Northrop P -61 Black Widow - Northrop P-61 Black Widow

P-61 Black Widow
En P-61A från 419: e Night Fighter Squadron
Roll	Nattkämpe
Nationellt ursprung	Förenta staterna
Tillverkare	Northrop
Första flygningen	26 maj 1942
Introduktion	1944
Pensionerad	1954
Primära användare	United States Army Air Forces United States Air Force
Nummer byggt	706
Varianter	Northrop F-15 Reporter

Den Northrop P-61 Black Widow , uppkallad efter den nordamerikanska spindel , var den första operativa amerikanska stridsflygplan utformad som en nattkämpe och det första flygplanet designad för att använda radar . P-61 hade en besättning på tre: pilot, skytt och radaroperatör. Den var beväpnad med fyra 20 mm (.79 tum) Hispano M2 framåtskjutande kanon monterad i den nedre flygkroppen och fyra 0,50 kaliber (12,7 mm) M2 Browning- maskingevär monterade i ett fjärrstyrt dorsal gun revolver .

Det var en heltmetall, tvåmotorig, dubbelbomdesign som utvecklades under andra världskriget . Den första testflygningen gjordes den 26 maj 1942, där det första produktionsflygplanet rullade av löpande band i oktober 1943. Det sista flygplanet drogs tillbaka från statlig tjänst 1954.

Även om Black Widow inte producerades i ett stort antal samtidiga, opererades den effektivt som nattkämpe av United States Army Air Forces- skvadroner i European Theatre , Pacific Theatre , China Burma India Theatre och Mediterranean Theatre under andra världskriget. Det ersatte tidigare brittiskt designade nattflygplan som hade uppdaterats för att införliva radar när det blev tillgängligt. Efter kriget tjänstgjorde P-61-omdesignad F-61-i USA: s flygvapen som en långväga, allväder, dag/natt-avlyssning för luftförsvarskommandot fram till 1948 och femte flygvapnet fram till 1950.

Natten till den 14 augusti 1945 fick en P-61B från 548: e Night Fight Squadron som heter Lady in the Dark inofficiellt krediteras den sista allierade luftsegern före VJ-dagen . P-61 modifierades också för att skapa F-15 Reporter foto-spaningsflygplan för United States Army Air Forces och sedan användas av United States Air Force .

Utveckling

Ursprung

I augusti 1940, 16 månader innan USA gick in i kriget, informerades US Air Officer i London, generallöjtnant Delos C. Emmons , om brittisk forskning inom radar (RAdio Detection And Ranging), som hade pågått sedan 1935 och hade spelade en viktig roll i nationens försvar mot Luftwaffe under slaget om Storbritannien . General Emmons informerades om den nya Airborne Intercept radar (AI för kort), en fristående enhet som kan installeras i ett flygplan och låta den fungera oberoende av markstationer. I september 1940 handlade Tizard Mission brittisk forskning, inklusive magnetrummet i hålrummet som skulle göra fristående radarinstallationer praktiskt genomförbara, för amerikansk produktion.

Samtidigt förklarade den brittiska inköpskommissionen som utvärderade amerikanska flygplan sitt brådskande behov av ett höghastighetsflygplan för höghöjd för att fånga upp Luftwaffe- bombplanen som attackerade London på natten. Flygplanet skulle behöva patrullera kontinuerligt över staden under hela natten, vilket kräver minst åtta timmars loiter- kapacitet. Flygplanet skulle bära en av de tidiga (och tunga) AI-radarenheterna och montera den angivna beväpningen i "flerpistolstorn". Britterna förmedlade kraven på en ny stridsflygplan till alla flygplanskonstruktörer och tillverkare de arbetade med. Jack Northrop var bland dem, och han insåg att hastigheten, höjden, bränslebelastningen och kraven på flera torn kräver ett stort flygplan med flera motorer.

General Emmons återvände till USA med detaljer om de brittiska kraven för nattkämpar, och sade i sin rapport att designavdelningarna för amerikanernas flygindustris företag möjligen skulle kunna producera ett sådant flygplan. Emmons Board utvecklade grundläggande krav och specifikationer och överlämnade dem mot slutet av 1940 till Air Technical Service Command (ATSC) i Wright Field , Ohio. Efter att ha övervägt de två största utmaningarna - AI -radarens höga vikt och den mycket långa (enligt jaktstandarder) loitertid på minst åtta timmar - insåg styrelsen, inklusive Jack Northrop , att flygplanet skulle behöva den stora kraften och den resulterande storleken på tvillingar motorer och rekommenderade sådana parametrar. USA hade två radiga radialer med minst 46 liter slagvolym under utveckling sedan slutet av 1930-talet; den dubbla Wasp och Duplex Cyclone . Dessa motorer hade varit luftburna för sina första flygprov vid tidsramen 1940/41, och var och en kunde med mer utveckling överstiga 2000 hk (1491 kW).

Vladimir Pavlecka , Northrops forskningschef, var närvarande på orelaterade affärer på Wright Field. Den 21 oktober 1940 ringde överste Laurence Craigie från ATSC Pavlecka och förklarade US Army Air Corps specifikationer, men sa till honom att "inte ta några anteckningar," Försök bara att ha detta i ditt minne! " " Vad Pavlecka inte lärde sig var radars del i flygplanet; Craigie beskrev den då högst hemliga radarn som en "enhet som skulle lokalisera fiendens flygplan i mörkret" och som hade förmågan att "se och särskilja andra flygplan". Uppdraget, förklarade Craigie, var "avlyssning och förstörelse av fientliga flygplan under flygning under perioder av mörker eller under förhållanden med dålig sikt".

Pavlecka träffade Jack Northrop dagen efter och gav honom USAAC -specifikationen. Northrop jämförde sina anteckningar med Pavleckas, såg likheten mellan USAAC: s krav och de som utfärdades av RAF och drog ut det arbete han hade gjort med det brittiska flygplanets krav. Han var redan en månad kvar, och en vecka senare slog Northrop på USAAC -förslaget.

Den 5 november träffades Northrop och Pavlecka på Wright Field med befäl från Air Material Command och presenterade dem för Northrops preliminära konstruktion. Douglas ' XA-26A night fighter förslag var den enda tävlingen, men Northrop design valdes och Svarta Änkan var tänkt.

Tidiga stadier

Efter USAAC -godkännandet började Northrop omfattande designarbete på flygplanet för att bli den första att designa en dedikerad nattflygare. Resultatet var det största flygplanet i förföljningsklass som flög av USA under kriget.

Jack Northrops första förslag var en lång flygkroppsgondol mellan två motornaceller och svansbommar. Motorer var Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp 18-cylindriga radialer som producerade 2 000 hk (1 491 kW) vardera. Flygkroppen innehöll tremansbesättningen, radarn och två fyrkanstorn. 0,7 tum (12,7 mm) AN/M2 M2 Browning maskingevär var utrustade med 36 tum (91 cm) långa, lätta "flygplanstunnor" med perforerade hylsor, utan den tunga, slutande kylkragen på -HB -fatet. Tornen var placerade i näsan och baksidan av flygkroppen. Den stod på landningsutrustning för trehjuliga cyklar och innehöll utdragbara klaffar med full spännvidd, eller "Zap-flikar" (uppkallad efter flygtekniker Edward Zaparka ) i vingarna.

Flygplanet var enormt, som Northrop hade väntat sig. Medan det fanns mycket tyngre och större flermotoriga bombplan, var dess 14,5 m längd, 20 m vingspann och 10 251 kg fulllastvikt otvetydig för en stridsflygare, vilket gjorde P- 61 svårt för många att acceptera som ett genomförbart jaktflygplan.

Ändringar i planen

Vissa alternativa designfunktioner undersöktes före slutförandet. Bland dem var konvertering till en enda vertikal stabilisator/roder och förskjutning av näsa och svanspistol torn till toppen och botten av flygkroppen tillsammans med införlivandet av en andra kanon.

Sent i november 1940 återvände Jack Northrop till besättningen på tre och dubbel svans/roder. För att möta USAAC: s begäran om mer eldkraft övergav konstruktörer det ventrala tornet och monterade fyra 20 mm (0,79 tum) Hispano M2 -kanon i vingarna. När designen utvecklades, placerades kanonen därefter i flygplanets mage. P-61 blev därför ett av få US-designade stridsflygplan som hade en kvartett på 20 mm (.79 tum) kanon- tillsammans med NA-91-versionen av Mustang och US Navy's uppgraderade F4U-1C Corsair som fabrik -standard under andra världskriget.

Northrop Specification 8A överlämnades formellt till Army Air Material Command på Wright Field den 5 december 1940. Efter några små ändringar uppfyllde Northrops NS-8A alla USAAC-krav och Air Corps utfärdade Northrop ett myndighetsbrev för köp den 17 december . Ett kontrakt för två prototyper och två skalmodeller som ska användas för vindtunneltestning (kostnaderna får inte överstiga 1 367 000 dollar) tilldelades den 10 januari 1941. Northrop Specification 8A blev, genom beteckningen av krigsavdelningen, XP-61 .

XP-61 utveckling

I mars 1941 beslutade Army/Navy Standardization Committee att standardisera användningen av uppdriftförgasare i alla amerikanska militärgrenar. XP-61, konstruerad med förgasare för neddragning, stod inför en uppskattad minst två månaders omdesign av motorns nacelle för att få designen att överensstämma. Kommittén vände senare om beslutet om förnyelse av förgasarens standardisering (XP-61-programmets besvär har sannolikt litet inflytande), vilket förhindrar ett potentiellt bakslag i utvecklingen av XP-61.

Air Corps Mockup Board träffades i Northrop den 2 april 1941 för att inspektera mock-up XP-61. De rekommenderade flera ändringar efter denna översyn. Mest framträdande förflyttades de fyra 20 mm (.79 tum) M2-kanonen från de yttre vingarna till flygplanets mage, tätt hopklumpade med det framåtvända ventrala "steget" i flygkroppen för att rymma dem placerade strax bakom bakkanten av näsutrustningen väl. Den tätt placerade, centrerade installationen, med två kanoner staplade vertikalt, något utombordare av flygplanets mittlinje på varje sida, och den övre kanonen i varje par bara några centimeter längre utombordare, eliminerade de inneboende nackdelarna med konvergensen av vingmonterade vapen. Utan konvergens var sikten betydligt enklare och snabbare, och den tätt grupperade kanonen skapade en tjock ström av 20 mm (0,79 tum) projektiler. Avlägsnandet av vapen och ammunition från vingarna rensade också upp vingarnas flygplan och ökade den interna bränslekapaciteten från 540 gal (2 044 l) till 646 gal (2 445 l).

Andra förändringar innefattade bestämmelsen för extern bränsletransport i släpptankar, flamskydd/spjäll på motorns avgaser och omfördelning av viss radioutrustning. Även om alla är fördelaktiga ur prestandasynpunkt (särskilt flyttning av kanonen) krävdes de modifieringar som gjordes under en månad med omdesignarbete, och XP-61 låg redan efter schemat.

I mitten av 1941 visade sig dorsaltornets fäste slutligen vara för svårt att installera i flygplanet och ändrades från General Electric- ringfästet till ett stativfäste som det som används för de övre tornen i Boeing B-17 Flying Fortresss , Consolidated B- 24 befriare , nordamerikanska B-25 Mitchells , Douglas A-20s och andra amerikanska bombplan. Efter denna ändring blev själva tornet otillgängligt, eftersom operativa flygplan, i det här fallet Boeing B-29 Superfortress , var före experimentflygplanet i kö för den efterfrågade komponenten. För flygprovning använde ingenjörer ett dummy -torn.

Under februari 1942, underleverantörer tillverkare Curtiss meddelat Northrop att C5424-A10 fyra blad hade automatisk, full-ludd propeller Northrop planeras för användning i XP-61 inte skulle vara redo för prototypen utrullningen eller början av flygtester. Hamilton Standard propellrar användes i stället för Curtiss -rekvisita tills den ursprungligen planerade komponenten blev tillgänglig.

XP-61: s vikt steg under konstruktionen av prototypen till 22,392 lb (10 157 kg) tom och 29 673 lb (13 459 kg) vid start. Motorer var R-2800-25S radialer med dubbla getingar; vrider 12 fot 2 i diameter Curtiss C5425-A10 fyrbladiga propellrar, båda roterar moturs när de ses framifrån. Radior inkluderade två kommandoradioer, SCR-522A och tre andra radioapparater, SCR-695A, AN/APG-1 och AN/APG-2. Central brandkontroll för vapentornet liknade den som användes på B-29 , General Electric GE2CFR12A3.

P-61C

P-61C var en högpresterande variant utformad för att åtgärda några av de brister som uppstår med A- och B-varianterna. Arbetet med P-61C gick ganska långsamt på Northrop på grund av den högre prioriteten för Northrop XB-35 strategiska bombplanprojekt med flygvingar . Faktum är att mycket av arbetet med P-61C odlades ut till Goodyear , som hade varit en underleverantör för tillverkning av Black Widow-komponenter. Det var först i början av 1945 som den första produktionen P-61C-1-NO rullade av produktionslinjerna. Som utlovat förbättrades prestandan avsevärt trots en ökning av tom vikt på 907 kg. Maximal hastighet var 490 mph (690 km/h) vid 30 000 fot (9 000 m), servicetak var 41 000 fot (12 500 m) och en höjd av 30 000 fot (9 000 m) kunde uppnås på 14,6 minuter.

P-61C var utrustad med perforerade stridsflygbromsar placerade både under och ovanför vingytorna. Dessa skulle ge ett sätt att hindra piloten från att överskrida sitt mål under en avlyssning. För extra bränslekapacitet var P-61C utrustad med fyra undervingspyloner (två inombordare i nacellerna, två utombordare) som kunde bära fyra 310 gal (1 173 l) tapptankar. Det första P-61C-flygplanet accepterades av USAAF i juli 1945. Kriget i Stilla havet tog dock slut innan några P-61C kunde se strider. Den 41: a och sista P-61C-1-NO godkändes den 28 januari 1946. Minst 13 ytterligare slutfördes av Northrop, men skrotades innan de kunde levereras till USAAF.

Livslängden för P-61C var ganska kort, eftersom dess prestanda utklassades av nyare jetflygplan. De flesta användes för test- och forskningsändamål. I slutet av mars 1949 hade de flesta P-61C skrotats. Två kom in på den civila marknaden och två andra gick till museer.

F-15/RF-61C

I mitten av 1945 modifierades den överlevande XP-61E till ett obeväpnat fotografiskt spaningsflygplan. Alla vapen togs bort och en ny näsa monterades som kunde hålla ett sortiment av flygkameror. Flygplanet, omdesignat XF-15, flög för första gången den 3 juli 1945. En P-61C modifierades också till XF-15-standarder. Förutom de turboöverladdade R-2800-C-motorerna var den identisk med XF-15 och flög för första gången den 17 oktober 1945. Nosen för F-15A fick underleverantör till Hughes Tool Company i Culver City, Kalifornien . F-15A var i grunden P-61C med den nya bubbla-baldakskroppen och kamerabärande näsan, men utan stridsbromsarna på vingen.

F2T-1N

Den United States Marine Corps hade planerat att förvärva 75 svarta änkor, men dessa avbröts 1944 till förmån för Grumman F7F Tigercat . I september 1945 fick dock marinesoldaterna ett dussin tidigare flygvapen P-61B för att fungera som radartränare tills Tigercats skulle finnas tillgängliga i skvadronstyrka. Utsedda F2T-1N dessa flygplan tilldelades strandbaserade marina enheter och tjänstgjorde kortvarigt, de två sista F2T-1: erna drogs tillbaka den 30 augusti 1947.

Design

P-61 innehöll en besättning på tre: pilot, skytt och radaroperatör. Den var beväpnad med fyra 20 mm (.79 tum) Hispano M2 framåtskjutande kanon monterad i den nedre flygkroppen och fyra 0,50 tum (12,7 mm) M2 Browning- maskingevär uppradade horisontellt med de två mittkanonerna något förskjutna uppåt i en fjärrriktat dorsalt monterat torn , ett liknande arrangemang som det som användes med B-29 Superfortress med fyrpistoler, övre framåtvända torn. Tornet drivs av General Electric GE2CFR12A3 gyroskopisk brandkontrolldator, och kan styras av antingen skytten eller radaroperatören, som båda hade siktkontroll och gyroskopiska kollimatorsiktmonteringsstolpar fästa vid sina svängbara säten.

De två Pratt & Whitney R-2800-25S Double Wasp-motorerna var var och en monterad ungefär en sjättedel ute på vingens spännvidd. Tvåstegs, tvåväxlade mekaniska laddare monterades. I ett försök att spara utrymme och vikt installerades inga turboladdare , trots den förväntade topphastigheten på 50 mph (80 km/h) och 1048 fot (3048 m) takhöjningar.

Huvudsakliga landningsställsplatser var placerade längst ner på varje nacelle, direkt bakom motorn. De två huvudväxelbenen förskjutits var och en betydligt utombordare i sina naceller och drogs tillbaka mot svansen; oleosax vänd framåt. Varje huvudhjul var ombord på dess växelben och oleo. Huvudväxeldörrarna var två delar, delade jämnt, i längdriktningen, gångjärniga vid innerdörrens inombordskant och ytterdörrens utombordare.

Varje motorkåpa och nacelle drog tillbaka till svansbommar som slutade uppåt i stora vertikala stabilisatorer och deras komponentroder, var och en med en form som liknar en rundad höger triangel. Framkanten på varje vertikal stabilisator fälldes smidigt från ytan av svansbommen uppåt, svept tillbaka till 37 °. Den horisontella stabilisatorn sträckte sig mellan de inre ytorna på de två vertikala stabilisatorerna och var ungefär ¾ vingrots ackord, inklusive hissen. Hissen sträckte sig ungefär ⅓ av den horisontella stabilisatorns bredd och i planvy ovanifrån, vinklad inåt i horisontalen från båda hörnen av framkanten mot bakkanten cirka 15 °, vilket bildade hissen till en bred, kort trapets. Den horisontella stabilisatorn och hissaggregatet hade ett litet tvärsnitt av profilen.

De motorer och motorgondoler var utombords av vingroten och en kort "skuldra" i vingen som hade en 4 ° tvåplansvinkel , och följdes av återstoden av vingen som hade en tvåplansvinkel av 2 °. Vingans främre kant var rak och vinkelrät mot flygplanets mittlinje. Bakkanten var rak och parallell med framkanten i axeln och avsmalnade 15 ° utombordare av nacellen. Framkant uppåtgående förgasare intag fanns på vingaxeln och roten på den yttre vingen, med några centimeter avskiljning från själva motorns nacelle. De liknade mycket dem på F4U Corsair-tunna horisontella rektanglar med ändarna avrundade till nästan en halvcirkel, med flera vertikala skovlar inuti för att styra luftströmmen ordentligt.

P-61 hade inga normalstora ailerons . Istället hade den små rullar som möjliggjorde bredare spännflikar och en mycket låg landningshastighet. Dessa ailerons, kända som guide ailerons, gav viss rullkontroll och gav acceptabel känsla för piloten i rullande manövrar. Kontroll av flygplanet omkring valsaxeln utökades med cirkelbågsformade spoilerons som gav ungefär halv valskontroll vid låga hastigheter och de flesta av det vid höga hastigheter. Spoilersna befann sig på utombordaren av nacellen framför flikarna.

Huvudkroppen, eller gondolen, var centrerad på flygplanets mittlinje. Det var, från näspetsen till slutet av plexiglas- svans-konen, ungefär fem sjättedelar längden på en vinge (rot till spets). Nosen innehöll en utvecklad form av SCR-268 Signal Corps Radar, Western Electric Companys SCR-720A. Omedelbart bakom radarn var det flerramade "växthuset" -taket med två distinkta nivåer, en för piloten och en andra för skytten ovanför och bakom honom, den senare höjd med cirka 15 cm. Kombinerat med den nästan plana övre ytan på flygplanets näsa gav den tvåskiktiga baldakinen flygplanets näsa ett distinkt utseende med tre breda, grunda steg. Den främre baldakinen i XP-61 innehöll sammanhängande, mjukt böjda, blåsta plexiglasskyddssektioner vända framåt, framför piloten och skytten. Topparna och sidorna var inramade.

Under det främre besättningsfacket var brunnen för näsväxeln, genom vilken piloten och skytten kom in och ut ur flygplanet. Det främre växelbenet drogs bakåt, upp mot ett konturerat lock som när det stängdes för flygning utgjorde en del av cockpitgolvet; växeln skulle inte ha plats att dra tillbaka med den öppen. Oleosaxen vändes framåt. Noshjulet var centrerat, med fjäderbenet gaffel till flygplanets vänster. Noshjulet var ungefär ¾ diametern på huvudhjulen. Nosväxeldörrar var två delar, delade jämnt i längdriktningen och gångjärniga vid varje utombordare.

Gondolens mitt innehöll huvudvingens spar, bränsleförvaring och rör- och kontrollmekanismer, kontrollytans kabelsektioner, propeller- och motorstyrningar och radio/IFF ( Identification Friend or Foe ) -utrustning, men var huvudsakligen upptagen av den övre tornmonteringen ring-, rotations- och höjningsmekanismer, ammunitionsförvaring för tornets maskingevär, GE2CFR12A3 gyroskopisk brandkontrolldator, och länkar till kanon- och radaroperatörens tornkontrollkolumner, framåt respektive bakåt.

Radaroperatörens station var vid gondolens akterände. Radaroperatören kontrollerade radarsatsen SRC-720 och såg dess bildskärmsomfattningar från det isolerade bakre facket, som han gick in genom en liten lucka med en inbyggd stege på flygplanets undersida. Förutom själva radarsystemen hade radaroperatören intercom- och radiokontroller samt kontroller och sikt för fjärrtornet. Fackets baldakin följde krökningen i gondolens bakre del, med bara ett enda avrundat steg till det främre baldakets dubbelsteg. Gondolens baksida omslöts av ett blåst plexiglaslock som snabbt avsmalnade i planvy till en knappt rundad punkt; formen var något högre i sidoprofilen än i planvy ovanifrån, vilket gav slutet på "konen" ett rundat "blad" utseende sett i perspektiv.

Gondolens tvärsnitt, fram till bak, var i allmänhet rektangulärt, vertikalt orienterat. Nosspetsen var mycket rundad för att rymma huvud AI-radarens maträttsantenn, som snabbt gick samman till ett rektangulärt tvärsnitt som avsmalnade något mot botten. Detta tvärsnitt tappade sin avsmalnande men blev klart avrundat längst ner genom att flytta tillbaka genom det främre besättningsfacket och näsväxeln väl. Höjden ökade vid båda stegen i den främre baldakinen, med det andra steget i jämnhöjd med flygplanets ovansida (räknas inte ryggpistolen). På baksidan av det främre besättningsfacket bultade tvärsnittets botten avsevärt nedåt och fortsatte att göra det tills precis förbi mittpunkten mellan det främre besättningsfackets baksida och det främre av det bakre besättningsfacket, där den nedre krökning började dra sig tillbaka. Började på framsidan av det bakre besättningsfacket, började ovansidan av tvärsnittet avta allt mer inåt ovanför flygplanets tyngdpunkt när det gick fram mot baksidan av gondolen. Tvärsnittet rundade avsevärt av det nedåtgående steget i den bakre baldakinen och blev snabbt en rak sida oval, krympande och slutande i spetsen av den plexiglas "kon" som beskrivits ovan.

Tvärsnittet av nacellerna var i huvudsak cirkulärt genomgående, växte och minskade sedan i storlek när de rörde sig från motorkåporna förbi vingen och växellådan, mot svansbommarna och de vertikala stabilisatorerna. En utbuktning på toppen av vingen behöll det cirkulära tvärsnittet när nacellerna skär vingen. Tvärsnittet blev något äggformat runt huvudväxlarna, större i botten men fortfarande runda. En avlång utbuktning på botten av huvudväxeldörrarna, orienterade i längdriktningen, rymde huvudhjulen när växeln drogs in.

Vingtoppar, vinge-till-nacelle-leder, spetsar och kant på stabilisatorer och kontrollytor (exklusive den horisontella stabilisatorn och hissen) var alla smidigt rundade, blandade eller fileterade. Den övergripande designen var exceptionellt ren och flytande eftersom flygplanet hade mycket få vassa hörn eller kanter.

SCR-720 radar

Produktionsmodellen för SCR-720A monterade en skanningsradiosändare i flygplanets näsa; i Airborne Intercept -läge hade den en räckvidd på nästan 8 km. Enheten kan också fungera som en luftburen fyr / homing-enhet, navigationshjälpmedel eller i samförstånd med IFF-enheter med förhörsledare. XP-61: s radaroperatör lokaliserade mål på hans omfång och styrde enheten för att spåra dem, vektorerade och styr piloten till radarmålet via muntlig instruktion och korrigering. Väl inom räckvidden använde piloten ett mindre omfång integrerat i instrumentpanelen för att spåra och stänga målet.

Avlägset torn

XP-61: s ryggmonterade dorsala fjärrtorn kan riktas och avfyras av skytten eller radaroperatören, som båda hade siktkontroll och gyroskopiska kollimator-siktstolpar fästa vid sina svängbara säten, eller kan låsas framåt för att avfyras av piloten i förutom 20 mm (.79 tum) kanonen. Radaroperatören kunde rotera tornet för att koppla in mål bakom flygplanet. Med en 360 ° -rotation och 90 ° -höjd kan tornet användas för att koppla in vilket mål som helst på halvklotet ovanför och på sidorna av XP-61. En kort utvärdering av tornet av British Airplane & Armament Experimental Etablissement 1944 fann problem med riktning och "ryckig rörelse" av vapen.

Driftshistoria

Utbildningsenheter

Den första enheten som tog emot produktionsflygplan var 348: e Night Fighter Squadron vid Orlando Army Air Base , Florida , som var ansvarig för utbildning av nattkämpar.

P-61 besättningar tränade på olika sätt. Flera befintliga nattjakteskvadroner som opererar i Medelhavet och Stilla havet teatrar skulle övergå direkt till P-61 från Bristol Beaufighters och Douglas P-70s , även om de flesta P-61 besättningar skulle bestå av nya rekryter som arbetar i nyuppdragna skvadroner. Efter att ha fått flyg-, kanon- eller radarutbildning i baser runt om i USA samlades besättningarna slutligen och fick sin P-61 operativa utbildning i Florida för överföring till European Theatre, eller Kalifornien för operationer i Pacific Theatre.

Europeiska teatern

P-61 hade en olycklig start på sin strid i den europeiska teatern. Vissa trodde att P-61 var för långsam för att effektivt kunna engagera tyska krigare och medelstora bombplan, en uppfattning som RAF delade, baserat på prestanda för en enda P-61 som de hade fått i början av maj.

Den 422d Night Fighter Squadron var först med att slutföra sin utbildning i Florida och i februari 1944 var skvadronen levereras till England ombord på RMS Mauretania . Den 425: e NFS följde snart ombord på RMS Queen Elizabeth .

Situationen försämrades i maj 1944, då skvadronerna fick veta att flera USAAF-generaler-inklusive general Hoyt Vandenberg- trodde att P-61 saknade förmågan att framgångsrikt engagera tyska krigare och bombplan, eftersom de var för långsamma. General Spaatz bad om de Havilland Mosquito nattkämpar för att utrusta två amerikanska nattjakteskvadroner baserade i Storbritannien. Begäran avslogs på grund av otillräckliga leveranser av myggor som efterfrågades för ett antal roller.

I slutet av maj insisterade USAAF på en tävling mellan myggan och P-61 om drift i Europateatern. RAF-besättningar flög Mosquito Mk XVII medan ekipage från 422: e NFS flög P-61. I slutändan bestämde USAAF att P-61 hade en något bättre klättringshastighet och kunde vända tättare än myggan. Överste Winston Kratz, chef för nattkämparutbildning i USAAF, hade tidigare organiserat en liknande tävling. Han sa om resultaten:

Jag är helt säker än idag att britterna låg som trupper. Jag tror ärligt att P-61 inte var lika snabb som myggan, som britterna behövde eftersom det vid den tiden var det enda flygplanet som kunde ta sig in i Berlin och tillbaka utan att bli skjuten ner. Jag tvivlar mycket allvarligt på att de andra visste bättre. Men vad som än händer, '61 var en god nattkämpe. I kampspelet måste du vara ganska realistisk om dessa saker. P-61 var inte en överlägsen nattkämpe. Det var ingen fattig nattkämpe. Det var en bra nattkämpe. Den hade inte tillräckligt med hastighet.

Den 5 juli 1944 beordrade general Spaatz emellertid en tävling mellan P-61-med hjälp av ett exempel från 422: an som hade sina Double Wasp-radialer noggrant "inställda" för tävlingen-mot en mygg NF.XVII och löjtnant Överste Kratz satsade 500 dollar till förmån för att myggan var en snabbare och mer manövrerbar plattform för nattkamp. Den "tweakade" P-61 visade att Kratz hade fel, eftersom den enligt 422: e skvadronhistorikern det "... visade sig snabbare på alla höjder, vred Mossie på varje höjd och med stor marginal och överträffade Mossie i klättringshastighet. "

I England fick 422d NFS äntligen sina första P-61 i slutet av juni och började flyga operativa uppdrag över England i mitten av juli. Dessa flygplan anlände utan dorsala torn, så skvadronens skyttar överfördes till en annan NFS som skulle fortsätta flyga P-70 . Det första P-61-engagemanget i European Theatre inträffade den 15 juli när en P-61 som styrdes av löjtnant Herman Ernst fick instruktioner om att fånga upp en V-1 "Buzz Bomb". Genom att dyka uppifrån och bakifrån för att matcha V-1: s hastighet på 350 mph (560 km/h), imploderade P-61: s bakre plastkon under trycket och attacken avbröts. Svansskottarna misslyckades på flera tidiga P-61A-modeller innan detta problem rättades. Den 16 juli blev löjtnant Ernst återigen instruerad att attackera en V-1 och den här gången blev den framgångsrik, vilket gav 422: e NFS och European Theatre dess första P-61-död.

I början av augusti 1944 överfördes den 422: e NFS till Maupertus , Frankrike, och började möta tyska flygplan för första gången. Natten den 14–15 augusti 1944 försökte "Otålig änka", svansnummer 42-5591 att fånga upp en Heinkel He 177A-5 av 5. Staffel/ Kampfgeschwader 40 , wing code (Geschwaderkennung) F8+AN, Werknummer 550 077, flög av Hptm. Stolle. "Otålig änka" fick sin styrbordsmotor skjuten ut tillsammans med oljeledningar och hydraulik och gick ner norr om Barfleur , Normandie. Nedfallet bevittnades av två andra Heinkels.

Men en P-61 sköt ner en Bf 110 , och kort därefter sköt skvadrons befälhavande officer överstelöjtnant OB Johnson, hans P-61 redan skadad av luftskyddslandskott , en Fw 190 . Den 425: e NFS gjorde sitt första dödande kort därefter.

I oktober 1944 stötte en P-61 på 422: e NFS, som nu opererar från Florennes Air Base (Belgien), övergiven av Luftwaffe i den tyska reträtten, på ett Messerschmitt Me 163 som försökte landa. P-61 försökte fånga upp det men det raketdrivna flygplanet gled för fort. En vecka senare upptäckte ytterligare en P-61 en Messerschmitt Me 262 , men kunde inte heller fånga upp jetplanet. Vid ännu ett tillfälle upptäckte en 422: a P-61 en Messerschmitt Me 410 Hornisse som flög på trädnivå men när P-61-duvan på den sprang "Hornet" iväg och P-61 kunde inte fånga den. I motsats till populära berättelser har ingen P-61 någonsin varit i strid med en tysk jet eller något av det sena krigets avancerade Luftwaffe- flygplan.

De vanligaste och förstörda Luftwaffe- flygplanstyperna var Junkers Ju 188s , Junkers Ju 52s , Bf 110s, Fw 190s, Dornier Do 217s och Heinkel He 111s , medan P-61-förluster var begränsade till många landningsolyckor, dåligt väder, vänliga och landningsskydd mot flygplan. En forskare föreslår att 42-39515 kan ha skjutits ner av en Fw 190 i Nachtschlachtgruppe 9.

Frånvaron av torn och skyttar i de flesta europeiska teatern P-61 presenterade flera unika utmaningar. Den 422: e NFS höll sin radaroperatör i det bakre facket, vilket innebär att piloten inte hade någon visuell kontakt med operatören. Som ett resultat fortsatte flera piloter att flyga sina kritiskt skadade P-61 under den felaktiga tron ​​att deras radaroperatör var skadad och medvetslös, när han faktiskt redan hade räddats ut. Den 425: e NFS flyttade radaroperatören till skyttens position bakom piloten. Detta gav en extra uppsättning ögon framåt och flyttade flygplanets tyngdpunkt ca 38 tum framåt, vilket ändrade flygegenskaperna från något näsa upp till något näsa ner, vilket förbättrade P-61: s totala prestanda.

I december 1944 hjälpte P-61: orna på 422: e och 425: e NFS att avvärja den tyska offensiven som kallades slaget vid Bulgen , med två flygande täck över staden Bastogne. Piloter i 422: e och 425: e NFS bytte taktik från nattkamp till dagsljusattack, spände upp tyska försörjningslinjer och järnvägar. P-61: s fyra 20 mm (.79 tum) kanon visade sig vara effektiva för att förstöra tyska lok och lastbilar.

Den 422: e NFS producerade tre esspiloter och två essradaroperatörer (radaroperatörer och skyttar delade dödar med piloten), medan 425: e NFS officiellt hävdade ingen. Löjtnant Cletus "Tommy" Ormsby från 425: e NFS tilldelades officiellt tre segrar. Ormsby dödades av vänliga eldstunder efter att ha attackerat två Junkers Ju 87s natten till den 24 mars 1945. Hans radaroperatör flydde med allvarliga skador och räddades bara av snabba handlingar från tyska kirurger. Han rapporterade senare att de framgångsrikt hade förlovat sig och skjutit ner båda Ju 87 -talet innan de sköts ner själva. Detta påstående bekräftades av andra 425: e flygbesättningar som arbetade i området vid den tiden.

Medelhavsteater

I Medelhavsteatern bytte de flesta nattjakteskvadronerna sina åldrande Bristol Beaufighters mot P-61 för sent för att uppnå några dödsfall i "Black Widow".

CBI -teatern

P-61s från China-Burma-India (CBI) -teatern var ansvariga för att patrullera ett större område än några krigskvadroner. P-61 anlände för sent till CBI-teatern för att få någon betydande inverkan, eftersom de flesta japanska flygplanen redan hade förflyttats från CBI-teatern vid den tiden för att delta i försvaret av det japanska hemlandet.

Pacific Theatre

Det sjätte NFS baserat på Guadalcanal fick sina första P-61: or i början av juni 1944. Flygplanet monterades snabbt och genomgick flygprovning när piloterna ändrade sig från skvadronens åldrande P-70-tal . Det första operativa P-61-uppdraget inträffade den 25 juni och typen gjorde sitt första dödande den 30 juni 1944 när en japansk Mitsubishi G4M "Betty" bombplan sköts ner.

Sommaren 1944 såg P-61 i Pacific Theatre sporadiska åtgärder mot japanska flygplan. De flesta uppdrag slutade utan att några fiendens flygplan sågs, men när fienden upptäcktes var de ofta i grupper, med attacken resulterade i flera dödar för den piloten och radaroperatören, som tillsammans skulle få kredit för dödandet.

I Pacific Theatre 1945 kämpade P-61-skvadroner för att hitta mål. En skvadron lyckades förstöra ett stort antal Kawasaki Ki-48 "Lily" japanska arméns flygvapen tvåmotoriga bombplan, en annan sköt ner flera Mitsubishi G4M "Bettys", medan en annan pilot förstörde två japanska flottan Nakajima J1N 1 "Irving" tvilling- motorer i ett engagemang men de flesta uppdrag var händelselösa. Flera Pacific Theatre -skvadroner avslutade kriget utan bekräftade dödande. 550: e kunde bara göra anspråk på en förlamad B-29 Superfortress, skjuten ner efter att besättningen hade räddat sig efter att ha lämnat flygplanet på autopilot.

Den 30 januari 1945 utförde en ensam P-61 ett uppdrag som en del av den framgångsrika raiden som utfördes av US Army Rangers för att frigöra över 500 allierade krigsfångar som innehas av japanerna i fånglägret Cabanatuan (Camp Pangatian) på Filippinerna. När Rangers smög sig upp på lägret, svepte en P-61 lågt och utförde aerobatik i flera minuter. Vaktarnas distraktion tillät Rangers att positionera sig, oupptäckt inom slående räckvidd av lägret.

Poeten och romanförfattaren James Dickey flög 38 Pacific Theatre-uppdrag som radaroperatör P-61 med 418: e Night Fighter Squadron , en upplevelse som påverkade hans arbete och som han tilldelades fem bronsstjärnor . Den 418: e NFS producerade de enda amerikanska arméns flygvapen nattkämpar ess i Stilla havet, ett pilot-radar operatörsteam.

Historikern Warren Thompson skrev att "det är allmänt trott" att det sista fiendens flygplan som förstördes i strid innan den japanska kapitulationen föll ner av en P-61B-2 med namnet " Lady in the Dark " (s/n 42-39408) från 548: e NFS. Flygplanet som styrdes av löjtnant Robert W. Clyde och R/O löjtnant Bruce K. LeFord den 14/15 augusti 1945 krävde en Nakajima Ki-44 "Tojo". Förstörelsen av "Tojo" kom utan att ett skott avlossades; efter att piloten i "Tojo" såg den attackerande P-61, gick han ner till vågenivå och började en rad undvikande manövrar. Dessa slutade med att hans flygplan slog mot vattnet och exploderade. Clyde och LeFord krediterades aldrig officiellt med detta möjliga sista dödande av kriget.

Kredit för dödar

Eftersom piloter och radaroperatörer inte alltid flög som ett lag, var dödandet av piloten och radaroperatören ofta olika. Vid vissa tillfällen skulle en pilot eller radaroperatör med bara ett eller två dödande flyga med en radaroperatör eller pilot som redan var ett ess.

Sammanfattning

Även om P-61 visade sig vara kapabel mot de flesta tyska flygplan den stötte på, utklassades den av det nya flygplanet som anlände under de sista månaderna av andra världskriget. Det saknade också externa bränsletankar fram till krigets sista månader, ett tillägg som skulle ha utökat dess räckvidd och räddat många dömda besättningar som letade efter en landningsplats i mörker och dåligt väder. Externa bombbelastningar skulle också ha gjort typen mer lämplig för den markangreppsroll som den snart tog på sig i Europa. Dessa problem löstes så småningom, men för sent för att få den inverkan som de kanske hade tidigare i kriget. P-61 visade sig kunna mot alla japanska flygplan den stötte på, men såg för få av dem för att göra en signifikant skillnad i Stilla havets krigsinsats.

Efterkrigstiden

Black Widows livslängd förlängdes med några år in i den närmaste efterkrigstiden på grund av USAAF: s problem med att utveckla en användbar jetdriven natt-/allväderjaktplan.

I Europa organiserades USA: s flygstyrkor i Europa den 7 augusti 1945. Dess nattstridsstyrka organiserades med 415: e NFS vid AAF Station Nordholz den 2 oktober; 417: e NFS vid AAF Kassel-Rothwesten den 20 augusti och 416: e NFS på AAF Station Hörsching , Österrike . 414: e, 422d och 425: e blev icke-operativa och deras personal återfördes till USA. 414: e P-61: erna överfördes till 416: an som var utrustad med brittiska de Havilland-myggor. Högtimmade flygplan skrotades och P-61 som översteg operativa behov gjordes på Erding Air Depot , Tyskland . Alla dessa enheter inaktiverades i slutet av 1946, personal och de flesta flygplan tilldelades 52d Fighter Group . Överskott och mothballed Black Widows vid Erding skickades till återvinning vid Oberpfaffenhofen Air Depot nära München .

I Stilla havet inaktiverades 426: e, 427: e 548: e och 550: e NFS i slutet av 1945. Som en del av ockupationsstyrkan i Japan överfördes 418: e och 547: e NFS från Okinawa och Ie Shima till Atsugi Airfield , Japan och 421: a NFS överfördes från Ie Shima till Itazuke Airfield , Japan. Den 6: e, 418: e och 421: a inaktiverades alla, deras personal och flygplan konsoliderades under 347: e jaktgruppen i februari 1947. De blev 339: e, 4: e och 68: e jakteskvadronen. Den 419: e i Filippinerna och den 449: e på Guam inaktiverades båda. Många P-61 i Stilla havet som ansågs vara "krigströtta" mötte sitt öde vid återvinningsanläggningar som etablerades på Luzon .

P-61s återvände till USA som ansågs fortfarande fungera organiserades och tilldelades de tre nya stora kommandon som inrättades vid USAAF: s omorganisation den 21 mars 1946. Alla dessa CONUS-baserade kommandon tilldelades skvadroner som inte var operativa och som måste bemannas och utrustas.

Till Strategic Air Command tilldelades 57: e och 58: e spaningsskvadronerna (väder) P-61. Den 57: e och 58: e NFS hade ursprungligen varit en del av Third Air Force , Continental Air Forces och var utrustade med tidiga modell P-61B som hade använts för utbildning av piloter i Kalifornien innan de överfördes till Rapid City Army Air Base , South Dakota . Under tredje flygvapnet deltog de i väderrekognoseringsträning direkt efter kriget, men den snabba demobiliseringen av AAF ledde till att den 57: e inaktiverades i slutet av året och 58: e följde efter i maj 1946.

Tactical Air Command tilldelades 415: e NFS och Air Defense Command tilldelades 414: e och 425: e NFS. 414: e överfördes nästan omedelbart till TAC. Både 414: e och 415: e var utrustade och bemannade vid Shaw Field , South Carolina och var i början av 1947 operationellt redo. Den 414: e placerades ut till Caribbean Air Command för försvar av Panamakanalen , och 415: e placerades ut till Alaskan Air Command för långdistansflygförsvar mot sovjetiska flygplan som var stationerade över Beringshavet i Sibirien . Båda dessa skvadroner överfördes snart till de utomeuropeiska kommandona av TAC, och omdesignades som jaktskvadroner.

Air Defense Command organiserade sina Black Widow -enheter med 425: e NFS som överfördes till McChord Field , Washington och den nya 318: e stridseskadronen vid Mitchel Field , New York i maj 1947. En månad senare, 52d Fighter Group (med 2d och 5th Fighter) Skvadroner) återlämnades från Tyskland. Med 52d i drift överfördes 325: e jaktgruppen vid McChord till Hamilton Field , nära San Francisco med de 317: e och 318: e skvadronerna. Alla dessa skvadroner var utrustade med P-61B som hämtades från lagringsdepåer i sydväst. Med förändringen i USAF: s system för systembeteckning för flygplan i juni 1948 blev alla P-61 till F-61 och alla F-15A blev till RF-61C. Buzz Letters "FH" tilldelades.

Experiment med utkastningssäte

Strax efter kriget användes en svart änka i tidiga amerikanska utkastningssitsförsök. Ett avkastningssäte, som var banbrytande av den tyska Luftwaffe, användes först i en nödsituation den 14 januari 1942 när Luftwaffe -testpiloten Helmut Schenk flydde från en funktionshindrad Heinkel He 280 V1. Viss amerikanskt intresse för utkastningsstolar hade uppstått under utvecklingen av experimentella skjutflygplan som Vultee XP-54 , målet är att ge piloten åtminstone en liten chans att rensa svansenheten och flygplanets propeller vid en nödsituation. Men utvecklingen av höghastighets jetdrivna flygplan gjorde utvecklingen av praktiska utkastssäten obligatorisk.

I augusti 1945 "lånades" ett utkastningsstol från en tillfångatagen tysk Heinkel He 162 och installerades i en Lockheed P-80 Shooting Star . Det beslutades dock att P-80 med en sits inte skulle vara lämplig för dessa tester, och det beslutades att byta till en tre-sits svart änka. Så ett utkastningssäte var monterat i den främre skyttarfacket på en P-61B-5-NO (serienummer 42-39489). Flygplanet omdesignades XP-61B för dessa tester (det har inte funnits någon XP-61B-prototyp för den första P-61B-serien). En dummy användes i de inledande utkastningstesterna, men den 17 april 1946 anmälde USAAF: s första sergeant Lawrence Lambert sig till det första "live" -testet och kastades framgångsrikt ut från en P-61B med en hastighet av 302 mph (486 km/ h) vid 2 800 m (7 800 fot). Lambert skulle tilldelas Distinguished Flying Cross för sina handlingar. Eftersom konceptet för utkastningssäte har visat sig vara möjligt, togs nyare jetdrivna flygplan in i programmet och XP-61B omvandlades till standard P-61B-konfiguration.

Åskväderprojekt

P-61 var starkt involverad i Thunderstorm Project (1946–1949), ett landmärke för att samla in data om åskväderaktivitet. Projektet var en gemensam insats av fyra amerikanska regeringsorgan: US Weather Bureau och NACA (National Advisory Committee for Aeronautics, senare för att bli NASA ), biträdda av US Army Air Forces (US Air Force, efter 1947) och Navy. Forskare från flera universitet hjälpte också till att lansera, designa och genomföra projektet, som syftade till att lära sig mer om åskväder och hur man bättre skyddar civila och militära flygplan från dem. P-61: s radar och speciella flygegenskaper gjorde det möjligt att hitta och tränga igenom de mest turbulenta regionerna i en storm, och återvända besättning och instrument intakta för detaljerad studie.

Florida -fasen av projektet 1946 fortsatte in i en andra fas som genomfördes i Ohio sommaren 1947. Resultat från denna banbrytande fältstudie utgjorde grunden för den vetenskapliga förståelsen av åskväder, och mycket av det som lärdes har förändrats lite genom senare observationer och teorier. Data samlades in för första gången från systematisk radar och flygplanets penetration av åskväder, som utgör grunden för många publicerade studier som fortfarande ofta refereras av mesoskala och åskväderforskare.

Marinprov

P-61B-1NO, AAF serienummer 42-39458, opererades av den amerikanska flottan vid Patuxent River testanläggning i Maryland i ett antal tester. Ytterligare en P-61A-10NO, AAF-serienummer 42-39395, utsattes av marinen för en serie testkatapultuppskjutningar i ett försök att kvalificera flygplanet för sjösättningar ombord, men Black Widow flög aldrig från ett hangarfartyg. Dessa flygplan fick inte marinbeteckningen F2T-1, men fortsatte som P-61.

Strax efter kriget lånade marinen också två P-61C (AAF Ser. Nr. 43-8336 och AAF Ser. No. 43-8347) från USAAF och använde dem för flyglanseringar av experimentella Martin PTV-N- 2U Gorgon IV ramjet -driven missil, den första uppskjutningen som ägde rum den 14 november 1947. Medan den bär en Gorgon under varje vinge, skulle P -61C gå in i en liten dykning under uppskjutningen för att nå den hastighet som var nödvändig för att ramjet skulle kunna starta. Dessa två marina svarta änkor skickades tillbaka till flygvapnet 1948 och överfördes till lagring strax därefter.

Under kriget, armén Air Corps / Army Air Forces försökte flyga P-61s bort av ett hangarfartyg längs Kaliforniens kust i ett försök att efterlikna framgång Doolittle Raid 's B-25 Mitchells . Men efter att dessa tester visat sig misslyckade och det pågående Manhattanprojektet uppfyllde sin potential, avbröts detta projekt.

Pensionering

År 1945 programmerade USAAF en jet night-interceptor för att ersätta P-61. Curtiss-Wright föreslog ett konventionellt mid-wing-flygplan med fyra motorer monterade midspan, men anpassade specifikt för nattjaktrollen för att möta kravet på jetdriven nattjakt. Företagsbeteckningen av modell 29A tilldelades projektet. Armén beställde två prototyper under beteckningen XP-87 och namnet "Blackhawk" tilldelades. Northrop lämnade in sin N-24, vars tvillingmotorer fälldes in i flygkroppens undersidor. Två prototyper beställdes under beteckningen XP-89 i december 1946.

Förseningar i både XP-89 och XP-87-projekten innebar problem för Black Widows som fortfarande var i tjänst 1947. De hade förväntats ersättas av jetplan på bara några år och inga planer på längre användning hade gjorts. Den resulterande bristen på delar innebar att flygplan i drift i slutet av 1947 fick stöd av kannibalisering av andra flygplan. I början av 1948 beordrade USAF att en flyoff skulle ske mellan Northrop XF-89, Curtiss XF-87 och marinens Douglas XF3D-1 Skyknight . Utvärderingsteamet valde XF-89 för produktion som överlägsen och med den bästa utvecklingspotentialen, medan F-87A-programmet avbröts den 10 oktober. F-89 nådde äntligen USAF service 1951.

En tillfällig ersättning hittades med F-82 Twin Mustang , vars motorlösa flygramar fanns i lagring på North American Aviation i Kalifornien och snabbt kunde tas i bruk. Byte av P-61 började 1948 med nattkämpar F-82, och i slutet av året var alla ADC Black Widows i USA, Alaska och i Panama utanför lagerrullarna. De flesta av Fjärran Östern flygvapnets P-61s gick i pension 1949 och den sista operativa Black Widow, från 68: e jakteskvadronen, lämnade 347: e jaktgruppen Japan i maj 1950 och saknade Koreakriget med bara en månad.

År 1948 erhöll National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) en P-61C från Air Research and Development Command för en serie dropptester av svepade aerodynamiska drönare vid Moffett Field , Kalifornien. Mycket teknisk data erhölls från dessa tester. En RP-61C, AF Ser. Nr 45-59300, blev därmed den sista operativa USAF P-61 som blev pensionerad vid slutet av NACA-testet 1953. En andra P-61C (AF-nr. 43-8330) som fortfarande var flygbar erhölls från den Smithsonian Institution av NACA i oktober 1950 för dessa tester, och förblev i bruk av NACA tills 9 AUG 1954, är den sista P-61 i myndigheternas system. Detta flygplan visas nu offentligt vid NASM: s Steven F. Udvar-Hazy Center. P-61B-15NO, AF Ser. Nr 42-39754, användes av NACA: s Lewis Flight Propulsion Laboratory i Cleveland, Ohio, för tester av ramjets av flygplanstyp. P-61C-1NO, AF Ser. Nr 43-8357, användes på Ames som källa för reservdelar till andra P-61 och RP-61 flygplan.

Civil användning

Överlevande flygplan erbjöds civila statliga myndigheter, eller deklarerade överskott och erbjöds till försäljning på den kommersiella marknaden. Fem utfärdades så småningom civila registreringar

P-61B-1NO, AAF Ser. Nr 42-39419, hade räddats till Northrop under större delen av sin militära karriär, som sedan köpte flygplanet från regeringen i slutet av kriget. Med det civila registreringsnumret NX30020 tilldelat det, användes det som en exekutiv transport, som ett flygprovsjaktplan och för tester med avancerad navigationsutrustning. Senare köptes det av Jack Ammann Photogrammetric Engineers, ett fotokartföretag baserat i Texas; sedan 1963 såldes det till ett flygfartygsföretag och användes för att bekämpa skogsbränder. Den kraschade dock medan den bekämpade en brand den 23 augusti 1963 och dödade dess pilot.

Sista flygningen

Det sista flygande exemplet på P-61-linjen var en sällsynt F-15A Reporter (RF-61C) (AF Ser. 45-59300), den första produktionsmodellen Reporter som byggdes. Flygplanet slutfördes den 15 maj 1946 och tjänstgjorde med USAAF och senare US Air Force fram till den 6 februari 1948, då det överfördes till Ames Aeronautical Laboratory på Moffett Field i Kalifornien , där det omkonfigurerades för att fungera som ett uppskjutningsfordon för luftfällda modeller av experimentflygplan. Den fungerade i denna kapacitet fram till 1953, då den ersattes av en gigantisk vindtunnel som användes för samma testning. I april 1955 förklarades F-15 överskott tillsammans med en "reservdel" F-61C (AF-nr 43-8357).

F-15 såldes, tillsammans med delarna P-61, till Steward-Davis, Incorporated i Gardena, Kalifornien , och fick den civila registreringen N5093V. Det gick inte att sälja den här P-61C, Steward-Davis slopade den 1957. Steward-Davis gjorde flera ändringar av reportern för att göra den lämplig för flygundersökningsarbete, inklusive att byta till en baldakin från ett Lockheed T-33 Shooting Star, och till propellrar tagna från en äldre P-61. Flygplanet såldes i september 1956 till Compañía Mexicana Aerofoto  [ es ] , SA i Mexico City och tilldelades den mexikanska registreringen XB-FUJ. I Mexiko användes Reporter för flygundersökningar, själva rollen som den ursprungligen utformades för. Det köptes senare av Aero Enterprises Inc. i Willets, Kalifornien, och återvände till USA i januari 1964 med det civila registreringsnumret N9768Z. Skrovtanken och turbosuperladdaren mellankylare avlägsnades och flygplanet utrustades med en 1.600 gal (6 056 l) kemikalietank för brandbekämpning. Det köptes av Cal-Nat från Fresno, Kalifornien , i slutet av 1964, som drev det som ett brandflygplan för de kommande 3+1 / 2 år. I mars 1968 köptes F-15 av TBM, Inc., ett flygsläckningsföretag i Tulare, Kalifornien (företagets namn som representerar TBM Avenger , deras primära utrustning), som utförde ytterligare modifieringar på flygplanet för att förbättra dess prestanda , inklusive att experimentera med flera typer av propellrar innan man bestämmer sig för Curtiss Electric typ 34 propellrar tagna från en sen modell Lockheed Constellation.

Den 6 september 1968 flög Ralph Ponte, en av tre civila piloter med F-15-betyg, en rad rutinmässiga Phos-Chek- droppar på en eld som rasade nära Hollister, Kalifornien . I ett försök att minska sin återkomsttid valde Ponte att ladda om på ett litet flygfält närmare elden. Banan var kortare än den i Fresno, och trots minskad belastning minskade varm luft från den närliggande elden det omgivande lufttrycket och gjorde flygplanet överviktigt. Redan vid full effekt hade reportern inte roterat efter att ha rensat 1 067 m markören, och Ponte bestämde sig snabbt för att avbryta sitt start. Trots alla ansträngningar för att kontrollera det farande fartyget sköt reportern sig från landningsbanan och genom en grönsakslapp innan han slog mot en vall som rev av landstället. Flygplanet gled sedan i sidled, bröt upp och fattade eld. Ponte rusade igenom den krossade baldakinen oskadad, medan en brandsläckande Avenger tappade sin last av Phos-Chek på planet två motorer, vilket möjligen räddade Pontes liv. F-15, fastän den var intakt, ansågs för svårt skadad för att byggas om, och skrotades snart, vilket slutade karriären för en av Northrops mest framgångsrika mönster.

Varianter

Beteckning	Ändringar från tidigare modell
XP-61	De två första prototyperna.
YP-61	Förproduktionsserier; 13 byggda.
P-61A-1	Första produktionsversionen, R-2800-10 motorer som producerar 2 000 hk (1 491 kW); 45 byggda, de sista sju utan torn.
P-61A-5	Ingen torn, R-2800-65 motorer som producerar 2250 hk (1678 kW); 35 byggda.
P-61A-10	Vatteninjektion för att öka varaktigheten för maximal effekt; 100 byggda.
P-61A-11	En hårdpunkt under varje vinge för bomber eller bränsletankar; 20 byggda.
P-61B-1	Näsa täckt 20 tum, SCR-695 svansvarningsradar; 62 byggda.
P-61B-2	Återinförda underwing hardpoints som på P-61A-11; 38 byggda.
P-61B-10	Fyra underwing -hårdpunkter; 46 byggda.
P-61B-11	Återställt torn med två 12,7 mm (0,50 tum) maskingevär; fem byggda.
P-61B-15	Tornet med fyra 0,50 tum (12,7 mm) maskingevär; 153 byggdes som den största produktionskörningen av någon P-61-version.
P-61B-16	Tornets beväpning reducerad till två maskingevär; sex byggda.
P-61B-20	Nytt General Electric -torn med fyra maskingevär; 84 byggda.
P-61B-25	Turret riktade och avfyrades automatiskt av APG-1 pistolläggningsradar ansluten till en analog dator; sex byggda.
P-61C	Turbosupladdade ( General Electric CH-5-A3) R-2800-73-motorer som producerar 2800 hk (2088 kW), topphastigheten ökade till 430 mph (374 kn, 692 km/h) vid 3045 fot (9 145 m). Flygplanet led emellertid av instabilitet i längdriktningen vid vikter över 15 875 kg (35 000 lb) och av överdrivna startkörningar - upp till 5 km (40 km) vid en startvikt på 40 000 lb (18 143 kg); 41 byggda, 476 fler inställda efter krigsslutet.
TP-61C	P-61Cs konverterade till träningsflygplan med två kontroller.
XP-61D	En P-61A-5 (nummer 42-5559) och en P-61A-10 (nummer 42-5587) utrustad med GE CH-5-A3 turboöverladdade R-2800-14-motorer; avbröts när P-61C kom i produktion.
XP-61E	Två P-61B-10s (nummer 42-39549 och 42-39557) konverterade till långdistans-eskortkämpar på dagtid. Tandembesättningen satt under en blåst kapell som ersatte tornet, ytterligare bränsletankar installerades i stället för radarförarens cockpit på baksidan av flygkroppen och fyra 0,50 tum (12,7 mm) maskingevär tog plats för radarn i näsan (20 mm/.79 i ventralkanon behölls också). Första flygningen 20 november 1944, inställd efter kriget. Den första prototypen konverterades till en XF-15, den andra förlorades vid startolyckan 11 april 1945.
XP-61F	Övergiven konvertering av en P-61C till XP-61E-standard.
P-61G	Sexton P-61B konverterade för meteorologisk forskning.
F-15A Reporter	Fotoreconnaissance -variant med en ny mittkapsel med pilot och kameraoperatör som sitter i tandem under en enda bubbelkappa och sex kameror som tar plats med radar i näsan. Drivs av samma turboöverladdade R-2800-73-motorer som P-61C. Den första prototypen XF-15 konverterades från den första XP-61E-prototypen, den andra XF-15A konverterades från en P-61C (nummer 43-8335). Flygplanet hade en startvikt på 32145 lb (14 580 kg) och en toppfart på 440 mph (382 kn, 708 km/h). Endast 36 av de 175 beställda F-15A byggdes före krigsslutet. Efter bildandet av USA: s flygvapen 1947 omdesignades F-15A RF-61C . F-15A var ansvariga för de flesta flygkartor över Nordkorea som användes i början av Koreakriget .
F2T-1N	Tolv USAAF P-61B överfördes till United States Marine Corps .

Alla modeller och varianter av P-61 tillverkades vid Northrops fabrik i Hawthorne, Kalifornien .

Operatörer

 Storbritannien

En P-61A levererades under utlåning för utvärdering 1944.

 Förenta staterna

• United States Army Air Forces

• USA: s flygvapen

Pacific Theatre

• Femte flygvapnet

418: e Night Fighter Squadron (april 1943 – februari 1947). Utplacerad till Southwest Pacific, november 1943; fick P-61 i september 1944 på Hollandia Airfield , NEI. Verksam i Nederländerna Ostindien , Filippinerna , Okinawa . Inaktiverad på Okinawa. Efter inaktivering har personal, utrustning och flygplan tilldelats fjärde stridseskvadronen (all väder) .

421st Night Fighter Squadron (maj 1943 – februari 1947). Utplacerad till Southwest Pacific, januari 1944; fick P-61 i juni 1944 på Nadzab Airfield , PNG. Verksam i Papua Nya Guinea , Nederländerna Ostindien , Filippinerna , Okinawa . Inaktiverad i Japan. Efter inaktivering har personal, utrustning och flygplan tilldelats 68: e jaktskvadronen (all väder) .

547: e Night Fighter Squadron (mars 1944 - februari 1946). Utplacerad till Southwest Pacific, september 1944; fick P-61 i oktober 1944 på Owi Airfield , NEI. Verksam i Nederländerna Ostindien , Filippinerna , Okinawa . Inaktiverad i Japan.

• Sjunde flygvapnet

6th Night Fighter Squadron (Tidigare 6th Pursuit Squadron) (januari 1943 – februari 1947). Fick P-61 i maj 1944 på John Rogers Field , Hawaii Territory . Utplacerad till Mariana Islands , Central Pacific juni 1944-maj 1945. Inaktiverad i Japan. Efter inaktivering tilldelades personal, utrustning och flygplan till 339: e jaktskvadronen (all väder) .

548: e Night Fighter Squadron (april 1944 – december 1945). Fick P-61 i september 1944 på Hickam Field , Hawaii Territory . Utplacerad till Central Pacific, december 1944. Verksam i Saipan , Iwo Jima , Okinawa . Inaktiverad på Okinawa.

549: e Night Fighter Squadron (maj 1944 - februari 1946). Fick P-61 i oktober 1944 på Kipapa Gulch Airfield , Hawaii Territory . Utplacerad till Central Pacific, februari 1945. Verksam i Saipan , Iwo Jima , Okinawa . Inaktiverad på Guam .

• Trettonde flygvapnet

419: e Night Fighter Squadron (april 1943 – februari 1947). Utplacerad till södra Stilla havet, februari 1943; fick P-61 i maj 1944 på Buka Airfield , Bougainville , Salomonöarna . Verksam på Salomonöarna , Admiralitetsöarna , Nederländerna Ostindien , Nya Guinea , Filippinerna . Inaktiverad i Filippinerna.

550: e Night Fighter Squadron (juni 1944 - januari 1946). Utplacerad till södra Stilla havet, december 1944; fick P-61 i januari 1945 på Middleburg Airfield , NEI. Verksam i Nederländerna Ostindien , Filippinerna . Inaktiverad i Filippinerna.

Europeiska teatern

• Nionde flygvapnet

422d Night Fighter Squadron (augusti 1943 – september 1945). Distribuerad till ETO, mars 1944; fick P-61 i maj 1944 på RAF Scorton , England. Verksam i England , Frankrike , Belgien , Tyskland . Inaktiverad i Frankrike.

425: e Night Fighter Squadron (december 1943 – augusti 1947). Utplacerad till ETO, mars 1944; fick P-61 i juni 1944 vid RAF Scorton , England. Verksam i England , Frankrike , Tyskland . Inaktiverad i Frankrike.

• Tolfte flygvapnet

414: e Night Fighter Squadron (januari 1943 – september 1947). Utplacerad till MTO, maj 1943; fick P-61 i december 1944 på Pontedera Airfield , Italien. Verksam i Algeriet , Sardinien , Korsika , Italien , plus avdelning till Belgien . Överfördes till Shaw AAF , South Carolina , 15 augusti 1946 och inaktiverades 16 mars 1947. Personal och flygplan överfördes till 319: e jakteskvadronen (All Weather) och flög till Rio Hato AB , Panama .

415: e Night Fighter Squadron (februari 1943 – september 1947). Utplacerad till MTO, maj 1943; fick P-61 i maj 1945 på Braunshardt Airfield (Y-72), Tyskland. Verksam i Algeriet , Italien , Korsika , Frankrike , Tyskland . Överfördes till Shaw AAF , South Carolina , 13 juli 1946 och överlämnades till Alaskan Air Command , 19 maj 1947. Inaktiverad den 1 september 1947, personal och flygplan tilldelade Alaskan Air Command 449: e jakteskvadron (allt väder) .

416: e Night Fighter Squadron (februari 1943 – november 1946). Utplacerad till ETO, maj 1943; MTO, augusti 1943. Mottog P-61 i september 1944 på Rosignano Airfield , Italien. Verksam i Italien , Korsika , Frankrike , Tyskland . Inaktiverad 9 november 1946 och personal, utrustning och flygplan tilldelade 2d Fighter Squadron (All Weather) .

417: e Night Fighter Squadron (februari 1943 – november 1946). Utplacerad till ETO, maj 1943; MTO, augusti 1943. Mottog P-61 i september 1944 på Borgo Airfield , Korsika. Verksam i England , Algeriet , Tunisien , Korsika , Frankrike , Tyskland . Inaktiverad 9 november 1946 och personal, utrustning och flygplan tilldelade 5th Fighter Squadron (All Weather) .

427: e Night Fighter Squadron (februari 1944-oktober 1945). Utplacerad till MTO, augusti 1944; fick P-61 i augusti 1944 på Payne Airfield , Egypten. Utsågs för uppdrag till Poltava Airfield , Ukraina på östfronten , för nattförsvar av USAAF -flygfält som en del av Operation Frantic -bombningsuppdrag. När Sovjet inte tillät USAAF: s nattkrigare att försvara bombplanerna i Ukraina, flög skvadronen några uppdrag från Pomigliano Airfield , Italien , och överfördes sedan till det tionde flygvapnet i Kina-Burma-Indien-teatern .

Kina-Burma-Indien-teatern

• Tionde flygvapnet / fjortonde flygvapnet

426: e Night Fighter Squadron (januari 1944 - november 1945). Utplacerad till CBI, juni 1944; fick P-61 i september 1944 på Madhaiganj Airfield, Indien. Drivs kort från Indien (10: e AF), men flyttade till Kina (14: e AF) i oktober där det fungerade fram till september 1945. Inaktiverat i Indien oktober 1945.

427: e Night Fighter Squadron (februari 1944 - oktober 1945). Överfördes till CBI från det tolfte flygvapnet i Italien i oktober 1944; utrustad med P-61. Flyg med flygplan som drivs från spridda flygfält i Indien och Burma (10: e AF) och Kina (14: e AF). Skvadron konsoliderad i Indien och inaktiverad, september 1945.

Utbildningsenheter

• 481st Night Fighter Operational Training Group

Bildades den 1 juli 1943 vid Orlando Army Air Base , Florida från element från Army Air Force School of Applied Tactics (AAFSAT) Fighter Command School 50th Pursuit Group .

Överfördes till IV Fighter Command , Hammer Army Airfield , Kalifornien, 1 januari 1944.

Upplöstes 31 mars 1944, ersatt av 450: e arméns flygstyrks basenhet under fjärde flygvapnet 319: e flygeln.

Skolan inaktiverades den 31 augusti 1945.

Träningskvadroner:

348: e Night Fighter Squadron (OTU)

349: e Night Fighter Squadron (OTU)

420th Night Fighter Squadron (RTU)

424: e Night Fighter Squadron (RTU)

Efterkrigstidens P-61 skvadroner

Obs: P-61 (Pursuit) -beteckningen för Black Widow ändrades till F-61 (Fighter) den 11 juni 1948.

• Luftförsvarskommandot

2d Fighter Squadron . Bildad av utrustning och personal från 416: e Night Fighter Squadron i november 1946 vid AAF Station Schweinfurt , Tyskland.

Tilldelades 52d Fighter Group på Mitchel Army Airfield , New York i juni 1947. Övergick till F-82 Twin Mustangs vid McGuire Air Force Base , New Jersey i oktober 1949.

5: e stridsskvadronen . Bildad av utrustning och personal från 417: e Night Fighter Squadron i november 1946 vid AAF Station Schweinfurt, Tyskland

Tilldelades 52d Fighter Group på Mitchel Army Airfield, New York i juni 1947. Övergick till F-82 Twin Mustang vid McGuire Air Force Base, New Jersey i oktober 1949.

317: e stridseskadern . Tilldelades 325: e jaktgruppen vid Mitchel Army Airfield, New York i maj 1947 och tilldelade P-61. Överfördes till Hamilton Army Airfield , Kalifornien i november 1947. Överfördes till Moses Lake Air Force Base , Washington i november 1948 där det övergick till F-82 Twin Mustangs.

318: e stridsskvadronen . Tilldelades 325: e jaktgruppen vid Mitchel Army Airfield, New York i maj 1947 och tilldelade P-61. Överfördes till Hamilton Army Airfield , Kalifornien i december 1947. Övergick till F-82 Twin Mustangs i maj 1948.

• Caribbean Air Command

319: e stridsskvadronen . Bildad av utrustning och personal från 414th Night Fighter Squadron . Enhetens grundlag bildades vid Rio Hato Army Air Base , Panama i mars 1947; air echelon förvärvade P-61-flygplan vid Shaw Field , South Carolina och flög dem till Panama för luftförsvar av Panamakanalen . Tilldelad 6th Fighter Wing . Skvadronen överfördes därefter till France Air Force Base , Panama Canal Zone i januari 1948. Övergick till F-82 Twin Mustangs i december 1948.

• Alaskans flygkommando

449: e stridsskvadronen . Bildad av utrustning och personal från 415: e Night Fighter Squadron vid Adak Army Air Field , Aleutian Islands, Alaska den 1 september 1947. Övergick senare till F-82 Twin Mustang i december 1948.

• Fjärran Östern flygvapen

4: e stridsskvadronen . Bildad av utrustning och personal från 418th Night Fighter Squadron i augusti 1948 vid Naha Air Base , Okinawa. Tilldelad till 347: e jaktgruppen . Övergick till F-82 Twin Mustang i september 1948.

68: e stridseskvadronen . Bildad av utrustning och personal från 421st Night Fighter Squadron i augusti 1948 vid Bofu Air Base, Japan. Tilldelad till 347: e jaktgruppen. Övergick till F-82 Twin Mustangs i februari 1950.

339: e jaktskvadronen . Bildad av personal och utrustning från 6th Night Fighter Squadron i februari 1947 vid Johnson Air Base Japan. Tilldelad 347: e jaktgruppen. F-82 Twin Mustangs tilldelades i februari 1950. Obs: 339: e var den sista USAF-skvadronen utrustad med F-61, det sista flygplanet skickades till återvinning vid Tachikawa Air Base , Japan i maj 1950.

8: e fotografiska spaningsskvadronen . Flew F-15A (RF-61C) Reporter (1947–1949) från Johnson Air Base, Japan. Flygplan överfördes till 82d Tactical Reconnaissance Squadron tills det inaktiverades den 1 april 1949

• Continental Air Forces

57: e spaningskvadronen och 58: e spaningsskvadronen . Utförde väderrekognoseringsträning vid Rapid City Army Air Base , South Dakota (juli 1945 - januari 1946).

Överlevande flygplan

Fyra P-61 är kända för att överleva idag.

• P-61B-1NO c/n 964 AAF Ser. Nr 42-39445 är under restaurering till flygande status av Mid-Atlantic Air Museum i Reading, Pennsylvania . Flygplanet kraschade den 10 januari 1945 på Mount Cyclops, Papua Nya Guinea och återfanns 1989 av museets personal. Flygplanet har genomgått en långsam restaurering sedan dess i avsikt att så småningom återföra det till flygande skick, med civil registrering N550NF . När det är klart förväntas det vara över 70% nybyggnation. I maj 2011 hade 80% av restaureringen slutförts, med endast installationen av vingarna och motorerna kvar. I juni 2019 har båda motorerna renoverats och två helt nya rekvisita har hängts upp. Museet har också börjat måla flygplanet.

• P-61B-15NO c/n 1234 AAF Ser. Nr 42-39715 visas på statisk skärm inne i Beijing Air and Space Museum ) vid Beihang University i Peking, Kina. Detta flygplan tillverkades av Northrop Aircraft, Hawthorne, Kalifornien och godkändes av USAAF den 5 februari 1945. Det skickades till Newark, New Jersey, den 16 februari 1945 och lämnade USA tio dagar senare för China Burma India Theatre . Det tilldelades sedan till det tionde flygvapnet och tilldelades den 427: e nattjakteskvadronen den 3 mars 1945. I slutet av kriget kom den kommunistiska kinesen till en av de främre flygplatserna i Sichuanprovinsen och beordrade amerikanerna att gå ut, men instruerade dem att lämna sina flygplan. Det har rapporterats att det hade tagits tre P-61s och någon gång förstörde kineserna två av dem. P-61B-15NO c/n 1234 åtalades av USAAF den 31 december 1945. P-61B-15NO c/n 1234 överlämnades till Chengdu Institute of Aeronautical Engineering 1947. När institutet flyttade till sitt nuvarande plats, tog det inte detta flygplan med sig, utan skickade det istället till BUAA (då kallat Beijing University of Aeronautics and Astronautics ) 1954 där det placerades utifrån med andra flygplan som en del av ett museum. Någon gång 2008–09 stängde museet och displayflygplanen flyttades till en parkeringsplats cirka 200 meter söderut. De yttre vingpartierna i P-61B-15NO c/n 1234 avlägsnades under denna överföring. Det bekräftades i september 2012 att museets displayflygplan inte längre fanns på parkeringen. I april 2013 hade P-61 monterats om och målats om i den nya BASM-byggnaden med de andra flygplanen som tidigare var utanför.

• P-61C-1NO c/n 1376 AF Ser. Nr 43-8330 , visas på Steven F. Udvar-Hazy Center i National Air and Space Museum i Chantilly, Virginia . Flygplanet levererades till USAAF den 28 juli 1945. Den 18 oktober flydde det på Ladd Field , i Alaska och utförde kallt väderprov, där det stannade till 30 mars 1946. Flygplanet flyttades senare till Pinecastle AAF i Florida för deltagande i National Thunderstorm Project. Pinecastle AAF-personal tog bort kanonerna och tornen från 43-8330 i juli 1946 för att få plats med ny utrustning. I september flyttade flygplanet till Clinton County Army Air Base i Ohio , där det stannade till januari 1948. Flygvapnet överförde sedan flygplanet till Flight Test Division på Wright-Patterson Air Force Base i Dayton, Ohio . Efter att ha förklarats överskott 1950 skänktes det av US Air Force till National Air Museum i Washington, DC (som blev National Air and Space Museum 1966).

Den 3 oktober 1950 överfördes P-61C till Park Ridge, Illinois , där den förvarades tillsammans med andra viktiga flygplan avsedda för eventuell visning på museet. Flygplanet tillfälligt flyttats till museets lagringsanläggning vid Chicago 's O'Hare International Airport , men innan museet kan ordna till färjan flygplanet till Washington, DC den nationella rådgivande kommittén för Aeronautics bad att få låna den. I ett brev till museichefen Paul E. Garber, daterad den 30 november 1950, beskrev NACA: s forskningschef IH Abbott sin byrås "brådskande" behov av att P-61 skulle användas som ett forskningsfartyg på hög höjd. Garber gick med på ett obestämt lån av flygplanet, och Black Widow anlände till Ames Aeronautical Laboratory , vid Naval Air Station Moffett Field i Kalifornien , den 14 februari 1951. När NACA lämnade tillbaka flygplanet till Smithsonian 1954 hade det bara samlats 530 totala flygtimmar. Från 1951 till 1954 flög Black Widow på ungefär 50 flygningar som ett moderskepp, och tappade återvinningsbara svepade testkroppar som en del av ett nationellt rådgivande kommitté för luftfartsprogram för att testa svepad aerodynamik. NACA -testpiloten Donovan Heinle gjorde flygplanets sista flygning när han färde det från Moffett Field till Andrews Air Force Base och anlände den 10 augusti 1954. Flygplanet förvarades där i sju år innan Smithsonian -personalen transporterade det till museets Garber -lagringsanläggning i Suitland. , Maryland . I januari 2006 flyttades P-61C in i byggnad 10 så att Garbers 19 restaureringsspecialister, tre naturvårdare och tre butiksvolontärer uteslutande kunde arbeta med flygplanet för avtäckningen vid Steven F. Udvar-Hazy Center den 8 juni. Flygplanet återställdes till sin konfiguration som ett flygprovningsflygplan för svepande flygteknik, så beväpningen och tornen byttes inte ut. En grupp av tidigare P-61 flygbesättningar var närvarande vid flygplanets avslöjande, inklusive den tidigare Northrop-testpiloten John Myers.

• P-61C-1NO c/n 1399 AAF Ser. Nr 43-8353 visas för närvarande på National Museum of the United States Air Force på Wright-Patterson AFB i Dayton, Ohio . Den är markerad som P-61B-1NO 42-39468 och målad för att representera "Moonlight Serenade" från 550: e Night Fighter Squadron. Flygplanet presenterades för Boy Scouts of America efter andra världskriget och förvarades på Grimes Field i Urbana, Ohio . Den 20 juni 1958 donerades det till museet av Tecumseh Chapter of the Boy Scouts of America i Springfield, Ohio . Flygplanet har fått ett reproduktionstorn, tillverkat av museets restaureringsgrupp, installerat.

Specifikationer (P-61B-20-NO)

Data från Janes Fighting Flygplan av andra världskriget, , Northrop P-61 Black Widow.

Generella egenskaper

• Besättning: 2–3 (pilot, radaroperatör, skytte som tillval)
• Längd: 15,11 m
• Vingbredd: 20,12 m
• Höjd: 4,47 m
• Vingyta : 662,36 kvm (61,535 m ² )
• Flygplan : Zaparka
• Tom vikt: 23650 lb (10,637 kg)
• Bruttovikt: 13772 kg
• Max startvikt: 16200 lb (16,420 kg)
• Bränslekapacitet: 2 400 l inre och upp till 4 165 l
• Kraftverk: 2 × Pratt & Whitney R-2800-65W Dubbel Wasp 18-cylindriga luftkylda radialkolvmotorer, 2 250 hk (1680 kW) vardera
• Propellrar: 4-bladiga Curtiss Electric fjädrande propeller med konstant hastighet, 3,72 m diameter

Prestanda

• Maxhastighet: 369 mph (589 km/h, 318 kn) vid 20 000 fot (6 100 m)
• Räckvidd: 2.170 km, 1.170 nmi
• Färja: 3 100 km, 1700 nmi med fyra externa bränsletankar
• Servicetak: 10 000 m (33 100 fot)
• Klättringshastighet: 1240 m/s
• Tid till höjd: 6 100 m på 12 minuter
• Vingbelastning: 45 Ib / sq ft (220 kg / m ² )
• Effekt/massa : 0,25 kW/kg

Beväpning

• Vapen: ** 4 × 20 mm (0,79 tum) Hispano AN/M2 -kanon i ventral flygkropp, 200 rundor per pistol
  • 4 × .50 tum (12,7 mm) M2 Browning- maskingevär i fjärrstyrda, övre torn med full travers, 560 rpg
• Bomber: för markangrepp kan fyra bomber på upp till 1 600 lb (726 kg) vardera eller sex 5-tum (127 mm) HVAR- ostyrda raketer bäras under vingarna. Vissa flygplan kan också bära en 454 kg lång bomb under flygplanskroppen.

Avionik

• SCR-720 (AI Mk.X) sökradar
• SCR-695 svansvarningsradar

Se även

Relaterad utveckling

• Northrop F-15 Reporter

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

• Boulton Paul S.92
• Bristol Beaufighter
• de Havilland mygga
• Douglas P-70 Havoc
• Focke-Wulf Ta 154
• Gloster F.9/37
• Grumman F7F Tigercat
• Heinkel He 219
• Junkers Ju 88
• Kawasaki Ki-102
• Lockheed P-38M Night Lightning
• Lockheed XP-58 Chain Lightning
• Messerschmitt Bf 110
• Mitsubishi Ki-83

Relaterade listor

• Lista över flygplan från andra världskriget
• Lista över militära flygplan i USA

Referenser

Källor

externa länkar

• Flying The P-61 "Black Widow" Series Airplane 1944 Instructional Film , en 30-minuters Army Air Forces instruktionsfilm om hur man flyger P-61. Täcker preflight -kontroller, cockpitkontroller, motordrift, flygning och landning av flygplanet.
• My Sweetheart is a Black Widow Popular Science juli 1945 av major Carroll C. Smith USAAF. Första offentliga artikeln om P-61
• Baugher P-61 indexsida
• Warbird-registret: P-61 Black Widow
• Black Widow kontra Heinkel 177
• Northrop P-61 Nationalmuseum
• Northrop P-61C Black Widow
• Northrop P-61 Black Widow-Combat Record historyofwar.org