Junkers Ju 87 - Junkers Ju 87

Ju 87
Ju 87Ds i oktober 1943
Roll	Dykbombare
Nationellt ursprung	Nazityskland
Tillverkare	Junkers
Första flygningen	17 september 1935
Introduktion	1936
Pensionerad	1945
Primära användare	Luftwaffe
Nummer byggt	6 000

Den Junkers Ju 87 eller Stuka (från Sturzkampfflugzeug " dykbombplan ") var en tysk dyk-bombplan och markattackflygplan . Designad av Hermann Pohlmann , flög först den i 1935. Ju 87 gjorde sin strids debut 1937 med Luftwaffe 's Kondorlegionen under spanska inbördeskriget av 1936-1939 och tjänstgjorde i Axis styrkor i andra världskriget (1939-1945) .

Flygplanet känns lätt igen av sina inverterade måsvingar och sitt fasta spattade underrede . På framkanterna på dess kåpa huvudväxelben monterades Jericho -Trompeten ( Jericho trumpets  [ de ] ) - jublande sirener , som blev en propagandasymbol för tysk luftmakt och för de så kallade Blitzkrieg -segrarna 1939–1942 - som samt att ge Stuka -piloter hörbar feedback om hastigheten. Den Stuka design ingår flera nyheter, bland annat automatiska pull-up Dyk bromsar enligt båda vingarna för att säkerställa att flygplanet återhämtat sig från sin attack dyka även om piloten blackout från de höga G-krafter .

Ju 87 fungerade med avsevärd framgång i nära luftstöds- och sjöfartsfunktioner vid andra världskrigets utbrott. Det ledde till luftangrepp vid invasionen av Polen i september 1939. Stukas visade sig vara avgörande för den snabba erövringen av Norge , Nederländerna , Belgien och Frankrike 1940. Stuka var, som många, robust, noggrann och mycket effektiv mot markmål. andra dykbombare under perioden, sårbara för stridsflygplan. Under slaget om Storbritannien 1940-1941 innebar dess brist på manövrerbarhet, snabbhet och defensiva beväpning att det krävdes en tung jaktledsag för att fungera effektivt.

Efter slaget om Storbritannien utplacerade Luftwaffe Stuka-enheter i Balkan-kampanjen , afrikanska och Medelhavsteatrarna och i de tidiga stadierna av östfrontskriget , där det användes för allmänt markstöd, som ett effektivt specialiserat anti-tankfly och i en roll mot frakt. När Luftwaffe förlorade luftöverlägsenhet blev Stuka ett enkelt mål för fiendens stridsflygplan. Den producerades fram till 1944 i brist på en bättre ersättare. År 1945 hade markattackerversioner av Focke-Wulf Fw 190 i stort sett ersatt Ju 87, men den förblev i tjänst till slutet av kriget 1945.

Tyskland byggde uppskattningsvis 6 000 Ju 87 av alla versioner mellan 1936 och augusti 1944.

Oberst Hans-Ulrich Rudel blev den mest framgångsrika Stuka-piloten och den mest dekorerade tyska soldaten under andra världskriget.

Utveckling

Tidig design

Ju 87: s huvuddesigner, Hermann Pohlmann , ansåg att varje dykbombplanskonstruktion måste vara enkel och robust. Detta ledde till många tekniska innovationer, till exempel att den infällbara undervagnen kasserades till förmån för en av Stukas särdrag, dess fasta och "stavade" underrede. Pohlmann fortsatte att utveckla och lägga till sina idéer och idéer från Dipl Ing Karl Plauth (Plauth dödades i en flygolycka i november 1927) och producerade Ju A 48 som testades den 29 september 1928. Den militära versionen av Ju A 48 utsågs till Ju K 47 .

Efter att nazisterna kom till makten prioriterades designen. Trots inledande konkurrens från Henschel Hs 123 , den Reichsluftfahrtministerium (RLM den tyska flyg departementet) vände sig till utformningen av Herman Pohlmann av Junkers och co-designer av K 47, Karl Plauth. Under försöken med K 47 1932 introducerades de dubbla vertikala stabilisatorerna för att ge den bakre skytten ett bättre eldfält . Det viktigaste, och det som skulle bli det mest utmärkande, för Ju 87 var dess dubbel-spar inverterade måsvingar . Efter Plauths död fortsatte Pohlmann utvecklingen av Junkers dykbombare. Ju A 48-registreringen D-ITOR var ursprungligen utrustad med en BMW 132- motor som producerade 450  kW (600  hk ). Maskinen var också utrustad med dykbromsar för dykprovning. Flygplanet fick en bra utvärdering och "uppvisade mycket bra flygegenskaper".

Ernst Udet tyckte omedelbart om begreppet dykbombning efter att ha flugit med Curtiss F11C Goshawk . När Walther Wever och Robert Ritter von Greim blev inbjudna att se Udet utföra en försöksflygning i maj 1934 vid Jüterbog artilleri, väckte det tvivel om dykbombarens förmåga. Udet började sitt dyk på 1 000 m (3 300 ft) och släppte sina 1 kg (2,2 lb) bomber vid 100 m (330 ft), knappt återhämtade sig och drog ut ur dyket. Chefen för Luftwaffes ledningskontor Walther Wever och utrikesminister för luftfart Erhard Milch fruktade att sådana höga nivåer och skicklighet inte kunde förväntas av "genomsnittliga piloter" i Luftwaffe . Ändå fortsatte utvecklingen hos Junkers. Udets "växande kärleksaffär" med dykbombaren drev den i spetsen för tysk flygutveckling. Udet gick så långt som att förespråka att alla medelstora bombplan skulle ha dykbombningsförmåga, som till en början dömde den enda dedikerade, strategiska tunga bombplanskonstruktionen som gick in i tysk frontlinjetjänst under krigsåren-30 meter vingspann Heinkel He 177 A -att ha en flygplanskonstruktion (på grund av att Udet undersökte dess designdetaljer i november 1937) som skulle kunna utföra dykbombningsuppdrag med "medelstora vinklar", tills Reichsmarschall Hermann Göring undantog He 177A, Tysklands enda operativa tunga bombplan, i september 1942 från att vara med tanke på uppgiften att en sådan missformad uppdragsprofil för dess stora flygplan.

Evolution

Designen av Ju 87 hade börjat 1933 som en del av Sturzbomber-Program . Ju 87 skulle drivas av den brittiska Rolls-Royce Kestrel- motorn. Tio motorer beställdes av Junkers den 19 april 1934 för £ 20,514, två shilling och sixpence. Den första Ju 87 -prototypen byggdes av AB Flygindustri  [ sv ] i Sverige och togs i hemlighet till Tyskland i slutet av 1934. Den skulle ha stått klar i april 1935, men på grund av flygramens otillräckliga styrka tog konstruktionen fram till oktober 1935 Den mest kompletta Ju 87 V1 W.Nr. 4921 (mindre icke-väsentliga delar) tog fart för sin jungfrutur den 17 september 1935. Flygplanet fick senare registreringen D-UBYR. I flygrapporten, av Hauptmann Willy Neuenhofen , stod det att det enda problemet var med den lilla radiatorn, som fick motorn att överhettas.

Ju 87 V1, driven av en Rolls-Royce Kestrel V12-cylinder vätskekyld motor, och med en tvillingsvans, kraschade den 24 januari 1936 vid Kleutsch nära Dresden och dödade Junkers chefstestpilot , Willy Neuenhofen, och hans ingenjör Heinrich Kreft. De fyrkantiga tvillingfenorna och rodren visade sig vara för svaga; de kollapsade och flygplanet kraschade efter att det gick in i en omvänd snurrning under testet av terminalens dynamiska tryck i ett dyk. Kraschen föranledde en ändring av en enda vertikal stabilisator svansdesign. För att motstå starka krafter under ett dyk monterades tung plätering, tillsammans med fästen som nitades till ramen och longon , till flygkroppen. Andra tidiga tillägg inkluderade installationen av hydrauliska dykbromsar som var monterade under framkanten och kunde rotera 90 °.

RLM var fortfarande inte intresserad av Ju 87 och var inte imponerad av att den förlitade sig på en brittisk motor. I slutet av 1935 föreslog Junkers att montera en DB 600 inverterad V-12-motor, med den sista varianten som skulle utrustas med Jumo 210 . Detta accepterades av RLM som en tillfällig lösning. Omarbetningen av konstruktionen började den 1 januari 1936. Testflyget kunde inte genomföras på över två månader på grund av brist på tillräckliga flygplan. Kraschen den 24 januari hade redan förstört en maskin. Den andra prototypen drabbades också av designproblem. Den hade sina dubbla stabilisatorer borttagna och en enda svansfena installerad på grund av rädsla för stabilitet. På grund av brist på motorer, istället för en DB 600, monterades en BMW "Hornet" -motor. Alla dessa förseningar satte tillbaka testet till den 25 februari 1936. I mars 1936 utrustades slutligen den andra prototypen, V2, med Jumo 210Aa -motorn, som ett år senare ersattes av en Jumo 210 G (W.Nr. 19310). Även om testet gick bra, och piloten, flygkapten Hesselbach, berömde dess prestanda, sa Wolfram von Richthofen till Junkers -representanten och konstruktionskontorschefingenjör Ernst Zindel att Ju 87 hade liten chans att bli Luftwaffes främsta dykbombplan, som det var understyrd i hans åsikt. Den 9 juni 1936 beordrade RLM att utvecklingen skulle upphöra till förmån för Heinkel He 118 , en konkurrerande design. Udet avbröt beställningen dagen efter och utvecklingen fortsatte.

Den 27 juli 1936 kraschade Udet He 118-prototypen, He 118 V1 D-UKYM. Samma dag besökte Charles Lindbergh Ernst Heinkel , så Heinkel kunde bara kommunicera med Udet per telefon. Enligt denna version av historien varnade Heinkel Udet för propellerns skörhet. Udet misslyckades med att tänka på detta, så i ett dyk gick motorn över och propellern bröt iväg. Direkt efter denna incident tillkännagav Udet Stuka vinnaren av utvecklingstävlingen.

Finesser

Trots att den valdes saknades designen fortfarande och fick ofta kritik från Wolfram von Richthofen. Testning av V4-prototypen (A Ju 87 A-0) i början av 1937 avslöjade flera problem. Ju 87 kunde lyfta på 250 m (820 fot) och klättra till 1875 m (6 152 fot) på åtta minuter med en 250 kg (550 lb) bomblast, och dess marschfart var 250 km/h (160 mph). Richthofen pressade efter en kraftfullare motor. Enligt testpiloterna hade Heinkel He 50 en bättre accelerationshastighet och kunde klättra bort från målområdet mycket snabbare och undvika fiendens mark- och luftvärn. Richthofen uppgav att en maxhastighet under 350 km/h (220 mph) var oacceptabel av dessa skäl. Piloter klagade också över att navigations- och kraftverksinstrument blandades ihop och inte var lättlästa, särskilt i strider. Trots detta berömde piloter flygplanets hanteringskvaliteter och starka flygplan.

Dessa problem skulle lösas genom att installera DB 600-motorn, men förseningar i utvecklingen tvingade installationen av Jumo 210 D inverterad V-12-motor. Flygtester började den 14 augusti 1936. Efterföljande tester och framsteg föll under Richthofens förhoppningar, även om maskinens hastighet ökades till 280 km/h (170 mph) vid marknivå och 290 km/h (180 mph) vid 1250 m (4 100 m) ft), samtidigt som den behåller sin goda hanteringsförmåga.

Design

Grundläggande design (baserat på B -serien)

Ju 87 var en enmotorig monoplan i helmetall . Den hade en fast undervagn och kunde bära en besättning på två personer. Det huvudsakliga konstruktionsmaterialet var duralumin , och de yttre beläggningarna var gjorda av duraluminplåt. Delar som krävdes för att vara av stark konstruktion, såsom vingklaffarna , var gjorda av Pantal (en tysk aluminiumlegering innehållande titan såsom ett härdande element) och dess komponenter tillverkade av Elektron . Bultar och delar som krävdes för tung belastning var gjorda av stål.

Ju 87 var utrustad med avtagbara luckor och avtagbara täckningar för att underlätta underhåll och översyn. Konstruktörerna undvek att svetsa delar där det var möjligt, föredrog istället gjutna och gjutna delar. Stora flygramssegment var utbytbara som en komplett enhet, vilket ökade reparationshastigheten.

Flygkroppen delades också upp i sektioner för att möjliggöra transport på väg eller järnväg. Vingarna var av standard Junkers dubbelvingad konstruktion. Detta gav Ju 87 betydande fördel vid start; även i en grund vinkel skapades stora lyftkrafter genom aerofoilen , vilket minskade start- och landningslopp.

I enlighet med Aircraft Certification Center för "Stress Group 5" hade Ju 87 nått de acceptabla strukturella hållfasthetskraven för en dykbombare. Den tål dykhastigheter på 600 km/h (370 mph) och en maximal hastighet på 340 km/h (210 mph) nära marknivå och en flygvikt på 4 300 kg (9 500 lb). Prestanda i dykattacken förbättrades genom införandet av dykbromsar under varje vinge, vilket gjorde det möjligt för Ju 87 att hålla en konstant hastighet och tillåta piloten att stabilisera sitt mål. Det förhindrade också att besättningen drabbades av extrema g-krafter och hög acceleration under "utdragning" från dyket.

Kroppen hade ett ovalt tvärsnitt och innehöll i de flesta exempel en Junkers Jumo 211 vattenkyld inverterad V-12-motor . Cockpiten var skyddad från motorn av en brandvägg framför vingens mittdel där bränsletankarna fanns. På baksidan av cockpiten täcktes skottet av ett dukskydd som kunde brytas av besättningen i en nödsituation, så att de kunde fly in i huvudkroppen. Kapellet delades upp i två sektioner och förenades av en stark svetsad stålram. Själva baldakinen var gjord av plexiglas och varje fack hade sin egen "skjutlucka" för de två besättningsmedlemmarna.

Motorn var monterad på två huvudstödramar som stöddes av två rörformiga stödben . Ramstrukturen triangulerades och kom från flygkroppen. Huvudramarna bultades fast på motorns övre fjärdedel. I sin tur fästes ramarna i brandväggen med universalfogar . Själva brandväggen konstruerades från asbest mesh med durala blad på båda sidor. Alla ledningar som passerade genom måste ordnas så att inga skadliga gaser kunde tränga igenom cockpit.

Bränslesystemet omfattade två bränsletankar mellan huvud (fram) och bakre spars i (inre) anhedral wing delen av babord och styrbord vingar, var och en med 240-liters (63 US gal) kapacitet. Tankarna hade också en förutbestämd gräns som, om den passerade, skulle varna piloten via en röd varningslampa i cockpit. Den bränslet insprutades via en pump från tankarna till motorn. Skulle detta stängas av kan det pumpas manuellt med en handpump på bränslekranens ankar . Kraftverket kyldes av en 10-liters ringformad vattenbehållare i aluminium belägen mellan propellern och motorn. Ytterligare en behållare på 20 liter placerades under motorn.

Kontrollytorna fungerade på ungefär samma sätt som andra flygplan, med undantag för det innovativa automatiska utdragssystemet. Att släppa bomben initierade utdragningen eller automatisk återhämtning och klättring när dykbromsarna avböjde. Piloten kunde åsidosätta systemet genom att utöva betydande kraft på manöverpelaren och ta manuell kontroll.

Vingen var den mest ovanliga egenskapen. Den bestod av en enda mittdel och två yttre sektioner installerade med fyra universalkopplingar. Mittdelen hade en stor negativ dihedral (anhedral) och de yttre ytorna en positiv dihedral. Detta skapade den inverterade måsen, eller "vevade", vingmönster längs framkanten. Vingans form förbättrade pilotens sikt på marken och möjliggjorde också en kortare undervagnshöjd. Mittdelen sträckte sig bara 3 m (9 fot 10 tum) på vardera sidan.

Den offensiva beväpningen var två 7,92 mm (.312 tum) MG 17 -maskingevär monterade en i varje vinge utombordare på underredet, som manövrerades av ett mekaniskt pneumatiksystem från pilots kontrollkolonn. Den bakre skytten/radiooperatören körde ett 7,92 mm (0,312 tum) MG 15 -maskingevär för defensiva ändamål.

Motorn och propellern hade automatiska reglage, och en autotrimmer gjorde flygplanet svansstungt när piloten rullade in i sitt dyk och ställde upp röda linjer vid 60 °, 75 ° eller 80 ° på cockpit-sidofönstret med horisonten och siktar på målet med sikte på den fasta pistolen. Den tunga bomben svängdes ner från propellern på kryckor innan den släpptes.

Dykningsprocedur

Flygaren på 4 600 m (15 100 fot) hittade piloten sitt mål genom ett bombsiktfönster i cockpitgolvet. Piloten flyttade dykspaken bakåt, vilket begränsade kontrollkolumnens "kast". Dykbromsarna aktiverades automatiskt, piloten ställde in trimflikarna, minskade gasen och stängde kylvätskeklaffarna. Flygplanet rullade sedan 180 ° och nosade flygplanet automatiskt till ett dyk. Röda flikar stack ut från vingens övre ytor som en visuell indikator för piloten att vid en g-force inducerad black-out skulle det automatiska dykåterställningssystemet aktiveras. Stuka dykade i en vinkel på 60–90 ° och höll en konstant hastighet på 500–600 km/h (310–370 mph) på grund av dykbromsutlösningen, vilket ökade noggrannheten i Ju 87: s mål.

När flygplanet var någorlunda nära målet, ett ljus på kontakthöjdmätare (en höjdmätare utrustad med en elektrisk kontakt som triggers vid en förinställd höjd) kom på att indikera bomben-släppunkten, vanligen vid en höjd av 450 m minimum ( 1,480 fot). Piloten släppte bomben och startade den automatiska utdragningsmekanismen genom att trycka ned en vred på manöverpelaren. En långsträckt U-formad krycka placerad under flygplanskroppen svängde bomben ur propellerns väg och flygplanet började automatiskt en 6 g utdragning. När näsan var över horisonten drogs dykbromsarna tillbaka, gasen öppnades och propellern var inställd på att klättra. Piloten återfick kontrollen och återupptog normal flygning. Kylvätskeluckorna måste öppnas snabbt igen för att förhindra överhettning. Den automatiska utdragningen gillades inte av alla piloter. Helmut Mahlke sa senare att han och hans enhet kopplade ur systemet eftersom det gjorde det möjligt för fienden att förutsäga Ju 87: s återhämtningsmönster och höjd, vilket gjorde det lättare för markförsvar att träffa ett flygplan.

Fysisk stress på besättningen var allvarlig. Människor som utsätts för mer än 5 g i sittande position kommer att drabbas av nedsatt syn i form av en grå slöja som Stuka -piloter kallar "se stjärnor". De tappar synen medan de förblir medvetna; efter fem sekunder blir de mörka. Ju 87-piloter upplevde synskadorna mest under "pull-up" från ett dyk.

Eric "Winkle" Brown RN , en brittisk testpilot och befälhavare för nr 1426 Flight RAF (det fångade fiendens flygplan Flight), testade Ju 87 vid RAE Farnborough . Han sa om Stuka: "Jag hade flugit många dykbombare och det är den enda som du kan dyka på riktigt vertikalt. Ibland med dykbombare ... maxdyk är vanligtvis i storleksordningen 60 grader ... När du flyger Stuka, eftersom det är helt automatiskt, flyger du verkligen vertikalt ... Stuka var i en klass för sig. "

G-kraft test på Dessau

Omfattande tester utfördes av Junkers -verken vid deras fabrik i Dessau . Det upptäcktes att den högsta belastningen en pilot kunde tåla var 8,5 g i tre sekunder, när flygplanet pressades till sin gräns av centrifugalkrafterna. Vid mindre än 4 g upplevdes inga synproblem eller medvetslöshet. Över 6 g fick 50% av piloterna synproblem eller gråtonade . Med 40%försvann synen helt från 7,5 g uppåt och black-out inträffade ibland. Trots denna blindhet kunde piloten behålla medvetandet och kunde "kroppsliga reaktioner". Efter mer än tre sekunder svimmade hälften av ämnena. Piloten skulle återfå medvetandet två eller tre sekunder efter att centrifugalkrafterna hade sjunkit under 3 g och inte hade varat längre än tre sekunder. I en krokig position tålde piloter 7,5 g och kunde förbli funktionella under en kort tid. I denna position drog Junkers slutsatsen att 2 / 3 av piloter kunde motstå 8 g och kanske 9 g i tre till fem sekunder utan synfel som under krigsförhållanden var acceptabelt. Under tester med Ju 87 A-2 testades ny teknik för att minska effekterna av g. Den trycksatta stugan var av stor betydelse under denna forskning. Testning visade att även på hög höjd kan till och med 2 g orsaka död i en stuga utan tryck och utan lämpliga kläder. Denna nya teknik, tillsammans med speciella kläder och syremasker, undersöktes och testades. När USA: s armé ockuperade Junkers -fabriken i Dessau den 21 april 1945 var de både imponerade och intresserade av de medicinska flygproven med Ju 87.

Andra mönster

Begreppet dykbombning blev så populärt bland Luftwaffes ledning att det nästan blev obligatoriskt i nya flygplanskonstruktioner. Senare bombermodeller som Junkers Ju 88 och Dornier Do 217 utrustades för dykbombning. Den strategiska bombplanen Heinkel He 177 skulle ursprungligen ha dykbombningsfunktioner, ett krav som bidrog till designens misslyckande, och kravet upphävdes först i september 1942 av Göring.

När Stuka väl blev för sårbar för krigsmotstånd på alla fronter, arbetades det med att utveckla en ersättare. Ingen av de speciella nära stöddesignerna på ritbordet gick långt på grund av krigets inverkan och tekniska svårigheter. Så Luftwaffe bosatte sig på Focke-Wulf Fw 190 stridsflygplan, med Fw 190F som markattackversion. Fw 190F började byta ut Ju 87 för daguppdrag 1943, men Ju 87 fortsatte att användas som en olägenhet för natten till slutet av kriget.

Varianter

Ju 87A

Den andra prototypen hade en omdesignad enkel vertikal stabilisator och en 610 PS (601,7 hk; 448,7 kW) Jumo 210 A -motor installerad, och senare Jumo 210Da. Den första A-serien, A-0, var av metallkonstruktion, med en sluten cockpit under ett "växthus" väl inramat tak; med dubbla radiomaster på sina akterpartier, diagonalt monterade på vardera sidan av flygplanets planformens mittlinje och unik för -A -versionen. För att underlätta svårigheterna med massproduktion rätades framkanten av vingen ut och ailerons två aerofoil -sektioner hade släta främre och bakre kanter. Piloten kunde justera hiss- och rodertrimningsflikarna under flygning, och svansen var ansluten till landningsflikarna, som var placerade i två delar mellan rullen och flygkroppen. A-0 hade också en plattare motorkåpa, vilket gav piloten ett mycket bättre synfält. För att motorkåpan skulle bli platt, ställdes motorn ner nästan 0,25 m (9,8 tum). Kroppen sänktes också tillsammans med skyttepositionen, vilket gav skytten ett bättre eldfält.

RLM beställde inledningsvis sju A-0, men ökade sedan ordern till 11. Tidigt 1937 testades A-0 med varierande bombbelastningar. Den undermaktiga Jumo 210A, som von Richthofen påpekade, var otillräcklig och ersattes snabbt med Jumo 210D -motorn.

A-1 skilde sig bara något från A-0. Förutom installationen av Jumo 210D hade A-1 två bränsletankar på 220 l (58 US gal; 48 imp gal) inbyggda i den inre vingen, men den var inte pansrad eller skyddad. A-1 var också avsedd att förses med fyra 7,92 mm (0,312 tum) MG 17 maskingevär i vingarna, men två av dessa-en per sida-utelämnades på grund av viktproblem; paret som återstod matades med totalt 500 omgångar ammunition, förvarade i designens karakteristiska tvärgående stagfäste, stora planformade "byxor", som inte används på Ju 87B-versionerna och framåt. Piloten förlitade sig på Revi C 21C -pistolsikten för de två MG 17: erna. Skytten hade en enda 7,92 mm (0,312 tum) MG 15, med 14 trummor ammunition, var och en innehållande 75 omgångar. Detta representerade en 150-runda ökning i detta område jämfört med Ju 87 A-0. A-1 var också utrustad med en större 3,3 m (11 fot) propeller.

Ju 87 var kapabel att bära en 500 kg (1100 lb) bomb, men bara om den inte bär den bakre skytten/radiooperatören som, även med Jumo 210D, var Ju 87 fortfarande underkraft för operationer med mer än 250 kg ( 550 lb) bomblast. Alla Ju 87 As begränsades till 250 kg (550 lb) vapen (även om det under spanska inbördeskriget utfördes uppdrag utan skytten).

Ju 87 A-2 eftermonterades med Jumo 210Da utrustad med en tvåstegs kompressor . Den enda ytterligare signifikanta skillnaden mellan A-1 och A-2 var H-PA-III -propellern som kan styras . I mitten av 1938, 262 Ju 87 som hade producerats, 192 från Junkers-fabriken i Dessau och ytterligare 70 från Weser Flugzeugbau ("Weserflug"-WFG) i Lemwerder nära Bremen. Den nya, kraftfullare modellen Ju 87B började byta ut Ju 87A vid denna tidpunkt.

Prototyper

• Ju 87 V1  : W.Nr 4921. Flög den 17 september 1935
• Ju 87 V2  : W.Nr 4922, registrering D-IDQR. Flög den 25 februari 1936. Flög igen som registrering D-UHUH den 4 juni 1937
• Ju 87 V3  : W.Nr 4923. Flög den 27 mars 1936
• Ju 87 V4  : W.Nr 4924. Flög den 20 juni 1936
• Ju 87 V5  : W.Nr 4925. Flög den 14 augusti 1936

Produktionsvarianter

• Ju 87 A-0  : Tio förproduktionsflygplan, drivna av en 640 hk (471 kW eller 632 hk) Jumo 210C-motor.
• Ju 87 A-1  : Initial produktionsversion.
• Ju 87 A-2  : Produktionsversion utrustad med en förbättrad Jumo 210E-motor på 680 hk (500 kW eller 670 hk).

Ju 87B

Ju 87 B-serien skulle bli den första massproducerade varianten. Totalt sex pre-produktion Ju 87 B-0 tillverkades, byggda av Ju 87 An flygramar. Den första produktionsversionen var Ju 87 B-1, med en betydligt större motor, dess Jumo 211D som genererade 1200 hästkrafter (883 kW eller 1 184 hk) och helt omdesignade flygkropp och landningsställ, som ersatte tvillingradiomasterna på "A" version med en enda mast monterad längre fram på "växthuset" kapell, och mycket enklare, lättare hjul "spats" som används från -B versionen och framåt, kasta den tvärgående fjäderbenet av "A" versionens maingear design. Denna nya design testades igen i Spanien, och efter att ha bevisat sina förmågor där steg produktionen upp till 60 per månad. Som ett resultat av det andra världskrigets utbrott hade Luftwaffe 336 Ju 87 B-1: or till hands.

B-1 var också utrustad med "Jericho-trumpeter", i huvudsak sirener som drivs av propellrar med en diameter på 0,7 m (2,3 fot) monterade på vingens framkant direkt framför landningsstället, eller på framkanten av det fasta huvudet växellåda. Dessa sirener användes som psykologiska vapen , de användes för att skrämma marktrupper när en förestående död närmade sig dem. En fransk general påpekade om effektiviteten av dessa sirener:

... de (franska artilleristerna) slutade helt enkelt skjuta och gick till marken, infanteriet kröp i skyttegravarna, förbluffade av bombnedgången och dyckbomberskarnas skrik.

-  Franska general Edouard Ruby, om Stuka Jericho Trumpets effekter på markens soldater

Enheterna orsakade en förlust på 20–25 km/h (10–20 mph) genom drag, och med tiden installerades sirenerna inte längre på många enheter, även om de förblev i användning i olika utsträckning. Som ett alternativ var vissa bomber utrustade med visselpipor på fenan för att producera bullret efter släpp. Trompeterna var ett förslag från Udet (men vissa författare säger att idén härstammar från Adolf Hitler ).

Ju 87 B-2s som följde hade några förbättringar och byggdes i flera varianter som inkluderade skidutrustade versioner (B-1 hade också denna modifiering) och i andra änden, med ett tropiskt operationssats som heter Ju 87 B- 2 trop. Italiens Regia Aeronautica mottog B-2 och kallade dem "Picchiatello", medan andra gick till de andra medlemmarna i axeln , inklusive Ungern, Bulgarien och Rumänien. B-2 hade också ett oljehydrauliskt system för att stänga kåporna . Detta fortsatte i alla senare konstruktioner.

Produktionen av Ju 87 B startade 1937. 89 B-1: or skulle byggas vid Junkers fabrik i Dessau och ytterligare 40 vid Weserflug-fabriken i Lemwerder i juli 1937. Produktionen skulle utföras av Weserflug-företaget efter april 1938, men Junkers fortsatte att producera Ju 87 fram till mars 1940.

Ju 87R

En långdistansversion av Ju 87B byggdes också, känd som Ju 87R, bokstaven är en förkortning för Reichweite , "(operativ) intervall". De var främst avsedda för uppdrag mot sjöfart. Ju 87R hade en B-serien airframen med ytterligare olja tank och bränsleledningar till de yttre ving stationer för att tillåta användning av två 300 liter (79 US gal) standardiserade kapacitets under-wing tappar behållare , som används av en stor mängd olika Luftwaffe flygplan under större delen av kriget. Detta ökade bränslekapaciteten till 1 080 liter (290 US gal) (500 liter i huvudbränsletanken, varav 480 liter var användbara + 600 liter från släpptankar). För att förhindra överbelastningsförhållanden var bombförmågan ofta begränsad till en enda 250 kg (550 lb) bomb om flygplanet var fullt lastat med bränsle.

Ju 87 R-1 hade en B-1 flygplan med undantag för en modifiering av flygkroppen som möjliggjorde ytterligare en oljetank. Detta installerades för att mata motorn på grund av ökad räckvidd med de extra bränsletankarna.

Ju 87 R-2 hade samma flygplan som B-2 och förstärktes för att säkerställa att den tål dyk på 600 km/h (370 mph). Linjemotorn Jumo 211D installerades och ersatte R-1s Jumo 211A. På grund av en ökning av totalvikten med 700 kg (1 500 lb) var Ju 87 R-2 30 km/h (19 mph) långsammare än Ju 87 B-1 och hade ett lägre servicetak. Ju 87 R-2 hade en ökad räckviddsfördel på 360 km (220 mi). R-3 och R-4 var de sista R-varianterna som utvecklades. Endast ett fåtal byggdes. R-3 var en experimentell bogserbåt för segelflygplan och hade ett utökat radiosystem så att besättningen kunde kommunicera med segelflygbesättningen via draglinan. R-4 skilde sig från R-2 i Jumo 211J motor.

Kända prototyper

• Ju 87 V6  : W.Nr 0870027. Flög den 14 juni 1937 (omvandling A-0 till B-0)
• Ju 87 V7  : W.Nr 0870028. Prototyp av Ju 87B, driven av en 1000 PS (735 kW eller 986 hk) Jumo 211A. Flög den 23 augusti 1937 (A-0 till B-0-omvandling)
• Ju 87 V8  : W.Nr 4926. Flög den 11 november 1937
• Ju 87 V9  : W.Nr 4927. Flög den 16 februari 1938 som D-IELZ. Flög igen som WL-IELZ den 16 oktober 1939
• Ju 87 V15 : W.Nr 0870321. Registrering D-IGDK. Förstördes i en krasch 1942.
• Ju 87 V16 : W.Nr 0870279. Stammkennzeichen kod för GT+AX.
• Ju 87 V17 och Ju 87 V18 kanske aldrig har byggts.

Ju 87C

Den 18 augusti 1937 beslutade RLM att introducera Ju 87 Tr (C). Ju 87 C var tänkt att vara en dyk- och torpedbombplan för Kriegsmarine . Typen beställdes till prototypproduktion och tillgänglig för testning i januari 1938. Testning gavs två månader och skulle börja i februari och sluta i april 1938. Prototypen V10 skulle vara ett fastvingat testflygplan, medan följande V11 skulle vara modifierad med fällbara vingar . Prototyperna var Ju 87 B-0 flygramar som drivs av Jumo 211 A-motorer. På grund av förseningar var V10 inte klar förrän i mars 1938. Den flög först den 17 mars och fick namnet Ju 87 C-1. Den 12 maj flög V11 också för första gången. Den 15 december 1939 hade 915 arresterade landningar på torrt land gjorts. Det visade sig att den spärrande vinschen var för svag och måste bytas ut. Tester visade att det genomsnittliga bromssträckan var 20–35 meter (66–115 fot). Ju 87 V11 utsågs till C-0 den 8 oktober 1938. Den var utrustad med standard Ju 87 C-0-utrustning och bättre vingfällningsmekanismer. "Transportören Stuka" skulle byggas vid Weserflug Company's Lemwerder -fabrik mellan april och juli 1940.

Bland den "speciella" utrustningen på Ju 87 C fanns en tvåsitsig gummibåt med en fackpistol, signalammunition och andra nödutrustningar. En snabb bränsledumpmekanism och två uppblåsbara 750 L (200 US gal) påsar i varje vinge och ytterligare två 500 L (130 US gal) påsar i flygkroppen gjorde att Ju 87 C kunde förbli flytande i upp till tre dagar i lugnt hav . Den 6 oktober 1939, när kriget redan pågick, avbröts 120 av de planerade Ju 87 Tr (C) som beställdes vid den tidpunkten. Trots avbokningen fortsatte testerna med katapulter. Ju 87 C hade en startvikt på 5.300 kg (11.700 lb) och en hastighet på 133 km/h (83 mph) vid avgång. Ju 87 skulle kunna skjutas upp med en SC 500 kg (1.100 lb) bomb och fyra SC 50 kg (110 lb) bomber under flygkroppen. C-1 skulle ha två MG 17 monterade i vingen med en MG 15 som manövrerades av den bakre skytten. Den 18 maj 1940 byttes produktionen av C-1 till R-1.

Kända prototyper

• Ju 87 V10 : Registrering D-IHFH (ändrad till Stammkennzeichen från TK+HD). W.Nr 4928. Första flygningen 17 mars 1938
• Ju 87 V11 : Stammkennzeichen av TV+OV. W.Nr 4929. Första flygningen 12 maj 1938

Ju 87D

Trots att Stuka var sårbar för fiendens krigare som hade avslöjats under slaget vid Storbritannien hade Luftwaffe inget annat val än att fortsätta utvecklingen, eftersom det inte fanns några ersättningsflygplan i sikte. Resultatet blev D-serien. I juni 1941 beställde RLM fem prototyper, Ju 87 V21–25. En Daimler-Benz DB 603 motor skulle installeras i Ju 87 D-1, men den hade inte kraften i Jumo 211 och fungerade "dåligt" under tester och tappades. Ju 87 D-serien innehöll två kylvätskestrålare under de inre delarna av vingarna, medan oljekylaren flyttades till den position som tidigare var upptagen av den enda, håliga "hak" kylvätskekylaren. D-serien introducerade också en aerodynamiskt förfinad cockpit med bättre sikt och utrymme. Pansarskyddet höjdes och en ny dubbelpipa 7,92 mm (.312 tum) MG 81Z maskingevär med en extremt hög eldhastighet installerades i det bakre defensiva läget. Motoreffekten ökades igen, Jumo 211J levererar nu 1420 hk (1 044 kW eller 1 400 hk). Bombförmågan nästan fyrdubblades från 500 kg i B-versionen till 1.800 kg i D-versionen (max belastning för korta avstånd, överbelastning), en typisk bombbelastning varierade från 500– 1 200 kg (1 100–2 600 lb).

Ju 87D: s interna bränslekapacitet höjdes till 800 L (varav 780 L var användbara) genom att lägga till vingtankar och samtidigt behålla möjligheten att bära två 300 L släpptankar. Tester på Rechlin-Lärz Airfield visade att det möjliggjorde en flygtid på 2 timmar och 15 minuter. Med ytterligare två 300 L (80 US gal) bränsletankar kan den uppnå fyra timmars flygtid.

D-2 var en variant som användes som en segelflygbåt genom att konvertera äldre flygplan i D-serien. Den var avsedd som den tropiska versionen av D-1 och hade tyngre rustning för att skydda besättningen från markeld. Rustningen reducerade dess prestanda och fick Oberkommando der Luftwaffe att "inte lägga något särskilt värde på produktionen av D-2". D-3 var en förbättrad D-1 med mer rustning för sin markangreppsroll. Vissa Ju 87 D-3s betecknades D-3N eller D-3 trop och utrustade med natt- eller tropisk utrustning. D-4-beteckningen tillämpas på en prototyp av torpedbomberversion, som kan bära en 750–905 kg (1 653–1 995 lb) antenntorpedo på ett PVC 1006 B-rack-denna installation skulle ha haft kapacitet att bära Luftorpedo LT 850 , den tyska versionen av den välbeprövade japanska typ 91-torpeden på 848 kg (1870 lb). D-4 skulle konverteras från D-3 flygramar och, i stället för de bärarspecifika Ju 87C-seriens konstruktioner, drivs från hangarfartyget Graf Zeppelin . Andra modifieringar inkluderade en flamavskiljare och, till skillnad från tidigare D -varianter, två 20 mm MG 151/20 -kanoner, medan radiooperatörens/bakre skyttarens ammunitionsförsörjning ökades med 1 000 till 2 000 omgångar.

Ju 87 D-5 baserades på D-3-designen och var unik i Ju 87-serien eftersom den hade vingar 0,6 meter längre än tidigare varianter. De två 7,92 mm MG 17 vingkanonerna byttes ut mot kraftfullare 20 mm MG 151/20-tal för att bättre passa flygplanets markangreppsroll. Fönstret i cockpitsens golv förstärktes och fyra, snarare än de tre föregående, monterades rullen gångjärn. Högre dykhastigheter uppnåddes på 650 km/h (400 mph) upp till 2 000 m (6 600 fot). Räckvidden registrerades som 715 km (444 mi) vid marknivå och 835 km (519 mi) vid 5.000 m (16.000 ft).

D-6, enligt "Bruksanvisning, arbetsdokument 2097", byggdes i begränsat antal för att utbilda piloter på "rationaliserade versioner". På grund av brist på råvaror gick det inte in i massproduktion. D-7 var ett annat markangreppsflygplan baserat på D-1-flygramar uppgraderade till D-5-standard (rustning, vingkanoner, förlängda vingpaneler), medan D-8 liknade D-7 men baserat på D-3 flygramar. D-7 och D-8 var båda utrustade med avgasspjäll och kunde utföra nattoperationer.

Produktionen av D-1-varianten startade 1941 med 495 beställda. Dessa flygplan levererades mellan maj 1941 och mars 1942. RLM ville ha 832 maskiner tillverkade från februari 1941. Weserflug -företaget fick i uppdrag att tillverka dem. Från juni till september 1941 förväntades 40 Ju 87 D byggas, vilket skulle öka till 90 därefter. Olika produktionsproblem stötte på. En av de planerade 48 tillverkades i juli. Av de 25 RLM hoppades på i augusti 1941 levererades ingen. I september kom de två första av de planerade 102 Ju 87: orna från produktionslinjerna. Bristerna fortsatte till slutet av 1941. Under denna tid flyttade WFG -fabriken i Lemwerder produktionen till Berlin. Över 165 Ju 87s hade inte levererats och produktionen var bara 23 Ju 87 Ds per månad av de 40 förväntade. Under våren 1942 till slutet av produktionen 1944 hade 3 300 Ju 87, mestadels D-1, D-2 och D-5 tillverkats.

I januari 1943 blev en mängd olika Ju 87 D "testbäddar" för Ju 87 G -varianterna. I början av 1943 testade kustcentret Luftwaffe Erprobungsstelle testcenter vid Tarnewitz denna kombination från en statisk position. Oberst G. Wolfgang Vorwald noterade att experimenten inte lyckades och föreslog att kanonen skulle installeras på Messerschmitt Me 410 . Testningen fortsatte, och den 31 januari 1943 testades Ju 87 D-1 W.Nr 2552 av Hauptmann Hans-Karl Stepp nära träningsområdet Briansk . Stepp noterade ökningen av motstånd, vilket minskade flygplanets hastighet till 259 km/h (161 mph). Stepp noterade också att flygplanet också var mindre smidigt än de befintliga D -varianterna. Varianterna D-1 och D-3 kördes i strid med 37 mm (1,5 tum) BK 37-kanonen 1943.

Kända prototyper

• Ju 87 V 21. Registrering D-INRF. W.Nr 0870536. Flygramkonvertering från B-1 till D-1. Flög första gången den 1 mars 1941.
• Ju 87 V 22 Stammkennzeichen av SF+TY. W.Nr 0870540. Även flygplanskonvertering från B-1 till D-1. Flög första gången den 1 mars 1941.
• Ju 87 V 23 Stammkennzeichen av PB+UB. W.Nr 0870542. Även konvertering av flygplan från B-1 till D-1. Flög första gången den 1 mars 1941.
• Ju 87 V 24 Stammkennzeichen av BK+EE. W.Nr 0870544. Även konvertering av flygplan från B-1 till D-1/D-4. Flög första gången den 1 mars 1941.
• Ju 87 V 25 Stammkennzeichen av BK+EF. W.Nr 0870530. Även konvertering av flygplan från B-1 till D-4 trop. Flög första gången den 1 mars 1941.
• Ju 87 V 30, den enda kända prototypen av Ju 87 D-5. W.Nr 2296. Första flygningen den 20 juni 1943.
• Ju 87 V 26-28, Ju 87 V 31 och V 42-47 var experiment av okända varianter.

Ju 87G

Med G-varianten fick Ju 87: s åldrande flygram nytt liv som ett pansarvagnflygplan. Detta var den sista operativa versionen av Stuka och distribuerades på östfronten. Det omvända i tyska militära förmögenheter efter 1943 och utseendet på ett stort antal välpansrade sovjetiska stridsvagnar fick Junkers att anpassa den befintliga designen för att bekämpa detta nya hot. Den Henschel Hs 129B hade visat sig vara en potent mark attack vapen, men dess stora bränsletankar gjorde det sårbart för fiendens eld, vilket föranledde RLM att säga "att en ersättning av typen Hs 129 på kortast möjliga tid måste ske." Med sovjetiska stridsvagnar som prioriterade mål, började utvecklingen av en ytterligare variant som efterträdare till Ju 87D i november 1942. Den 3 november väckte Milch frågan om att byta ut Ju 87, eller omforma den helt och hållet. Det beslutades att behålla designen som den var, men kraftverket uppgraderades till en Junkers Jumo 211J och två 30 mm (1,2 tum ) kanoner tillkom. Varianten var också utformad för att bära 1 000 kg (2200 lb) fritt fallbomblast. Dessutom kopierades det pansarskyddet av Ilyushin Il-2 Sturmovik för att skydda besättningen från markeld nu när Ju 87 skulle krävas för att genomföra attacker på låg nivå.

Hans-Ulrich Rudel , ett Stuka-ess, hade föreslagit att man skulle använda två 37 mm (1,46 tum) Flak 18-kanoner , var och en i en fristående pistol under vingen , som Bordkanone BK 3,7 , efter att ha uppnått framgångar mot sovjetiska stridsvagnar med 20 mm MG 151/20 kanon. Dessa pistolskydd monterades på en Ju 87 D-1, W.Nr 2552. Maskinens första flygning ägde rum den 31 januari 1943, styrd av Stepp. De fortsatta problemen med cirka två dussin av Ju 88P-1 och långsam utveckling av Henschel Hs 129B-3 , båda konstruktionerna med den stora 7,5 cm Pak 40- baserade, autoladdade Bordkanone 7,5 7,5 cm (2,95 tum) kanonen i en överensstämmande gevärspod under flygkroppen, innebar att Ju 87G togs i produktion. I april 1943 levererades den första produktionen av Ju 87 G-1 till frontlinjenheter. De två 37 mm (1,46 tum ) Bordkanone BK 3,7- kanonerna monterades i vapensköldar under vingar, var och en lastad med två sex-runda rustningsmagasin = genomborande volframkarbidkärnig ammunition . Med dessa vapen visade sig Kanonenvogel (" kanonfågel "), som det fick smeknamnet, mycket framgångsrik i händerna på Stuka-ess som Rudel. G-1 konverterades från äldre D-serien flygramar, behåller den mindre vingen, men utan dykbromsarna. G-2 liknade G-1 med undantag för användning av den utsträckta vingen på D-5. 208 G-2 byggdes och minst ytterligare 22 konverterades från D-3 flygramar. Endast en handfull produktion Gs begicks i slaget vid Kursk . På offensiven för offensiven flög Hans-Ulrich Rudel den enda "officiella" Ju 87 G, även om ett betydande antal Ju 87D-varianter var utrustade med 37 mm (1,46 tum) kanon och fungerade som inofficiella Ju 87 Gs innan slaget. I juni 1943 beställde RLM 20 Ju 87G som produktionsvarianter. G-1 påverkade senare utformningen av Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II , med Hans Rudels bok, Stuka Pilot måste läsas för alla medlemmar i AX-projektet .

Varianter av trakasserier på natten

Ju 87 hade använts i nattintrångsrollen 1940 och 1941 under The Blitz , men sovjetiska flygvapnets praxis att trakassera tyska markstyrkor med föråldrade Polikarpov Po-2 och R-5 biplaner på natten för att släppa ut bloss och fragmenteringsbomber, inspirerade Luftwaffe att bilda sina egna Störkampfstaffeln (trakasserier). Den 23 juli 1942 erbjöd Junkers Ju 87 B-2, R-2 och R-4 med Flammenvernichter ("flame eliminators"). Den 10 november 1943 godkände slutligen RLM GL/C-E2-avdelningen konstruktionen i direktiv nr 1117.

Behovet av att utrusta nattenheter och utfasning av Ju 87: er från markattackgrupper till förmån för Fw 190 möjliggjorde användning av D-5 flygplan som väntar på reparation och D-7 och 8: or som redan finns i ombyggnadsenheter. De senare varianterna var antingen konverteringar eller modifierade D-1 och D-3 luftramar. Att lägga till nödvändig utrustning, radio och dämpare var ett krav oavsett om flygplanet var en D-5 eller D-1 eller 3 som hade genomgått vingbyten. Förändringen i beteckningar på grund av omvandlingar var inte direkt uppenbar, för med vingeändringar tillämpades serienumret och beteckningen på flygkroppen av tillverkningen som förblev oförändrad av vingbyten. Vissa underleverantörer lade till en "N" -beteckning (Nacht) för tydlighet om D-3 och 5s. Andra lade till romerska siffran VII till D-7-talet, kanske för att återspegla att flygplanet var utrustat med FuG 7- radio. Det finns mycket förvirring om D-7. Dess existens har ifrågasatts, men typen är listad i Junkers företagsregister och i Der Reichminister der Luftfahrt och Oberbefehlshabere der Luftwaffe Technisches Amt . Det fanns ingen produktion "nacht stuka", och modifieringar kan variera beroende på underleverantör och beroende på vilka delar som finns tillgängliga.

Ett Stuka-reparationscenter inrättades vid Wels-Lichtenegg. Från maj 1940 till november 1944 reparerades och flygprovades 746 där. Vintern 1943/44 konverterade företaget Metal Works Niedersachsen Brinckmann und Mergell (Menibum) cirka 300 Ju 87D-3 och 5: or till nattversioner. Dykbromsar togs bort där, medan pistolmunstycken och spjäll installerades för att eliminera avgaser och nosflash. I vissa fall installerades Jumo 211 P -motorn. Det tog 2 170 tekniker och arbetare att genomföra omvandlingarna. Totala siffror för konverteringar till nattflygoperationer är okända. Företagets utrustning togs i beslag av Sovjetunionen i slutet av kriget, och rekorden förlorades eller förstördes. En viktig utrustning, här inte installerad i Ju 87, var FuG 101 Electronic Radio Altimeter. Detta användes för att mäta höjd. Vissa Ju 87s använde också FuG 16Z -sändare/mottagare för att förstärka FuG 25 IFF (Identification Friend or Foe).

Piloter ombads också att slutföra det nya "Blind Flying Certificate 3", som särskilt introducerades för denna nya typ av operation. Piloter utbildades på natten, över okänd terräng, och tvingades förlita sig på sina instrument för riktning. Ju 87: s standard Revi C12D gunsight ersattes med nya Nachtrevi ("Night revi") C12N. På vissa Ju 87 -tal byttes Revi 16D mot Nachtrevi 16D. För att hjälpa piloten att se instrumentpanelen installerades ett violett ljus.

Den 15 november 1942 skapades Auxiliary Staffel . I mitten av 1943 fick Luftflotte 1 fyra Staffeln medan Luftflotte 4 och Luftwaffe Kommando Ost (Luftwaffe Command East) fick sex respektive två. Under första hälften av 1943 hade 12 Nachtschlachtgruppen ("nattstridsgrupper" —NSGr) bildats, som flög en mängd olika typer av flygplan, inklusive Ju 87, som visade sig vara idealisk för de långsamma långsamma flygningarna som behövdes. NSGr 1 och 2 kämpade med viss framgång på västfronten under slaget vid Normandie och slaget vid Bulge . NSGr 7 arbetade i "anti-partisan" roll från baser i Albanien från juli 1944 och ersatte deras användning av tyska tränare. Den tredje och fjärde gruppen tjänstgjorde på östfronten, den åttonde i Arktis och den nionde i Italien. NSGr 20 kämpade mot den allierade västerländska invasionen av Tyskland 1945. Fotografiska bevis finns för 16 NSGr 20 Ju 87s som ställer upp för start i skogen som kretsar kring Lippe-flygfältet, Tyskland medan de attackerades av republiken P-47 Thunderbolts i USAAF IX Tactical Air Command . Enheten opererade mot Ludendorff -bron under slaget vid Remagen .

Produktion

Trots inledande produktionsproblem med Ju 87 beställde RLM 216 Ju 87 A-1: ​​er i produktion och ville få leverans av alla maskiner mellan januari 1936 och 1938. Junkers produktionskapacitet var fullt upptagen och licensiering till andra produktionsanläggningar blev nödvändig. De första 35 Ju 87 A-1: ​​erna producerades därför av Weser Flugzeugbau (WFG). Den 1 september 1939 hade 360 ​​Ju 87 As och Bs byggts av Junkers -fabrikerna i Dessau och Weserflug -fabriken i Lemwerder nära Bremen. Den 30 september 1939 hade Junkers fått 2 365 196 Reichsmark (RM) för Ju 87 byggorder. RLM betalade ytterligare 243 646 RM för utvecklingsorder. Enligt revisionsprotokoll i Berlin hade 3059 000 RM spenderats i slutet av räkenskapsåret den 30 september 1941 på Ju 87 flygplan. Senast den 30 juni 1940 hade 697 Ju 87 B-1s och 129 B-2s producerats ensamma. Ytterligare 105 R-1 och sju R-2 hade byggts.

Räckvidden för B-2 var otillräcklig och sjönk till förmån för Ju 87 R långdistansversioner under andra halvan av 1940. 105 R-1: erna konverterades till R-2-status och ytterligare 616 produktions-R-2: or beställdes. I maj 1941 planerades utvecklingen av D-1 och beställdes i produktion i mars 1942. Utbyggnaden av produktionslinjerna Ju 88 för att kompensera för Dornier Do 17- produktionens fördröjning försenade produktionen av Ju 87 D. Weserflug fabriken i Lemwerder upplevde produktionsbrister. Detta fick Milch att besöka och hota företaget att uppfylla RLM: s Ju 87 D-1-krav den 23 februari 1942. För att möta dessa krav behövdes 700 kvalificerade arbetare. Fackarbetare hade kallats till militärtjänst i Wehrmacht . Junkers kunde leverera 300 tyska arbetare till Weserflugfabriken, och som en tillfällig lösning deporterade sovjetiska krigsfångar och sovjetiska civila till Tyskland . Arbetet dygnet runt blev bristen god. WFG fick en officiell beröm. I maj 1942 ökade efterfrågan ytterligare. Chef för upphandling General Walter Herthel fann att varje enhet behövde 100 Ju 87s som standardstyrka och i genomsnitt 20 per månad för att täcka slitage. Först i juni – december 1942 ökade produktionskapaciteten och 80 Ju 87: or producerades per månad.

Den 17 augusti 1942 hade produktionen stigit snabbt efter att produktionen av Blohm & Voss BV 138 minskades och licensarbetet stängdes av vid WFG. Produktionen nådde nu 150 Ju 87 D flygramar per månad, men reservdelarna lyckades inte nå samma produktionsnivåer. Underredet var särskilt bristfälligt. Milch beordrade produktionen till 350 Ju 87s per månad i september 1942. Detta var inte möjligt på grund av den otillräckliga produktionskapaciteten i riket.

RLM övervägde att inrätta produktionsanläggningar i Slovakien . Men detta skulle försena produktionen tills byggnaderna och fabrikerna kunde utrustas med verktygsmaskiner. Dessa verktyg var också bristfälliga, och RLM hoppades kunna köpa dem från Schweiz och Italien. Slovakerna kunde tillhandahålla 3 500–4 000 arbetare, men ingen teknisk personal. Flytten skulle bara producera ytterligare 25 maskiner per månad vid en tidpunkt då efterfrågan ökade. I oktober fick produktionsplanerna ytterligare ett slag när en av WFG: s anläggningar brann ner, vilket ledde till en kronisk brist på bakhjul och underredesdelar. Junkers direktör och medlem av Luftwaffe industriråd Carl Frytag rapporterade att endast i januari 1943 kunde endast 120 Ju 87s produceras i Bremen och 230 på Berlin-Tempelhof .

Nedgång och slut på produktion

Efter att ha utvärderat Ju 87 -verksamheten på östfronten, beställde Göring totalt begränsad produktion till 200 per månad. General der Schlachtflieger  [ de ] ("General of Close-Support Aviation") Ernst Kupfer beslutade att fortsatt utveckling "knappast skulle ge något ytterligare taktiskt värde". Adolf Galland , en jaktpilot med operationell och stridserfarenhet i markattack, sa att övergivande av utveckling skulle vara för tidigt, men 150 maskiner per månad skulle vara tillräckligt.

Den 28 juli 1943 skulle strejk- och bombplanstillverkning trappas ner och produktion av strids- och bombplan förstörare prioriteras. Den 3 augusti 1943 motsäger Milch detta och förklarade att denna ökning av stridsproduktion inte skulle påverka produktionen av Ju 87, Ju 188, Ju 288 och Ju 290. Detta var en viktig faktor eftersom livslängden för en Ju 87 hade minskat (sedan 1941) från 9,5 månader till 5,5 månader till bara 100 operativa flygtimmar. Den 26 oktober rapporterade Kupfer att Ju 87 inte längre kunde överleva i verksamheten och att Focke-Wulf Fw 190F skulle ta dess plats. Milch gick slutligen med och beställde minimalt med produktionen av Ju 87 D-3 och D-5 under en smidig övergångsperiod. I maj 1944 avbröts produktionen. 78 Ju 87s byggdes i maj och 69 byggdes om från skadade maskiner. Under de kommande sex månaderna tillkom 438 Ju 87 Ds och Gs till Ju 87 -styrkan som nya eller reparerade flygplan. Det är okänt om någon Ju 87: or byggdes av delar inofficiellt efter december 1944 och slutet av produktionen.

Totalt slutfördes 550 Ju 87 As och B2 på Junkers -fabriken i Dessau. Produktionen av varianterna Ju 87 R och D överfördes till Weserflug -företaget, som producerade 5 930 av de 6 500 Ju 87 som producerades totalt. Under krigets gång skedde liten skada på WFG -anläggningen vid Lemwerder. Attacker under hela 1940-45 orsakade föga bestående skador och lyckades bara skada några Ju 87 flygplan, till skillnad från Focke-Wulf-fabriken i Bremen. På Berlin-Tempelhof orsakades liten fördröjning eller skada på Ju 87-produktionen, trots de tunga bombningarna och storskaliga förstörelsen som orsakats andra mål. WFG gick igen oskadat. Junkers -fabriken i Dessau attackerades hårt, men inte förrän produktionen av Ju 87 hade upphört. Reparationsanläggningen Ju 87 vid Wels flygverksarbeten förstördes den 30 maj 1944 och platsen övergav Ju 87 -länkar.

Driftshistoria

spanska inbördeskriget

Bland de många tyska flygplanskonstruktioner som deltog i Condor Legion , och som en del av det andra tyska engagemanget i det spanska inbördeskriget , tilldelades en enda Ju 87 A-0 (V4-prototypen) serienummer 29-1 och tilldelades VJ/88, den experimentella Staffel av Legionens stridsflygel . Flygplanet laddades i hemlighet på fartyget Usaramo och avgick från hamnen Hamburg den 1 augusti 1936 och anlände till Cádiz fem dagar senare. Den enda kända informationen som rör dess stridskarriär i Spanien är att den styrdes av Unteroffizier Herman Beuer och deltog i den nationalistiska offensiven mot Bilbao 1937. Förmodligen skickades flygplanet i hemlighet tillbaka till Tyskland.

I januari 1938 anlände tre Ju 87 As från Legion Condor. Flera problem blev uppenbara - den spattade undervagnen sjönk ner i leriga flygfältytor och spatserna avlägsnades tillfälligt. Den maximala 500 kg (1100 lb) bombbelastningen kunde bara bäras om skytten lämnade sitt säte, därför var bombbelastningen begränsad till 250 kg (550 lb). Dessa flygplan stödde de nationalistiska styrkorna och utförde sjöfartsskydd tills de återvände till Tyskland i oktober 1938. Under Catalonias offensiv i januari 1939 återvände Junkers Ju 87 till Spanien. På morgonen den 21 januari 1939 attackerade 34 Heinkel He 111 , tillsammans med några eskorter och tre Ju 87B, hamnen i Barcelona fem dagar innan staden tillfångatogs av nationalisterna. 29 republikanska krigare försvarade staden. Det fanns mer än 100 flygplan som opererade över staden och medan en Ju 87 dök-bombade ett fartyg , hävdade en republikansk Polikarpov I-15 pilot, Francisco Alférez Jiménez, att den förstördes nära El Vendrell , i Comarruga , men Stuka var kapabel att landa på stranden utan att krascha. Det var enda gången en Stuka attackerade Kataloniens huvudstad . Den 24 januari 1939 förhindrade en grupp Stukas förstörelsen av en bro nära Barcelona genom att spänna rivningsingenjörerna på Molins de Rei . Under attacken slog de republikanska markförsvararna, utrustade med ett fyrdubblat PM M1910 -fäste, en pilot (Heinz Bohne) i båda benen och Stuka kraschade och skadade Bohne allvarligt och hans maskingevär, Albert Conrad. Dessa två var de enda Stuka -dödsofferna i kriget.

Som med Ju 87 A-0 återlämnades B-1: erna diskret till riket. Erfarenheten av det spanska inbördeskriget visade sig vara ovärderlig - luft- och markbesättningar perfektade sina färdigheter och utrustning utvärderades under stridsförhållanden. Ju 87 hade dock inte testats mot många och väl samordnade jaktmotståndare; denna läxa lärdes senare till stora kostnader för Stuka -besättningarna.

Andra världskriget

Alla Stuka -enheter flyttades till Tysklands östra gräns som förberedelse för invasionen av Polen. På morgonen den 15 augusti 1939, under en massformationsdykbombdemonstration för högt uppsatta ledare för Luftwaffe vid Neuhammer träningsplatser nära Sagan , förlorades 13 Ju 87s och 26 besättningsmedlemmar när de kraschade i marken nästan samtidigt. Planen dök genom molnet och väntade sig att de skulle släppa ut sina övningsbomber och dra ut ur dyket en gång under molntaket, omedvetna om att taket var för lågt och oväntad markdimma bildades, så att de inte hade tid att ta sig ur dyket.

Polen

Den 1 september 1939 invaderade Wehrmacht Polen och inledde andra världskriget . Generalquartiermeister der Luftwaffe -uppgifter anger att en totalstyrka på 366 Ju 87 A och Bs var tillgängliga för operationer den 31 augusti 1939. Den första Ju 87 -operationen var att förstöra polska rivningsavgifter som fastställts på järnvägsbroarna över Vistula , som länkade Östtyskland till Danzig korridor och Östpreussen samt polska Pommern . För att göra detta beordrades Ju 87s att utföra en lågnivåattack mot polska arméns garnisons högkvarter. II. och III./ StG 1 riktade kablarna längs vallen, elverket och signalboxarna vid Dirschau (nu Tczew , Polen. Precis 04:26 CET , en Kette ("kedja" eller flygning av tre) av Ju 87: or av 3 ./StG 1 under ledning av Staffelkapitän Oberleutnant Bruno Dilly genomförde krigets första bombattack. Stukas attackerade 11 minuter före den officiella tyska fientlighetsförklaringen och träffade målen. Ju 87 -talet uppnådde fullständig framgång. Uppdraget misslyckades eftersom tysken misslyckades Armén försenade deras framsteg så att polarna kunde utföra reparationer och förstöra alla broar utom en innan tyskarna kunde nå dem.

En Ju 87 uppnådde den första luftsegern under andra världskriget på morgonen den 1 september 1939, när Rottenführer Leutnant Frank Neubert från I./ StG 2 "Immelmann" sköt ner en polsk PZL P.11c -fighter medan den tog fart från Balice flygfält; dess pilot, kapten Mieczysław Medwecki, dödades. I luft-till-luft-strid var Ju 87-formationer väl skyddade av tyska stridsflygplan och förlusterna var lätta mot det sega, men kortlivade motståndet.

Ju 87s återvände till markattackuppdrag för kampanjen efter de inledande luftattackerna. Ju 87s var inblandade i de kontroversiella men effektiva attackerna vid Wieluń . Avsaknaden av luftvärnsartilleri i den polska armén förstärkte effekterna av Ju 87. Vid Piotrków förstörde Trybunalski I./ StG 76 och I./StG 2 en polsk infanteridivision som de-tränade där. Trupptåg var också enkla mål. StG 77 förstörde ett sådant mål vid Radomsko . Under slaget vid Radom tvingades sex polska divisioner fångade av omringande tyska styrkor att kapitulera efter ett obevekligt fyra dagars bombardemang av StG 51, 76 och 77. Anställda vid detta angrepp var 50 kg (110 lb) fragmenteringsbomber, vilket orsakade fruktansvärda offer till de polska marktrupperna. Demoraliserade gav polarna upp. Stukas deltog också i slaget vid Bzura vilket resulterade i att polsk motstånd bryts. Dykbombervingarna ( Sturzkampfgeschwader ) ensamma tappade 388 ton (428 ton) bomber under denna strid. Under Belägringen av Warszawa och slaget vid Modlin bidrog Ju 87-vingarna till nederlag för väl förankrade och resoluta polska styrkor. IV (Stuka) ./ LG 1 var särskilt effektiv för att förstöra den befästa Modlin .

Den Luftwaffe hade några anti-Shipping marina enheter såsom 4. (St) / TrGr 186 för att hantera polska marinen. Denna enhet fungerade effektivt och sjönk den 1540 ton långa förstöraren Wicher och gruvlagret Gryf från den polska flottan (båda förtöjda i en hamn). Torpedobåten Mazur (412 ton) sjönk vid Oksywie ; kanonbåten General Haller (441 ton) sjönk i Hel Harbour den 6 september - under slaget vid Hel - tillsammans med gruvsvevaren Mewa (183 ton) och dess systerfartyg Czapla och Jaskolka med flera hjälpar. De polska marinenheterna fångade i Östersjön förstördes av Ju 87 -operationer. Återigen var fiendens luftmotstånd lätt, och Stukawaffe (Stuka -styrkan ) förlorade 31 flygplan under kampanjen.

Norge

Operation Weserübung inleddes den 9 april 1940 med invasionerna av Norge och Danmark. Danmark kapitulerade inom dagen; Norge fortsatte att göra motstånd med brittisk och fransk hjälp. Kampanjen var inte en Blitzkrieg av snabba pansaravdelningar som stöds av flygkraft, eftersom den bergiga terrängen utesluter nära Panzer/Stuka-samarbete. Istället förlitade sig tyskarna på fallskärmsjägare som transporterades av Junkers Ju 52s och specialiserade skidtrupper . Ju 87-talet fick rollen som markangrepp och uppdrag mot sjöfart; de visade sig vara det mest effektiva vapnet i Luftwaffes vapenrum som utförde den senare uppgiften.

Den 9 april startade de första Stukas klockan 10:59 från ockuperade flygfält för att förstöra Oscarsborgs fästning , efter förlusten av den tyska kryssaren Blücher , som störde de amfibiska landningarna i Oslo genom Oslofjord . 22 Ju 87 -talet hade hjälpt till att undertrycka de norska försvararna under det efterföljande slaget vid Drøbak Sound , men försvararna gav sig inte förrän efter att Oslo hade fångats. Som ett resultat misslyckades den tyska marinoperationen. StG 1 fångade den 735 ton norska förstöraren Æger utanför Stavanger och slog henne i maskinrummet. Æger kördes på grund och skakades. Stuka -vingarna var nu utrustade med nya Ju 87 R, som skilde sig från Ju 87 B genom att ha ökad intern bränslekapacitet och två 300l undervattentankar för mer räckvidd.

Stukas hade många framgångar mot allierade marinfartyg och i synnerhet Royal Navy som utgjorde ett formidabelt hot mot tyska marin- och kustoperationer. Den brittiska tungkryssaren HMS Suffolk attackerades den 17 april. Hennes akter förstördes praktiskt taget men hon haltade tillbaka till Scapa Flow med 33 döda och 38 sårade besättningsmän. Den ljusa kryssaren skvadron bestående av systerfartygen Curacoa och Curlew utsattes för långa attacker som svårt skadade den tidigare för en Ju 87 förlorad. Ett vittne sa senare, "de hotade att ta med oss ​​vårt topphuvud i varje skrikande nervkrävande dyk". Samma öde drabbade nästan sloppen Black Swan . Den 27 april passerade en bomb genom kvarteret, en garderob, en vattentank och 10 tum (10,2 cm) ammunitionsmagasin och ut genom skrovet för att explodera i fjorden. Den dämpade explosionen begränsade skadorna på hennes skrov. Black Swan sköt 1000 omgångar, men lyckades inte skjuta ner någon av hennes angripare. Sloppen HMS  Bittern sjönk den 30 april. Den franska stora förstöraren Bison sänktes tillsammans med HMS  Afridi av Sturzkampfgeschwader 1 den 3 maj 1940 under evakueringen från Namsos. Bison ' s framåt tidningen drabbades och dödade 108 i besättningen. Afridi , som hade tagit bort en del av Bison ' s överlevande, sänktes i en senare attack med förlusten av 63 sjömän. 49 officerare och män, 13 soldater och 33 överlevande från Bison gick vilse ombord på Afridi . Alla fartyg var riktade. Beväpnade trålare användes under det tyska luftparaplyet i ett försök att göra mindre mål. Sådana farkoster var inte pansrade eller beväpnade. Ju 87 -talet demonstrerade detta den 30 april när de sjönk Jardine (452 ton) och Warwickshire (466 ton). Den 15 maj sjönk det polska truppskeppet Chrobry (11 442 ton).

De Stukas hade också en operativ effekt, även när liten skada gjordes. Den 1 maj 1940 befälde viceadmiral Lionel Wells en hemflottesexpedition med sju förstörare, tungkryssaren Berwick , hangarfartygen Glorious och Ark Royal och slagfartyget Valiant . Bärarna monterade stridspatruller över fartygen som evakuerade trupper från Andalsnes. De Stuka vågor (tillsammans med He 111S) uppnått flera tillbud, men kunde inte få en hit. Ändå beordrade Wells att inget fartyg skulle operera inom räckhåll för Ju 87 -talets norska flygfält. Ju 87 -talet hade i själva verket drivit brittisk sjökraft från norska kusten. Dessutom rapporterade Victor till överbefälhavaren för hemflottan, amiral Charles Forbes , att transportoperationer inte längre var praktiska under de nuvarande förhållandena.

Under de följande veckorna fortsatte StG 1 sin sjöverksamhet. Utanför Namsos den 5 maj 1940 fångade och sjönk de kungliga norska flottans transporter Aafjord (335 ton) och Blaafjeld (1 146 ton). Ju 87 -talet tog sedan till bombningen av staden och landningsbanan för att stödja de tyska styrkorna under kommando av Eduard Dietl . Staden föll första veckan i maj. Under de återstående fyra veckorna av kampanjen i Norge stödde Ju 87 -talet tyska styrkor i att innehålla de allierade landstyrkorna i Narvik tills de drog sig tillbaka i början av juni.

Frankrike och lågländerna

Ju 87 -enheterna hade dragit lärdom av de polska och norska kampanjerna. Misslyckandena i Polen och Stukas från I./StG 1 för att tysta Oscarsborg-fortet säkerställde att ännu mer uppmärksamhet ägnades åt pin-point-bombningar under Phoney- krigstiden. Detta skulle löna sig i västkampanjen.

När Fall Gelb (Case Yellow) började den 10 maj 1940 hjälpte Stuka snabbt att neutralisera fästningen Eben Emael , Belgien. Befälhavarens huvudkontor med ansvar för att beordra förstörelse av de belgiska arméns broar längs Albertkanalen var stationerad i byn Lanaken (14 km/ mi norr). Den Stuka visat sin noggrannhet när den lilla byggnaden förstördes av fyra fullträffar. Som ett resultat förstördes bara en av de tre broarna, vilket gjorde att den tyska armén snabbt kunde ta sig fram under de första dagarna av slaget vid Belgien . Ju 87 visade sig vara en användbar tillgång för armégrupp B i lågländerna . I slagen strider mot franska pansarstyrkor vid Hannut och Gembloux neutraliserade Ju 87s effektivt artilleri och rustning.

Ju 87 -talet hjälpte också tyska styrkor i slaget vid Nederländerna . Den holländska flottan evakuerade tillsammans med britterna den holländska kungafamiljen och nederländska guldreserver genom landets hamnar. Ju 87s sjönk de nederländska fartygen Jan Van Galen (1 316 ton) och Johan Maurits Van Nassau (1 520 ton) när de gav artilleristöd på nära håll vid Waalhaven och Afsluitdijk . Den brittiska valentinen var förlamad, strandad och krossad medan Winchester , Whitley och Westminster skadades. Whitley strandades senare och stängdes av efter ett luftangrepp den 19 maj.

Ju 87 -enheterna var också medverkande i slaget vid Frankrike . Det var här som de flesta av Ju 87-utrustade enheterna var koncentrerade. De hjälpte till genombrottet vid Sedan , den kritiska och första stora landstriden i kriget på franskt territorium. Den Stukawaffe flög 300 sorties mot franska positioner med StG 77 ensam flyga 201 enskilda uppdrag. Ju 87s drabbades av tungt jaktskydd från Messerschmitt Bf 109 -enheter. När motståndet organiserades kan Ju 87 -talet vara sårbara. Till exempel, den 12 maj, nära Sedan, attackerade sex franska Curtiss H-75 från Groupe de Chasse I/5 (gruppavlyssning) en bildning av Ju 87-tal och hävdade 11 av 12 okortade Ju 87-tal utan förlust (tyskarna noterade sex förluster över Sedan hela). För det mesta var allierat opposition desorganiserat. Under striderna vid Montcornet , Arras , Bolougne och Calais bröt Ju 87-operationer upp motattacker och erbjöd pin-point-luftartilleristöd för tyskt infanteri.

Luftwaffe gynnades av utmärkt mark-till-luft-kommunikation under hela kampanjen. Radioutrustade framåtriktade sambandspersoner kan uppmana Stukas och be dem att attackera fiendens positioner längs framaxeln. I vissa fall svarade Stukas på 10–20 minuter. Oberstleutnant Hans Seidemann (Richthofens stabschef ) sa att "aldrig mer uppnåddes ett så smidigt fungerande system för att diskutera och planera gemensamma operationer."

Under slaget vid Dunkerque förlorades många allierade fartyg till Ju 87 -attacker medan man evakuerade brittiska och franska trupper . Den franska förstöraren L'Adroit sänktes den 21 maj 1940, följt av ångbåten Crested Eagle den 28 maj. Den franska kanalångaren Côte d'Arzur (3047) följde. Ju 87s fungerade för maximal effektivitet när vädret tillät. RAF -stridsenheter hölls tillbaka och allierat luftskydd var i bästa fall fläckigt. Den 29 maj skadades Royal Navy -förstöraren HMS Grenade allvarligt av en Ju 87 -attack i Dunkerks hamn och sjönk därefter. Den franska förstöraren Mistral blev förlamad av bombskador samma dag. Jaguar och Verity skadades hårt medan trålarna Calvi och Polly Johnson (363 och 290 ton) sönderdelades under bombardemang. Handelsfartyget Fenella (2 376 ton) sänktes efter att ha tagit emot 600 soldater. Attackerna stannade evakueringen under en tid. Färjorna Lorina och Normannia (1 564 och 1 567 ton) sänktes också. Den 29 maj hade de allierade förlorat 31 fartyg som sjunkit och 11 skadats. Den 1 juni Ju 87s sjönk Halcyon -klass minsveparen Bonit medan jagaren Keith sänktes och Basilisk lamslogs innan de i sank av Whitehall . Whitehall skadades senare kraftigt och steg tillsammans med Ivanhoe tillbaka till Dover . Havant , beställd i bara tre veckor, sänktes och på kvällen sjönk den franska förstöraren Foudroyant efter en massattack. Ytterligare segrar mot sjöfart hävdades före nattetid den 1 juni. Ångbåten Pavon försvann när han bar 1500 holländska soldater varav de flesta dödades. Oljetankfartyget Niger förstördes också. En flottil av franska gruvsvepare förlorades också - Denis Papin (264 ton), Le Moussaillon (380 ton) och Venus (264 ton).

Totalt förlorades 89 köpmän (126 518 brt) och av 40 RN-förstörare som användes i striden sjönk åtta (en till en E-båt och en till en ubåt) och ytterligare 23 skadade och ur drift. Kampanjen slutade efter den franska kapitulationen den 25 juni 1940. Allierad luftmakt hade varit ineffektiv och oorganiserad, och som ett resultat berodde Stuka -förluster främst på markbrand. 120 maskiner, en tredjedel av Stuka-styrkan, förstördes eller skadades av alla orsaker från 10 maj till 25 juni 1940.

Slaget om Storbritannien

För slaget om Storbritannien inkluderade Luftwaffes stridsordning bombplanvingar utrustade med Ju 87. Lehrgeschwader 2 's IV. (St), Sturzkampfgeschwader 1's III. Gruppe och Sturzkampfgeschwader 2 's III. Gruppe, Sturzkampfgeschwader 51 och Sturzkampfgeschwader 3: s I. Gruppe var engagerade i striden. Som ett anti-sjöfartsvapen visade Ju 87 sig ett kraftfullt vapen i stridens tidiga skeden . Den 4 juli 1940 gjorde StG 2 ett framgångsrikt angrepp på en konvoj i Engelska kanalen och sjönk fyra fraktfartyg: Britsum , Dallas City , Deucalion och Kolga . Ytterligare sex skadades. Den eftermiddagen levererade 33 Ju 87: s det mest dödliga luftangreppet på brittiskt territorium i historien, när 33 Ju 87: or III./StG 51, undvek avlyssning av Royal Air Force (RAF), sjönk det 50000 ton långa luftfartygsfartyget HMS  Foylebank i Portland Harbour dödade 176 av sina 298 besättningar. En av Foylebanks kanoner , ledande sjömannen John F. Mantle fortsatte att skjuta på Stukas när fartyget sjönk. Han tilldelades ett postumt Victoria Cross för att han stannade kvar på sin post trots att han var dödligt skadad. Mantle kan ha varit ansvarig för singeln Ju 87 som förlorades under razzian.

Under augusti hade Ju 87s också en del framgångar. Den 13 augusti öppnades de tyska huvudattackerna på flygfält. det var känt för Luftwaffe som Adlertag ("Eagle Day"). Bf 109s av Jagdgeschwader 26 (JG 26) skickades ut före huvudstrejken och drog ut RAF -krigare, vilket gjorde att 86 Ju 87s av StG 1 kunde attackera RAF Detling i Kent obehindrat. Attacken dödade stationsbefälet, förstörde 20 RAF -flygplan på marken och många av flygfältets byggnader. Detling var inte en RAF Fighter Command -station.

Slaget om Storbritannien bevisade för första gången att Junkers Ju 87 var sårbar i fientliga himmelstränder mot välorganiserat och målmedvetet fightermotstånd. Ju 87, liksom andra dykbombare, var långsam och hade otillräckligt försvar. Dessutom kunde den inte effektivt skyddas av krigare på grund av dess låga hastighet och de mycket låga höjder där den avslutade sina dykbombattacker. Stuka berodde på luftöverlägsenhet, just det som bestrids över Storbritannien. Det drogs tillbaka från attacker mot Storbritannien i augusti efter oöverkomliga förluster, vilket lämnade Luftwaffe utan precision markangreppsflygplan.

Stabila förluster hade inträffat under hela deras deltagande i striden. Den 18 augusti, känd som den svåraste dagen eftersom båda sidor led stora förluster, togs Stuka tillbaka efter att 16 förstörts och många andra skadades. Enligt Generalquartiermeister der Luftwaffe hade 59 Stukas förstörts och 33 skadats i varierande grad under sex veckors operationer. Över 20% av den totala Stuka -styrkan hade gått förlorad mellan 8 och 18 augusti; och myten om Stuka krossades. Ju 87 -talet lyckades sjunka sex krigsfartyg, 14 handelsfartyg, skadade sju flygfält och tre radarstationer från Chain Home och förstörde 49 brittiska flygplan, främst på marken.

Den 19 augusti, enheterna i VIII. Fliegerkorps flyttade upp från sina baser runt Cherbourg-Octeville och koncentrerade sig i Pas de Calais under Luftflotte 2 , närmare området för den föreslagna invasionen av Storbritannien. Den 13 september riktade Luftwaffe igen flygfält, med ett litet antal Ju 87: or som korsade kusten vid Selsey och gick mot Tangmere . Efter ett uppehåll återupptogs attacker mot sjöfartsoperationer av några Ju 87-enheter från den 1 november 1940, som en del av den nya vintertaktiken att genomföra en blockad. Under de kommande tio dagarna sjönk eller skadades sju handelsfartyg, främst i Themsens mynning , för förlusten av fyra Ju 87: or. Den 14 november 19 gick Stukas från III./St.G 1 med eskort från JG 26 och JG 51 ut mot en annan konvoj; eftersom inga mål hittades över mynningen, attackerade Stukas Dover, deras alternativa mål.

Dåligt väder resulterade i en minskning av sjöfartsverksamheten, och innan lång tid började Ju 87- grupperna återutplacera till Polen, som en del av den dolda uppbyggnaden för Operation Barbarossa . På våren 1941 återstod endast St.G 1 med 30 Ju 87: or mot Storbritannien. Verksamheten i liten skala fortsatte under vintermånaderna in i mars. Målen omfattade fartyg till sjöss, Themsens mynning, Chathams marinbrygga och Dover- och nattbombersorter som gjordes över kanalen. Dessa attacker återupptogs följande vinter.

Nordafrika och Medelhavet

Efter de italienska nederlagen i Italo-grekiska kriget och Operation Compass i Nordafrika beordrade Oberkommando der Wehrmacht utplacering av tyska styrkor till dessa teatrar. Bland Luftwaffe -kontingenten som var utplacerad fanns kommandoenheten StG 3, som rörde sig på Sicilien i december 1940. Under de närmaste dagarna var två grupper - 80 Stukas - utplacerade under X. Fliegerkorps .

Korps första uppgift var att attackera brittisk sjöfart som passerade mellan Sicilien och Afrika, i synnerhet konvojerna som syftade till att åter leverera Malta . Ju 87 -talet kände först sin närvaro genom att utsätta det brittiska hangarfartyget HMS  Illustrious för kraftiga attacker. Besättningarna var övertygade om att de kunde sjunka ner eftersom flygdäcket hade en yta på cirka 6 500 m ² (70 000 kvadratfot). Den 10 januari 1941 fick Stuka -besättningarna veta att fyra direkta träffar med 500 kg bomber skulle räcka för att sjunka bäraren. Ju 87s levererade sex och tre skadliga nästan-missar men fartygets motorer var orörda och hon nådde Maltas belägrade hamn .

Den Regia Aeronautica var utrustad för en stund med Stukas. År 1939 bad den italienska regeringen RLM att leverera 100 Ju 87: or. Italienska piloter skickades till Graz i Österrike för att utbildas för dykbombningsflygplan. Våren 1940 levererades mellan 72 och 108 Ju 87 B-1, några av dem ex-Luftwaffe-flygplan, till 96 ° Gruppo Bombardamento a Tuffo . Italienska Stuka, som döptes om till Picchiatello , tilldelades i sin tur Gruppi 97 °, 101 ° och 102 °. Den Picchiatelli användes mot Malta , allierade konvojer i Medelhavet och i Nordafrika (där de deltog i erövra Tobruk). De användes av Regia Aeronautica fram till 1942.

Några av Picchiatelli såg åtgärder i inledningsskedet av den italienska invasionen av Grekland i oktober 1940. Deras antal var låga och ineffektiva jämfört med tyska operationer. De italienska styrkorna pressades snabbt tillbaka. I början av 1941 hade grekerna trängt in i italiensk ockuperade Albanien. Återigen bestämde sig Hitler för att skicka militärt bistånd till sin allierade. Innan Luftwaffe kunde ingripa uppnådde italienska Ju 87 -talet vissa framgångar. 97 Gruppo (grupp) och dess 239 Squadriglia (skvadron) sjönk den hellenske flottans fraktfartyg Susanah utanför Korfu den 4 april 1941 medan torpedbåten Proussa sjönk senare på dagen. Den 21 april sänktes den grekiska fraktfartyget Ioanna och de stod för den brittiska tankbåten Hekla utanför Tobruk den 25 maj och sedan förstöraren Royal Australian Navy Waterhen den 20 juni. Den brittiska kanonbåten Cricket and supply ubåt Cachalot blev offer. Den förra var förlamad och sänktes senare av italienska krigsfartyg.

I mars störtades den pro-tyska jugoslaviska regeringen . En rasande Hitler beordrade att attacken skulle utvidgas till att omfatta Jugoslavien . Operation Marita inleddes den 7 april. Luftwaffe åtog sig StG 1, 2 och 77 till kampanjen. Stuka ledde återigen luftangreppet, med en frontlinje på 300 maskiner, mot minimalt jugoslaviskt motstånd i luften, vilket gjorde att Stukas kunde utveckla ett fruktansvärt rykte i denna region. De arbetade obehindrat och tog hårt på markstyrkorna, och led bara lätta förluster till markskjutning. Dykbombers effektivitet hjälpte till att få till Jugoslavisk kapitulation på tio dagar. Stukas tog också en perifer del i Operation Punishment , Hitlers vedergällningsbombning av Belgrad . Dykbombplanerna skulle attackera flygfält och luftvärnspistolpositioner när nivåbombplanen träffade civila mål. Belgrad skadades svårt, med 2 271 människor dödade och 12 000 skadade.

I Grekland, trots brittiskt bistånd, mötte man lite luftmotstånd . När de allierade drog sig tillbaka och motståndet kollapsade började de allierade evakuera till Kreta . Stukas orsakade allvarlig skada på allierad sjöfart. Den 22 april sänktes de 1 389 ton förstörare Psara och Ydra . Under de kommande två dagarna förlorade den grekiska marinbasen i Pireus 23 fartyg till Stuka -attack.

Under slaget vid Kreta spelade Ju 87 -talet också en viktig roll. Den 21–22 maj 1941 försökte tyskarna skicka in förstärkningar till Kreta till sjöss men förlorade 10 fartyg till ”Force D” under kommando av kontreadmiral Irvine Glennie . Styrkan, bestående av kryssarna HMS  Dido , Orion och Ajax , tvingade de återstående tyska fartygen att dra sig tillbaka. Stukas uppmanades att hantera det brittiska marinhotet. Den 21 maj sänktes förstöraren HMS  Juno och dagen efter skadades slagfartyget HMS  Warspite och kryssaren HMS  Gloucester sjönk, med förlust av 45 officerare och 648 betyg. Ju 87s lamslog också kryssaren HMS  Fiji den morgonen, (hon blev senare färdig med Bf 109 jaktbombare) medan hon sjönk förstöraren HMS  Greyhound med en träff. När slaget vid Kreta slutade började de allierade ännu ett tillbakadragande. Den 23 maj förlorade Royal Navy förstörarna HMS  Kashmir och Kelly , följt av HMS  Hereward den 26 maj; Orion och Dido skadades också allvarligt. Orion hade evakuerat 1100 soldater till Nordafrika; 260 av dem dödades och ytterligare 280 skadades.

Den dykbombplan vingen stöds Generalfeldmarschall Erwin Rommel 's Afrika Korps i sin tvååriga kampanj i Nordafrika; dess andra huvuduppgift var att attackera allierad sjöfart. 1941 dominerades Ju 87 -operationerna i Nordafrika av belägringen av Tobruk , som varade i över sju månader. Det tjänade under slaget vid Gazala och det första slaget vid El Alamein , liksom det avgörande andra slaget vid El Alamein , som drev Rommel tillbaka till Tunisien . När tidvattnet vände och allierad luftkraft växte hösten 1942 blev Ju 87 mycket sårbar och förlusterna var stora. Amerikanernas inträde i Nordafrika under Operation Torch gjorde situationen mycket värre; Stuka var föråldrad i det som nu var ett jaktbombare krig. Bf 109 och Fw 190 kunde åtminstone bekämpa fiendens krigare på lika villkor efter att ha tappat sin ammunition men Stuka kunde inte. Ju 87: s sårbarhet demonstrerades den 11 november 1942, då 15 Ju 87D sköts ner av USA: s armé flygstyrkor (USAAF) Curtiss P-40 Fs på några minuter. (Enligt Ring/Shores fanns det 15 Ju 87: or på uppdraget, 2. SAAF Sqn. Sköt ner 8 med 4 troliga och 3 sköt ner av 57.Fighter Group. 2 sydafrikanska och 1 amerikanska förluster skjutna ner av tysk jaktledsagare .. Tre Stuka -besättningar fångades, 1 skadades och inga döda.

År 1943 åtnjöt de allierade luftöverlägsenheten i Nordafrika. Ju 87 -talet vågade sig ut enbart i Rotte -styrka och kastade ofta sina bomber vid första ögonkastet av fiendens flygplan. Utöver detta problem hade de tyska kämparna bara tillräckligt med bränsle för att täcka Ju 87 -talet vid start, deras mest sårbara punkt. Efter det var Stukas på egen hand.

Dykbombplanerna fortsatte verksamheten i södra Europa; efter den italienska kapitulationen i september 1943 deltog Ju 87 i den sista segern i kampanjstorlek över de västra allierade , Dodekanesos kampanj . De Tolvöarna hade ockuperats av den brittiska; Luftwaffe åtog sig 75 Stukas av StG 3 baserade i Megara (I./StG 3) och Argos (II.StG 3; från och med den 17 oktober på Rhodos ) för att återställa öarna. Med RAF -baserna 500 kilometer bort hjälpte Ju 87 de tyska landningsstyrkorna snabbt att erövra öarna. Den 5 oktober sänktes minilagret Lagnano tillsammans med ett patrullfartyg, ett ångfartyg och en lätt tankbärare Porto Di Roma . Den 24 oktober sjönk Ju 87s landningsbåten LCT115 och lastfartyget Taganrog på Samos . Den 31 oktober lades kryssaren Aurora ur spel under ett år. Ljuskryssarna Penelope och Carlisle skadades svårt av StG 3 och förstöraren Panther sjönk också av Ju 87 -talet innan den allierade styrkan kapitulerade. Det visade sig vara Stukas sista seger mot britterna.

Östfronten

Barbarossa; 1941

Den 22 juni 1941 inledde Wehrmacht Operation Barbarossa, invasionen av Sovjetunionen. Luftwaffe -stridsordningen den 22 juni 1941 innehöll fyra dykbombvingar. VIII. Fliegerkorps var utrustad med enheter Stab , II. och III./StG 1. Även inkluderade var Stab , I., II. och III. av Sturzkampfgeschwader 2 Immelmann. Bifogad till II. Fliegerkorps , under kommando av general der Flieger Bruno Loerzer , var Stab , I., II. och III. av StG 77. Luftflotte 5 , under kommando av Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff , verksam från Norges polcirkel, tilldelades IV. Gruppe (St)/ Lehrgeschwader 1 ( LG 1 ).

Den första Stuka-förlusten på den sovjet-tyska fronten inträffade tidigt klockan 03: 40–03: 47 på morgonen den 22 juni. Medan han eskorterades av Bf 109s från JG 51 för att attackera Brest Fortress , sköts Oberleutnant Karl Führing från StG 77 av en I-153 . Dykbombplanets vinge fick bara två förluster på Barbarossas öppningsdag. Som ett resultat av Luftwaffes uppmärksamhet förstördes sovjetiska flygvapnet i västra Sovjetunionen nästan. Den officiella rapporten hävdade att 1 489 sovjetiska flygplan förstördes. Göring beordrade detta kontrollerat. Efter att ha plockat sig fram genom vraket tvärs över fronten fann Luftwaffe -officerare att antalet översteg 2000. Under de kommande två dagarna rapporterade sovjeterna om förlusten av ytterligare 1 922 flygplan.

Ju 87 tog en enorm vägtull på sovjetiska markstyrkor, hjälpte till att bryta motangrepp mot sovjetiska rustningar, eliminerade starka punkter och störde fiendens försörjningslinjer. En demonstration av Stuka : s effektivitet inträffade den 5 juli, då StG 77 slog ut 18 tåg och 500 fordon. När de första och andra pansergrupperna tvingade brohuvuden över floden Dnjepr och stängde in på Kiev , gav Ju 87 igen ett ovärderligt stöd. Den 13 september förstörde Stukas från StG 1 järnvägsnätet i närheten samt orsakade stora skador på flyktiga röda arméns pelare för förlusten av en Ju 87. Den 23 september, Rudel (som skulle bli den mest dekorerade servicemannen i Wehrmacht) av StG 2, hjälpte till att sjunka det sovjetiska slagfartyget Marat , under ett luftangrepp mot Kronstadt hamn nära Leningrad , som drabbades av två 1 000 kg (2200 lb) bomber. Under denna åtgärd sjönk Leutnant Egbert Jaeckel förstöraren Minsk , medan förstöraren Steregushchiy och ubåten M-74 också sänktes. Stukas förlamade också slagfartyget Oktyabrskaya Revolutsiya och förstörarna Silnyy och Grozyashchiy i utbyte mot två Ju 87 -skott ner.

På andra håll på östfronten hjälpte Junkers Army Group Center i sin resa mot Moskva. Från 13 till 22 december förstördes 420 fordon och 23 stridsvagnar av StG 77, vilket förbättrade moralen för det tyska infanteriet, som nu var i defensiven. StG 77 avslutade kampanjen som den mest effektiva dykbombvingen. Det hade förstört 2 401 fordon, 234 stridsvagnar, 92 artilleribatterier och 21 tåg för förlusten av 25 Ju 87: or till fientlig handling. I slutet av Barbarossa hade StG 1 förlorat 60 Stukas i flygstrider och en på marken. StG 2 förlorade 39 Ju 87s i luften och två på marken, StG 77 förlorade 29 av sina dykbombare i luften och tre på marken (25 för fiendens handling). IV. (St)/LG1, verksam från Norge, förlorade 24 Ju 87 -tal, alla i flygstrider.

Fall Blau till Stalingrad; 1942

I början av 1942 gav Ju 87 -talet Heer ännu mer värdefullt stöd. Den 29 december 1941 landade den sovjetiska 44: e armén på Kerchhalvön . Luftwaffe kunde bara skicka magra förstärkningar av fyra bombplanegrupper ( Kampfgruppen ) och två dykbombplanergrupper som tillhör StG 77. Med luftöverlägsenhet fungerade Ju 87: er utan straff. Under de första tio dagarna av slaget vid Kerchhalvön förstördes halva landningsstyrkan, medan sjöbanor blockerades av Stukas och orsakade stora förluster för sovjetisk sjöfart. Ju 87: s effektivitet mot sovjetisk rustning var ännu inte potent. Senare versioner av T-34- tanken tål Stuka-attacker i allmänhet, om inte en direkt träff träffades men den sovjetiska 44: e armén hade bara föråldrade typer med tunn rustning som nästan alla förstördes. Under slaget vid Sevastopol bombade Stukas upprepade gånger de instängda sovjetiska styrkorna. Några Ju 87 -piloter flög upp till 300 sortier mot de sovjetiska försvararna. StG 77 (Luftflotte 4) flög 7 708 stridsorter som släppte 3 537 ton bomber på staden. Deras ansträngningar hjälper till att säkra sovjetstyrkornas kapitulation den 4 juli.

För den tyska sommaroffensiven Fall Blau hade Luftwaffe koncentrerat 1 800 flygplan till Luftflotte 4, vilket gjorde det till det största och mest kraftfulla flygkommandot i världen. Den Stukawaffe styrka uppgick till 151. Under slaget vid Stalingrad , Stukas flög tusentals sorties mot sovjetiska positioner i staden. StG 1, 2 och 77 flög 320 sortier den 14 oktober 1942. När den tyska sjätte armén tryckte in sovjeterna i en 1 000 meter lång enklave på Volgaflodens västra strand flög 1 208 Stuka-sortier mot denna lilla landremsa. Det intensiva luftangreppet, även om det orsakade fruktansvärda förluster på sovjetiska enheter, misslyckades med att förstöra dem. Luftwaffes Stuka -styrka gjorde en maximal insats under denna krigsfas. De flög i genomsnitt 500 sortier per dag och orsakade stora förluster bland sovjetiska styrkor och förlorade i genomsnitt bara en Stuka per dag. Slaget vid Stalingrad markerade höjdpunkten i Junkers Ju 87 Stuka. När styrkan hos de sovjetiska flygstyrkorna växte, tog de gradvis kontroll över luften från Luftwaffe. Från och med nu ökade Stuka -förlusterna.

Kursk och nedgång; 1943

Stuka var också starkt involverad i Operation Citadel, Kurskoffensiven. Luftwaffe begick I, II, III./St.G 1 och III./StG 3 under ledning av Luftflotte 6 . I., II, III. av StGs 2 och 3 begicks under kommando av Fliegerkorps VIII. Rudels kanonutrustade Ju 87 Gs hade en förödande effekt på sovjetiska rustningar vid Orel och Belgorod . Ju 87-talet deltog i en enorm motoffensiv från 16 till 31 juli mot en sovjetisk offensiv vid Khotynets och räddade två tyska arméer från omringning, vilket reducerade den attackerande sovjetiska 11: e vaktarmén till 33 stridsvagnar den 20 juli. Sovjetoffensiven hade helt stoppats från luften även om förlusterna var stora. Fliegerkorps VIII förlorade åtta Ju 87 -tal den 8 juli, sex den 9 juli, sex den 10 juli och ytterligare åtta den 11 juli. Stuka -armen förlorade också åtta av sina riddarkors av järnkorshållarna . StG 77 förlorade 24 Ju 87 under perioden 5–31 juli (StG hade förlorat 23 i juli – december 1942), medan StG 2 förlorade ytterligare 30 flygplan under samma period. I september 1943 utrustades tre av Stuka-enheterna med Fw 190 F och G (markattacker) och började döpa om Schlachtgeschwader (attackvingar). Inför överväldigande luftmotstånd krävde dykbombaren kraftigt skydd från tyska krigare för att motverka sovjetiska krigare. Vissa enheter som SG 2 Immelmann fortsatte att arbeta med stor framgång under 1943–45 och körde Ju 87 G -varianterna utrustade med 37 mm kanoner, som blev tankdödare, fast i allt mindre antal.

I kölvattnet av nederlaget vid Kursk spelade Ju 87s en viktig defensiv roll på södra flygeln på östfronten. För att bekämpa Luftwaffe kunde sovjeterna sätta in 3 000 stridsflygplan. Som ett resultat led Stukas hårt. SG 77 förlorade 30 Ju 87: or i augusti 1943 liksom SG 2 Immelmann , som också rapporterade förlusten av 30 flygplan i stridsoperationer. Trots dessa förluster hjälpte Ju 87 -talet XXIX Army Corps att bryta ut ur en inringning nära Azovsjön . Den Slaget vid Kiev även betydande användning av Ju 87 enheter, även om igen, misslyckas med härrör förskott. Stuka -enheter var med förlusten av luftöverlägsenhet och blev också sårbara på marken. Några Stuka -ess gick förlorade på detta sätt. I efterdyningarna av Kursk sjönk Stuka styrka till totalt 184 flygplan. Detta var långt under 50 procent av erforderlig styrka. Den 18 oktober 1943 döptes StG 1, 2, 3, 5 och 77 om till Schlachtgeschwader (SG) vingar, vilket återspeglar deras markangreppsroll, eftersom dessa stridsvingar nu också använde markangreppsflygplan, som Fw 190F-serien flygplan. Luftwaffes dykbombare hade upphört att existera.

Några Ju 87-tal behölls också för anti-sjöfartsverksamhet i Svarta havet , en roll som det hade visat sig vara framgångsrik i när de arbetade i Medelhavet. I oktober 1943 blev detta tydligt igen när StG 3 utförde flera attacker mot den sovjetiska Svarta havsflottan . Den 6 oktober 1943 fångades och sänktes den mest kraftfulla flottilj i flottan bestående av Leningrad -klassens förstörare Kharkov , Besposhchadny och Sposobny genom dyk -bombningar. Efter katastrofen bestämde Josef Stalin att inga fler fartyg skulle passera inom räckhåll för tyska flygplan utan hans personliga tillstånd.

Operation Bagration till Berlin 1944–1945

Mot slutet av kriget, när de allierade fick luftöverlägsenhet, ersattes Stuka med versioner av Fw 190 från markattacker. I början av 1944 minskade antalet Ju 87-enheter och operativa flygplan slutligen. För den sovjetiska sommaroffensiven var Operation Bagration , 12 Ju 87 -grupper och fem blandade grupper (inklusive Fw 190s) på Luftwaffes stridsordning den 26 juni 1944. Gefechtsverband Kuhlmey , en enhet för blandade flygplan, som omfattade ett stort antal Stuka dykbombare , rusade till den finska fronten sommaren 1944 och bidrog till att stoppa den sovjetiska fjärde strategiska offensiven . Enheten krävde 200 sovjetiska stridsvagnar och 150 sovjetiska flygplan förstörda för 41 förluster. Den 31 januari 1945 var det bara 104 Ju 87: or som var i drift med sina enheter. De andra blandade Schlacht -enheterna innehöll ytterligare 70 Ju 87 och Fw 190 mellan dem. Kronisk bränslebrist höll Stukas jordad och sortierna minskade till slutet av kriget i maj 1945.

Under krigets sista månader kunde markangreppsgrupperna fortfarande ålägga fienden operativa begränsningar. Framför allt deltog flygplanet i försvaret av Berlin . Den 12 januari 1945 initierade den första vitryska fronten Vistula – Oder -offensiven . Offensiven gjorde snabba framsteg. Sovjet överträffade så småningom sitt flygstöd som inte kunde använda framåt, kvistfyllda, flygfält. Tyskarna, som hade fallit tillbaka på flygbaser med bra faciliteter och betongbanor, kunde införa oavbrutna attacker mot sovjetiska armépelare. Påminner om de första åren kunde Luftwaffe åstadkomma stora förluster i stort sett obestridliga. Över 800 fordon förstördes inom två veckor. Under de tre första dagarna i februari 1945 förlorades 2 000 fordon och 51 stridsvagnar för tyska luftangrepp. Ju 87 deltog i dessa intensiva strider i mindre antal. Det var den största koncentrationen av tysk luftmakt sedan 1940 och även i februari 1945 kunde tyskarna uppnå och utmana luftöverlägsenhet på östfronten. Luftoffensiven bidrog till att rädda Berlin, om än bara i tre månader. Insatsen tog slut på tyska bränslereserver. Bidraget från Ju 87 exemplifierades av Rudel, som krävde 13 fiendens stridsvagnar den 8 februari 1945.

Operatörer

 Bulgarien

• Bulgariska flygvapnet- Bulgarien fick 12 Ju 87 R-2 och R-4s och 40 Ju 87 D-5s.

 Kroatiens oberoende stat

• Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske Kroaterna fick Ju 87: or, levererade till bombaggregatet Lucko i januari 1944.

tjecko-Slovakien

• Tjeckoslovakiska flygvapnet opererade fångade flygplan efter kriget. Det påstås att fem Ju 87 D-5, registreringar OK-XAA-OK-XAE, drivs av tjeckerna efter kriget som "B-37" registrering OK-KAC.

 Nazityskland

• Luftwaffe

 Konungariket Ungern

• Royal Hungarian Air Force- fick 33/34 Ju 87 D-3/D-5s och 11/12 B-1 och B-2s. }}

 Konungariket Italien

• Regia Nautica - regia Nautica mottog en leverans av 46 Ju 87 D-2 och D-3 dykbombplaner och vissa Ju 87 R-2s.

 Japans imperium

• Imperial Japanese Army Air Force - Köpte två flygplan från Tyskland för utvärdering. Japan fick Ju 87 A-1 (kallas Ju 87 K-1)

 Konungariket Rumänien

• Royal Romanian Air Force- 90 Ju 87 D-3 och D-5s.

Slovakien

• Slovakiska flygvapnet - okända antal Ju 87 -tal.

Spanien

• Spanska flygvapnet

 Storbritannien

• Royal Air Force testade olika fångade varianter under och efter kriget.

 Förenta staterna

• United States Army Air Forces testade olika fångade varianter under och efter kriget.

 Jugoslavien

• SFR Jugoslaviska flygvapnet opererade fångade flygplan.

Överlevande flygplan

Två intakta Ju 87 -tal överlever, varav en tredje återställs:

Ju 87 G-2, Werk Nr. 494083

En senare variant av markattack, detta visas på Royal Air Force Museum i London; den fångades av brittiska styrkor vid Eggebek , Schleswig-Holstein i maj 1945. Den tros ha byggts 1943–1944 som en D-5 innan den byggdes om som en G-2-variant, möjligen genom att montera G-2 yttervingar till en D-5 flygplan. Vingarna har de hårda punkterna för Bordkanone BK 3,7 pistolstänger, men dessa är inte monterade. Det var ett av 12 fångade tyska flygplan som valdes ut av britterna för att bevara museet och tilldelades Air Historical Branch . Flygplanet lagrades och visades på olika RAF -platser fram till 1978, då det flyttades till RAF -museet. 1967 gavs tillstånd att använda flygplanet i filmen Battle of Britain och det målades om och modifierades för att likna en variant av Ju 87 från 1940. Motorn befanns vara i utmärkt skick och det var lite svårt att starta den, men att återställa flygplanet till luftvärdighet ansågs vara för dyrt för filmskaparna, och slutligen användes modeller i filmen för att representera Stukas. 1998 avlägsnades filmmodifieringarna och flygplanet återvände till den ursprungliga G-2-konfigurationen.

Ju 87 R-2/Trop. Werk Nr. 5954

Detta flygplan visas i Chicago Museum of Science and Industry . Den övergavs i Nordafrika och hittades av brittiska styrkor 1941. Ju 87 donerades av den brittiska regeringen och skickades till USA under kriget. Det restaurerades helt 1974 av EAA i Wisconsin.

One Ju 87 håller på att restaureras:

Ju 87 R-4, Werk Nr. 6234 (med 857509 )

Ett flygplan återställs till luftvärdigt skick från två vrak, som ägs av Paul Allen 's Flying Heritage & Combat Armor Museum . Projektet tar sin identifiering från Ju 87 R-4 Werk Nr. 6234 , som byggdes 1941 och tjänstgjorde med Stukageschwader 5. Sköt ner i april 1942 på ett uppdrag att bomba Murmansk, det återhämtades 1992. Vraket köptes av Nya Zeelands samlare Tim Wallis , som ursprungligen planerade en ombyggnad till flygvärdiga status och gick senare till Deutsches Technikmuseum i Berlin. Delar från en andra flygplan, en Ju 87 R-2 Werknummer 857509 som tjänstgjorde med Stammkennzeichen med kod LI+KU från 1./St.G.5, och återvanns till Storbritannien 1998, har också införlivats. Projektet visades i november 2018 och restaureringen uppgavs ta mellan 18 månader och två år att slutföra. Arbetet kommer att utföras i en display hangar för att låta allmänheten observera arbetet som pågår.

Andra flygplan överlever när vrak har återhämtat sig från kraschplatser:

• Den Deutsches Technikmuseum i Berlin har vraket av två kompletta flygplan som återhämtat sig från separata krasch platser nära Murmansk 1990 och 1994. Dessa vrak köptes från Nya Zeeland samlare Tim Wallis , som ursprungligen planerat för återstår att återställas till luftvärdiga, i 1996.
• Den Sinsheim Auto & Technik Museum visar resterna av ett flygplan som kraschade nära Saint-Tropez 1944 och växte upp från havsbotten 1989.
• I oktober 2006, en Ju 87 D-3/Trop. återfanns under vattnet, nära Rhodos . Flygplanet finns nu i Hellenic Air Force Museum
• Junkers Ju 87 B-2, Code 98+01, Werk Nr. 870406, visas på Jugoslaviska luftfartsmuseet , Belgrad . Delarna av tre andra har hittats (S2+?? [StG 77]; H4+?? [Luftlandegeschwader 1] ; 5B+?? [Nachtschlachtgruppe 10] )
• Junkers Ju 87 B-3 Werk Nr. 110757 hittades i byn Krościenko Wyżne i Polen i oktober 2015.

• 

  Ju 87 vrak, Sinsheim Auto & Technik Museum (2008)

• 

  Deutsches Technikmuseum, med en veteranskytt som talar om sin strid i Nordafrika

• 

  Ju 87 på Hellenic Air Force Museum, Grekland

Specifikationer (Ju 87B-1)

Data från

Generella egenskaper

• Besättning: 2
• Längd: 11,10 m (36 fot 5 tum)
• Vingbredd: 13,805 m (45 fot 3,5 tum)
• Höjd: 4,01 m (13 fot 2 tum)
• Flygelyta : 31.900 m ² (343,37 sq ft)
• Flygplan : Göttingen 256
• Tom vikt: 2 712 kg (5 980 lb)
  
• Tom utrustad vikt: 2.760 kg (6.090 lb)
• Max startvikt: 4336 kg (9,560 lb)
• Motor: 1 × Junkers Jumo 211Da V-12 inverterad vätskekyld kolvmotor, 890 kW (1200 hk) för start

820 kW (1100 hk) vid 1500 m (4920 fot)

• Propellrar: Junkers 3-bladig propeller med konstant hastighet

Prestanda

• Maxhastighet: 339,6 km/h (211,0 mph, 183,4 kn) vid havsnivå

383 km/h (238 mph; 207 kn) vid 4087 m (13 410 fot)

• Kryssningshastighet: 209 km/h (113 mph, 113 kn) vid 4.572 m (15.000 fot)
• Räckvidd: 595,5 km (370,0 mi, 321,5 nmi) med 500 kg (1,102 lb) bomb

789 km (490 mi; 426 nmi) utan bomblast

• Klättringshastighet: 2,3 m/s (450 ft/min)
• Tid till höjd: 1000 m (3 281 ft) på 2 minuter

2.000 m (6.562 fot) på 4 minuter 18 sekunder

3716 m (12 190 fot) på 12 minuter

Beväpning

• Vapen: 2 × 7,92 mm (0,31 tum) MG 17 maskingevär framåt, 1 × 7,92 mm (0,31 tum) MG 15 maskingevär bak
• Bomber: 1 × 250 kg (550 lb) bomb under flygkroppen och 4 × 50 kg (110 lb) under vingen.

Se även

Relaterad utveckling

• Junkers Ju 187

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

• Aichi D3A
• Blackburn Skua
• Breda Ba.65
• Douglas SBD Dauntless
• Ilyushin Il-2
• Loire-Nieuport LN.401
• Nakajima B5N
• Saab 17
• Vultee A-31 Hämnd

Relaterade listor

• Lista över flygplan från andra världskriget
• Lista över militära flygplan i Tyskland
• Lista över bombplan

Anteckningar

Referenser

Bibliografi

• Bergström, Christer (2008). Bagration till Berlin - De sista luftstriderna i öst: 1944–1945 . London: Ian Allan. ISBN 978-1-903223-91-8.
• Bergström, Christer (2007a). Barbarossa - The Air Battle: juli – december 1941 . London: Chevron/Ian Allan. ISBN 978-1-85780-270-2.
• Bergström, Christer (2007b). Kursk - The Air Battle: juli 1943 . London: Chevron/Ian Allan. ISBN 978-1-903223-88-8.
• Bergström, Christer (2007c). Stalingrad - Luftstriden: november 1942 – februari 1943 . London: Chevron/Ian Allan. ISBN 978-1-85780-276-4..
• Boyne, WJ (1994). Clash of Wings . New York: Simon & Schuster. ISBN 0-684-83915-6.
• Bungay, Stephen (2000). The Most Dangerous Enemy: A History of the Battle of Britain . London: Aurum. ISBN 1-85410-721-6.
• Ciglic, Boris; Savic, Dragan (2007). Dornier Do 17 - The Jugoslav Story: Operational Record 1937–1947 . Belgrad: Jeroplan. ISBN 978-86-909727-0-8.
• Coram, Robert (2004). Boyd: Fighter Pilot Who Changed the Art of War . New York: Back Bay Books. ISBN 0-316-79688-3.
• Dressel, Joachim; Griehl, Manfred (1994). Bombare av Luftwaffe . London: DAG. ISBN 1-85409-140-9.
• Erfurth, Helmut (2004). Junkers Ju 87 . Svarta korset. V . Bonn: Bernard & Graefe Verlag. ISBN 1-85780-186-5.
• Gesalí, David; Íñiguez, David (2012). La guerra aèria a Catalunya (1936–1939) [ Luftkriget över Katalonien ] (på katalanska). Barcelona: Rafael Dalmau, redaktör. ISBN 978-84-232-0775-6.
• Green, William (1979) [1970]. Warplanes of the Third Reich (andra upplagan). London: Macdonald och Jane's. ISBN 0-356-02382-6.
• Griehl, Manfred (2001). Junker Ju 87 Stuka . London/Stuttgart: Airlife/Motorbuch. ISBN 1-84037-198-6.
• Griehl, Manfred; Dressel, Joachim (1998). Heinkel He 177 - 277–274 . Shrewsbury: Airlife. ISBN 1-85310-364-0.
• Gunston, Bill (1984). Gli aerei della 2a guerra mondiale [ Andra världskrigets flygplan ]. Grande enciclopedia delle armi moderne (på italienska). Milano: Alberto Peruzzo Editore. OCLC  797533857 .
• Hayward, JS (2001). Stannade vid Stalingrad: Luftwaffe och Hitlers nederlag i öst 1942–1943 . Lawrence: University Press of Kansas. ISBN 0-7006-1146-0.
• Hooton, ER (2007). Luftwaffe i krig; Blitzkrieg i väst . II . London: Chevron/Ian Allan. ISBN 978-1-85780-272-6.
• Just, Gunther (1986). Stuka Pilot Hans Ulrich Rudel . Atglen, PA: Schiffer. ISBN 0-88740-252-6.
• Mahlke, Helmut (2013). Memoarer om en Stuka Pilot . Översatt av Weal, John. Frontlinjeböcker. ISBN 978-1-84832-664-4.
• Mondey, David (1996). Axis Aircraft från andra världskriget . London: Chancellor Press. ISBN 1-85152-966-7.
• Murray, Willamson (1983). Strategi för nederlag: Luftwaffe 1935–1945 . Maxwell AFB, AL: Air Power Research Institute. ISBN 0-16-002160-X.
• Parker, Danny (1998). Att vinna vinterhimlen: Luftkrig över Ardennerna, 1944-1945 . Pennsylvania: Kombinerat. ISBN 0-938289-35-7.
• Smith, Peter C. (2007). Ju 87 Stuka: Luftwaffe Ju 87 dykbombare 1939–1941 . I . London: Klassiker. ISBN 978-1-903223-69-7.
• Smith, Peter C. (2011). The Junkers Ju 87 Stuka: A Complete History . London: Crecy. ISBN 978-0-85979-156-4.
• Thompson, Steve J .; Smith, Peter C. (2008). Luftstridsmanövrer . Hersham: Ian Allan. ISBN 978-1-903223-98-7.
• Vanags-Baginskis, Alex (1982). Ju 87 Stuka . London: Jane's. ISBN 0-7106-0191-3.
• Ward, John (2004). Hitlers Stuka Squadrons: The Ju 87 at War, 1936–1945 . London: Eagles of War. ISBN 1-86227-246-8.
• Weal, John (1997). Junkers Ju 87 Stukageschwader 1937–41 . Stridsflygplan 1. Oxford: Osprey. ISBN 1-85532-636-1.
• Weal, John (1998). Junkers Ju 87 Stukageschwader i Nordafrika och Medelhavet . Combat Aircraft 6. Oxford: Osprey. ISBN 1-85532-722-8.
• Weal, John (2008). Junkers Ju 87 Stukageschwader från den ryska fronten . Combat Aircraft 74. Oxford: Osprey. ISBN 978-1-84603-308-7.
• Willigenburg, Henk van (mars – april 2001). "Graft Zeppelin flytande". Air Enthusiast (92): 59–65. ISSN  0143-5450 .
• Wood, Derek; Dempster, Derek (2003). Den smala marginalen: Slaget om Storbritannien och uppkomsten av luftmakt . London: Penna och svärd. ISBN 0-85052-915-8.

Vidare läsning

• de Zeng, HL, DG Stanket och EJ Creek. Bomber Units of the Luftwaffe 1933–1945: A Reference Source , Volume 1. London: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN  978-1-85780-279-5
• de Zeng, HL, DG Stanket och EJ Creek. Bomber Units of the Luftwaffe 1933–1945: A Reference Source , Volume 2. London: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN  978-1-903223-87-1
• Eisenbach, Hans Peter. Fronteinsätze eines Stuka-Fliegers: Mittelmeer und Ostfront 1943/1944 (på tyska). Berlin: Helios Verlag, 2009. ISBN  978-3-938208-96-0

externa länkar

• Testflyg och kampdebut av "Kanonenvogel" - krigstidsvideo på YouTube

Portaler Få tillgång till relaterade ämnen	Flygportal Tysklands militärportal Andra världskrigets portal
Läs mer om Wikipedias systerprojekt	Media från Commons