig på att bygga tunnlar. Denna oenighet förvandlades till en våldsam protest och flerdagarsstrejk i februari 1941. Nästa år förbjöds några fackliga sandhoggarbetare att arbeta med batterietunnelprojektet på grund av en oenighet med deras fackförenings föräldraförbund.

En annan fråga uppstod när det avslöjades att New York Aquarium på Castle Clinton , i Battery Park på Manhattan, skulle behöva rivas för att ge plats åt tunneln. Akvariet övervägde att flytta till Coney Island på Brooklyn södra strand. För att påskynda byggandet av tunneln stängde staden New York Aquarium och flyttade sin fisk till andra akvarier i september 1941. Moses förespråkade för rivning av Castle Clinton, men konservatorer som motsatte sig Moses föreslagna åtgärd bad federala domaren att bevilja ett föreläggande för att förhindra rivning. Även om Moses inledningsvis avvisade föreläggandet, utsåg den federala regeringen senare slottet till ett historiskt monument i USA, vilket förbjöd honom att riva slottet. Tunnelprojektet skulle också kräva rivning av två tunnland batteripark för att bygga en havsvägg , och som ett resultat av nedskärningen av Battery Park anlitades en arkitekt för att studera omformningen av parken. Detta ledde i sin tur till en offentlig tävling om potentiella parkdesigner.

I augusti 1940 lämnade staden in planer för två dragbroar över Gowanus -kanalen som en del av projektet Brooklyn – Battery Tunnel. Den amerikanska armén godkände officiellt planer för Gowanuskanalbron i oktober, strax innan tunneln skulle byggas. Gowanusbronns kontrakt tilldelades i december 1940. Ett kontrakt för Gowanus Parkway -infarten till tunneln och bron tilldelades nästa månad. I mitten av 1941 insåg planerarna att Hicks Street, på Brooklyn-sidan, också skulle behöva utvidgas så att trafiken från norr kunde komma in i tunneln, vars Brooklyn-portal vetter mot sydost. I maj 1942 slutfördes Gowanus Parkway mellan Hicks Street och Belt Parkway. Parkvägen innehöll också en bro över Gowanus -kanalen, en fast sträcka som höjde sig 27 meter över vattenvägen innan den gick ner till Hicks Street. Byggandet av en förlängning av motorvägen längs Hicks Street började inte förrän 1946.

En ny plan för Manhattan-tillvägagångssätten släpptes i mitten av 1941. Denna plan, som skulle minska trafikstockningarna, bestod i att förlänga West Side Elevated Highway söderut till batteriet med en ramp från den södergående motorvägen som leder direkt in i tunneln. Den Battery Park Underpass skulle byggas mellan West Side Highway och East River Drive. Som ett resultat skulle inflygningarna till tunneln bara behöva anslutas till västra sidan av batteriet, och trafik som kommer åt North River -bryggorna på västsidan skulle inte avbrytas av tunneltrafik. Detta var dock inte fallet för trafik från Brooklyn, som skulle behöva gå genom ett trafikljus innan man skulle komma åt rampen för den förhöjda motorvägen.

Tunnelborrningsprojektet bestod av att gräva två separata hål från varje ände. Bud för grävning av tunnelns axlar från Brooklyn -sidan annonserades och släpptes samma månad. Kontrakt för borrning av tunnlarna från Manhattan -sidan öppnades i maj 1941. Manhattan -kontraktet tilldelades Mason Hangar i oktober samma år. En tävling om att utforma ventilationsbyggnaden Governors Island hölls också, och kontraktet gavs slutligen till arkitektfirman McKim, Mead & White . Det sista tunnelprojektet, ett kontrakt för att gräva åt båda hållen från Governors Island tills rören kopplades till varandra, annonserades i december 1941.

Konstruktionen stannar och startar om

Tunneln förväntades ursprungligen stå färdig år 1944. La Guardia hade lovat att Brooklyn – Battery Tunnel under andra världskriget skulle ges prioritetsstatus framför andra byggprojekt, på grund av dess betydelse för Brooklyn -ekonomin. Batteritunnelprojektet ansågs dock inte vara en mycket viktig destination för stål, så tunnelns prioritetsstatus för mottagande av stål återkallades i februari 1942. Även om grävningsarbetet fortsatte kunde tunneln inte vara klar förrän efter kriget. I oktober 1942 rekommenderade Moses att tunnelarbetet stoppades helt för att bevara stål och andra metaller som behövdes för kriget. Vid denna tidpunkt släppte Federal War Production Board (WPB) en order om att stoppa arbetet på Brooklyn -änden, även om grävning från Manhattan -sidan fick fortsätta, eftersom det arbetet enbart bestod av att gräva genom fast sten. I slutet av månaden. WPB beordrade också ett stopp för alla byggnadsarbeten i tunneln på Manhattan. På grund av motstånd mot att eventuellt skjuta sandhoggarna fick de fortsätta arbeta tills en slutlig granskning av WPB: s åtgärder genomfördes. På den tiden var borrningarna från Manhattan och Brooklyn i olika stadier av färdigställande.

I september 1944 avtog kriget och borgmästaren La Guardia begärde till den amerikanska regeringen att tillåta tillverkning av brickor , muttrar och skruvar för byggnadsinsatsen Brooklyn – Battery Tunnel. Den federala regeringen gav sitt tillstånd nästa månad. Under kriget hade tunnelaxlarna översvämmade, så de måste tömmas först innan bygget kunde fortsätta. I mitten av 1945, efter att kriget tog slut, slogs Triborough Bridge Authority samman med Tunnel Authority, så att den nya Triborough Bridge and Tunnel Authority (TBTA) kunde ta över projektet. Moses, TBTA -chefen, sparkade omedelbart Singstad och ersatte honom med TBTA -överingenjör Ralph Smillie , som konstruerade resten av tunneln. WPB godkände återupptagandet av tunnelarbetet i september samma år. TBTA annonserade för anbud för att bygga Brooklyn vägtullplatsen i maj 1946. På grund av invändningar mot den föreslagna ventilationsbyggnadens konstruktion på Manhattan, ändrade TBTA planerna så att tornet skulle se ut som ett granitmonument snarare än ett enkelt ventilationstorn.

Moses ledde tunneln färdig med en annan metod för att avsluta tunnelväggarna. Detta resulterade i läckage och enligt Moses biograf Robert Caro fixade TBTA läckorna genom att använda en design som var nästan identisk med Singstads original. Singstad hävdade senare att Smillie hade orsakat "överdrivet" läckage genom att inte använda Singstads experimentella tätningsdesign för att förhindra läckage. Smillie förnekade att läckaget var överdrivet och att Singstads tätningsmetod hade ersatts eftersom den metoden faktiskt var orsaken till läckaget.

Arbetare från båda sidor fortsatte att arbeta på tunneln och brytade grottor tills rören från varje sida anslöt till varandra. I juli 1947 var det östra röret för framtida norrgående trafik det första som hölls igenom, med arbetare från varje sida som skakade hand när ett litet rör leddes igenom från ena sidan till en annan. Röret avlägsnades sedan och öppningarna täcktes för att förhindra drastiska tryckförändringar i vardera änden av röret. Tunnlarna från Manhattan och Brooklyn hade anslutits vid en punkt under Governors Island, med ett fel på 0,375 tum (0,95 cm), och arbetet fortsatte tills det var tillräckligt med garantier för att tunnlarna hade lika tryckavläsningar.

Efter att tunneln var hålad tilldelade TBTA kontrakt för byggandet av Governors Island ventilationsbyggnad. Konstruktionen av denna ventilationsbyggnad startade i januari 1949. Planerna för Brooklyn – Battery Tunnel omfattade också ett sju våningar långt parkeringsgarage vid sidan av Manhattanportalen, som bröt mark i augusti 1948. Garaget var tänkt att vara det första offentligt ägda parkeringskomplexet i staden, och så föreslog stadsregeringen att erbjuda lägre parkeringsavgifter jämfört med privatägda garage.

Brooklyn -batteritunneln var tänkt att anslutas till flera parkvägar och motorvägar på båda sidor, som byggdes i takt med tunneln. På Brooklyn-sidan var Brooklyn-Queens Expressway under konstruktion, vilket gav en anslutning till tunneln från norr. Även om den var väsentligen klar i december 1948 kunde motorvägen inte öppna förrän tunneln var klar. På Manhattan -sidan öppnade den sydligaste delen av West Side Elevated Highway, som anslöt sig till Battery Park och den framtida tunneln, i november 1948. En förlängning av East River Drive (nu bytt namn till FDR Drive) till den framtida Battery Park Underpass och Brooklyn – Battery Tunnel godkändes 1949. Så småningom var Brooklyn – Battery Tunnel också planerad att ansluta till Narrows Bridge till Staten Island . Battery Park Underpass förväntades dock inte vara klar förrän 1952, och FDR Drive -förlängningen skulle ta ännu längre tid att slutföra. Även om en direkt ramp från Brooklyn-bundna tunneln till den norrgående Brooklyn-Queens Expressway var planerad, försenades byggandet på grund av svårigheten att vräka ut hyresgäster inom rampens väg. Dessutom kunde Narrows Bridge inte finansieras, än mindre starta, förrän Brooklyn – Battery Tunnel var klar.

På grund av extrakostnader orsakade av förseningar och slående sandhogs begärde myndigheten RFC om 14 miljoner dollar i medel i augusti 1947, och i december samma år bad han om ytterligare 2 miljoner dollar. I februari 1948 gick RFC med på att förlänga ytterligare 28 miljoner dollar för att tunneln skulle bli färdig. I mitten av 1948 var tunneln 70% färdig, trots materialbrist och kostnadsöverskridanden, och förväntades öppna för trafik i början av 1950. Arbetet med tunneln fortskred, och tunneln var 94% färdig i slutet av 1949. En reporter för den Brooklyn Daily Eagle gjorde en osanktionerad enhet mellan de två ändarna av tunneln och konstaterar att kakel, belysning och en vägyta hade ännu läggas till, även om hålen själva var fullständig. Rören inkluderade fyra lysrörsinstallationer med totalt 5 776 lampor. På den tiden omfattade den världens största kontinuerliga lysrörsinstallation i världen och var den första korsningen i staden som hade lysrör. Remsorna av lerkakel på rörens tak annonserades som USA: s längsta kontinuerliga användning av lerkakel.

Öppning

Tunneln, sett 1973

Brooklyn-batteritunneln öppnade för trafik den 25 maj 1950 med en ceremoni som ordnades av borgmästare William O'Dwyer. Del av Brooklyn-Queens Expressway, längs Hicks Street från batteritunneln norrut till Atlantic Avenue, öppnade samma dag. På den tiden beskrev Brooklyn Daily Eagle batteritunneln som "landets största, mest moderna undervattentunneltunnel", vilket tog tre minuter att korsa från ände till ände. Den Eagle uppskattade också att tunneln kostar $ 736 för varje linjär tum som byggdes. Med en kostnad på 80 miljoner dollar kallades Brooklyn -Battery Tunnel också för den dyraste tunneln i USA. Det var tillräckligt dyrt för att TBTA hade tvingats leta runt i världen efter ett företag som kunde täcka tunnelns försäkring på 33,5 miljoner dollar. Kostnaden förväntades emellertid delvis kompenseras genom 35-centavgifterna och tidsbesparingarna. Truckers vid Bush Terminal , som ligger söder om tunnelns portal, förutspådde att de skulle spara 35 minuter om dagen och 1 miljon dollar per år genom att köra genom tunneln.

Inom de första fem och en halv timmen efter öppnandet hade 10 563 bilister betalat en vägtull för att använda tunneln. Fyrtusen bilister använde tunneln under den första dagen, och i den takt uppskattades det att tunneln skulle kunna se 14 miljoner fordon per år, 40% mer än ursprungligen beräknat. Detta trots att trafikhastigheterna var begränsade till 64 km/h, vilket minskade genomströmningen. 1050-punktsgaraget ovanför tunnelns norra portal öppnade lite mer än en månad efter att tunneln öppnades. Under batteritunnelns första driftår tjänade tunneln på nästan 5,5 miljoner dollar i vägtullintäkter och översteg enligt Caro sin kapacitet på 15 miljoner årligen. En annan analys av Brooklyn Daily Eagle fann att 13,86 miljoner fordon hade använt tunneln under det första året; detta var lägre än Caros uppskattning, men högre än både TBTA: s initiala uppskattning av 10 miljoner fordon per år och expertprognoser för 8 miljoner årliga fordon.

Vissa väginfrastrukturprojekt i båda ändarna av tunneln slutfördes strax efter att tunneln öppnades. Det första associerade projektet som skulle slutföras var Battery Park Underpass på Manhattan-sidan, som öppnade i april 1950. Två månader senare öppnade tjänstemän en ramp på Brooklyn-sidan, som ledde från de sydgående tunnelbanorna till norrgående Brooklyn-Queens Expressway . Battery Park Underpass anslöts till East River Drive förhöjda viadukt, och därmed till FDR Drive, i maj 1954. Projektet Brooklyn – Battery Tunnel innebar också restaurering av Battery Park, som öppnade igen 1952 efter en 12-års avstängning.

Senare år

Rören var konstruerade för två banor i varje riktning. Detta ändrades 1956 när Brooklyn-bundna västra röret ändrades för att hantera dubbelriktad trafik under rusning på morgonen, på grund av stora trafikstockningar i rusningstiden. Ett fordonsfält i nordgående riktning tillkom senare under rusningstiden på morgonen. Den ledde från Staten Island till Manhattan via Verrazano-Narrows Bridge, Gowanus Expressway och batteritunneln. En stor mängd tunnelförare använde också garaget på Manhattans sida, så 1965 planerades att bygga ut garaget. Det utökade garaget, som stod klart 1968, hade 2 126 platser. Staden byggde också ett nytt garage med 278 platser i närheten för korttidsparkering.

År 1957 observerade arbetare som utför underhåll på tunneln att tegeltaket i Brooklyn -batteritunneln läckte. Cirka 1030 kvadratfot (930 m ² ) av de 360 ​​000 kvm (33 000 m ² ) taket befanns ha korroderat. TBTA återställde rörens tak från 1959 till en kostnad av 250 000 dollar.

År 1971 utsågs Brooklyn - Battery Tunnel till Interstate 478 som förberedelse för "Westway " -projektet, som skulle rekonstruera West Side Highway till Interstate Highway -standarder. Även om projektet avbröts 1985, finns I-478-beteckningen fortfarande och är sammanhängande med hela Brooklyn-batteritunneln. I-478 publiceras dock inte på någon offentlig skyltning.

Brooklyn -batteritunneln stängdes helt efter attackerna den 11 september 2001 på grund av närheten till Manhattan -portalen till World Trade Center -webbplatsen . Även om många stora korsningar inom staden också stängdes efter attackerna, öppnade de relativt snabbt igen, om än med begränsade fordonsrestriktioner under rusningstid. Det västra röret i Brooklyn – Battery Tunnel var den första delen av tunneln som öppnades igen, i oktober 2001, och transporterade endast trafik söderut. West Side Highway stängdes dock för trafik söder om Canal Street , cirka 30 kvarter norr om tunnelportalen, och en del av motorvägen hade förstörts under attackerna. Följaktligen befarade tjänstemän att trafiken i tunneln skulle backas upp minst 40 kvarter om motorvägen öppnades igen. Som ett resultat började arbetet med en tillfällig väg som gick från motorvägen till tunneln. Det norrgående röret, som öppnade igen i mars 2002, var den sista korsningen till Manhattan för att öppna igen.

Under orkanen Sandy

År 2010 röstade lagstiftare i New York för att byta namn på Brooklyn – Battery Tunnel efter den tidigare guvernören Hugh Carey . Tunneln döptes officiellt till Hugh L. Carey-tunneln den 22 oktober 2012. Mindre än en vecka efter att tunneln officiellt bytt namn stängdes den som förberedelse för orkanen Sandy , vilket markerar den första väderrelaterade stängningen för tunneln någonsin . Det översvämmades därefter efter en kraftig stormflod . Hugh L. Carey -tunneln öppnades igen den 13 november efter en saneringsprocess som inkluderade borttagning av uppskattningsvis 86 miljoner US gallon (330 000 000 L) vatten. Det hade varit den sista floden över New York City som öppnade igen.

Den översvämning till följd av orkanen Sandy visade hur översvämningsbenägna tunneln var, eftersom havsnivån runt tunneln hade stigit 9 inches (23 cm) sedan det öppnades 1951, och portalerna lokaliserades på mycket låg land att börja med. MTA började därefter testa uppblåsbara dammar vid tunnelns portaler. I oktober 2017 installerades ett par 25-ton slussar på Manhattan-öppningarna i Hugh L. Carey-tunneln. Manhattan -slussarna skulle åtföljas av ett par på Brooklyn -sidan, liksom en sjövägg . Detta kombinerade projekt var 63% färdigt från en MTA -rapport från mars 2018. 2017–2018 byttes de kaklade väggarna i Queens – Midtown och Brooklyn – Battery Tunnels ut på grund av skador under orkanen Sandy. De omklädda vita väggarna har guld-och-blå ränder, som representerar de officiella statens färger i New York. Det uppstod kontrovers om kostnaden för att kakla om tunnlarna, som kostade sammanlagt 30 miljoner dollar, på grund av den pågående transittkrisen då.

Avgifter

Från och med den 11 april 2021 betalar förarna $ 10,17 per bil eller $ 4,28 per motorcykel för vägtullar via post/E-pass utan NYCSC. E-ZPass- användare med transpondrar utfärdade av New York E-ZPass Customer Service Center betalar 6,55 dollar per bil eller 2,85 dollar per motorcykel. NYCSC EZ Pass-användare betalar 8,36 dollar per bil eller 3,57 dollar per motorcykel. Alla E-ZPass-användare med transpondrar som inte utfärdats av New York E-ZPass CSC kommer att behöva betala avgiftsbelopp.

Avgiftsfri betalning på väg startade den 4 januari 2017. Tollbåsen demonterades och förare fick inte längre betala kontant vid tunneln. Istället är kameror och E-ZPass- läsare monterade på nya overheadportaler som ligger på Manhattan-sidan. Ett fordon utan E-ZPass har tagit en bild av dess registreringsskylt och en faktura för vägtullen skickas till ägaren. För E-ZPass-användare upptäcker sensorer sina transpondrar trådlöst.

Historiska vägtullar

Interstate 478

Interstate 478
Ruttinformation
Underhålls av MTA Bridges and Tunnels
Längd	3,44 km
Existerade	1971 – nuvarande
Stora korsningar
Södra änden	I-278 i Red Hook
Norra änden	NY 9A  / FDR Drive  / i Battery Park City
Plats
Län	Kings , New York
Motorvägssystem
Interstate Highway System Main Extra Tillägget Företag Framtida New York Highways Mellanstatlig USA stat Referens Parkways ← NY 474 → I-481

Segmenten i I-78 och dess hjälptjänster i NYC och Nassau County som byggdes (svart), avbrutna segment (mörkröda) och segment som avbröts med flera olika föreslagna rutter (ljusröda, varav alla på Manhattan var förslag på I-478).

I-478 är den officiella ruttbeteckningen för Brooklyn – Battery Tunnel och dess tillvägagångssätt, även om den inte är signerad som sådan. I-478s södra ände ligger vid tunnelns södra ände, I-278 i Brooklyn, och motorvägen sträcker sig 3,44 km (3,44 km) till tunnelns norra ände vid NY 9A ( West Street ) på Lower Manhattan . Hela I-478 är samtidigt med tunneln. Innan jag fick I-478-beteckningen hade tunneln varit en del av New York State Route 27A från 1950-talet till 1970. NY 27A finns fortfarande, men sedan 1970 går den bara inom östra Long Island .

I-478-numret övervägdes ursprungligen för andra rutter. 1958 föreslogs I-478-ruttenummer för Lower Manhattan Expressway- grenen längs Manhattan Bridge . Denna motorväg skulle ha körts mellan I-78 (som skulle ha delats till en annan gren som använde Williamsburg Bridge ) och I-278. Efter att Lower Manhattan Expressway-projektet avbröts i mars 1971, föreslogs I-478-beteckningen också kortfattat för en uppgradering av Grand Central Parkway mellan I-278 och I-678 , som en del av ett försök att uppgradera Belt Parkway med lastbil banor. Detta förslag avbröts också i maj 1971.

Den Westway projekt föreslogs i början av 1971 som en del av ett försök att ersätta West Side Förhöjda Highway , en smal och farligt föråldrade struktur på Manhattans västra sida. I mitten av 1971 hade beteckningen I-478 flyttats över till Westway-projektet. Som ursprungligen planerat skulle I-478 ha fortsatt norrut till I-78 vid Holland Tunnel och I-495 vid Lincoln Tunnel via Westway-projektet. En förlängning till I-95 vid George Washington Bridge via Henry Hudson Parkway övervägdes inledningsvis. Detta släpptes slutligen från den slutliga planen på grund av en statlig lag som förbjöd konvertering av Henry Hudson Parkway till en Interstate Highway. Projektet godkändes av den amerikanska regeringen 1977.

Om den var färdigbyggd skulle I-478 ha sprungit längs Brooklyn – Battery Tunnel och West Side Highway och fullbordat delen av Interstate Highway System i New York City. Men Westway -projektet övergavs officiellt 1985 efter en rad stämningar från miljöförespråkare. Även om I-478-beteckningen formellt drogs tillbaka från all offentlig skyltning och planer, gäller ruttnumret fortfarande för Brooklyn – Battery Tunnel, om än som en osignerad motorväg som inte är markerad på offentliga skyltar.

Stora korsningar

Alla utgångar är numrerade.

Grevskap	Plats	mi	km	Destinationer	Anteckningar
Brooklyn	Röd krok	0,0	0,0	I-278 väster (Brooklyn-Queens Expressway) till NY 27  / Belt Parkway  - Verrazzano Bridge	Avfart 25 på I-278
		0,1	0,16	HOV3+ till Verrazzano Bridge / Belt Parkway	Södergående utgångskvällar, norrgående entrémorgnar
		0,2	0,32	Hamilton Avenue ( I-278 Alternativ österut)	Avfart 26 på I-278
		0,4	0,64	I-278 österut (Brooklyn – Queens Expressway) / Atlantic Avenue	Endast södergående avfart
East River		0,5- 2,2	0,80– 3,5	Hugh L. Carey Tunnel ( vägtullportal på Manhattan)
Manhattan	Battery Park City	2.3	3.7	Trinity Place	Norrgående avfart och sydgående ingång
		2.4	3.9	FDR Drive  - East Side , Staten Island Ferry NY 9A norr ( West Street ) / Holland Tunnel / Lincoln Tunnel / George Washington Bridge	Korsning i hög grad utom södergående ingångsramp; avfart 2 på NY 9A / West Street
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi       Elektronisk vägavgift       Endast HOV       Ofullständig åtkomst

Se även

•  US Roads portal
•  New York (delstat) portal
•  New York City portal

Referenser

externa länkar

Rutt karta :

• "Sandhogs Toughest Job" , september 1947, populärvetenskap
• Brooklyn – Battery Tunnel Construction Scenes (1947) - från MTA: s YouTube -länk (1:18 videoklipp)
• Brooklyn – Battery Tunnel: Sextio år - från MTA: s YouTube -länk (6:13 videoklipp)