Mercedes-Benz W154 - Mercedes-Benz W154

Mercedes-Benz W154

Kategori	Grand Prix
Konstruktör	Mercedes-Benz
Designer	Max seglare Albert Heess Max Wagner Rudolf Uhlenhaut
Företrädare	Mercedes-Benz W125
Tekniska specifikationer
Chassi	Oval rörformad ram
Fjädring (fram)	Oberoende upphängning med bärben, spiralfjädrar, hydrauliska spjäll
Fjädring (bak)	De Dion-axel, vridstänger, hydrauliska spjäll i cockpit
Motor	M154 & M163 3,0 liters V12 (60 °) överladdad front-motor , i längdriktningen monterade
Överföring	Mercedes-Benz 5-växlad manuell växellåda ZF- differential
Vikt	980 kg (2161 lb) (1938) 910 kg (20006 lb) (1939)
Däck	Kontinental
Tävlingshistoria
Anmärkningsvärda deltagare	Daimler-Benz AG
Anmärkningsvärda förare	Manfred von Brauchitsch Rudolf Caracciola Juan Manuel Fangio Karl Kling Hermann Lang Richard Seaman
Debut	1938 Pau Grand Prix (icke-mästerskap) Franska Grand Prix 1938 (EM)
Lopp Vinner 23 8 EC 8 andra GP 4 Indy 2 libre 1 bergsklättring 12 6 EC 5 andra GP 1 backklättring
Förarmästerskap	1

Den Mercedes-Benz W154 var en Grand Prix racerbil designad av Rudolf Uhlenhaut. W154 tävlade under Grand Prix-säsongerna 1938 och 1939 och användes av Rudolf Caracciola för att vinna EM 1938.

W154 skapades till följd av en regeländring av sportstyrningsorganet AIACR, som begränsade motorkapaciteten till 3000cc. Mercedes tidigare bil, den laddade 5700cc W125 , var därför inte stödberättigande. Företaget beslutade att en ny bil baserad på chassit på W125 och utformad för att följa de nya reglerna skulle vara att föredra framför att modifiera den befintliga bilen.

Även om de använde samma chassidesign som 1938-bilen, användes en annan kaross för säsongen 1939 och M154-motorn som användes 1938 ersattes av M163. Som ett resultat av den nya motorn kallas 1939-bilen ofta av misstag som Mercedes-Benz W163.

Begrepp

För säsongen 1938 flyttade Grand Prix racings styrande organ AIACR från en formel begränsad till vikt efter motorns kapacitet. De nya reglerna tillät en maximal kapacitet på 3000cc med en laddare eller 4500cc utan. Detta innebar att Mercedes-Benz tidigare bil, den laddade 5700cc W125 , inte kunde fortsätta. Dess nya bil baserades på W125-chassit, med en laddad 3000cc motor bestämd efter att båda typerna hade testats.

Chassi och upphängning

En 1939-specifikation. W154 demonstrerades 1986 av Hermann Lang

Chassit baserades till stor del på det från föregående W125. Ramen konstruerades med ovala rör tillverkade av nickelkrom molybden för att ge styvhet.

Upphängningen var också nästan identisk med W125. Den bakre delen bestod av ett De Dion-rör , utformat för att hålla bakhjulen parallella med en solid rörformig balk. Det hade också hydrauliska bakre spjäll, justerbara inifrån cockpiten under ett lopp.

Påbyggnaden av W154 var aluminium, lämnades omålad som sina föregångare, vilket gjorde den till en av Mercedes berömda Silver Arrows .

Motor och växellåda

	W154 startar En W154 startades och kördes bort på Goodwood Festival of Speed ​​2009
Problem med att spela den här filen? Se mediahjälp .

Den nya M154-motorn var en 3000cc (2,961,54 cc, 67,0 x 70,0 mm) överladdad V12 som uppnådde en effekt mellan 425 och 474 hästkrafter. År 1939 registrerade den tvåstegsladdade versionen en testbäddseffekt på 476 hk (483 hk) vid 7 800 rpm. Var och en av dessa motorer kostade enligt uppgift 89700 tyska riksmärken 1938 (949 601 US $ idag).

För att kompensera för den mindre motorn jämfört med W125 hade W154 en extra växel med en 5-växlad manuell växellåda. Den första växeln skyddades av en spärr för att undvika att inkopplas av misstag.

Racinghistoria

1938

En W154 1938-konfiguration i Mercedes-Benz Museum

W154 är en av de mest värdefulla utställningarna på National Technical Museum i Prag

W154 debuterade i inledningsloppet för säsongen 1938, Pau Grand Prix utan mästerskap i april. Bilar registrerades för både Caracciola och Lang. Lang kraschade under träning och laget drog tillbaka sin bil. René Dreyfus tog pole position i en Delahaye , men Caracciola var andra och lyckades slå Dreyfus bort från linjen i början av loppet. Trots ledningen led Caracciola av en gammal benskada, och när han satte upp bränsle överlämnade han bilen till Lang. Dreyfus tog ledningen och skulle inte behöva gropa eftersom hans bils lägre bränsleförbrukning innebar att han kunde slutföra loppet non-stop. Langs bil utvecklade ett tändstiftsproblem och avslutade loppet på andra plats, nästan två minuter efter.

Bilens nästa utflykt i Tripoli, återigen ett mästerskapslopp, var mycket mer framgångsrik. De tre bilarna som var inskrivna för Lang, von Brauchitsch och Caracciola kvalificerade sig första, andra respektive tredje. Gapet från Caracciola till Clemente Biondetti till fjärde placeringen var över tre sekunder. Bilarna behöll dessa positioner i slutet av loppet och även om von Brauchitsch och Caracciola båda hade fått motorproblem, slutade Caracciola fortfarande över åtta minuter före den fjärde placerade Raymond Sommer .

Det första loppet i EM var den franska Grand Prix , som hölls på Reims-Gueux- banan. Tre bilar kom in för Caracciola, von Brauchitsch och Lang. Ett dåligt deltagande innebar att det bara fanns nio konkurrenter. Teamchef Alfred Neubauer erbjöd sig att delta i en fjärde W154 för Richard Seaman , men arrangörerna insisterade på högst tre bilar per lag. Lang tog pole position, med von Brauchitsch andra och Caracciola tredje, före de två Auto Unions av Christian Kautz och Rudolf Hasse . Mercedes-Benz-bilarna ledde från början. Efter två varv hade fyra bilar gått i pension och lämnade bara Mercedes-Benz och Talbot- bilarna i loppet, Talbots redan en minut efter. Lang hade svårigheter med en pitstop och Caracciolas motor började skjuta på endast elva av sina tolv cylindrar. Detta lämnade von Brauchitsch att hävda seger före Caracciola och Lang. Den enda andra avslutaren var René Carrièrè i en Talbot, tio varv bakom.

Tre veckor efter den franska Grand Prix kom andra tävlingen i EM, den tyska Grand Prix . Fyra W154-enheter matades in och de tog de första fyra positionerna på startgallret; von Brauchitsch tog pole position från Lang, Seaman och Caracciola. I början tog Lang ledningen men i varv tre oljade hans bils tändstift och han var tvungen att göra ett nödstopp. Strax därefter tog teamchef Alfred Neubauer Lang in i gropen så att Walter Bäumer , en reservförare för Mercedes-Benz, kunde ta över. Langs mekaniska problem gjorde det möjligt för von Brauchitsch att ta ledningen. Under tiden hade Caracciola kämpat med buksmärtor och stannat i varv tio för att låta Lang ta över sin bil. Von Brauchitsch kom in för sitt andra pitstopp på sexton varv, följt av Seaman i andra position. Under von Brauchitschs gropstopp slängde en mekaniker bränsle över bilen som sedan antändes av en gnista från bilens avgasrör. Detta gjorde det möjligt för Seaman att lämna groparna i ledningen av loppet. När hans bil släckte, lämnade von Brauchitsch också groparna, bara för att krascha sin bil senare under varvet. Seaman fortsatte att vinna loppet, följt av Lang i Caracciolas bil. Langs bil, som körs av Bäumer, drog sig tillbaka från loppet med motorproblem.

Efter den franska Grand Prix reste Mercedes-Benz till Italien för att tävla mot två icke-mästerskapslopp - Coppa Ciano i Montenero och Coppa Acerbo i Pescara . För Coppa Ciano fördes Caracciola in i en experimentbil med en större sadeltank och en kortare svansdel. Pole position gick till Carlo Felice Trossi i en Maserati 8CTF , men han gick i pension på åtta varv med motorproblem. Caracciola gick i pension på grund av en punkterad bränsletank och lämnade von Brauchitsch för att vinna från Lang. Efter loppet blev von Brauchitsch diskvalificerad för att ha fått extern hjälp, vilket lämnade Lang som vinnare. Vid Coppa Acerbo misslyckades Mercedes-Benz att vinna pole position för andra loppet i rad; Tazio Nuvolari tog position som Auto Union. I loppet gick Nuvolari i pension när hans differentiella bröt och lämnade Caracciola för att vinna. De två andra W154 från von Brauchitsch och Lang gick i pension med motorproblem. Langs bil tändes efter att en konrod skar av bränsleledningen till hans bils motor; elden brände bort allt karosseri av aluminium .

1947–1957: Indianapolis 500

Don Lees W154 i Indianapolis 1947.

Efter kriget upptäcktes W154 betecknad som chassi nio i Tjeckoslovakien . Det var den bil som Lang vann Coppa Ciano 1938 med. Bilen såldes till Don Lee, en amerikansk racingteamägare. Under 1938 ändrades reglerna för Indianapolis 500 för att tillåta de europeiska Grand Prix-bilarna att tävla, och 1947 gick Lee in i sin W154 med Duke Nalon som förare. Nalon upptäckte att Riley Brett , en Offenhauser- mekaniker, hade fått några Mercedes-ritningar. Nalon kunde göra kopior och av dessa kunde teamet förbereda motorn. Mekanikern startade motorn men lämnade den på tomgång vilket fick bränslet att kondensera i motorgrenröret . På grund av att motorn är monterad i en vinkel fylldes de bakre cylindrarna med bränsle och slog sönderdelarna och en kolv . En ny kolv gjordes hastigt sand i tid för loppet.

Även om Nalon satte den näst snabbaste kvalificeringshastigheten innebar kvalificeringssystemet att han skulle starta loppet från 18: e plats. Under loppet misslyckades ersättningskolven efter 119 varv och bilen var tvungen att dra sig tillbaka från loppet.

Nalon anställdes inte för loppet 1948. Ralph Hepburn skulle vara förare, efter att inte ha hittat en körning för förra säsongens lopp. Hepburn bestämde sig senare för att istället köra en Novi för lagägaren Lew Welch. Under tiden hade en av Welchs förare, Chet Miller , beslutat att Novi var för svår att köra. Miller gick med på att köra W154 för Don Lee. Han kvalificerade bilen i 19: e position, men kom loppet, var tvungen att förlita sig på en lättnadförare efter 29 varv. Ken Fowler tog över på varv 30 och han överlämnade det till Louis Tomei i varv 50. Tomei fortsatte fram till varv 108, då bilen var tvungen att gå i pension med oljeproblem.

1949 sålde Don Lee sin W154 till Joel Thorne , en annan lagägare. Thorne hade tagit bort Mercedes-motorn och en Sparks rak-sex-motor installerad. Bilens motorhuv passade inte längre, så en ny måste tillverkas. Thorne körde bilen själv men lyckades inte kvalificera sig för loppet.

Alfred Neubauer deltog i loppet 1949 för att undersöka genomförbarheten av en Mercedes-post i Indianapolis. Neubauer studerade Lew Welchs Novi-team och baserat på den information han hade fått försökte Mercedes anpassa W154 för oval racing. Målet var ett inträde på Indianapolis 500 1951. Bilarna deltog i två tävlingar i Argentina det året och nådde två andraplatser, med Herrmann Lang, Karl Kling och hemfavoriten Juan Manuel Fangio som körde. Mercedes avbröt dock programmet.

Ex-Don Lee W154 gjorde ett sista framträdande i Indianapolis 1957. Bilen ägdes nu av Edward Shreve och hade en Jaguar rak sexmotor monterad. Danny Kladis körde bilen men lyckades inte kvalificera sig för loppet.

Kompletta resultat

Tävlingsresultat

EM-resultat

Resultat utan mästerskap

† Grand Prix-klassen kördes samtidigt som Voiturette- klassen.
* Fowler och Tomei var förare för Miller. Miller körde varv 1-29, Fowler körde varv 30-50 och Tomei körde från 51 till 108, när bilen gick i pension.

Formel 1-resultat

Resultat för backstigning

Anteckningar

Referenser

externa länkar