Panamakanalen - Panama Canal

Panamakanalen Canal
de Panama
Panamakanalen Karta EN.png
Ett schema över Panamakanalen, som illustrerar sekvensen av slussar och passager
Specifikationer
Längd 82 km (51 miles)
Maximal båtlängd 366 m (1 200 fot 9 tum)
Maximal båtstråle 49 m (160 fot 9 tum)
(ursprungligen 28,5 m eller 93 fot 6 tum)
Maximalt båtdjupgående 15,2 m (50 fot)
Lås 3 lås upp, 3 ner per transitering; alla tre körfält
(3 körfält med lås)
Status Öppnad, expansion öppnade 26 juni 2016
Navigeringsmyndighet Panamakanalmyndigheten
Historia
Ursprunglig ägare Société internationale du Canal
Huvudingenjör John Findley Wallace (1904–1905), John Frank Stevens (1905–1907), George Washington Goethals (1907–1914)
Bygget började 4 maj 1904 ; 117 år sedan ( 1904-05-04 )
Datum slutfört 15 augusti 1914 ; 107 år sedan ( 1914-08-15 )
Datum förlängt 26 juni 2016 ; 5 år sedan ( 2016-06-26 )
Geografi
Startpunkt Atlanten
Slutpunkt Stilla havet
Ansluter till Stilla havet från Atlanten och vice versa
Panamas läge mellan Stilla havet (nederst) och Karibien (överst), med kanalen längst upp i mitten
Panamaxfartyget MSC Poh Lin lämnar Miraflores slussar, mars 2013

Panamakanalen (spanska: Canal de Panamá ) är en konstgjord 82 km (51 mi) vattenväg i Panama som förbinder Atlanten med Stilla havet och delar Nord- och Sydamerika. Kanalen skär över Panamanäset och är en kanal för sjöfartshandel. Ett av de största och svåraste ingenjörsprojekt som någonsin genomförts, genvägen till Panamakanalen minskar avsevärt tiden för fartyg att resa mellan Atlanten och Stilla havet, vilket gör det möjligt för dem att undvika den långa, farliga Kap Horn -rutten runt Sydamerikas sydligaste spets via Drakepassagen eller Magellansundet och den ännu mindre populära rutten genom den arktiska skärgården och Beringssundet .

Colombia , Frankrike och senare USA kontrollerade territoriet kring kanalen under konstruktionen. Frankrike började arbeta på kanalen 1881, men slutade på grund av bristande förtroende hos investerarna på grund av tekniska problem och en hög dödlighet bland arbetarna . USA tog över projektet den 4 maj 1904 och öppnade kanalen den 15 augusti 1914. USA fortsatte att kontrollera kanalen och den omgivande Panamakanalen tills 1977 års Torrijos-Carter-avtal föreskrev överlämnande till Panama. Efter en period av gemensam amerikansk-panamanska kontroll togs kanalen över av den panamanska regeringen 1999. Den förvaltas och drivs nu av den regeringsägda Panamakanalmyndigheten .

Kanalslussar i vardera änden lyfter fartyg upp till Gatun Lake , en konstgjord sjö skapad för att minska mängden utgrävningsarbete som krävs för kanalen, 26 m (85 fot) över havet, och sedan sänka skeppen i andra änden. Originallåsen är 33,5 m (110 fot) breda. En tredje, bredare körbana av slussar byggdes mellan september 2007 och maj 2016. Den utökade vattenvägen inleddes kommersiell drift den 26 juni 2016. De nya slussarna tillåter transitering av större New Panamax- fartyg.

Den årliga trafiken har ökat från cirka 1 000 fartyg 1914, när kanalen öppnade, till 14 702 fartyg 2008, för totalt 333,7 miljoner Panamakanalen/Universal Measurement System (PC/UMS) ton . År 2012 hade mer än 815 000 fartyg passerat genom kanalen. 2017 tog det i genomsnitt 11,38 timmar för fartyg att passera mellan kanalens två slussar. American Society of Civil Engineers har rankat Panamakanalen som ett av den moderna världens sju underverk .

Historia

Tidiga förslag i Panama

Satellitbild som visar platsen för Panamakanalen: Täta djungler syns i grönt.

Det tidigaste rekordet angående en kanal över Panamanäset var 1534, när Karl V , den helige romerske kejsaren och kungen av Spanien, beordrade en undersökning för en rutt genom Amerika för att underlätta resan för fartyg som reser mellan Spanien och Peru . Spanjorerna försökte få en militär fördel över portugiserna.

År 1668 spekulerade den engelske läkaren och filosofen Sir Thomas Browne i sitt uppslagsverk, Pseudodoxia Epidemica , att "några näs har blivit uppätna av havet och andra skärs av spaden: Och om politiken skulle tillåta, den i Panama i Amerika var mest värda försöket: det var bara några mil över och skulle öppna en kortare väg till Ostindien och Kina."

År 1788 föreslog amerikanen Thomas Jefferson , då Frankrikes minister, att spanjorerna skulle bygga kanalen, eftersom de kontrollerade kolonierna där den skulle byggas. Han sa att detta skulle vara en mindre förrädisk väg för fartyg än att gå runt Sydamerikas södra spets, och att tropiska havsströmmar naturligt skulle bredda kanalen efter byggandet. Under en expedition från 1788 till 1793 skisserade Alessandro Malaspina upp planer för byggandet av en kanal. Med tanke på Panamas strategiska läge och potentialen hos dess smala näs som skiljer två stora hav, har andra handelsförbindelser i området försökts under åren. Det ödesdigra Darien-programmet lanserades av kungariket Skottland 1698 för att upprätta en handelsväg över land. Generellt ogästvänliga förhållanden omintetgjorde ansträngningen, och den övergavs i april 1700.

Många kanaler byggdes i andra länder i slutet av 1700-talet och början av 1800-talet. Framgången för Erie-kanalen genom centrala New York i USA på 1820-talet och kollapsen av det spanska imperiet i Latinamerika resulterade i ett växande amerikanskt intresse för att bygga en inter-oceanisk kanal. Med början 1826 inledde amerikanska tjänstemän förhandlingar med Gran Colombia (nuvarande Colombia , Venezuela , Ecuador och Panama), i hopp om att få en koncession för att bygga en kanal. Avundsjuk på deras nyvunna självständighet och fruktade dominans av de mer mäktiga USA, tackade president Simón Bolívar och tjänstemän i New Granada nej till amerikanska erbjudanden. Efter kollapsen av Gran Colombia förblev New Granada instabilt under konstant regeringsintriger.

Storbritannien försökte utveckla en kanal 1843. Enligt New-York Daily Tribune , den 24 augusti 1843, ingick Barings i London och republiken New Granada ett kontrakt för byggandet av en kanal över Dariennäset (näset) av Panama). De kallade den Atlanten och Stillahavskanalen, och det var en helt brittisk strävan. Planen beräknas vara klar inom fem år och genomfördes aldrig. På nästan samma tid flöt andra idéer, inklusive en kanal (och/eller en järnväg) över Mexikos Isthmus of Tehuantepec . Det utvecklades inte heller.

År 1846 beviljade Mallarino-Bidlack-fördraget , förhandlat mellan USA och New Granada , USA transiträttigheter och rätten att ingripa militärt i näset. År 1848 skapade upptäckten av guld i Kalifornien , på USA:s västkust, förnyat intresse för en kanalkorsning mellan Atlanten och Stilla havet. William H. Aspinwall , som hade vunnit den federala subventionen för att bygga och driva Stillahavspostångfartygen vid ungefär samma tidpunkt, gynnades av guldfyndigheten. Aspinwalls rutt inkluderade ångfartygssträckor från New York City till Panama och från Panama till Kalifornien, med en landtransport genom Panama. Denna rutt med en landväg i Panama restes snart ofta, eftersom den gav en av de snabbaste förbindelserna mellan San Francisco, Kalifornien och östkuststäderna , cirka 40 dagars transit totalt. Nästan allt guld som fraktades ut från Kalifornien gick via den snabba Panama-rutten. Flera nya och större hjulångare trafikerade snart denna nya rutt, inklusive privata ångfartygslinjer som ägs av den amerikanske entreprenören Cornelius Vanderbilt som använde sig av en landväg genom Nicaragua .

År 1850 började USA bygga Panamajärnvägen (nu kallad Panamajärnvägen) för att korsa näset; den öppnade 1855. Denna landförbindelse blev en viktig del av västra halvklotets infrastruktur, vilket i hög grad underlättade handeln. Den senare kanalvägen byggdes parallellt med den, eftersom den hade hjälpt till att röja täta skogar. En helvattenväg mellan haven var fortfarande målet. År 1855 undersökte William Kennish , en manx -född ingenjör som arbetar för USA:s regering, näset och utfärdade en rapport om en rutt för en föreslagen Panamakanal. Hans rapport publicerades som en bok med titeln The Practicability and Importance of a Ship Canal to Connect the Atlantic and Pacific Oceans .

År 1876 utforskade Lucien Napoléon Bonaparte Wyse och hans chefsassistent Armand Réclus, båda officerare och ingenjörer från den franska flottan , flera rutter i Darien-Atrato-regionerna och lade fram förslag inklusive byggandet av tunnlar och slussar. Ett andra Isthmian utforskande besök började den 6 december 1877, där två rutter utforskades i Panama, San Blas-rutten och en rutt från Limon Bay till Panama City, den nuvarande kanalrutten. Fransmännen hade nått framgång med att bygga Suezkanalen i Mellanöstern. Även om det var ett utdraget projekt, uppmuntrades de att planera för en kanal för att korsa panamanska näset. Wyse åkte till Bogota och undertecknade den 20 mars 1878 ett fördrag, i namn av Société Civile Internationale du Canal Interocéanique par l'isthme du Darien, ledd av general Étienne Türr, med den colombianska regeringen, känd som Wyse-koncessionen, för att bygga en interoceanisk kanal genom Panama.

Franska byggförsök, 1881–1894

Ferdinand de Lesseps , den franske upphovsmannen till Suezkanalen och Panamakanalen

Det första försöket att bygga en kanal genom dåvarande Colombias provins Panama började den 1 januari 1881. Projektet var inspirerat av diplomaten Ferdinand de Lesseps , som kunde samla in avsevärda medel i Frankrike som ett resultat av den enorma vinster genererade av hans framgångsrika byggande av Suezkanalen . Även om Panamakanalen bara behövde vara 40 procent lika lång som Suezkanalen, var den mycket mer av en teknisk utmaning på grund av kombinationen av tropiska regnskogar, försvagande klimat, behovet av kanalslussar och avsaknaden av någon gammal väg att följa.

Lesseps ville ha en havsnivåkanal (som Suez), men han besökte platsen bara ett fåtal gånger, under torrperioden som bara varar fyra månader om året. Hans män var totalt oförberedda för regnperioden, under vilken Chagresfloden , där kanalen startade, blev en rasande ström, som steg upp till 10 m (35 fot). Den täta djungeln levde med giftiga ormar, insekter och spindlar, men de värsta utmaningarna var gula febern , malaria och andra tropiska sjukdomar, som dödade tusentals arbetare; 1884 var dödstalen över 200 per månad. Folkhälsoåtgärder var ineffektiva eftersom myggans roll som sjukdomsvektor då var okänd. Förhållandena förringades i Frankrike för att undvika rekryteringsproblem, men den höga dödligheten gjorde det svårt att behålla en erfaren arbetskraft.

Grävmaskin i arbete i Bas Obispo, 1886
Andel av Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, utfärdad 29 november 1880 - undertecknad av Ferdinand de Lesseps

Arbetare var tvungna att kontinuerligt bredda huvudavsnittet genom berget vid Culebra och minska vinklarna på sluttningarna för att minimera jordskred i kanalen. Ångskyffar användes vid konstruktionen av kanalen, köpt från Bay City Industrial Works, ett företag som ägs av William L. Clements i Bay City, Michigan . Även skopkedjegrävmaskiner tillverkade av Alphonse Couvreux och Wehyer & Richemond och Buette användes. Annan mekanisk och elektrisk utrustning var begränsad i kapacitet, och stålutrustning rostade snabbt i det regniga klimatet.

I Frankrike höll Lesseps investeringarna och tillgången på arbetare igång långt efter att det var uppenbart att målen inte nåddes, men till slut tog pengarna slut. Den franska ansträngningen gick i konkurs 1889 efter att ha spenderat 287 000 000 USD; uppskattningsvis 22 000 män dog av sjukdomar och olyckor, och besparingarna för 800 000 investerare gick förlorade. Arbetet avbröts den 15 maj, och i den efterföljande skandalen, känd som Panamaaffären , åtalades några av de som ansågs ansvariga, inklusive Gustave Eiffel . Lesseps och hans son Charles befanns skyldiga till förskingring av medel och dömdes till fem års fängelse. Denna dom upphävdes senare och fadern, vid 88 års ålder, fängslades aldrig.

1894 skapades ett andra franskt företag, Compagnie Nouvelle du Canal de Panama, för att ta över projektet. En minimal arbetsstyrka på några tusen personer anställdes i första hand för att följa villkoren i den colombianska Panamakanalens koncession, för att driva Panamajärnvägen och för att hålla den befintliga utgrävningen och utrustningen i säljbart skick. Företaget sökte en köpare för dessa tillgångar, med ett utropspris på 109 000 000 USD. Under tiden fortsatte de med tillräckligt med aktivitet för att behålla sin franchise. Phillipe Bunau-Varilla , den franska chefen för New Panama Canal Company, lyckades så småningom övertyga Lesseps om att en sluss-och-sjökanal var mer realistisk än en havsnivåkanal. Comité Technique, en teknisk kommitté på hög nivå, bildades av Compagnie Nouvelle för att granska studierna och arbetet – som redan avslutats och som fortfarande pågår – och komma fram till den bästa planen för att färdigställa kanalen. Kommittén anlände till näset i februari 1896 och gick omedelbart, tyst och effektivt igång med sitt arbete med att ta fram bästa möjliga kanalplan, som de presenterade den 16 november 1898. Många aspekter av planen liknade i princip den kanal som var slutligen byggdes av amerikanerna 1914. Det var en slusskanal med två högnivåsjöar för att lyfta fartyg upp och över Continental Divide. Dubbla lås skulle vara 738 fot långa och cirka 30 fot djupa; en kammare i varje par skulle vara 82 fot bred, den andra 59. Det skulle finnas åtta uppsättningar slussar, två vid Bohio Soldado och två vid Obispo på den atlantiska sidan; en vid Paraiso, två vid Pedro Miguel och en vid Miraflores vid Stilla havet. Konstgjorda sjöar skulle bildas genom att dämma upp Chagresfloden vid Bohio och Alhajuela, vilket ger både översvämningskontroll och elektrisk kraft.

Förvärv i USA

USA:s avsikter att påverka området (särskilt Panamakanalens konstruktion och kontroll) ledde till separationen av Panama från Colombia 1903.
Culebra Cut 1896
Culebra Cut 1902

Vid denna tidpunkt var presidenten och USA:s senat intresserade av att etablera en kanal över näset, där vissa förespråkade en kanal över Nicaragua och andra förespråkade köp av de franska intressena i Panama. Bunau-Varilla , som sökte amerikanskt engagemang, bad om 100 miljoner dollar, men accepterade 40 miljoner dollar inför det nicaraguanska alternativet. I juni 1902 röstade den amerikanska senaten för Spooner Act , för att fullfölja det panamanska alternativet, förutsatt att de nödvändiga rättigheterna kunde erhållas.

Den 22 januari 1903 undertecknades Hay-Herrán-fördraget av USA:s utrikesminister John M. Hay och den colombianska chargén Dr. Tomás Herrán . För 10 miljoner dollar och en årlig betalning skulle den ha beviljat USA ett förnybart hyresavtal tills vidare från Colombia på den mark som föreslagits för kanalen. Fördraget ratificerades av den amerikanska senaten den 14 mars 1903, men senaten i Colombia ratificerade det inte. Bunau-Varilla berättade för president Theodore Roosevelt och Hay om en möjlig revolt från panamanska rebeller som hade som mål att separera från Colombia, och hoppades att USA skulle stödja rebellerna med amerikanska trupper och pengar.

Roosevelt ändrade taktik, delvis baserat på Mallarino-Bidlack-fördraget från 1846, och stödde aktivt separationen av Panama från Colombia . Kort efter att ha erkänt Panama undertecknade han ett fördrag med den nya panamanska regeringen under villkor som liknar Hay-Herrán-fördraget.

Den 2 november 1903 blockerade amerikanska krigsfartyg sjövägar mot möjliga colombianska trupprörelser på väg för att slå ner Panama-upproret. Panama förklarade sig självständigt den 3 november 1903. USA erkände snabbt den nya nationen. Detta hände så snabbt att när den colombianska regeringen i Bogotá inledde ett svar på det panamanska upproret hade amerikanska trupper redan tagit sig in i den upproriska provinsen. Det bör också konstateras att de colombianska trupperna som sändes till Panama var hastigt samlade värnpliktiga med liten utbildning. Även om dessa värnpliktiga kan ha kunnat besegra de panamanska rebellerna, skulle de inte ha kunnat besegra de amerikanska arméns trupper som stödde de panamanska rebellerna. Anledningen till att en armé av värnpliktiga skickades var för att det var det bästa svaret colombianerna kunde samla in; på grund av det faktum att Colombia fortfarande återhämtade sig från ett inbördeskrig inom Colombia som pågick mellan liberaler och konservativa från oktober 1899 till november 1902, känt som " Tusendagarskriget ". Med USA som är fullt medvetna om dessa villkor och till och med införlivar dem i planeringen av Panama-interventionen eftersom USA agerade som en skiljedomare mellan de två sidorna; med att fredsavtalet som avslutade "Tusendagarskriget" undertecknades på USS Wisconsin den 21 november 1902. Medan USA var i hamn tog USA också ingenjörsteam till Panama, tillsammans med fredsdelegationen, för att börja planera för kanalens konstruktion innan USA hade till och med fått rättigheterna att bygga kanalen. Alla dessa faktorer skulle resultera i att colombianerna inte skulle kunna slå ner det panamanska upproret och utvisa de amerikanska trupperna som ockuperar det som idag är den självständiga nationen Panama.

Den 6 november 1903 undertecknade Philippe Bunau-Varilla, som Panamas ambassadör i USA, Hay-Bunau-Varilla-fördraget , som gav USA rätt att bygga och på obestämd tid administrera Panamakanalen och dess försvar. Detta tolkas ibland fel som "99-årigt hyresavtal" på grund av vilseledande formuleringar i artikel 22 i avtalet. Nästan omedelbart fördömdes fördraget av många panamanier som ett intrång i deras lands nya nationella suveränitet. Detta skulle senare bli en omtvistad diplomatisk fråga bland Colombia, Panama och USA.

President Roosevelt sa berömt: "Jag tog näset, startade kanalen och lämnade sedan kongressen för att inte debattera kanalen, utan för att debattera mig." Flera partier i USA kallade detta en krigshandling mot Colombia: New York Times beskrev det stöd som USA gav till Bunau-Varilla som en "dålig erövringshandling". New York Evening Post kallade det ett "vulgärt och legosoldatföretag". De amerikanska manövrarna nämns ofta som det klassiska exemplet på amerikansk kanonbåtsdiplomati i Latinamerika, och den bästa illustrationen av vad Roosevelt menade med det gamla afrikanska ordspråket, "Tala mjukt och bär en stor käpp [och] du kommer att gå långt." Efter revolutionen 1903 blev Republiken Panama ett amerikanskt protektorat fram till 1939.

1904 köpte USA den franska utrustningen och utgrävningarna, inklusive Panama Railroad , för 40 miljoner dollar, varav 30 miljoner dollar relaterade till utgrävningar som slutförts, främst i Culebra Cut , värderat till cirka 1,00 dollar per kubikgård. USA betalade också det nya landet Panama 10 miljoner dollar och en betalning på 250 000 dollar varje efterföljande år.

År 1921 ingick Colombia och USA Thomson-Urrutia-fördraget , där USA gick med på att betala Colombia 25 miljoner dollar: 5 miljoner dollar vid ratificering och fyra miljoner dollar årliga betalningar och ge Colombia särskilda privilegier i kanalzonen . I gengäld erkände Colombia Panama som en självständig nation.

USA:s konstruktion av Panamakanalen, 1904–1914

Chefsingenjör John Frank Stevens
Sanitetsofficer William C. Gorgas

USA tog formellt kontroll över kanalegendomen den 4 maj 1904 och ärvde från fransmännen en utarmad arbetsstyrka och ett stort virrvarr av byggnader, infrastruktur och utrustning, mycket av det i dåligt skick. En amerikansk regeringskommission, Isthmian Canal Commission (ICC), inrättades för att övervaka konstruktionen; den fick kontroll över Panamakanalen, över vilken USA utövade suveränitet. Kommissionen rapporterade direkt till krigsminister William Howard Taft och fick i uppdrag att undvika den ineffektivitet och korruption som hade plågat fransmännen 15 år tidigare.

Den 6 maj 1904 utsåg president Theodore Roosevelt John Findley Wallace , tidigare chefsingenjör och slutligen general manager för Illinois Central Railroad , till chefsingenjör för Panamakanalens projekt. Överväldigad av det sjukdomsdrabbade landet och tvingad att använda ofta förfallen fransk infrastruktur och utrustning, samt frustrerad över den alltför byråkratiska ICC, avgick Wallace abrupt i juni 1905. Han efterträddes av John Frank Stevens , en självutbildad ingenjör som hade byggt Great Northern Railroad . Stevens var inte medlem i ICC; han såg alltmer dess byråkrati som ett allvarligt hinder, förbi kommissionen och skickade förfrågningar och krav direkt till Roosevelt-administrationen i Washington, DC.

En av Stevens första prestationer i Panama var att bygga och återuppbygga bostäder, cafeterier, hotell, vattensystem, reparationsverkstäder, lager och annan infrastruktur som behövs av de tusentals inkommande arbetarna. Stevens började rekryteringsarbetet för att locka tusentals arbetare från USA och andra områden att komma till kanalzonen för att arbeta. Arbetare från Karibien – kallade " afro- panamanier" – kom i stort antal och många bosatte sig permanent. Stevens försökte tillhandahålla boende där arbetarna kunde arbeta och leva i rimlig säkerhet och komfort. Han återupprättade och utökade också järnvägen, vilket skulle visa sig vara avgörande för att transportera miljontals ton jord från skärningen genom bergen till dammen över Chagresfloden.

President Theodore Roosevelt sitter på en Bucyrus ångskyffel vid Culebra Cut, 1906
Byggnadsarbeten på Gaillard Cut visas på detta fotografi från 1907.

Överste William C. Gorgas hade utnämnts till sanitetschef för kanalbyggnadsprojektet 1904. Gorgas genomförde en rad åtgärder för att minimera spridningen av dödliga sjukdomar, särskilt gula febern och malaria , som nyligen hade visat sig vara myggburen efter Dr. Carlos Finlays och Dr. Walter Reeds arbete . Investeringar gjordes i omfattande sanitetsprojekt, inklusive stadsvattensystem, gasning av byggnader, besprutning av insektsuppfödningsområden med olja och larvicider, installation av myggnät och fönsterskärmar och eliminering av stillastående vatten. Trots motstånd från kommissionen (en medlem sa att hans idéer var barmiga), fortsatte Gorgas, och när Stevens kom, lade han sin vikt bakom projektet. Efter två års omfattande arbete var de myggspridda sjukdomarna nästan eliminerade . Även efter alla ansträngningar dog omkring 5 600 arbetare av sjukdomar och olyckor under den amerikanska byggnadsfasen av kanalen.

1905 fick en amerikansk ingenjörspanel i uppdrag att granska kanaldesignen, som inte hade slutförts. I januari 1906 rekommenderade panelen, med en majoritet av åtta till fem, till president Roosevelt en havsnivåkanal, som hade försökts av fransmännen och tillfälligt övergavs av dem 1887 för ett tio-slusssystem designat av Philippe Bunau-Varilla, och definitivt 1898 för en sluss-och-sjökanal designad av Comité Technique av Compagnie Nouvelle de Canal de Panama som konceptualiserades av Adolphe Godin de Lépinay 1879. Men 1906 var Stevens, som hade sett Chagres i full översvämning, kallad till Washington; han förklarade att en havsnivåstrategi var "ett helt ohållbart förslag". Han argumenterade för en kanal som använder ett låssystem för att höja och sänka fartyg från en stor reservoar 85 fot (26 m) över havet. Detta skulle skapa både den största dammen (Gatun Dam) och den största konstgjorda sjön (Gatun Lake) i världen vid den tiden. Vattnet för att fylla på slussarna skulle tas från Gatun Lake genom att öppna och stänga enorma portar och ventiler och låta gravitationen driva vattnet från sjön. Gatun Lake skulle ansluta till Stilla havet genom bergen vid Gaillard (Culebra) Cut. Till skillnad från Godin de Lépinay med Congrès International d'Etudes du Canal Interocéanique, lyckades Stevens övertyga Roosevelt om nödvändigheten och genomförbarheten av detta alternativa upplägg.

Byggandet av en kanal med slussar krävde utgrävning av mer än 170 000 000 cu yd (130 000 000 m 3 ) material utöver de 30 000 000 cu yd (23 000 000 m 3 ) som grävdes ut av fransmännen. Så snabbt som möjligt ersatte eller uppgraderade amerikanerna den gamla, oanvändbara franska utrustningen med ny anläggningsutrustning som var designad för en mycket större och snabbare arbetsskala. 102 stora, järnvägsmonterade ångskyfflar köptes, 77 från Bucyrus-Erie och 25 från Marion Power Shovel Company . Dessa fick sällskap av enorma ångdrivna kranar, gigantiska hydrauliska stenkrossar , betongblandare , mudderverk och pneumatiska kraftborrar, som nästan alla tillverkades av ny, omfattande maskinbyggnadsteknik utvecklad och byggd i USA. Järnvägen var också tvungen att uppgraderas genomgående med kraftiga, dubbelspåriga skenor över större delen av linjen för att ta emot ny rullande materiel . På många ställen svämmade den nya Gatunsjön över den ursprungliga järnvägslinjen, och en ny linje var tvungen att byggas ovanför Gatunsjöns vattenlinje.

Byggande av slussar på Panamakanalen, 1913

Goethals ersätter Stevens som chefsingenjör

General George Washington Goethals , som fullbordade kanalen.

1907 avgick Stevens som chefsingenjör. Hans ersättare, utsedd av president Theodore Roosevelt, var US Army Major George Washington Goethals från US Army Corps of Engineers . Han blev snart befordrad till överstelöjtnant och senare till general, han var en stark, West Point -utbildad ledare och civilingenjör med erfarenhet av kanaler (till skillnad från Stevens). Goethals ledde arbetet i Panama till ett framgångsrikt slut 1914, två år före måldatumet den 10 juni 1916.

Goethals delade upp ingenjörs- och schaktningsarbetet i tre divisioner: Atlanten, Centrala och Stilla havet. Den atlantiska divisionen, under major William L. Sibert , var ansvarig för konstruktionen av den massiva vågbrytaren vid ingången till Limon Bay , Gatun-slussarna och deras 3½ mi (5,6 km) inflygningskanal och den enorma Gatun-dammen. Pacific Division, under Sydney B. Williamson (den enda civila medlemmen av detta högnivåteam), var på samma sätt ansvarig för Pacific 3 mi (4,8 km) vågbrytaren i Panama Bay , infartskanalen till slussarna och Miraflores och Pedro Miguel slussar och deras tillhörande dammar och reservoarer.

Centraldivisionen, under major David du Bose Gaillard från United States Army Corps of Engineers , tilldelades en av de svåraste delarna: grävning av Culebra Cut genom den kontinentala klyftan för att ansluta Gatun Lake till Pacific Panamakanalens lås .

Den 10 oktober 1913 skickade president Woodrow Wilson en signal från Vita huset via telegraf som utlöste explosionen som förstörde Gamboa-vallen. Detta översvämmade Culebra Cut och förenade sig därmed med Atlanten och Stilla havet via Panamakanalen. Alexandre La Valley (en flytande kran byggd av Lobnitz & Company och sjösatt 1887) var det första självgående fartyget som passerade kanalen från hav till hav. Detta fartyg korsade kanalen från Atlanten i etapper under konstruktionen och nådde slutligen Stilla havet den 7 januari 1914. SS Cristobal (ett last- och passagerarfartyg byggt av Maryland Steel och sjösatt 1902 som SS Tremont ) den 3 augusti 1914, var det första fartyget att passera kanalen från hav till hav.

Konstruktionen av kanalen slutfördes 1914, 401 år efter att Panama först korsades landvägen av en europé av Vasco Núñez de Balboa . USA spenderade nästan 500 miljoner dollar (ungefär motsvarande 12,9 miljarder dollar 2020) för att avsluta projektet. Detta var det i särklass största amerikanska ingenjörsprojektet hittills. Kanalen öppnades formellt den 15 augusti 1914, med passagen av lastfartyget SS  Ancon .

Öppnandet av Panamakanalen 1914 orsakade en kraftig nedgång i trafiken längs chilenska hamnar på grund av förändringar i sjöfartsrutter. Den växande fåruppfödningen i södra Patagonien led ett betydande bakslag av förändringen av handelsvägar, liksom ekonomin på Falklandsöarna .

Under hela denna tid anlitades Ernest "Red" Hallen av Isthmian Canal Commission för att dokumentera arbetets framsteg.

Senare utveckling

USS Missouri , ett slagskepp av Iowa -klassen , passerar genom kanalen 1945. De 108' 2" (32,96 m) strålarna från Iowas och föregående South Dakota -klass var de största som någonsin passerat kanalen.

På 1930-talet blev vattenförsörjningen ett problem för kanalen, vilket ledde till byggandet av Madden Dam över Chagresfloden ovanför Gatun Lake. Slutförd 1935 skapade dammen Madden Lake (senare Alajeula Lake), som ger ytterligare vattenlagring för kanalen. 1939 började bygget av ytterligare en stor förbättring: en ny uppsättning slussar stora nog att bära de större krigsfartyg som USA byggde vid den tiden och planerade att fortsätta bygga. Arbetet pågick under flera år, och betydande utgrävningar utfördes på de nya infartskanalerna, men projektet avbröts efter andra världskriget.

Efter andra världskriget blev USA:s kontroll över kanalen och kanalzonen kring den omtvistad; relationerna mellan Panama och USA blev allt mer spända. Många panamanier ansåg att zonen med rätta tillhörde Panama; studentprotester möttes av inhägnaden av zonen och en ökad militär närvaro där. Kraven på att USA skulle överlämna kanalen till Panama ökade efter Suezkrisen 1956, när USA använde ekonomiska och diplomatiska påtryckningar för att tvinga Frankrike och Storbritannien att överge sitt försök att återta kontrollen över Suezkanalen , som tidigare nationaliserades av Suezkanalen. Nasserregimen i Egypten . Panamas oroligheter kulminerade i kravaller på Martyrdagen den 9 januari 1964, då omkring 20 panamanier och 3–5 amerikanska soldater dödades.

Ett decennium senare, 1974, inleddes förhandlingar mot en uppgörelse och resulterade i Torrijos-Carter-fördragen . Den 7 september 1977 undertecknades fördraget av USA:s president Jimmy Carter och Omar Torrijos , de facto ledare för Panama. Detta mobiliserade processen att ge panamanierna fri kontroll över kanalen så länge Panama undertecknade ett fördrag som garanterar kanalens permanenta neutralitet. Fördraget ledde till full panamansk kontroll som trädde i kraft vid middagstid den 31 december 1999, och Panama Canal Authority (ACP) tog kommandot över vattenvägen. Panamakanalen är fortfarande en av de främsta inkomstkällorna för Panama.

Innan denna överlämning höll Panamas regering ett internationellt bud för att förhandla fram ett 25-årigt kontrakt för driften av containerhamnarna vid kanalens utlopp i Atlanten och Stilla havet. Kontraktet var inte knutet till ACP- eller Panamakanalens verksamhet och vanns av företaget Hutchison Whampoa , en Hongkong-baserad sjöfartsandel som ägs av Li Ka-shing .

Kanal

Layout

Panamakanalen
km
mi
Atlanten
0
Atlantentrén,
Manzanillo Bay Breakwater-ingång
8.7
5.4
Hamnen i Colón (Cristóbal)
Colón, kryssningsterminal, MIT , frihandelszon , flygplats
Cristóbal hamn,
Atlantic passagerarstation
1.9
1.2
Gatun lås
3 kammare, +26 m (85 fot)
nya Agua Clara lås
(3 kammare, var och en med 3 vattenbesparande bassänger)
Gatun Dam ,
Chagres River vattenkraft (22,5 MW), utlopp
24.2
15,0
Gatun sjön
Gatúnfloden , gångväg, Monte Lirios järnvägsbro
8.5
5.3
Gamboa
Chagres River ,
med vattenkraft (36 MW)
12.6
7.8
Culebra Cut
(Gaillard Cut)
1.4
0,9
Pedro Miguel Locks
1 kammare, +9,5 m (31 fot)
nya Cocoli-lås
(3 kammare, var och en med 3 vattenbesparande bassänger)
1.7
1.1
Miraflores sjö
1.7
1.1
Miraflores lås
2 kammare, +16,5 m (54 fot); spillway
13.2
8.2
Balboas hamn
13.2
8.2
Balboas hamn
Diablo, Corozal passagerarstation, flygplats , järnvägsterminal
Balboa
 
total
77,1
47,9
Pacific Entré
Stilla havet
Legend
Navigerbar kanal
(maximalt djupgående: 39,5 fot (12,0 m))
Icke-navigerbart vatten
Dock, industri- eller logistikområde
Vattenflödesriktning
Panamakanalens järnväg
(passagerarstation, godsstation)
Stad, by eller stad
Pacific Side-ingång

Medan Atlanten globalt sett ligger öster om näset och Stilla havet är väster, är den allmänna riktningen för kanalpassagen från Atlanten till Stilla havet från nordväst till sydost, på grund av formen på näset vid den punkt som kanalen upptar. The Bridge of the Americas ( spanska : Puente de las Américas ) vid Stillahavssidan ligger ungefär en tredjedel av en grad öster om Colón- änden på Atlantsidan. Ändå, i formella nautiska kommunikationer, används de förenklade riktningarna "södergående" och "nordgående".

Kanalen består av konstgjorda sjöar , flera förbättrade och konstgjorda kanaler och tre uppsättningar slussar . Ytterligare en konstgjord sjö, Alajuela Lake (känd under den amerikanska eran som Madden Lake), fungerar som en reservoar för kanalen. Utformningen av kanalen som ses av ett fartyg som passerar från Atlanten till Stilla havet är:

  • Från den formella markeringslinjen för Atlantentrén kommer man in i Limónbukten (Bahía Limón), en stor naturlig hamn. Ingången är 8,9 km ( 5+1⁄2 mi )  . Det tillhandahåller en djupvattenhamn ( Cristóbal ), med faciliteter som multimodal lastväxling (till och från tåg) och Colón Free Trade Zone (en frihamn ).
  • En kanal på 3,2 km (2 mi) bildar inflygningen till slussarna från den atlantiska sidan.
  • Gatun Locks, en trestegsflygning av slussar 2,0 km ( 1+14  mi) lång, lyfter fartyg till Gatun Lake-nivån, cirka 27 m (87 fot) över havet.
  • Gatun Lake, en konstgjord sjö som bildas av byggandet av Gatun Dam, bär fartyg 24 km (15 mi) över näset. Det är kanalens toppsträcka, matad av Gatunfloden och tömd av grundläggande slussoperationer.
  • Från sjön löper floden Chagres, en naturlig vattenväg förstärkt av uppdämningen av sjön Gatun, cirka 8,4 km ( 5+1⁄4 mi )  . Här matar den övre Chagres-floden den högnivåiga kanalsträckan.
  • Culebra Cut skivor 12,5 km ( 7+34  mi) genom bergsryggen, korsar den kontinentala klyftan och passerar under Centennial Bridge .
  • Enstegs Pedro Miguel Lock, som är 1,4 km ( 78  mi) lång, är den första delen av nedfarten med en hiss på 9,4 m (31 fot).
  • Den konstgjorda sjön Miraflores 1,8 km ( 1+1⁄8 mi  ) lång och 16 m (54 fot) över havet .
  • Miraflores -slussarna i två steg är 1,8 km ( 1+18  mi) lång, med en total nedstigning på 16 m (54 fot) vid mitten av tidvattnet.
  • Från Miraflores slussar når man Balboas hamn, återigen med multimodal utbyte (här möter järnvägen sjöfarten igen). I närheten ligger Panama City .
  • Från denna hamn leder en in-/utgångskanal till Stilla havet ( Panamabukten ), 13,3 km ( 8 )+14  mi) från Miraflores Locks, som passerar under Bridge of the Americas .

Således är den totala längden av kanalen 80 km (50 mi).

Navigering

Punkt Koordinater
(länkar till kart- och fotokällor)
Kartlägg detta avsnitts koordinater med: OpenStreetMap 
Ladda ner koordinater som: KML
Anteckningar
Atlantentrén 9°23′15″N 79°55′07″W / 9,38743°N 79,91863°V / 9,38743; -79,91863 ( Atlantic Entrance )
Gatún-lås 9°16′20″N 79°55′22″W / 9,27215°N 79,92266°V / 9,27215; -79,92266 ( Gatún-lås )
Trinidad sväng 9°12′36″N 79°55′27″W / 9,20996°N 79,92408°V / 9,20996; -79,92408 ( Trinidad Turn ) I "The Cut"
Bohío Turn 9°10′42″N 79°52′00″W / 9,17831°N 79,86667°V / 9,17831; -79,86667 ( Bohío Turn ) I "The Cut"
Orchid Turn 9°11′03″N 79°50′42″W / 9,18406°N 79,84513°V / 9,18406; -79,84513 ( Orchid Turn ) I "The Cut"
Frijoles Turn 9°09′33″N 79°48′49″W / 9,15904°N 79,81362°V / 9,15904; -79,81362 ( Frijoles Turn ) I "The Cut"
Barbacoa Turn 9°07′14″N 79°48′14″W / 9,12053°N 79,80395°V / 9,12053; -79,80395 ( Barbacoa Turn ) I "The Cut"
Mamei Turn 9°06′42″N 79°46′07″W / 9,11161°N 79,76856°V / 9,11161; -79,76856 ( Mamei Turn ) I "The Cut"
Gamboa Reach 9°07′04″N 79°43′21″W / 9,11774°N 79,72257°V / 9,11774; -79,72257 ( Gamboa Reach )
Bas Obispo Reach 9°05′46″N 79°41′04″W / 9,09621°N 79,68446°V / 9,09621; -79,68446 ( Bas Obispo Reach )
Las Cascadas räckvidd 9°04′36″N 79°40′30″W / 9,07675°N 79,67492°V / 9,07675; -79,67492 ( Las Cascadas Reach )
Empire Reach 9°03′40″N 79°39′47″W / 9,06104°N 79,66309°V / 9,06104; -79,66309 ( Empire Reach )
Culebra Reach 9°02′51″N 79°39′01″W / 9,04745°N 79,65017°V / 9,04745; -79,65017 ( Culebra Reach )
Cucaracha Reach 9°02′01″N 79°38′14″W / 9,03371°N 79,63736°V / 9,03371; -79,63736 ( Cucaracha Reach )
Paraiso Reach 9°01′33″N 79°37′30″W / 9,02573°N 79,62492°V / 9,02573; -79,62492 ( Paraiso Reach )
Pedro Miguel Locks 9°01′01″N 79°36′46″W / 9,01698°N 79,61281°V / 9,01698; -79,61281 ( Pedro Miguel Locks )
Miraflores sjö 9°00′27″N 79°36′09″W / 9,00741°N 79,60254°V / 9,00741; -79,60254 ( Miraflores sjön )
Miraflores lås 8°59′48″N 79°35′31″W / 8,99679°N 79,59182°V / 8,99679; -79,59182 ( Miraflores lås )
Balboa Reach 8°58′22″N 79°34′40″W / 8,97281°N 79,57771°V / 8,97281; -79,57771 ( Balboa Reach )
Pacific Entré 8°53′18″N 79°31′17″W / 8,88846°N 79,52145°V / 8,88846; -79,52145 ( Pacific Entrance )

Gatun sjön

Gatun Lake ger vattnet som används för att höja och sänka fartyg i kanalen, gravitationen matas in i varje uppsättning slussar

Gatun-sjön skapades 1913 genom att dämma upp Chagresfloden och är en viktig del av Panamakanalen, och tillhandahåller de miljontals liter vatten som krävs för att manövrera dess slussar varje gång ett fartyg passerar genom. Vid tiden för bildandet var Gatun Lake den största konstgjorda sjön i världen. Den oframkomliga regnskogen runt sjön har varit det bästa försvaret av Panamakanalen. Idag förblir dessa områden praktiskt taget oskadda av mänsklig inblandning och är ett av de få tillgängliga områdena där olika inhemska centralamerikanska djur- och växtarter kan observeras ostört i deras naturliga livsmiljö.

Den största ön på Gatun Lake är Barro Colorado Island . Den etablerades för vetenskaplig studie när sjön bildades och drivs av Smithsonian Institution . Många viktiga vetenskapliga och biologiska upptäckter av det tropiska djur- och växtriket har sitt ursprung här. Gatun Lake täcker cirka 470 km 2 (180 sq mi), en stor tropisk ekologisk zon och en del av Atlantic Forest Corridor. Ekoturism på sjön har blivit en industri för panamanierna.

Gatun Lake tillhandahåller också dricksvatten till Panama City och Colón. Fiske är en av de främsta fritidssysselsättningarna på Gatun Lake. Icke-infödd påfågelbas introducerades av en slump till Gatun Lake runt 1967 av en lokal affärsman, och har sedan dess blomstrat och blivit den dominerande metefisken i Gatun Lake. Lokalt kallad Sargento och tros vara arten Cichla pleiozona , dessa påfågelbass kommer från Amazonas, Rio Negro och Orinocos flodbassänger, där de anses vara en förstklassig viltfisk.

Låsstorlek

Geringssluss vid Gatún
Lås grinden vid Miraflores

Storleken på slussarna bestämmer den maximala storleken på fartyget som kan passera. På grund av kanalens betydelse för internationell handel, byggs många fartyg till den maximala tillåtna storleken. Dessa är kända som Panamax- fartyg. Ett Panamax-lastfartyg har vanligtvis ett dödviktstonnage (DWT) på 65 000–80 000 ton , men dess faktiska last är begränsad till cirka 52 500 ton på grund av djupgåendebegränsningarna på 12,6 m (41,2 fot) inom kanalen. Det längsta fartyget som någonsin passerat kanalen var San Juan Prospector (nu Marcona Prospector ), en malm-bulk- oljebärare som är 296,57 m (973 fot) lång med en stråle på 32,31 m (106 fot).

Ursprungligen designades slussarna vid Gatun för att vara 28,5 m (94 fot) breda. 1908 begärde Förenta staternas flotta en ökad bredd på minst 36 m (118 fot) för att tillåta passage av amerikanska örlogsfartyg. Så småningom gjordes en kompromiss och låsen byggdes 33,53 m (110,0 fot) breda. Varje lås är 320 m (1 050 fot) långt, med väggarnas tjocklek från 15 m (49 fot) vid basen till 3 m (9,8 fot) upptill. Den centrala väggen mellan parallellslussarna vid Gatun är 18 m (59 fot) tjock och över 24 m (79 fot) hög. Stålgrindarna är i genomsnitt 2 m (6,6 fot) tjocka, 19,5 m (64 fot) breda och 20 m (66 fot) höga. Piloter från Panamakanalen var till en början oförberedda på att hantera det betydande överhänget på flygplansfartyg . USS  Saratoga välte alla intilliggande lyktstolpar i betong när de passerade genom Gatun-slussarna för första gången 1928. Det är storleken på låsen, närmare bestämt Pedro Miguel-slussarna, tillsammans med höjden på Bridge of the Americas vid Balboa, som bestämmer Panamax-måttet och begränsar storleken på fartyg som får använda kanalen.

2006 års tredje uppsättning slussprojekt har skapat större slussar, vilket gör att större fartyg kan passera genom djupare och bredare kanaler. De tillåtna dimensionerna för fartyg som använder dessa lås ökade med 25 procent i längd, 51 procent i bredd och 26 procent i djupgående, enligt definitionen av New Panamax- mått.

vägtullar

Roll-on/roll-off- fartyg, som det här på bilden vid Miraflores slussar , är bland de största fartygen som passerar genom kanalen.

Precis som med en avgiftsbelagd väg måste fartyg som passerar kanalen betala vägtullar. Avgifter för kanalen fastställs av Panama Canal Authority och baseras på fartygstyp, storlek och typ av last.

För containerfartyg beräknas avgiften på fartygets kapacitet uttryckt i tjugofots ekvivalenta enheter (TEUs), en TEU är storleken på en standard intermodal fraktcontainer . Från och med den 1 april 2016 gick denna avgift från 74 USD per lastad container till 60 USD per TEU-kapacitet plus 30 USD per lastad container för potentiella 90 USD per TEU när fartyget är fullt. Ett Panamax containerfartyg kan bära upp till 4 400  TEU . Avgiften beräknas olika för passagerarfartyg och för containerfartyg som inte transporterar någon last ("i barlast"). Från och med den 1 april 2016 är barlasthastigheten 60 USD, ned från 65,60 USD per TEU.

Passagerarfartyg över 30 000 ton (PC/UMS) betalar en taxa som baseras på antalet båtplatser, det vill säga antalet passagerare som får plats i permanenta sängar. Avgiften per kaj sedan 1 april 2016 är $111 för lediga kajplatser och $138 för upptagna kojer i Panamax-slussarna. Denna avgift startade 2007 och har kraftigt ökat vägtullarna för sådana fartyg. Passagerarfartyg på mindre än 30 000 ton eller mindre än 33 ton per passagerare debiteras enligt samma schema per ton som fraktfartyg. Nästan alla större kryssningsfartyg har mer än 33 ton per passagerare; Tumregeln för kryssningsrederiets komfort ges i allmänhet som ett minimum av 40 ton per passagerare.

De flesta andra typer av fartyg betalar en vägavgift per PC/UMS nettoton , där ett "ton" faktiskt är en volym på 100 kubikfot (2,83 m 3 ). (Beräkningen av tonnage för kommersiella fartyg är ganska komplicerad.) Från och med räkenskapsåret 2016 är denna vägtull 5,25 USD per ton för de första 10 000 ton, 5,14 USD per ton för de kommande 10 000 ton, och 5,06 USD per ton därefter. Precis som med containerfartyg, debiteras reducerade vägtullar för fraktfartyg "i barlast", $4,19, $4,12 respektive $4,05.

Den 1 april 2016 infördes ett mer komplicerat tullsystem, med neopanamax-slussarna i en högre takt i vissa fall, naturgastransporter som en ny separat kategori och andra förändringar. Från och med den 1 oktober 2017 gäller ändrade vägtullar och kategorier av vägtullar. Små (mindre än 125 fot) fartyg upp till 583 PC/UMS nettoton vid transport av passagerare eller last, eller upp till 735 PC/UMS nettoton i barlast, eller upp till 1 048 fullastade deplacementton, bedöms minimiavgifter baserat på deras totala längd enligt följande tabell (per den 29 april 2015):

Fartygets längd Vägtull
Upp till 15 240 meter (50 fot) 800 USD
Mer än 15 240 meter (50 fot) upp till 24 384 meter (80 fot) 1 300 USD
Mer än 24.384 meter (80 fot) upp till 30.480 meter (100 fot) 2 000 USD
Mer än 30 480 meter (100 fot) 3 200 USD
INTRA MARITIME CLUSTER - Lokal turism
Mer än 24 384 meter (80 fot)
2 000 USD
plus 72 USD/TEU

Morgan Adams från Los Angeles, Kalifornien, har utmärkelsen att betala den första avgiften som USA:s regering fick för användningen av Panamakanalen med en fritidsbåt. Hans båt Lasata passerade genom zonen den 14 augusti 1914. Korsningen skedde under en 10 000 kilometer lång sjöresa från Jacksonville, Florida, till Los Angeles 1914.

Den dyraste ordinarie vägavgiften för kanalpassage hittills debiterades den 14 april 2010 av kryssningsfartyget Norwegian Pearl , som betalade 375 600 USD. Den genomsnittliga vägtullen är cirka 54 000 USD. Den högsta avgiften för prioriterad passage som debiterades genom Transit Slot Auction System var 220 300 USD, betalad den 24 augusti 2006 av Panamax - tankern Erikoussa , som gick förbi en 90-fartygskö som väntade på slutet av underhållsarbetet på Gatun-slussarna , och därmed undvika sju dagars försening. Den normala avgiften skulle ha varit bara 13 430 USD.

Den lägsta vägtull som någonsin betalats var 36 cent (motsvarande $5,43 2020), av amerikanen Richard Halliburton som simmade Panamakanalen 1928.

Frågor som leder till expansion

Panorama över Stilla havets ingång till kanalen.
Panorama över Stilla havets ingång till kanalen. Vänster: Stilla havet och Puente de las Americas (bro över Pan-American Highway); längst till höger: Miraflores slussar.

Effektivitet och underhåll

Motståndare till 1977 års Torrijos-Carter-fördrag fruktade att effektivitet och underhåll skulle bli lidande efter USA:s tillbakadragande från Panamakanalens zon; detta har dock visat sig inte vara fallet. Med utnyttjande av praxis som utvecklats under den amerikanska administrationen förbättras kanalverksamheten under panamansk kontroll. Canal Waters Time (CWT), den genomsnittliga tid det tar ett fartyg att navigera i kanalen, inklusive väntetid, är ett nyckelmått på effektivitet; enligt AVS har det sedan 2000 varierat mellan 20 och 30 timmar. Olycksfrekvensen har inte heller förändrats nämnvärt under det senaste decenniet, och varierar mellan 10 och 30 olyckor varje år från cirka 14 000 totala årliga transiteringar. En officiell olycka är en där en formell utredning begärs och genomförs.

Ökande volymer av import från Asien, som tidigare landade på amerikanska västkusthamnar, passerar nu genom kanalen till den amerikanska östkusten. Det totala antalet oceangående transiter ökade från 11 725 2003 till 13 233 2007, och minskade till 12 855 2009. (Kanalens räkenskapsår sträcker sig från oktober till september.) Detta har kopplats till en stadig ökning av den genomsnittliga fartygsstorleken och i antalet Panamax-fartyg som passerade genom kanalen, så att det totala tonnaget som transporterades ökade från 227,9 miljoner PC/UMS-ton under räkenskapsåret 1999 till en då rekordhög nivå på 312,9 miljoner ton 2007, och föll till 299,1 miljoner ton 2009. Tonnage för räkenskapsåret 2013, 2014 och 2015 var 320,6, 326,8 och 340,8 miljoner PC/UMS-ton transporterade på 13 660, 13 481 respektive 13 874 transiteringar. Under det första decenniet efter överföringen till panamansk kontroll investerade Panama Canal Authority (ACP) nästan 1 miljard USD i att bredda och modernisera kanalen, med målet att öka kapaciteten med 20 procent. AVS nämner ett antal stora förbättringar, inklusive breddningen och uträtningen av Culebra Cut för att minska restriktionerna för passerande fartyg, fördjupningen av navigeringskanalen i Gatun Lake för att minska dragbegränsningarna och förbättra vattenförsörjningen, och fördjupningen av Atlanten och Stillahavsingångar till kanalen. Detta stöds av ny utrustning, som en ny borrpråm och sugmudderverk, och en ökning av bogserbåtsflottan med 20 procent. Dessutom har förbättringar gjorts av kanalens driftmaskineri, inklusive en utökad och förbättrad bogserlokomotivflotta, byte av mer än 16 km (10 mi) lokspår och nya slussmaskinerikontroller. Förbättringar har gjorts i trafikledningssystemet för att möjliggöra effektivare kontroll över fartyg i kanalen.

I december 2010 orsakade rekordstora regn en 17-timmars stängning av kanalen; detta var den första stängningen sedan USA:s invasion av Panama 1989. Regnet fick också en tillfartsväg till Centenario-bron att kollapsa.

Kapacitet

Kanalen hanterar mer fartygstrafik än vad som någonsin hade föreställts av dess byggare. År 1934 beräknades kanalens maximala kapacitet vara omkring 80 miljoner ton per år; som nämnts ovan nådde kanaltrafiken 2015 340,8 miljoner ton sjöfart.

För att förbättra kapaciteten har ett antal förbättringar gjorts för att maximera användningen av låssystemet:

  • Implementering av ett förbättrat låsbelysningssystem;
  • Konstruktion av två uppbindningsstationer i Culebra Cut;
  • Bredda Culebra Cut från 192 till 218 meter (630 till 715 fot);
  • Förbättringar av bogserbåtsflottan;
  • Implementering av karuselllåssystemet i Gatuns lås;
  • Utveckling av ett förbättrat fartygsschemaläggningssystem;
  • Fördjupning av Gatunsjöns navigationskanaler från 10,4 till 11,3 meter (34 till 37 fot) PLD;
  • Modifiering av alla låskonstruktioner för att tillåta ett ytterligare djupgående på cirka 0,30 meter (1 fot);
  • Fördjupning av Stilla havet och Atlanten;
  • Byggande av ett nytt utlopp i Gatun, för översvämningskontroll.

Dessa förbättringar utökade kapaciteten från 300 miljoner PCUMS (2008) till 340 PCUMS (2012). Dessa förbättringar påbörjades före det nya låsprojektet och kompletterar det.

Konkurrens

Maximala fartygsstorlekar för Panama- och Suezkanalerna

Kanalen möter allt större konkurrens från andra håll. Eftersom kanalavgifterna har stigit i takt med att fartygen har blivit större, har vissa kritiker föreslagit att Suezkanalen nu är ett lönsamt alternativ för last på väg från Asien till USA:s östkust. Panamakanalen fortsätter dock att betjäna mer än 144 av världens handelsvägar och majoriteten av kanaltrafiken kommer från "helvattenvägen" från Asien till USA:s öst- och Gulf Coast.

Den 15 juni 2013 tilldelade Nicaragua den Hongkong-baserade HKND Group en 50-årig koncession för att utveckla en kanal genom landet .

Den ökande hastigheten för issmältning i Ishavet har lett till spekulationer om att Nordvästpassagen eller Arctic Bridge kan bli livskraftig för kommersiell sjöfart. Denna rutt skulle spara 9 300 km (5 800 mi) på rutten från Asien till Europa jämfört med Panamakanalen, vilket möjligen skulle leda till en omdirigering av viss trafik till den rutten. En sådan väg är dock behäftad med olösta territoriella frågor och skulle fortfarande ha betydande problem på grund av is.

Vattenfrågor

Gatun-lås som visar "mule"-loken i arbete

Gatun Lake är fylld med regnvatten, och sjön samlar på sig överskottsvatten under våta månader. Vattnet går förlorat till haven med en hastighet av 101 000 m 3 (26,7 miljoner US gal; 81,9 acre⋅ft) per nedåtgående låscykel. Eftersom ett fartyg måste gå uppåt till Gatun Lake först och sedan gå ner, kommer en enkel passage att kosta dubbelt så mycket; men samma vattenflödescykel kan användas för ett annat fartyg som passerar i motsatt riktning. Fartygets nedsänkta volym är inte relevant för denna mängd vatten. Under torrperioden , när det är mindre nederbörd, finns det också brist på vatten i Gatun Lake.

Som undertecknare av FN:s Global Compact och medlem av World Business Council for Sustainable Development, har AVS utvecklat ett miljömässigt och socialt hållbart program för expansion, som skyddar de akvatiska och terrestra resurserna i kanalens vattendelare. Utbyggnaden garanterar tillgången och kvaliteten på vattenresurserna genom att använda vattenbesparande bassänger vid varje ny sluss. Dessa vattenbesparande bassänger minskar vattenförlusten och bevarar sötvattenresurser längs vattenvägen genom att återanvända vatten från bassängerna in i slussarna. Varje sluskammare har tre vattenbesparande bassänger, som återanvänder 60 procent av vattnet i varje transitering. Det finns totalt nio bassänger för vart och ett av de två slusskomplexen och totalt 18 bassänger för hela projektet.

Den genomsnittliga havsnivån på Stillahavssidan är cirka 20 cm (8 tum) högre än den på Atlantsidan på grund av skillnader i havsförhållanden som vattentäthet och väder.

Tredje uppsättningen låsprojekt (expansion)

Nytt projekt för expansion av Panamakanalen. juli 2015

Eftersom efterfrågan ökar på effektiv global frakt av gods, är kanalen positionerad för att vara en viktig del av världssjöfarten under överskådlig framtid. Förändringar i sjöfartsmönster – särskilt det ökande antalet fartyg som är större än Panama – krävde dock förändringar av kanalen för att den skulle behålla en betydande marknadsandel . År 2006 förutsågs att 2011 skulle 37 procent av världens containerfartyg vara för stora för den nuvarande kanalen, och därför skulle en misslyckad expansion resultera i en betydande förlust av marknadsandelar. Den maximala hållbara kapaciteten för den ursprungliga kanalen, givet några relativt små förbättringsarbeten, uppskattades till 340 miljoner PC/UMS ton per år; man förväntade sig att denna kapacitet skulle nås mellan 2009 och 2012. Närmare 50 procent av transitfartygen använde redan slussarnas fulla bredd.

Ett utvidgningssystem liknande 1939 års tredje slussschema , för att möjliggöra ett större antal transiter och förmågan att hantera större fartyg, hade varit under övervägande under en tid, godkändes av Panamas regering. Kostnaden uppskattades till US$5,25 miljarder , och utbyggnaden gjorde det möjligt att fördubbla kanalens kapacitet, vilket möjliggjorde mer trafik och passage av längre och bredare Post-Panamax- fartyg. Förslaget om utbyggnad av kanalen godkändes i en nationell folkomröstning med cirka 80 procent den 22 oktober 2006. Kanalutbyggnaden byggdes mellan 2007 och 2016.

Nya Agua Clara -lås (atlantiska sidan) i drift

Expansionsplanen hade två nya slussar byggda parallellt med, och fungerade utöver, de gamla slussarna: en öster om de befintliga Gatun-slussarna och en sydväst om Miraflores-slussarna, var och en stödd av infartskanaler. Varje flygning stiger från havsnivån direkt till nivån på Gatun Lake; den befintliga tvåstegsbestigningen vid slussarna Miraflores och Pedro Miguel upprepades inte. De nya låskamrarna har skjutportar, fördubblade för säkerhets skull, och är 427 m (1 400 fot) långa, 55 m (180 fot) breda och 18,3 m (60 fot) djupa. Detta möjliggör transitering av fartyg med en bredd på upp till 49 m (160 fot), en total längd på upp till 366 m (1 200 fot) och ett djupgående på upp till 15 m (49 fot), vilket motsvarar ett containerfartyg som transporterar cirka 12 000 containrar, var och en 6,1 m (20 fot) lång (TEU).

De nya slussarna stöds av nya infartskanaler, inklusive en 6,2 km (3,9 mi) kanal vid Miraflores från slussarna till Gaillard Cut, som omger Miraflores Lake. Var och en av dessa kanaler är 218 m (720 fot) breda, vilket kommer att kräva post-Panamax-fartyg för att navigera kanalerna i en riktning åt gången. Gaillard Cut och kanalen genom Gatun Lake breddades till minst 280 m (920 fot) på de raka delarna och åtminstone 366 m (1 200 fot) på krökarna. Den maximala nivån på Gatun Lake höjdes från 26,7 m (88 fot) till 27,1 m (89 fot).

Varje slussflygning åtföljs av nio vattenåteranvändningsbassänger (tre per slusskammare), varje bassäng är cirka 70 m (230 fot) bred, 430 m (1 400 fot) lång och 5,50 m (18 fot) djup. Dessa tyngdkraftsmatade bassänger tillåter att 60 procent av vattnet som används vid varje transitering kan återanvändas; de nya slussarna använder följaktligen 7 procent mindre vatten per transit än var och en av de befintliga slussbanorna. Fördjupningen av Gatun Lake och höjningen av dess maximala vattennivå ger också kapacitet för betydligt mer vattenlagring. Dessa åtgärder är avsedda att låta den utökade kanalen fungera utan att bygga nya reservoarer.

Den beräknade kostnaden för projektet är 5,25 miljarder USD . Projektet utformades för att möjliggöra en förväntad tillväxt i trafiken från 280 miljoner PC/UMS ton 2005 till nästan 510 miljoner PC/UMS ton 2025. Den utbyggda kanalen kommer att ha en maximal hållbar kapacitet på cirka 600 miljoner PC/UMS ton per år. Vägtullar kommer även fortsättningsvis att beräknas utifrån fartygets tonnage och beror i vissa fall på vilka slussar som används.

En artikel i februarinumret 2007 av Popular Mechanics magazine beskrev de tekniska aspekterna av expansionsprojektet. Det finns också en uppföljningsartikel i februarinumret 2010 av Popular Mechanics .

Den 3 september 2007 stod tusentals panamanier mitt emot Paraíso Hill i Panama för att bevittna en enorm inledande explosion och lanseringen av Expansion Program. Den första fasen av projektet var de torra utgrävningarna av det 218 meter (715 fot) breda diket som förbinder Gaillard Cut med Stillahavskusten och avlägsnade 47 miljoner kubikmeter jord och sten. I juni 2012 hade en 30 m armerad betongmonolit färdigställts, den första av 46 sådana monoliter som kommer att bekläda de nya låsväggarna på Stillahavssidan. I början av juli 2012 tillkännagavs det dock att kanalutbyggnadsprojektet hade hamnat sex månader efter schemat, vilket ledde till förväntningar på att utbyggnaden skulle öppna i april 2015 snarare än oktober 2014, som ursprungligen planerat. I september 2014 beräknades de nya portarna vara öppna för transit i "början av 2016."

Neopanamax- skepp som passerar genom Agua Clara - slussarna.

Det tillkännagavs i juli 2009 att det belgiska muddringsföretaget Jan De Nul , tillsammans med ett konsortium av entreprenörer bestående av spanska Sacyr Vallehermoso , italienska Impregilo och det panamanska företaget Grupo Cusa, hade fått uppdraget att bygga de sex nya slussarna. för 3,1 miljarder USD, vilket var en miljard mindre än det näst högsta konkurrerande budet på grund av att den hade en betongbudget som var 71 procent mindre än nästa budgivares och tilldelade ungefär 25 procent mindre för stål för att förstärka den betongen. Kontraktet resulterade i 100 miljoner dollar i muddringsarbeten under de närmaste åren för det belgiska företaget och en hel del arbete för dess byggdivision. Designen av låsen är en karbonkopia av Berendrecht-slussen , som är 68 m bred och 500 m lång, vilket gör den till den näst största slussen i världen efter Kieldrecht-slussen i hamnen i Antwerpen, Belgien. Färdigställdes 1989 av hamnen i Antwerpen , som De Nul hjälpte till att bygga, och företaget har fortfarande ingenjörer och specialister som var en del av det projektet.

I januari 2014 hotade en kontraktskonflikt projektets framsteg. Det var dock en fördröjning på mindre än två månader, och arbetet av konsortiets medlemmar nådde målen i juni 2014.

I juni 2015 började översvämningen av de nya slussarna: först på Atlantsidan, sedan på Stilla havet; då var kanalens återinvigning planerad till april 2016. Den 23 mars 2016 var utbyggnadsinvigningen satt till den 26 juni 2016.

De nya slussarna öppnade för kommersiell trafik den 26 juni 2016, och det första fartyget som korsade kanalen med den tredje uppsättningen slussar var ett modernt New Panamax -fartyg, det kinesiskägda containerfartyget Cosco Shipping Panama . De ursprungliga låsen, nu över 100 år gamla, ger ingenjörer större åtkomst för underhåll och förväntas fortsätta fungera på obestämd tid.

Den totala kostnaden är okänd eftersom utbyggnadens entreprenörer söker åtminstone ytterligare 3,4 miljarder USD från kanalmyndigheten på grund av för stora kostnader.

Konkurrenskraftiga projekt

Nicaragua kanal

Den 7 juli 2014 meddelade Wang Jing, ordförande för HK Nicaragua Canal Development Investment Co. Ltd. (HKND Group) att en rutt för Nicaraguas föreslagna kanal hade godkänts. Byggarbetet planerades av HKND att börja 2014 och ta fem år, även om det har gjorts små framsteg medan en rad miljökonsekvensbedömningar görs. Nicaraguas parlament har godkänt planerna för kanalen på 280 km (174 mi) genom Nicaragua, och enligt avtalet kommer företaget att ansvara för driften och underhållet av kanalen under en 50-årsperiod. Nicaraguas regering hoppas att detta kommer att stärka ekonomin; oppositionen är oroad över dess miljöpåverkan. Enligt den oberoende konsekvensbedömningen av det brittiska företaget ERM kommer omkring 30 000 lokala invånare att fördrivas av kanalen, även om oppositionsledare och Amnesty International hävdar att siffran kommer att uppgå till hundratusentals. Anhängare och miljökonsekvensstudien hävdar att det kommer att finnas nettofördelar för miljön, men kritiker hävdar att nästan 4 000 kvadratkilometer (1 miljon tunnland) av känsliga ekosystem kommer att förstöras när konstruktionen är klar.

Colombia järnvägsförbindelse

2011 tillkännagav Colombias dåvarande president Juan Manuel Santos ett förslag om en 220 km lång järnväg mellan Colombias Stillahavs- och Karibiska kuster. Men 2015 sa chefen för Colombia-Kinas handelskammare att förslaget "nämndes 2011 och hade därefter minimal relevans."

Nordvästpassagen

Klimatförändringarna har tunnat ut mycket av isen som tidigare gjorde denna väg mellan Atlanten och Stilla havet oframkomlig. Satellitnavigering kan hjälpa till att övervaka platsen för den is som finns kvar, vilket ytterligare underlättar transporten. Ett fåtal fartyg har framgångsrikt korsat den tidigare omöjliga rutten sedan 2000.

Andra projekt

Individer, företag och regeringar har undersökt möjligheten att bygga djupvattenhamnar och järnvägsförbindelser som förbinder kusterna som en "torr kanal" i Guatemala, Costa Rica och El Salvador/Honduras. Men planerna på att bygga dessa förbindelser mellan havs-järnväg och havs har ännu inte genomförts.

Panamakanalens hederspiloter

Under de senaste hundra åren har Panamakanalmyndigheten utsett några få "Panama Canal Honorary Pilots". De senaste av dessa var Commodore Ronald Warwick, en före detta befälhavareCunard Liners Queen Elizabeth 2 och RMS Queen Mary 2 , som har korsat kanalen mer än 50 gånger, och Snr Captain Raffaele Minotauro, en obegränsad oceangående skeppsmästare Senior Grade, av det tidigare italienska statliga navigationsföretaget känt som " Italienska linjen ".

Se även

Referenser

Vidare läsning

Konstruktions- och tekniska frågor

Diplomatisk och politisk historia

  • Gilboa, Eytan. "The Panama Invasion Revisited: Lessons for the Use of Force in the Post Cold War Era." Statsvetenskap Kvartalsskrift (1995): 539–562. i JSTOR
  • Greene, Julie, The Canal Builders: Making America's Empire at the Panama Canal (New York: Penguin Press, 2009)
  • Hogan, J. Michael. " Theodore Roosevelt and the Heroes of Panama " Presidential Studies Quarterly 19 (1989): 79–94.
  • LaFeber, Walter. Panamakanalen: krisen i historiskt perspektiv (Oxford University Press, 1978)
  • Långt, Tom. " Sätta kanalen på kartan: Panamanian Agenda-setting and the 1973 Security Council Meetings ," Diplomatic History , 38, nr 2 (2014): s. 431–455.
  • Major, John. Prisinnehav: USA och Panamakanalen, 1903–1979 (1993)
  • Maurer, Noel och Carlos Yu. Det stora diket: hur Amerika tog, sprang och gav bort Panamakanalen (Princeton University Press, 2010); 420 s.  ISBN  978-0-691-14738-3 . Ekonometrisk analys av kostnader (9 miljarder USD i 2009-dollar) och fördelar för USA och Panama
  • Sánchez, Peter M. Panama Förlorat? US Hegemony, Democracy and the Canal (University Press of Florida, 2007), 251 s.,
  • Sánchez, Peter M. "Slutet på hegemonin? Panama och USA." International Journal on World Peace (2002): 57–89. i JSTOR

externa länkar

Kartlägg alla koordinater med: OpenStreetMap 
Ladda ner koordinater som: KML

Koordinater : 9°04′48″N 79°40′48″W / 9,08000°N 79,68000°W / 9,08000; -79,68 000