Juan Manuel Fangio - Juan Manuel Fangio
 Fangio 1952
| |
| Född |
24 juni 1911 Balcarce , Argentina |
|---|---|
| Död | 17 juli 1995 (84 år) Buenos Aires , Argentina |
| Formel 1 -karriär | |
| Nationalitet |
 Argentinska |
| Aktiva år | 1950 - 1951 , 1953 - 1958 |
| Lag | Alfa Romeo , Maserati , Mercedes , Ferrari |
| Bidrag | 52 (51 starter) |
| Mästerskap | 5 ( 1951 , 1954 , 1955 , 1956 , 1957 ) |
| Vinner | 24 |
| Podium | 35 |
| Karriärpoäng | 245 (277 9 ⁄ 14 ) |
| Polpositioner | 29 |
| Snabbaste varv | 23 |
| Första posten | 1950 brittiska Grand Prix |
| Första vinsten | 1950 Monaco Grand Prix |
| Sista vinsten | 1957 tyska Grand Prix |
| Sista posten | 1958 Franska Grand Prix |
Juan Manuel Fangio ( amerikansk spanska: [ˈFanχjo] , italienska: [ˈfandʒo] ; 24 juni 1911 - 17 juli 1995), med smeknamnet El Chueco ("bowlegged" eller "bandy legged one") eller El Maestro ("The Master" eller "The Teacher"), var en argentinsk racerförare. Han dominerade det första decenniet av Formel 1 -racing och vann VM i förare fem gånger.
Från barndomen övergav han sina studier för att bedriva bilmekanik. 1938 debuterade han i Turismo Carretera och tävlade i en Ford V8. År 1940 tävlade han med Chevrolet, vann Grand Prix International Championship och ägnade sin tid åt att argentinaren Turismo Carretera blev dess mästare, en titel som han framgångsrikt försvarade ett år senare. Fangio tävlade sedan i Europa mellan 1947 och 1949, där han uppnådde ytterligare framgångar.
Han vann VM för förare fem gånger-ett rekord som stod i 46 år tills det slogs av Michael Schumacher- med fyra olika lag ( Alfa Romeo , Ferrari , Mercedes-Benz och Maserati ), en prestation som inte har upprepats. Han har den högsta vinnande procentsatsen i Formel 1 - 46,15% - vinnande 24 av 52 Formel 1 -tävlingar han deltog i. Fangio är den enda argentinska föraren som har vunnit Argentinas Grand Prix , som han vann fyra gånger i karriären, mer än någon annan förare.
Efter pensioneringen var Fangio ordförande som hederspresident för Mercedes-Benz Argentina från 1987, ett år efter att hans museum invigdes, till hans död 1995. År 2011, på hundraårsjubileet av hans födelse, kom Fangio ihåg runt om i världen och olika aktiviteter hölls till hans ära.
Tidigt liv
Fangios farfar, Giuseppe Fangio, emigrerade till Buenos Aires från Italien 1887. Giuseppe lyckades köpa sin egen gård nära Balcarce , en liten stad i södra Buenos Aires -provinsen , Argentina, inom tre år genom att göra kol från trädgrenar. Giuseppe tog med sin familj, med sin 7-åriga son Loreto, senare racerförarens far, till Argentina från den lilla centrala italienska staden Castiglione Messer Marino i Chieti- provinsen i Abruzzo- regionen. Hans mamma, Herminia Déramo, var från Tornareccio , något norrut. Fangios föräldrar gifte sig den 24 oktober 1903 och bodde på gårdar, där Herminia var hushållerska och Loreto arbetade inom byggbranschen och blev en lärjung stenhugger.
Fangio föddes i Balcarce den 24 juni 1911, San Juan's Day , klockan 12:10. Hans födelsebevis daterades av misstag 23 juni i Balcarce -registret. Han var det fjärde av sex barn. I sin barndom blev han känd som El Chueco , bandy-legged, för sin skicklighet i att böja sitt vänstra ben runt bollen för att skjuta på mål i fotbollsspel .
Fangio började sin utbildning på skola nr 4 i Balcarce, innan han flyttade till skola nr 1 och 18 Uriburu Av. När Fangio var 13 hoppade han av skolan och arbetade i Miguel Angel Casas bilmekanikers verkstad som assisterande mekaniker. När han var 16 började han åka som mekaniker för sin arbetsgivares kunder. Han utvecklade lunginflammation som nästan visade sig vara dödlig, efter en fotbollsmatch där hård löpning hade orsakat en skarp smärta i bröstet. Han låg sängliggande i två månader, vårdad av sin mamma.
Efter att ha återhämtat sig tjänstgjorde Fangio obligatorisk militärtjänst vid 21 års ålder. 1932 värvades han på kadettskolan Campo de Mayo nära Buenos Aires. Hans körförmåga fångade uppmärksamheten hos hans befälhavare, som utsåg Fangio till sin officiella förare. Fangio skrevs ut före sin 22 -årsdag, efter att ha tagit sin sista fysiska undersökning. Han återvände till Balcarce där han ville vidare sin fotbollskarriär. Tillsammans med sin vän José Duffard fick han erbjudanden om att spela på en klubb baserad i Mar del Plata . Deras lagkamrater på Balcarce föreslog de två arbetet med Fangios hobby att bygga sin egen bil, och hans föräldrar gav honom utrymme att göra det i en rudimentär skjul i familjehemmet.
Tidig racingkarriär
Efter avslutad militärtjänst öppnade Fangio sitt eget garage och tävlade i lokala evenemang. Han började sin racingkarriär i Argentina 1936 och körde en Ford Model A från 1929 som han hade byggt om. I kategorin Tourism Highway deltog Fangio i sitt första lopp mellan 18 och 30 oktober 1938 som co-pilot för Luis Finocchietti. Trots att han inte vann Argentine Road Grand Prix körde Fangio större delen av vägen och slutade 5: a. I november samma år gick han in på "400 km Tres Arroyos ", men den avbröts på grund av en dödlig olycka.
Under sin tidstävling i Argentina körde han Chevrolet -bilar och var argentinsk nationell mästare 1940 och 1941. En särskild tävling, Gran Premio del Norte 1940, var nästan 10 000 km lång, en som Fangio beskrev som en "fruktansvärd" prövning ". Denna tävling startade i Buenos Aires den 27 september och sprang upp genom Anderna och Bolivia till Lima , Peru , och sedan tillbaka till Buenos Aires, som tog 15 dagar och slutade den 12 oktober med etapper varje dag. Denna fruktansvärt ansträngande tävling hölls under de svåraste och mest varierade förhållanden man kan tänka sig- förare fick korsa genom varma och torra öknar, insektsdjunglar med krossande fuktighet och iskalla och ibland snöiga bergspass med 300 fot klippstopp på extremt hög höjd- ibland i totalt mörker, allt på en blandning av smuts och asfalterade vägar. Tidigt i loppet träffade Fangio en stor sten och skadade bilens drivaxel, som byttes ut i nästa stad. Senare vid ett övernattningsstopp i Bolivia kraschade en av stadsborna in i Fangios bil och böjde en axel- han och hans medförare tillbringade hela natten för att fixa den. Efter denna reparation lossnade fanbladet och punkterade radiatorn, vilket innebar ytterligare en reparation innan den senare byttes ut. De körde 240 mil genom stekande öken utan vatten, och under en nattperiod föll strålkastarna och de var säkrade med hans förars slips. Vädret i bergen var så kallt att Fangio körde med sina förararmar runt honom i timmar. Dessa bergiga sträckor i Bolivia och Peru innebar ibland att de gick upp till höjder på 1400 fot (4300 m) över havet - en minskning av lufttjockleken med 40 procent, vilket gjorde andningen otroligt svår och motorn kraftigt avstängd. När han äntligen kom tillbaka till Buenos Aires hade Fangio vunnit det här loppet - hans första stora seger.
1941 slog han Oscar Gálvez i Grand Prix Getúlio Vargas i Brasilien , vilket var ett 6-dagars, 3731 kilometer (2318 mi) offentligt väglopp som började från och slutade i Rio de Janeiro , genom olika städer och städer överallt Brasilien som São Paulo och Belo Horizonte . För andra gången kröntes Fangio till mästare i argentinska TC. År 1942 tog han en tionde plats i South Grand Prix. I april vann han loppet "Mar y Sierras", och fick sedan avbryta aktiviteten på grund av andra världskriget. År 1946 Fangio återvände till racing med två tävlingar i Morón och Tandil kör en Ford T . I februari 1947 tävlade Fangio på National Mechanics (MN) vid Retiro -kretsen och den 1 mars startade han loppet om Rosario City Award. Därefter segrade Fangio i 'Double Back Window' Race.
I oktober 1948 drabbades Fangio dock av en personlig tragedi i ett annat utmattande lopp, den här gången en punkt-till-punkt-tävling från Buenos Aires till Caracas, Venezuela-ett 20-dagars evenemang som täcker ett avstånd av 9,580 kilometer (5 950 mi) genom Argentina, Bolivia, Peru, Ecuador, Colombia och slutligen Venezuela. Fangio, med sin medförare Daniel Urrutia kämpade hårt med bröderna Juan och Oscar Galvez, och Domingo Marimon hela tiden. Den 10: e dagen, på scenen Lima till Tumbes i norra Peru, på kustvägar längs Stilla havet, körde Fangio på natten i tjock dimma som genererades från havet i nästan mörkt mörkt när han närmade sig en vänsterböjning vid 140 kilometer i timmen (87 mph) nära byn Huanchaco, inte långt från den lilla staden Trujillo . Eftersom bilarnas lampor inte hjälpte honom mycket tack vare den tjocka dimman, närmade han sig böjen för snabbt, tappade kontrollen över bilen och ramlade ner en vall och Urrutia kastades ut ur bilen genom vindrutan fram. Oscar Galvez stannade för att hjälpa Fangio, som hade nackskador, hittade snart den svårt skadade Urrutia. En annan konkurrent, Luciano Marcilla, stannade och tog Fangio och Urrutia till närmaste sjukhus i staden Chocope, 50 km bort. Fangio överlevde men 35-åriga Urrutia gjorde det inte och drabbades av flera dödliga livmoderhals- och basala skallefrakturer. Domingo Marimon vann loppet, men loppet var en katastrof och skämdes av dödandet av 3 åskådare och 3 förare (inklusive Urrutia). Fangio trodde att han aldrig skulle tävla igen och gick in i ett deprimerat tillstånd efter hans väns död, men han kom snart ur sitt sorgliga tillstånd, och hans framgångar i Argentina fångade uppmärksamheten hos Argentine Automobile Club och den Juan Peron -ledade argentinska regeringen , så de köpte en Maserati och skickade honom till Europa i december 1948 för att fortsätta sin karriär.
Formel 1 och sportbilsracing
Översikt
x.JPG)
Fangio var den äldsta föraren i många av sina Formel 1 -lopp, efter att ha börjat sin Grand Prix -karriär i slutet av 30 -talet. Under sin karriär tävlade förarna med nästan ingen skyddsutrustning på kretsar utan säkerhetsfunktioner. Formel 1 -bilar på 1950 -talet var mycket snabba, extremt fysiskt krävande att köra; tävlingar var mycket längre än idag och krävde otrolig fysisk uthållighet. Däck var tvärgående och mycket mindre förlåtande; slitbanor avlägsnades ofta i ett lopp och tändstift skadades. Det fanns naturligtvis inga elektroniska hjälpmedel eller datorintervention. I slutet av en GP fick förarna ofta blåsiga händer, orsakade av tung styrning och växling. Trots Fangios korta karriär var han en av historiens bästa GP -förare och konkurrerade med Tazio Nuvolari .
Fangio hade ingen aning om att lämna ett lag, även efter ett framgångsrikt år eller till och med under en säsong, om han trodde att han skulle ha en bättre chans med en bättre bil. Som då vanligt delades flera av hans tävlingsresultat med lagkamrater efter att han tog över deras bil under tävlingar när hans egna hade tekniska problem. Hans rivaler inkluderade Alberto Ascari , Giuseppe Farina och Stirling Moss . Under hela sin karriär stöddes Fangio av finansiering från den argentinska regeringen Juan Perón .
Världsmästerskapsframgångar
Fangios första Grand Prix -lopp var franska Grand Prix 1948 vid Reims , där han startade sin Simca Gordini från 11: e plats på nätet men gick i pension. Tillbaka till Sydamerika, under ett långdistanslopp, gick han av vägen i Peru och ramlade nerför en bergssida. Hans medförare, Daniel Urrutia, kastades ut ur bilen och när Fangio hittade honom höll han på att dö. Efter Urrutias död övervägde han att sluta med sporten. Men han bestämde sig för att fortsätta och återvände till Europa året efter och tävlade i Sanremo ; efter att ha uppgraderat till en Maserati 4CLT/48 sponsrad av Automobile Club of Argentina dominerade han händelsen och vann båda heaten för att ta den sammanlagda vinsten med nästan en minut över Prince Bira . Fangio deltog i ytterligare sex Grand Prix-lopp 1949 och vann fyra av dem mot högsta motstånd.
Alfa Romeo och Monza olycka
För det första världsmästerskapet för förare 1950 tog Fangio emot av Alfa Romeo -teamet tillsammans med Farina och Luigi Fagioli . Eftersom konkurrenskraftiga racerbilar efter andra världskriget fortfarande var bristfälliga, visade sig Alfettas före kriget vara dominerande. Fangio vann var och en av de tre loppen han slutade i Monaco, Spa och Reims-Gueux men Farinas tre segrar på lopp som Fangio pensionerade sig från och en fjärdeplats tillät Farina att ta titeln, även om Fangio var snabbare än Farina, som kunde dra nytta av Fangios mekaniska problem. Fangios mest anmärkningsvärda seger det året var i Monaco, där han undvek en stapel med flera bilar och enkelt vann loppet. Under 1950-talets icke-mästerskapstävlingar tog Fangio ytterligare fyra vinster i San Remo, Pau och den fruktansvärda Coppa Acerbo vid den 16 mil långa Pescara-vägbanan och två sekunder från åtta starter. Han vann också en handfull tävlingar för den argentinska bilklubben som körde en Maserati 4CLT och en Ferrari 166.
Fangio vann ytterligare tre mästerskapstävlingar för Alfa 1951 i schweiziska , franska och spanska Grands Prix, och med den nya 4,5-liters Ferraris som tog poäng från sina lagkamrater Farina och olika andra tog Fangio titeln vid det sista loppet i Spanien och avslutade sex poäng före Ascari vid Pedralbes gatukrets . Fangio slutade också 2: a vid British Grand Prix i Silverstone efter att hans fruktansvärt bränsleeffektiva Alfa fick göra 2 långa pitstopp för bränsle, och han slutade 2: a vid tyska Grand Prix på Nürburgring efter att han tappat 1: a och 2: a växeln i sin Alfa under en intensiv kamp med Alberto Ascari.
När VM 1952 kördes enligt specifikationerna i Formel 2 hade Alfa Romeo ingen bil för den nya formeln och kunde inte använda sina superladdade Alfettas, så de drog sig tillbaka. Som ett resultat befann sig den försvarande mästaren utan bil för det första loppet i mästerskapet och förblev frånvarande från F1 till juni, då han körde den brittiska BRM V16 i icke-mästerskap F1-lopp vid de allmänna vägbanorna i Albi i Frankrike och Dundrod i Nordirland. Fangio hade gått med på att köra för Maserati i ett icke-mästerskapslopp på Monza dagen efter Dundrod-loppet, men efter att ha missat ett anslutningsflyg bestämde han sig för att köra genom natten på bergvägar före motorvägen genom Alperna från Lyon och anlände en halvtimme timme innan start. När han anlände till Monza vid 14 -tiden var han svårt trött och med loppet som började 14:30 startade Fangio loppet från baksidan av rutnätet men tappade kontrollen på det andra varvet, kraschade in i en gräsbank och kastades ut av bilen när den snurrade ände över ände och krossade genom träd. Han fördes till ett sjukhus i Milano med flera skador, den allvarligaste var en bruten nacke och tillbringade resten av 1952 med att återhämta sig i Argentina. Nino Farina, som hade vunnit loppet, besökte Fangio på sjukhuset och gav honom vinnarens lagerkrans.
Framgångar i Maserati och sportbilar
I Europa, och tillbaka till full racing fitness 1953 , gick Fangio tillbaka till Maserati för mästerskapssäsongen, och mot de dominerande Ferraris under ledning av Ascari tog han en lyckoseger på Monza. Fangios bil hade en dålig vibration under hela träningen, och han erbjöd Maserati -mekanikerna 10% av sina vinster om de fixade vibrationen; det gjorde de, och Fangio kvalificerade sig tvåa och vann loppet, satte snabbaste varvet och slog Nino Farina med bara 1,4 sekunder. Tillsammans med den vinsten säkrade Fangio tre andraplatser för att sluta tvåa i mästerskapet, och kom också trea första gången i Targa Florio . Han tävlade också och vann ett av två heat i Albi Grand Prix, återigen med BRM och körde den fruktansvärda och kraftfulla Type 15 , en bil med en 600 hk superladdad V16 som var svår att köra.
Han tävlade också i ett av de farligaste och mest prestigefyllda loppen i Europa: Mille Miglia , ett lopp på 1 600 mil på öppna allmänna vägar som täcker nästan hela norra Italien och körde en Alfa Romeo 6C 3000 CM som fabriken gick in på. Mille Miglia och även ett annat mästerskapstävling 1953, Carrera Panamericana i Mexiko var ungefär som de lopp han tävlade i Sydamerika på 1940 -talet (förutom att alla vägar som användes i Italien och Mexiko var asfalterade). Alfa -laget förväntades vinna, och efter att Farina, Karl Kling och Consalvo Sanesi alla kraschade ledde Fangio när han nådde Rom, och pressade väldigt hårt från när han började i Brescia. Fangio drabbades sedan av fel vänster frontarm i närheten av Bologna och hade bara konsekvent styrning på höger front; detta gjorde att Mille Miglia -experten Giannino Marzotto kunde fånga och slå Fangio med 12 minuter, trots att den argentinska föraren körde hårt för att hänga med i Marzotto. Han avslutade 1953 med att vinna den fruktansvärt farliga och svåra 3200 km långa Carrera Panamericana i Mexiko som körde en Lancia D24 ; Fangio kunde vinna detta 5-dagars öppna allmänna vägarrally som startade vid gränsen mellan Guatemala och Mexiko och slutade vid gränsen mellan Mexiko och USA i Ciudad Juarez och satte ett nytt rekord på 18,5 timmar (trots att Fangio inte vann en enkel etapp), cirka 9 timmar snabbare än vinnaren av det första evenemanget 1950. Loppet skämdes av flera åskådare och 50-årige Felice Bonettos död , som Fangio som körde i ett Lancia-verk, den tredje dagen av tävlingen i staden Silao .
Mercedes-Benz
I 1954 Fangio tävlade för Maserati tills Mercedes-Benz in konkurrens i mitten av säsongen. Han vann sitt hem Grand Prix i Buenos Aires och på Spa med ikoniska 250F . Mercedes-Benz första tävling var den franska Grand Prix på den snabba, rakt dominerade allmänna vägbanan i Reims, och han vann loppet med det strömlinjeformade, slutna hjulet W196 Monoposto- en bil som var svår att köra före sin tid. Fangio tillbringade loppet med att kämpa med lagkamraten Karl Kling längs Reims långa sträckor. Fangio misslyckades med att vinna på Silverstone, med den slutna hjulbilen designad för rak linjehastighet som kämpade vid den höghastighetshörndominerade kretsen. Fangio fick den smidigare öppenhjuliga W196 för Nürburgring och vann loppet, som han gjorde på Bremgarten och sedan på Monza, den senare med den strömlinjeformade bilen. Monza var en särskilt brutal tävling genom att Alberto Ascari hade dykt upp med nya Lancia, och unga brittiska up-and-comer Stirling Moss i en privat Maserati var också konkurrenskraftig under loppet. Ascari och Moss passerade båda Fangio och tävlade hårt tills Ascari hoppade av med motorproblem. Moss motor blåste upp nära slutet av loppet och Fangio tog seger. Vann åtta av tolv lopp (sex av åtta i mästerskapet) och vann sitt andra mästerskap under det året, fortsatte han att tävla med Mercedes - körde en vidareutvecklad W196 med förbättrad prestanda 1955 i ett lag som inkluderade Moss.
För 1955 utsatte Fangio sig för ett träningsprogram som var ansträngande i ett försök att hålla sin kondition hög som var jämförbar med hans yngre rivaler. Han vann ett särskilt brutalt lopp på Gran Premio de la República Argentina . Detta lopp kördes i Buenos Aires under en ansträngande värmebölja på 40 ° C (104 ° F), och med bantemperaturen över 57 ° C (135 ° F) kunde få andra förare än Fangio genomföra loppet. W196: s chassi hade värmts upp och Fangios högra ben gnuggade mot chassikonstruktionen, men även efter att ha fått allvarliga brännskador fortsatte han; det tog honom tre månader att återhämta sig från sina skador. 1955 såg också Fangio försöka Mille Miglia igen, den här gången utan navigator, som körde en Mercedes-Benz 300 SLR . Efter att ha lämnat klockan 6:58 började bilens avancerade motor utveckla problem när han kom till Pescara. Mercedesmekanikerna fann tydligen ingenting och skickade iväg honom. Fangio förlorade tid för Moss och Hans Herrmann, och när han kom till Rom gick motorn fortfarande inte smidigt. Återigen skickades Fangio iväg av mekanikerna. Och när han kom till Florens hördes några höga smällar, så mekanikerna höjde motorhuven och de fann att ett av bränsleinsprutningsrören hade gått sönder, så Fangios 300 SLR kördes på sju cylindrar istället för åtta; detta gick inte att reparera och Fangio körde hela vägen tillbaka till Brescia med en felaktig motor och slutade tvåa bakom Moss. Fangio ansåg senare att Mercedes kände att han inte kunde vinna loppet utan en navigatör så de gjorde inte så mycket ansträngningar för att förbereda sin bil som de gjorde med bilen från Moss, som hade en navigator . I slutet av den andra framgångsrika säsongen (som överskuggades av Le Mans -katastrofen 1955 där 83 åskådare dödades, en olycka som inträffade precis framför och nästan dödade honom) drog Mercedes ur tävlingen och efter fyra försök tävlade Fangio aldrig på Le Mans igen. Ett antal tävlingar avbröts efter det här loppet förutom Storbritannien och Italien (som båda redan hade kretsar med nya och uppdaterade säkerhetsanläggningar), som han slutade i 2: a i det förra och vann det senare, vilket gjorde att han kunde vinna sitt 3: e världsmästerskap. Mercedes sista lopp var Targa Florio sportbilslopp, som Mercedes behövde vinna för att kunna slå Ferrari och Jaguar till titeln; det tyska företaget hade hoppat över de två första loppen i Buenos Aires och Sebring, Florida. Fangio, som körde med Kling slutade 2: a mot Moss och Peter Collins, vilket gjorde att Mercedes kunde vinna titeln med två poäng över Ferrari.
De senaste åren med Ferrari och Maserati
I 1956 flyttade Fangio Ferrari att vinna sin fjärde titel. Varken Enzo Ferrari eller Ferrari-teamchefen Eraldo Sculati hade ett varmt förhållande till Fangio, trots deras gemensamma framgångar med den mycket svårkörda Ferrari-utvecklade Lancia-bilen. Fangio tog över lagkamratens bilar efter att han drabbats av mekaniska problem i tre lopp, argentinaren , Monaco och italienska Grands Prix. I varje fall delades poängen mellan de två förarna. Efter Monaco Grand Prix, där Fangio kämpade med den illa hanterade Lancia-Ferrari frågade han Ferrari om han endast kunde ha en mekaniker för sin bil, eftersom Ferrari inte hade sin mekanik tilldelad någon av bilarna, som Mercedes hade. Ferrari beviljade Fangios begäran, och prestandan på Fangios bil blev mycket bättre. Förutom att vinna i Argentina vann Fangio brittiska och tyska Grand Prix i Silverstone och Nürburgring . Vid det avslutande italienska Grand Prix överlämnade Fangios Ferrari-lagkamrat Peter Collins , som kunde vinna världsmästerskapet med bara 15 varv kvar, sin bil till Fangio. De delade de sex poängen som vann för andraplatsen, vilket gav Fangio världstiteln.
"Jag har aldrig kört så snabbt förut i mitt liv och jag tror inte att jag någonsin kommer att kunna göra det igen."
—Fangio efter tyska Grand Prix 1957
År 1957 återvände Fangio till Maserati, som fortfarande använde samma ikoniska 250F som Fangio hade kört i början av 1954. Fangio inledde säsongen med ett hattrick av vinster i Argentina, Monaco och Frankrike, innan han gick i pension med motorproblem i Storbritannien . Han vann också 12 timmars Sebring -sportbilstävlingen i Amerika och körde en Maserati 450S med Jean Behra för andra året i rad. Men vid Grand Prix efter Storbritannien, det tyska Grand Prixet vid Nürburgring -kretsen, behövde Fangio utöka ledningen med sex poäng för att ta titeln med två tävlingar kvar. Från pole position sjönk Fangio till trea bakom Ferraris av Mike Hawthorn och Collins men lyckades ta sig förbi båda i slutet av det tredje varvet. Fangio hade börjat med halvfulla tankar sedan han förväntade sig att han skulle behöva nya däck halvvägs genom loppet. I händelse av att Fangio ställde upp på varv 13 med en 30 sekunders ledning, men ett katastrofalt stopp lämnade honom tillbaka på tredje plats och 50 sekunder bakom Collins och Hawthorn. Fangio kom till sin rätt och satte det snabbaste varvet efter det andra, som kulminerade i en rekordtid på varv 20 hela elva sekunder snabbare än det bästa Ferraris kunde göra. På det näst sista varvet kom Fangio tillbaka förbi både Collins och Hawthorn och höll på att ta vinsten med drygt tre sekunder. Med Musso som slutade på fjärde plats, tog Fangio sin femte titel. Denna prestation anses ofta vara den största drivkraften i Formel 1 -historien, och det var Fangios sista vinst. Fangios rekord på fem mästerskap förblev obruten fram till 2003, då Michael Schumacher vann sitt sjätte mästerskap.
Efter sin serie på varandra följande mästerskap gick han i pension 1958 efter det franska Grand Prix . Sådan var respekten för Fangio att under det sista loppet bromsade tävlingsledaren Hawthorn, som hade slagit Fangio, när han skulle passera linjen så att Fangio kunde fullfölja 50-varvslängden i sitt sista lopp; han passerade gränsen över två minuter nere på Hawthorn. När han kom ut ur Maserati efter loppet sa han helt enkelt till sin mekaniker: "Den är klar." Han var känd för att vinna tävlingar med det han beskrev som den långsammaste möjliga hastigheten, för att bevara bilen till mål. Bilar på 1940- och 1950 -talet var oförutsägbara i sin tillförlitlighet, med nästan alla komponenter som var känsliga för att gå sönder. Han vann 24 World Grands Prix, 22 direkt och 2 delade med andra förare, från 52 anmälningar - en vinnande andel på 46,15%, den bästa i sportens historia ( Alberto Ascari , som är näst bäst, har en vinnande andel på 40,63% ). Båda förarna var redan erfarna Grand Prix -förare innan världsmästerskapet startade.
Kidnappning
Kubas president Fulgencio Batista etablerade kubanska Grand Prix som inte var Formel 1 i Havanna 1957. Fangio vann 1957-evenemanget och hade de snabbaste tiderna under träningen för loppet 1958. Den 23 februari 1958 två beväpnade män av Fidel Castro : s 26 juli-rörelsen in i Hotel Lincoln i Havanna och kidnappade Fangio. Batista beordrade loppet att fortsätta som vanligt medan ett spränglag av polis jagade kidnapparna. De satte upp avspärrningar vid korsningar, och vakter tilldelades privata och kommersiella flygplatser och till alla konkurrerande förare.
Fangio fördes till tre separata hus. Hans fångare tillät honom att lyssna på loppet via radio, och tog med en tv för honom att bevittna rapporter om en katastrofal krasch efter att loppet avslutades. I det tredje huset fick Fangio sitt eget sovrum men blev övertygad om att en vakt stod utanför dörren till sovrummet hela tiden. Fångarna talade om sitt revolutionära program som Fangio inte hade velat tala om eftersom han inte hade något intresse av politik. Han sade senare "Tja, det här är ännu ett äventyr. Om det som rebellerna gjorde var för en god sak, då accepterar jag som argentinare det." Han släpptes efter 29 timmar, efter att ha "behandlats mycket bra".
Fångarnas motiv var att tvinga avbrottet av loppet i ett försök att skämma ut Batista -regimen. Efter att Fangio överlämnades till den argentinska ambassaden strax efter loppet var många kubaner övertygade om att Batista tappade sin makt eftersom han inte lyckades spåra fångarna. Den kubanska revolutionen tog över regeringen i januari 1959 och kubanska Grand Prix 1959 avbröts. Fangio -kidnappningen dramatiserades i en argentinsk film från 1999 regisserad av Alberto Lecchi , Operación Fangio .
Senare liv och död
När Fangio deltog i Indianapolis 500 1958 erbjöds han $ 20 000 för att kvalificera sig i en Kurtis - Offenhauser av bilens ägare, George Walther, Jr. (far till blivande Indy 500 -föraren Salt Walther ). Fangio hade tidigare deltagit i 500 -talet 1948 då han uttryckte sitt intresse för att tävla loppet. Han kunde dock inte kvalificera sig med en bil som inte fungerade korrekt. Walther tillät Fangio att stå åt sidan (innan ett kontrakt med British Petroleum kom fram), ändå ville han inte att en annan förare skulle ta över Fangios ställning.
Under resten av sitt liv efter att ha gått ur tävlingen sålde Fangio Mercedes-Benz- bilar, ofta körde han sina tidigare racerbilar i demonstrationsvarv. Redan innan han gick med i Mercedes Formula One-teamet, i mitten av 1950-talet, hade Fangio förvärvat den argentinska Mercedes-koncessionen. Han utsågs till president för Mercedes-Benz Argentina 1974 och till dess hederspresident för livet 1987.
Fangio var också flaggman för Winston 500 1975 ( NASCAR -loppet) och var flaggman för Argentinas Grand Prix när det kördes från 1972 till 1981.
Fangio var den speciella gästen vid 50 -årsjubileet 1978 Australian Grand Prix på Sandown Raceway i Melbourne (7 år innan Australian Grand Prix blev en omgång av världsmästerskapet 1985 ). Efter att ha tilldelat Lex Davison Trophy till tävlingsvinnaren Graham McRae (som uppgav att mötet med Fangio var en större spänning än att faktiskt vinna loppet för tredje gången), körde den legendariska argentinaren sin 1954 och 1955 världsmästande Mercedes-Benz W196 i en spännande 3 varv utställning mot 3 andra bilar, inklusive 1966 års vinnande Brabham BT19 drivs av Australiens egen trippel världsmästare Jack Brabham . Trots att hans bil hade getts bort över 10 år tidigare till Repco Brabham , drev Fangio australiensaren ända till flaggan. Före "loppet" hade Fangio (som vid 67 års ålder och inte tävlat tävlingsmässigt på 20 år, fortfarande hade en fullständig FIA Superlicens ) uttalat sin avsikt att tävla och inte bara göra ett demonstrationsdrev.
I början av 1980 -talet genomgick Fangio en framgångsrik bypassoperation för att korrigera ett hjärtsjukdom. Han hade också lider av njursvikt under en tid före sin död.
1980 gav Konex Foundation honom Diamond Konex Award som decenniets bästa idrottsman i Argentina. 1981 reste Fangio till Monza för italienska Grand Prix, där han återförenades med sin Tipo 159 Alfa Romeo från 1951 och 1954 Lancia för ett par demonstrativa varv. För evenemanget fick Fangio sällskap av gamla vänner och andra racers, inklusive Toulo de Graffenried , Luigi Villoresi och Giorgio Scarlatti samt tidigare Alfa Romeo -chefer från 1950 -talet Paolo Marzotto och Battista Guidotti. D50
Efter hans pensionering var Fangio aktiv i att sätta ihop bilminnesminnen i samband med hans racingkarriär. Detta ledde till skapandet av Museo Juan Manuel Fangio , som öppnade i Balcarce 1986.
Fangio infördes i International Motorsports Hall of Fame 1990. Han återvände till rampljuset 1994, när han offentligt motsatte sig en ny lag i provinsen Buenos Aires som nekade körkort till dem över 80 år (inklusive Fangio). Förnekade att han förnyade sitt kort, utmanade Fangio enligt uppgift Trafikbyråns personal till ett lopp mellan Buenos Aires och havet vid Mar del Plata (400 km) på två timmar eller mindre, varefter ett undantag gjordes för de fem tidsmästare.
1990 träffade Fangio den tredubbla världsmästaren Ayrton Senna , som verkligen kände att mötet hade återspeglat den ömsesidiga tillgivenheten för båda förarna.
Juan Manuel Fangio dog i Buenos Aires 1995, 84 år gammal av njursvikt och lunginflammation; han begravdes i hemstaden Balcarce. Hans pallbearers var hans yngre bror Ruben Renato ("Toto"), Stirling Moss , landsmän racers José Froilán González och Carlos Reutemann , Jackie Stewart och Mercedes-Benz Argentinas president vid den tiden.
Privatliv
I början av 1950 -talet var Fangio inblandad i en trafikolycka när han tvingades svänga för att undvika en mötande lastbil. Bilen, en Lancia Aurelia GT klippte en stolpe, snurrade två gånger och kastade ut Fangio, vilket ledde till att han höll på betade armbågar. En passagerare uppgav att händelsen var första gången Fangio hade varit så livrädd.
Fangio var aldrig gift, men var inblandad i en romantisk relation med Andrea Berruet som han bröt upp med 1960. De hade en son som hette Oscar Cacho Espinosa som erkändes som den okända sonen till Fangio år 2000. I juli 2015, en argentinsk domstol domen beordrade uppgrävning av Fangios kropp efter att Espinosa påstod att han var den tidigare racerförarens okända son. I december 2015 bekräftade domstolen att Espinosa verkligen var Fangios son. I februari 2016 bekräftades att Rubén Vázquez är Fangios son.
Hans brorson, Juan Manuel Fangio II , är också en framgångsrik racerförare.
Arv
På Formula1.com -webbplatsen står Fangio: "Många anser att han är den bästa föraren genom tiderna." Flera mycket framgångsrika senare förare, som Jim Clark , Alain Prost , Ayrton Senna , Michael Schumacher och Lewis Hamilton har jämförts med Fangio, även om de egenskaper som krävs för framgång, tävlingsnivåer och tävlingsregler har förändrats över tiden.
"Du måste alltid sträva efter att vara bäst, men du får aldrig tro att du är det."
—Juan Manuel Fangio
Hans rekord på fem VM -titlar stod i 45 år innan den tyska föraren Michael Schumacher överträffade det 2003. Schumacher sa: "Fangio är på en nivå som är mycket högre än jag ser mig själv. Det han gjorde står ensamt och det vi har uppnått är också unikt . Jag har sådan respekt för det han uppnått. Man kan inte ta en personlighet som Fangio och jämföra honom med det som har hänt idag. Det finns inte ens den minsta jämförelse. " När Lewis Hamilton kvitterade Fangios fem titlar 2018 berömde han Fangio som kallade honom "vår fars idrott"
I oktober 2020 rankade The Economist mästarförare efter den relativa betydelsen av bilkvalitet för förarens skicklighet. Enligt denna rankning är Fangio Formel 1: s bästa förare genom tiderna. I november 2020 använde Carteret Analytics kvantitativa analysmetoder för att ranka Formel 1 -förare. Enligt denna rankning är Fangio Formel 1: s bästa förare genom tiderna.
I sitt hemland Argentina är Fangio vördad som en av de största idrottsmän som nationen någonsin har producerat. Argentinare hänvisar ofta till honom som El Maestro, el mejor , som översätts till The Master, den bästa.
"Det han gjorde på sin tid är något som var ett exempel på professionalism, mod, stil och som man, människa. Varje år finns det en vinnare av mästerskapet, men inte nödvändigtvis en världsmästare. Jag tror att Fangio är exemplet på en sann världsmästare "
- Ayrton Senna
Den första Michel Vaillant -historien var delvis baserad på en imaginär konflikt som väcktes av den fiktiva tidningen The New Indian on Fangio som vann VM på Indy 500 .
Sex statyer av Fangio, skulpterade av den katalanska konstnären Joaquim Ros Sabaté, står på tävlingsplatser runt om i världen: Puerto Madero, Buenos Aires ; Monte Carlo, Monaco ; Montmeló, Spanien ; Nürburgring, Tyskland ; Stuttgart-Untertürkheim, Tyskland ; och Monza, Italien .
Den Museo Juan Manuel Fangio bildades Balcarce (Fangio födelseplats) i 1986.
Argentinas största oljebolag, Repsol YPF , lanserade gasmärket "Fangio XXI". Den Zonda 2005 C12 F var ursprungligen tänkt att heta "Fangio F1", men ändrades av respekt efter hans död. Maserati skapade en särskild hemsida 2007 för att fira 50 -årsjubileet för hans femte och sista världsmästerskapstriumf. En Mercedes-Benz W196 R Formel 1-racerbil, som kördes av Fangio i hans VM-kvalificerade Grand Prix-lopp 1954 och 1955 såldes för rekord 30 miljoner dollar på en auktion i England den 12 juli 2013.
Tävlingsrekord
Karriärens höjdpunkter
Resultat efter andra världskriget Grandes Épreuves resultat
( nyckel )
| År | Deltagare | Chassi | Motor | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1948 | Equipe Gordini | Simca Gordini T11 | Simca-Gordini 1.4 L4 | MÅN | SUI |
FRA Ret |
ITA | GBR |
| 1949 | Automóvil Club Argentino | Maserati 4CLT/48 | Maserati 4CLT 1.5 L4 s | GBR |
BEL Ret |
SUI |
FRA Ret |
ITA |
|
Källa:
|
||||||||
Kompletta formel 1 -VM -resultat
( nyckel ) (Tävlingar med fet stil indikerar polposition; raser i kursiv anger snabbaste varv)
* Delad enhet.
† Bil körde med strömlinjeformad karosseri i full bredd.
Formel 1 -rekord
Fangio innehar följande Formel 1 -rekord :
| Spela in | |
|---|---|
| Högsta andelen vinster | 46,15% (24 vinster av 52 poster) |
| Högsta andelen polpositioner | 55,8% (29 polpositioner av 52 poster) |
| Högsta procent av första raden startar | 92,31% (48 främre raden börjar av 52 poster) |
| Äldsta världsmästare | 46 år, 41 dagar ( 1957 ) |
| Världsmästare med de flesta lagen | 4 lag ( Alfa Romeo , Ferrari , Mercedes och Maserati ) |
Kompletta 24 -timmars Le Mans -resultat
| År | Team | Medförare | Bil | Klass | Varv | Pos. |
Klass Pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1950 |
 Bilar Gordini
|
José Froilán González
|
Gordini T15S | S3.0 | 95 | DNF | DNF |
| 1951 |
Louis Rosier
|
Louis Rosier
|
Talbot-Lago T26C | S5.0 | 92 | DNF | DNF |
| 1953 |
 SPA Alfa Romeo
|
Onofre Marimón
|
Alfa Romeo 6C 3000 CM | S5.0 | 22 | DNF | DNF |
| 1955 |
 Daimler Benz AG
|
 Stirling Moss
|
Mercedes-Benz 300 SLR | S3.0 | 134 | DNF | DNF |
Slutför 12 timmars Sebring -resultat
| År | Team | Medförare | Bil | Klass | Varv | Pos. |
Klass Pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1954 |
Scuderia Lancia Co.
|
Eugenio Castellotti
|
Lancia D24 | S5.0 | 51 | DNF | DNF |
| 1956 |
Scuderia Ferrari
|
Eugenio Castellotti
|
Ferrari 860 Monza | S5.0 | 194 | 1: a | 1: a |
| 1957 |
Maserati Factory
|
Jean Behra
|
Maserati 450S | S5.0 | 197 | 1: a | 1: a |
Komplett 24 -timmars spa
| År | Team | Medförare | Bil | Klass | Varv | Pos. |
Klass Pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1953 |
SPA Alfa Romeo
|
Consalvo Sanesi
|
Alfa Romeo 6C 3000 CM Spider | S | 5 | DNF | DNF |
Kompletta Mille Miglia -resultat
| År | Team | Co-Drivers/Navigator | Bil | Klass | Pos. |
Klass Pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1950 |
Augusto Zanardi
|
Alfa Romeo 6C 2500 Competizione | S+2,0 | 3: e | 3: e | |
| 1952 |
Giulio Sala
|
Alfa Romeo 1900 Sprint | GT2.0 | 22: a | 7: e | |
| 1953 |
SPA Alfa Romeo
|
Giulio Sala
|
Alfa Romeo 6C 3000 CM | S+2,0 | 2: a | 2: a |
| 1955 |
Daimler Benz AG
|
Mercedes-Benz 300 SLR | S+2,0 | 2: a | 2: a | |
| 1956 |
Scuderia Ferrari
|
Ferrari 290 MM | S+2,0 | 4: e | 4: e |
Kompletta Carrera Panamericana -resultat
| År | Team | Co-Drivers/Navigator | Bil | Klass | Pos. |
Klass Pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1953 |
Scuderia Lancia
|
Gino Bronzoni
|
Lancia D24 Pinin Farina | S+1,6 | 1: a | 1: a |
Indianapolis 500 resultat
| År | Chassi | Motor | Start | Avsluta | Team |
|---|---|---|---|---|---|
| 1958 | Kurtis Kraft | Novi | DNQ | Novi Auto luftkonditionering | |
Se även
Anteckningar och referenser
Vidare läsning
- Gerald Donaldson. Fangio: Livet bakom legenden . Jungfru böcker. ISBN 978-0753518274
- Karl Ludvigsen. Juan Manuel Fangio: Motor Racing's Grand Master . Haynes Manuals Inc. ISBN 978-1859606254
- Pierre Menard och Jacques Vassal. Juan-Manuel Fangio: Loppet i blodet . Chronosports. ISBN 978-2847070453