Northern State Parkway - Northern State Parkway

Northern State Parkway
Northern State Parkway
	Northern State Parkway markerad med rött
Ruttinformation
	Underhålls av NYSDOT
Längd	46,48 km
Existerade	15 juli 1933 – nuvarande
Historia	Första sektionen öppnade 15 juli 1933 ; Hel längd öppnade 9 juni 1965
Begränsningar	Inga nyttofordon
Stora korsningar
Västra delen	Grand Central Parkway i Little Neck
	I-495 i Old Westbury ; Meadowbrook State Parkway i Carle Place ; Wantagh State Parkway i Westbury ; NY 135 i Woodbury ; I-495 i Woodbury ; Sagtikos State Parkway / Sunken Meadow State Parkway i Commack
Östra änden	NY 347 / NY 454 i Commack
Plats
Län	Nassau , Suffolk
Motorvägssystem
	New York Highways; Mellanstatlig; USA; stat; Referens; Parkways;

Den norra State Parkway (även känd som norra Parkway eller Northern State ) är en 28,88-milslång (46,48 km) begränsad åtkomst tillstånd Parkway på Long Island i amerikanska delstaten i New York . Den västra terminalen ligger vid linjen Queens - Nassau County , där parkvägen fortsätter västerut in i New York City som Grand Central Parkway . Den östra terminalen är vid New York State Route 347 (NY 347) och NY 454 i Hauppauge . Parkway är betecknad New York State Route 908G ( NY 908G ), en osignerad referensväg . Som namnet antyder erbjuder parkway -samhällena längs öns norra hälft.

I västra Nassau län parkway sport sex banor, tre österut och tre västerut, smalnar till fyra körfält totalt i centrala Nassau vid Wantagh Parkway (avfart 33) och genom sina tolv miles (19 km) eller så i västra Suffolk County , där det slutar. Den byggdes i etapper under hela 1930-talet och igen efter andra världskriget i slutet av 1940-/början av 1950-talet tills den nådde sin nuvarande terminal i Hauppauge 1965. Northern State Parkway är en östlig förlängning av Grand Central Parkway. Det var en del av masterplaneraren Robert Moses omfattande vägbyggnadskampanj och byggdes som en systerväg till Southern State Parkway . Under de senaste åren har dess design snabbt blivit daterad på grund av en ökad pendeltrafik med vägbanan, och många förbättringar har gjorts (inklusive utvidgningen från fyra till sex körfält i centrala Nassau västerut till Nassau- Queens- linjen där det blir Grand Central) eller finns fortfarande på papper.

Ruttbeskrivning

Liksom sina syskon i State Parkway -systemet på Long Island, Hudson Valley och i New York City , är kommersiell lastbilstrafik förbjuden från parkvägen på grund av låga överfarter. Den Long Island Expressway (betecknad Interstate 495 , förkortat LIE) byggdes senare av Moses för att hantera lastbilstrafiken resa mellan New York och Long Island berömda East End. LIE löper direkt vid sidan av norra staten i vissa delar av Nassau County.

Lake Success till Woodbury

Northern State Parkway börjar vid Queens - Nassau County Line framför Towers Country Club i Little Neck . Efter att ha korsat länsgränsen fortsätter norra staten österut genom Lake Success som en sexfilig parkway, som passerar den norra änden av campus på Long Island Jewish Medical Center . En bit öster om vårdcentralen korsar parkvägen under Lakeville Road och går in vid avfart 25, som ansluter till Lakeville Road via Marcus Avenue. Parkvägen fortsätter nordost genom Lake Success och går in vid avfart 26 som betjänar New Hyde Park Road. Vid denna korsning förblir parkvägen på nära avstånd från Long Island Expressway (I-495). Parkwayen snor sig nordost genom North Hills , närmar sig de östra körfälten på Long Island Expressway, men går in vid avfart 27, som ansluter till Shelter Rock Road ( County Route 8 ; CR 8).

Northern State och Long Island Expressway börjar parallella varandra i båda riktningarna och passerar norr om Searingtown . Strax öster om avfart 36 på motorvägen bryter norra staten bort i öster en kort sträcka genom Albertson och går in vid avfart 28, som ansluter till Willis Avenue. Den sexfiliga parkvägen fortsätter österut genom Albertson, korsar under en järnvägslinje och går in vid avfart 29, som ansluter till Roslyn Road. Northern State går sedan in i Old Westbury och passerar en stor uppsättning basebollfält. Nu parallellt med Glen Cove Road fortsätter norra staten söderut till avfart 30, IU Willets Road. En kort bit söderut går parkvägen in i Wheatley Hills Golf Club och in i Carle Place .

Genom Carle Place kommer Northern State in vid avfart 31, som ansluter till NY 25 , korsar under NY 25B (Hillside Avenue). Böjer österut går parkvägen över NY 25 (Jericho Turnpike) och går in vid avfart 31A, som betjänar den norra änden av Meadowbrook State Parkway i Westbury . Efter utbytet fortsätter parkvägen nordost, passerar under Carle Road i Westbury, in i The Hedges -sektionen, där avfart 32, som betjänar Post Road, växlar. Nordstaten korsar sedan genom Birchwood Knolls och West Jericho som en sexfilig parkväg, där den går in vid avfart 33, den norra änden av Wantagh State Parkway . Efter att ha korsat under åtkomstrampen i södergående körfält, korsar norra staten under en överflygning från Wantagh norrgående och går sedan in vid avfart 34 i staden Oyster Bay , som betjänar Brush Hollow Road.

Fortsätter österut genom Jericho Gardens fortsätter Northern State Parkway nordost som en fyrfilig väg som passerar norr om Cantiauge Park när den kommer in i West Birchwood. I West Birchwood böjer norra staten nordost och börjar en ny parallell med Long Island Expressway. Precis som vid avfart 27, närmar sig motorvägen, går norra staten in på utbyte 35, som tjänar samtidigt NY 106 och NY 107 (North Broadway). Efter klöverbladets utbyte går parkvägen in i East Birchwood på en parallell till Long Island Expressway, som ansluter till norra staten via avfart 42. Liksom den föregående parallellen gafflar norra staten österut från motorvägen och korsar ett enspår järnvägslinje genom Birchwood. En kort bit efter kommer parkvägen in på avfart 36, en klöverbladväxling med South Oyster Bay Road ( CR 9 ) innan den går in i Woodbury .

Woodbury till Commack

I Woodbury fortsätter Northern State Parkway österut, korsar under Woodbury Road innan den går in i en delvis klöverbladväxling med NY 135 (Seaford – Oyster Bay Expressway). Efter NY 135 böjer parkvägen nordost och går in vid avfart 37, som ansluter till Manetto Hill Road. En kort bit efter går parkvägen in i en annan utbyte med Long Island Expressway (avfart 37A) och en utbyte med Sunnyside Boulevard (avfart 38). Här går rutten in i Trail View State Park innan den blir en uppdelad fyrvägs parkväg genom tät skog. Parkvägen gör en gradvis böjning åt öster, sedan sydost, och korsar länslinjen till Suffolk County strax väster om avfart 39. Nu i staden Huntington går Northern State in vid avfart 39, som betjänar Round Swamp Road.

Nordstaten sett från bron från avfart 45 i Commack

Efter avfart 39 fortsätter Northern State Parkway österut som en fyrfilig motorväg, genom West Hills County Park, där den slingrar sig genom tät skog öster och sydost genom Huntington. Passerar norr om en kyrkogård går parkvägen in på avfart 40, som tidigare var en klöverbladväxling med NY 110 (Walt Whitman Road). Efter avfart 40 fortsätter norra staten nordost och passerar söder om Whitman Park innan den åter böjer sig österut nära Old Country Road . Den fyrfiliga parkvägen delas upp igen och korsar nordost genom Huntington till avfart 41, en diamantväxling med Wolf Hill Road. Parkwayen kommer snart in i Caledonia -delen av staden och böjer sig österut under Dix Hills Road när den kommer in i Arista -delen av staden. Parkvägen korsar tillbaka till Kaledonien och går in i en delvis klöverbladväxling med Deer Park Road ( NY 231 och CR 35 ). Denna växel fungerar som den norra änden av NY 231.

Efter Deer Park Road böjer Northern State Parkway ännu en gång åt nordost och lämnar Caledonia-området innan det böjer sydost som en fyrfilig parkway. En kort bit senare går rutten in i Vanderbilt -delen av Huntington, parallellt norr om CR 67 (Vanderbilt Parkway). I Vanderbilt går parkvägen in på avfart 43, en korsning med CR 4 (Commack Road). Omedelbart efter att ha korsat Commack Road kommer den stora klöverbladväxeln som är avfart 44 och 45 in. Avfart 44 betjänar Sagtikos State Parkway och avfart 45 betjänar Sunken Meadow State Parkway , som delar samma väg. Nu i staden Smithtown går norra staten in i byn Commack . Genom Commack blir parkvägen återigen en uppdelad fyrfilig väg som går in vid avfart 46 österut, som ansluter till New Highway via en servicväg.

Efter avfart 46 böjer Northern State Parkway nordost, korsar genom Mayfair och öster om Hoyt Farm Park. Parkvägen korsar snart under New Highway i Commack, innan den går in i en stor utbyte med NY 347 och NY 454 (Veterans Highway). Denna onumrerade utbyte fungerar som den östra änden av Northern State Parkway, vars nordgående körfält går samman till NY 347/NY 454 österut.

Historia

Design

Wheatley Hills motstånd

Design för Long Island Parkway -systemet togs upp första gången 1925 av Robert Moses , ordförande för Long Island State Park Commission (LISPC). Denna nya parkway, betecknad som "North Parkway", var en naturskön väg genom Wheatley Hills , som var överbelastad under semestern. Nästan omedelbart ville flera rika invånare i grannskapet att parkvägen skulle anpassas från sitt grannskap. Invånarna föreslog att North Parkway skulle skada hemvärden genom Wheatley Hills-området, en mer centrerad parkway, betecknad "Middle Parkway" skulle vara bättre att utveckla, eftersom det mesta av rätt väg skulle vara längs "bortkastade marker" . Den nya parkvägen skulle snart nå North Shore och Smithtown och skulle så småningom förbättra landet längs den.

Även om de motsatte sig projektet medgav kommittén som utvecklats av Wheatley Hills att lokala fastighetsägare borde ignorera fallet för allmänhetens bästa. Den 6 mars 1925 godkände staten New York att marken för parker och parkvägar inte skulle kräva tillstånd från State Land Board, vilket skulle hjälpa Moses och kommissionen att få mark och börja rensa motståndet från Wheatley Hills. Den 8 maj höll LISPC ett offentligt tillkännagivande om systemet för parkvägar genom Long Island, inklusive en Northern State Parkway, anslutande från Nassau Boulevard och Southern State Parkway , en ny parkväg från Central Avenue i Valley Stream . Båda vägarna skulle ha 49 fot körväg. Beslutet att utöka systemet togs upp av guvernör Alfred E. Smith ; vägarna från Queens kan inte hantera trafik från New York City .

Vägrätten skulle köpas av myndigheterna i Nassau County och staten ogillade förslaget "Middle Parkway" som skulle kringgå Wheatley Hills. Den mellersta inriktningen skulle bli mycket dyrare och gå igenom flera större bosättningar genom länet. Korsningsövergångar kunde inte elimineras antingen vid utformningen av den nya parkvägen och i allmänhet var den föreslagna inriktningen inte genomförbar. Rutten som föredras skulle parallellera den tidigare Long Island Motor Parkway genom västra Nassau County, som vände söderut nära East Williston . Parkvägen skulle börja parallell igen i Suffolk County när vägen närmade sig sjön Ronkonkoma .

Problemen med Wheatley Hills kvarstod dock in i maj 1925, med New Yorks regionala plan som engagerade sig i debatterna. Smith och LISPC turnerade på rätt väg för att inspektera den nya inriktningen genom Wheatley Hills tillsammans med en egendom i East Islip som skulle påverka norra staten. Fallet hade redan väckts för domstolar för att förhindra att LISPC tog boet. Smith uppgav att motståndarna till den nya motorvägen borde bevisa att de har ett allvarligt argument. Medan Wheatley Hills motsatte sig projektet, erkändes det att de hade erbjudit att ge mark för användning. En ledare som skrevs i New York Times uppgav att den cirkulära rutten som Northern State Parkway skulle medföra skulle vara starkare vid hantering av trafik än Middle Island Parkway.

I juni 1925 skrev Smith ett brev som skickades till Henry Earle, bosatt i Wheatley Hills som han inte höll med om. Smith svarade på brevet och överlämnade det till New York Times som detaljerade att han var glad att höra att några av invändarna i regionen började ljusa upp sin syn på Northern State Parkway. Smith redogjorde för att han stöttade designen från LISPC och ingenjörer. Smith nämnde att han inte visste vem som nyligen uppgav att invånarna i Wheatley Hills skulle få en "lektion" av staten och nämnde att ingen hade gjort det. Smith fortsatte att visa sitt stöd för det loopade parkway -systemet som utvecklats för Long Island och att det bara skulle vara fördelaktigt att ha en parkway (Middle Island Parkway) mot målet. Earle nämnde i sitt brev än man inte kan se Atlanten och Long Island Sound kunde inte ses från den föreslagna inriktningen och Smith svarade att Manetto Hills skulle gå till High Hill, där magnifik utsikt över vattnet kunde ses.

Earle hävdade också det faktum att den nya parkvägen skulle förstöra fastighetsvärden genom Wheatley Hills -regionen. Bevis stödde Smith för att projektet faktiskt skulle höja fastighetsvärden genom regionen. Smith tog också ett ärende med parkvägen som passerade genom "ointressant jordbruksmark" som skulle förstöras. Om marken inte existerar enligt Earle, ifrågasätter Smith vad som skulle förstöras. Det sista argumentet som gjordes handlade om tanken på att Smith skulle vara egoistisk i utformningen av parkvägen, som motbevisades genom att hävda att den nya parkvägen hade hjälp av många invånare genom Nassau County och att antalet människor som motsatte sig blåste det ur proportion. Smith fyllde i brevet om att han skulle vidarebefordra informationen till LISPC att några invånare var redo att samarbeta.

Politiskt motstånd

I augusti 1928 attackerade Smith, som nu kandiderar till USA: s president , republikanska partiledare i New York State Legislature för att vara "okunniga" och hindren för "varje enskilt park- och parkway -projekt på Long Island sedan 1924". Senator Charles Hewitt och församlingsman Eberly Hutchinson, båda ekonomiska stolarna för sina kongressavdelningar, tillåter inte 50 000 dollar (1928 USD) för undersökningar av Northern State Parkway, totalt 15 000 dollar, och för köp av färdvägen, som skulle kosta 35 000 dollar. Smith hävdade att staten skulle förlora värdefulla markalternativ för den väg som redan förvärvats och de som föreslås förvärvas genom att hålla tillbaka 50 000 dollar. Smith hoppades istället att lokalbefolkningen skulle hjälpa till att betala för undersökningarna, liknande August Heckscher som räddade Deer Range State Park och att människor skulle komma fram.

Smith, trots att han körde för sin kampanj, skulle vägra lämna utan att börja skelettet av ett nytt park- och parkway -system för Long Island och se till att den mark som behövs skulle vara i statens egendom. Smith fortsatte att riva politikerna och att de var på sidan av dem i Wheatley Hills och lovade att hålla parkvägen utanför deras grannskap. Smith hävdade dock att känslan hade förändrats i Wheatley Hills och att de flesta av invånarna stödde projektet. Hewitt och Hutchinson vägrade dock att tillåta pengarna eftersom de inte skulle röra några pengar förrän Southern State Parkway var klar. Smith förnekade att avtal någonsin inträffat. Pengarna som skulle användas skulle komma från olämpligt statligt land i New York City. Pengarna för att köpa mark skulle gå till dem som kom överens med LISPC om priser eller de som inte hade råd att ge bort marken.

Smith började argumentera att Hutchison hade godkänt att göra utgifterna på 50 000 dollar, men ville prata med Hewitt först i juli 1928. Hewitt gick också och uppgav att hela parkvägen skulle kosta 50 miljoner dollar (1928 USD) att byggas. Smith avvisade att parkvägen skulle spridas över en period på minst sex år från början av bygget. Den första delen skulle bara vara 5 miljoner dollar spenderade. Smith kallade motståndsskälen av Hutchinson och Hewitt som "absurda", även om Smith erkände att han sa att inga medel för konstruktion skulle krävas förrän färdigställandet av södra staten och kausleden till Jones Beach State Park . Smith sa att de skulle ha bett om pengarna i år om lagstiftaren inte hade skurit pengar som gjorde det svårare att få byggandet till Wantagh .

Dagen efter svarade Hewitt och Hutchinson på Smiths attacker och kallade dem "okvalificerade falskheter" om deras motstånd mot parkvägen. Båda politikerna anklagade Smith för att ha använt detta för att avleda uppmärksamheten från hans kämpande kampanj mot Herbert Hoover . Både Hewitt och Hutchinson bestämde att de vägrar träffa mark med Smith, och att de inte kommer att anstränga sig för att kontakta Smith. Hutchinson anklagade Smith för att bara ha en mening som var sann i hans rant. Hutchinson förnekade också att han och Hewitt var hinder i parkprogrammet för Long Island. Hewitt svarade att uttalandet på 50 miljoner dollar var osant och båda uppgav att Smith försökte skynda dem att stödja pengarna.

Fortsatta argument

Under tiden fortsatte Robert Moses att haka på utformningen av Long Island parkway -systemet och de fördelar som dessa nya parkways skulle medföra för invånarna. Northern State Parkway, som skulle köra 40 mil från Nassau Boulevard till Sagtikos Manor Parkway i Dix Hills , hade det mesta av sin mark erhållen den 26 augusti 1928, och vid den tidpunkten var det bara luckor i höger sida av -vägsförvärv hade funnits i Westbury och i Jericho .

I mars 1929 rapporterades det av LISPC att mer än 60% av den rättsväg som behövdes för Northern State Parkway och dess sporre parkway till södra staten förvärvades. All denna mark hade givits av gåvor från enskilda invånare som totalt utgjorde 24 miles av körväg och 235 tunnland mark för parkvägen. Vid den tidpunkten förblev motståndet för den nya parkvägen bara i Wheatley Hills och kommittén som bildades 1925 för att få parkwayen att flyttas ut från Wheatley Hills påverkade fortfarande processen att förvärva den nödvändiga marken. Northern State Parkway skulle välja den bästa vägen utan fördomar. Moses berättade också för arbetsledaren för staden Oyster Bay att Wheatley Hills fastigheter bedömdes kosta $ 1000 per tunnland (1929 USD) och mark nära Hempstead fördubblades det över Weatley Hills. Arbetsledaren berättade för New York Times att bedömningarna var "grovt orättvisa" och "löjligt låga" jämfört med gods i samma stad, som stödde att ge mark till staten.

Major William Kennedy, pratade med New York Times i slutet av mars 1929 om oppositionen i Wheatley Hills mot projektet Northern State Parkway. Kennedy turnerade nyligen vägen för hela det föreslagna systemet, och att invånarna i Wheatley Hills hade utsikt över det faktum att New York City effektivt hade konstruerat trafiken rätt till området, med byggandet av Union Turnpike och Grand Central Parkway , som ledde till Wheatley Hills. Kennedy uppgav att endast stadsbanan avskärmer parkvägarna från samma höga åsar som skulle vara inblandade. Kennedy fortsatte med att säga att Wheatley Hills motsätter sig utifrån tanken att de skulle öppnas för staten för biltrafik.

Till och med 1929 ville invånarna i Wheatley Hills att inriktningen skulle vara 8,0 km söderut, men allmänheten hade visat preferens för den norra linjen och att LISPC inte skulle backa från att använda nämnda uppställning. Kennedy uppgav att invånarna i östra Nassau County och Suffolk County hade varit mer mot konstruktion av parkvägen på den utformade vägen än det västra Nassau County -samhället. Kennedy uppgav att kostnaden för projektet skulle ligga mellan $ 5 miljoner och $ 6 miljoner för systemet och skulle skydda landskapet genom området, samtidigt som man såg till att alla korsningar av elimineringen eliminerades.

I början av april 1929 stödde den nyvalda guvernören Franklin Delano Roosevelt LISPC i kampen för att hantera invånarna i Wheatley Hills, som nu representerades av advokat Grenville Clark. Clark uppgav att endast 53,5% av vägrätten för norra staten hade förvärvats och inte de 60% som ursprungligen rapporterades av LISPC. Viss lokal propaganda insisterade på att 80 procent av rätten till vägar hade förvärvats, men detta ansågs vara felaktigt. Clark uppgav att det hade förekommit vilseledande uttalanden om invånarna i Wheatley Hills och deras attityder till projektet. Roosevelt kallade uttalandena från Clark den 9 april som "vilseledande propaganda" och att de olika siffrorna är så små att Clark inte kunde argumentera om det. Roosevelt uppgav att han hade erfarenhet av att skaffa sig vägrätt, kallade det ett svårt förfarande och att det var extraordinärt att så mycket mark förvärvades för projektet trots det stora motståndet.

Roosevelt kallade också anklagelserna för att LISPC utfärdade vilseledande propaganda som "absurt" och att detta alltid händer när det gäller förvärv. Guvernören förklarade också att det skulle vara "helt absurt" att tro att tunnland mark med höga värden skulle tas utan vetskap om vem som gjorde vad. Roosevelt uppgav slutligen att oppositionen utanför Wheatley Hills hade förångat så mycket att lokalsamhällen till och med vidarebefordrade sina egna pengar för att köpa mark till parkvägen.

Lösningar

I maj 1929 släppte oppositionen kvar i Nassau County (Wheatley Hills) ett uttalande om att Nassau County Citizens Committee (NCCC) hade organiserats för att samarbeta med staden Oyster Bay, Nassau County och statliga myndigheter för utvecklingen av länet. Kommittén skulle också motsätta sig alla projekt som skulle skada en del av länet. Den nya kommittén förklarade att de skulle bekämpa Northern State Parkway -anpassningen med argumentet att "det är oekonomiskt, onödigt destruktivt och strider mot allmänintresset." Kommittén konstaterade också att LISPC hade gett propaganda som drastiskt hade överskattat mängden förvärvad mark, och det var faktiskt bara under 20% i Nassau County. De omtvistade dokumenten uppgav också att majoriteten av markägare i Nassau County faktiskt stöder projektet, vilket de hävdade var osant. Den 9 juni anställde kommittén CF Stewart som verkställande sekreterare. Stewart, advokat och medarbetare från Woodmere för att hjälpa till att bekämpa projektet och hjälpa till att utforma andra medborgaraktiviteter.

Bakom kulisserna hade Clark upptäckt att Moses hade ingått ett avtal med Otto Hermann Kahn för att anpassa norra staten kring sin privata golfbana. Clark vidarebefordrade sin upptäckt till Hutchinson och Hewitt, som i sin tur krävde betalkällor för alla köp av privat egendom. De begärde också informationen om någon anpassning skulle gå igenom givarens väg och ändrades den efter gåvan. Moses förnekade anklagelserna från Hewitt och Hutchinson, men erkände snart för Roosevelt att han hade accepterat 10 000 dollar (1929 USD) för att flytta rutten men sa att skiftet var för att tillfredsställa invändningarna från lokala markägare som vägrade acceptera uppställningen i Dix Hills. Roosevelt ville ursprungligen stödja anpassningen genom Wheatley Hills, men när Clark hotade att avslöja avslöjandet för allmänheten, ångrade han sig. Den 23 oktober 1929 berättade Clark för Roosevelt att medborgarna var sjuka på Moses, som de påstod "vägrade kompromissa" och var "mycket förolämpande". Roosevelt slösade ingen tid på att komma på en kompromiss för att få rutten att ta en plötslig sväng vid Glen Cove Road i Wheatley Hills.

I november 1929 träffades NCCC vid Harvard Club och antog enhälliga resolutioner för att kritisera Robert Moses för "ogrundade påståenden" om att han missuppfattade NCCC: s inställning. Styrelsen godkände också en plan som skickades i juli för att omvandla Long Island Motor Parkway till en statlig parkway. NCCC föredrog officiellt att använda motorvägen framför Northern State Parkway -inriktningen. Motor Parkway hävdades som 100 fot (30 m) bred och går 72 kilometer från Queensboro Bridge till sjön Ronkonkoma, vilket eliminerar behovet av att skaffa mer vägrätt för Northern State. I stället för att engagera projektet i ytterligare politik, föredrog NCCC att få en lösning baserad på expertutlåtanden.

Robert Moses skickade ett brev till Ernest Buckland om varför LISPC hade gjort så mycket för Long Island södra stränder och inte tillräckligt för norra sidan. Moses anklagade invånarna i Wheatley Hills och nu West Hills för att blockera en ny parkväg genom norra stranden. I brevet hänvisades dock inte till anklagelser som gjordes av NCCC någon dag och det ifrågasattes om Moses hade hört talas om det. Moses uppgav att det aldrig hade varit mer motstånd mot ett projekt sedan 1924. Moses fördömde NCCC och dess åsikter för att förhindra och/eller skjuta upp all statlig utveckling i norra Nassau County. Moses ställde sig bakom sin rätt att motorparkvägen inte skulle ha något värde för statlig parkvägsdesign, eftersom den var för smal och dåligt konstruerad genom centrum av Nassau County. Moses avvisade idén som ett "löjligt förslag" och drev all trafik in till öns centrum.

Moses hävdade att trafikstockningar i norra Nassau County krävde desperata åtgärder för att få en parkväg genom systemet tillsammans med andra vägar som utvidgas. Moses förklarade att trafiken inte skulle gå genom de södra eller centrala delarna av länet, utan skulle använda lokalbefolkningens vägar genom Nassau County, inklusive North Hempstead Turnpike, som var den enda väst -östra artären. Jämfört med den södra halvan av länet, där fyra artärer vidgades eller byggdes, är LISPC inte skyldig till dessa problem, utan fastighetsägarna i Wheatley Hills och de lokala politikerna som representerar dem över allmänheten.

I december 1929 var Moses, tillsammans med Clark, närvarande vid Alfred Smiths kontor i Empire State Building i Manahattan där ett avtal bildades för att lösa fastighetsfrågorna för invånarna i Wheatley Hills. Smith, August Heckscher och Henry Winthrop fungerade som rådgivare för att lösa tvisten. Uppgörelsen som bestämdes är att Northern State Parkway -inriktningen skulle flyttas söderut för att tysta invånarna i Wheatley Hills. LISPC skulle ge 175 000 dollar till förvärvet, tillsammans med 25 000 dollar från Heckscher och 700 000 dollar från Nassau County. Den ursprungliga parkvägen skulle ha en minsta bredd på 49 fot, men affären utvidgades till 250 fot (76 m). Det tillkännagavs också att guvernör Roosevelt hade godkänt ändringen och att resten av linjen genom Long Island skulle förbli densamma som det ursprungliga förslaget från 1925. Detta avtal avslutade den fyraåriga kampen med invånarna i Wheatley Hills, West Hills och Old Westbury som hade invänt mot den ursprungliga inriktningen.

Medan kompromissen var en framgång för invånarna i Wheatley Hills, enligt Robert Caro i The Power Broker , var 175 000 dollar en rökskärm för det faktum att markköpet skulle kosta 2,25 miljoner dollar (1929 USD) och snarare än lokalbefolkningen, skattebetalarna skulle fastna med majoriteten (över 90%) av räkningen från förvärvet. 175 000 dollar hävdades också av Moses att ha spenderat hela omvägen, snarare än markförvärvet. Caro fortsätter med att förklara att boendena för medborgarna i Wheatley Hills nekade Long Islanders några av parkerna på North Shore som hade föreslagits av Moses och benådade Caumsett State Park . Caro förklarade också att tillsammans med mutan på 10 000 dollar som Moses hade accepterat skulle de olagliga köpen av Taylor Estate göra honom till en strykpinne för politikerna i New York för att få honom att sluta slåss.

Finansiering och konstruktion

Första segmentet

I mars 1931, mer än ett år borttaget från Wheatley Hills -debaclet, meddelade Moses början på byggandet av Northern State Parkway i Nassau County. Den banbrytande ceremonin för den första delen av norra staten hölls den 9 mars, med Moses vid kontrollen av en ångspade på egendomen som ägs av Nicholas Brady i North Hills . Bygg ett litet segment från New York City -linjen, där det så småningom skulle möta Grand Central Parkway, och österut till Searington Road och Mineola Boulevard. Fem broar skulle byggas i det ursprungliga kontraktet: Willis Avenue i Mineola , Searington Road i North Hills, Shelter Rock Road och Long Island Motor Parkway i Lakeville och Middle Neck Road i Lake Success . Det första projektet skulle kosta cirka $ 350 000 (1931 USD).

Avfarten med Willis Avenue i Mineola, den ursprungliga östra änden av Northern State Parkway

Den 6 juni röstade New York City för att godkänna början av byggandet av Grand Central Parkway , som skulle ansluta från Interborough Parkway till Northern State vid Lake Success. Byggandet av projektet skulle börja 1932 med beläggning och landskapsarkitektur. Guvernör Roosevelt meddelade den 22 juli att han skulle komma till platsen där norra staten och Grand Central så småningom skulle mötas och lägga en ny hörnsten för att markera platsen den 26 juli. Guvernören, som turnerade genom Nassau och Suffolk County, ringde projektet en betydande uppgradering för att förse staden med rätt trafikuttag. Roosevelt lade murbruk på den tidigare placerade hörnstenen, medan Robert Moses meddelade att statligt stöd skulle begäras. Dagen innan tilldelades kontraktet för betygsättning av den nya parkvägen från stadsbanan till Lakeville Road tillsammans med byggandet av Long Island Motor Parkway och Lakeville Road broar. Som Moses hade varnat begärde LISPC över 5,5 miljoner dollar i medel för att projekten skulle slutföras 1932. All mark för det hade accepterats till kommissionen, och en majoritet av pengarna gick till att betala för Northern State Parkway.

I januari 1932 skulle den budget som Roosevelt lämnade in börja flytta pengar till snabbspårning av parkvägar på Long Island, eftersom Westchester parkway -systemet var i full kraft. 1,08 miljoner dollar anslogs för konstruktionen av Northern State Parkway tillsammans med 92 000 dollar för landskapsarkitektur av de 9,5 miljoner dollar som begärts för Long Island totalt. I februari minskade dock den statliga lagstiftaren pengarna på budgeten som Roosevelt hade lagt fram. I stället för 1,08 miljoner dollar, som skars ur budgeten, gavs 200 000 dollar i stället till Grand Central Parkway. Roosevelt hävdade beslutet från de republikanska ledarna i lagstiftningen som ett "smart förklädd lönreduceringsprogram". Nedskärningarna omfattade också 15 000 000 dollar för parkvägar och motorvägar, vilket skulle bryta ett avtal 1929 som skulle gå till byggandet av anläggningar för bilister. Som svar gick Moses och LISPC och ansökte om federala bidrag den 18 juli för att betala för norra staten, tillsammans med andra projekt som sänktes i budgeten. 1 miljon dollar begärdes för att bana både Grand Central och Northern State.

Northern State Parkway vid avfart 26S, New Hyde Park Road South i Lake Success, en del av den ursprungliga inriktningen öppnade 1933

Två veckor efter att Moses begärde pengarna godkändes det av den federala regeringen att få 1,5 miljoner dollar (1932 USD) för att asfaltera Grand Central och Northern State, varav den senare hade byggts från Queens -linjen till Willis Avenue. Det uppgavs också att Moses hoppades att byggprojekten skulle vara klara senast 1 januari 1933, snarare än slutdatumet 1932 för den norra staten som ursprungligen föreslogs.

Den 8 juli 1933 meddelade delstaten New York att Grand Central Parkway från Queens Boulevard i Kew Gardens till stadslinjen och Northern State Parkway upp till Willis Avenue i Mineola skulle öppnas för trafik den 15 juli. De nya parkvägarna , båda 13 fot breda, skulle ha tjugo åtkomstpunkter längs linjen med ett system med frontvägar för att gynna åtkomsten. LISPC uppgav att den nya vägbanan skulle kunna hantera tre och en halv gånger den trafikmängd som lokala vägar kunde hantera och skulle ha mycket lättare att ta sig till North Shore. Den nya guvernören i New York, Herbert Lehman skulle öppna det nya projektet och det kostade LISPC 6 miljoner dollar, inklusive 3 miljoner dollar på markförvärv för Grand Central.

Guvernör Lehman öppnade uppställningarna vid ingången till Grand Central Parkway i Kew Gardens. När han var klar med talet tog Lehman bort flaggstången som hade blockerat ingången till vägbanan inför 2000 personer, inklusive 500 gäster från LISPC. Flaggor höjdes och Star-Spangled Banner spelades av ett band. Lehman noterade att detta är slutet på isoleringen för Long Island, men oroade sig om staden hade råd med underhåll då kontrollen över Grand Central skulle överlämnas från LISPC till staden. Guvernören och statstjänstemän flyttade ut till Mineola efter ceremonin, där Lehman begav sig mot Albany, resten gick på en middag. Det första segmentet i norra staten öppnades dock, nio år efter att det föreslogs.

Tillägg till Wantagh State Parkway

Omedelbart efter avslutad Northern State från Grand Central Parkway till Willis Avenue i Mineola meddelade Moses i oktober 1933 för media att avtal om förlängning. Denna nya förlängning skulle ta norra staten från Willis Avenue ut till Jericho Turnpike ( NY 25 ) öster om centrala Old Westbury. Den nya inriktningen konstruerades snabbt och projektet avslutades i augusti 1934. Den nya 4,8 km långa förlängningen av parkvägen kostade 748 000 dollar (1934 USD) och förväntades lindra trängsel längs Jericho Turnpike. Helt nya utbyten byggdes på Roslyn Road i Albertson , IU Willets Road och Guinea Woods/Glen Cove Road i Carle Place och Old Westbury, medan nya broar med sten stod över Oyster Bay Long Island Rail Road station, Roslyn Road, Albertson Station Road, Hillside Avenue Extension och Jericho Turnpike. Den nya inriktningen var, precis som originalstycket, också 76 fot bred med sin rätta väg och byggd med fyra banor av betong.

Ceremonin för att öppna den nya förlängningen skulle hållas den 29 augusti 1934 med en ceremoni ledd av Moses, som skulle klippa ett band korsat vid Roslyn Road -växeln. Moses skulle tala, tillsammans med J. Russell Sprague, tillsynsmyndigheten i Nassau County och Arthur Brandt, State Highway Commissioner och föregicks av ett möte i State Council of Parks vid Queens -linjen. Ceremonin skulle hållas vid 14:30 med mindre fanfare än föregående öppning av det första segmentet. 500 personer var närvarande vid ceremonin, inklusive representanter från State Council of Parks, LISPC, tillsammans med tjänstemän i Nassau County och New York City. Brandts fru höll saxen som klippte bandet som blockerade ingången till den nya vägbanan. Tillkännagivandet nämndes att rätten för en förlängning ut till Commack . Efter ceremonin gick tjänstemän på middag och inspekterade sedan arbetet på Meadowbrook Causeway , som var under konstruktion vid den tiden.

I augusti 1936 tillkännagav Moses och LISPC förlängningen av Northern State Parkway, tillsammans med en ny nord -sydlig parkväg för att ansluta de två väst -östra parkvägarna på Long Island. Moses uppgav, med pengar som begärdes som skulle kosta 2 miljoner dollar (1936 USD) som Moses skulle begära nästa år. I januari 1937 begärdes pengarna av LISPC vid Nassau County Board of Supervisors. Länet skulle övervaka förvärv av mark för de nya vägarna, men staten New York skulle hantera att betala för byggande och underhåll av den nya vägen. De nya vägstyckena, till skillnad från resten av norra staten, skulle vara 61 fot breda, snarare än 250 fot (76 meter) på de tidigare delarna. Det förväntades på begäran att kontrakt för den nya vägen kunde meddelas i april.

Northern State Parkway österut vid korsningen med avfart 33, Wantagh State Parkway i West Jericho

I februari 1937 tillkännagav LISPC utformningen av förlängningen av Northern State Parkway tillsammans med en förlängning av Wantagh State Parkway . Denna nya 15,3 km vägsats, betecknad "Northern – Wantagh State Parkway Extension", skulle förlänga Wantagh från södra staten till norra staten och norra staten till utbytet med Wantagh i Wheatley Hills. Planerna för den nya vägen skulle öppnas 1939 så att förare skulle ha lättare tillgång till Jones Beach State Park från världsmässan 1939 i Flushing, Queens . De nya vägarna skulle ha arton broar med sten som kombineras mellan sektionerna, med byggstart från 1937. Det nya projektet skulle börja anläggas och asfalteras 1938. Den 7 april meddelade LISPC att bud på de nya tillbyggnaderna skulle öppna den 20 april för det nya projektet med förväntan om att alla klassstrukturer skulle vara klara i slutet av året.

Den 20 november 1938 meddelade LISPC vid deras högkvarter i Babylon att förlängningen av norra staten skulle öppnas för trafik en månad senare. Även om det ursprungligen kostade 2 miljoner dollar 1936–7, när vägen skulle vara färdig, skulle kostnaden komma till 4,4 miljoner dollar (1938 USD). Den nya vägbanan låg emellertid tre månader före den beräknade slutdatumet 1939. Den nya vägbanan öppnades den 17 december med guvernör Lehman, Sprague, Brandt och Moses närvaro. Det tillkännagavs också att skillnaderna i den norra statens inriktning också innefattade användning av asfalt över betong och hade en median på 2,7 meter. Den nya parkway -förlängningen skulle ansluta Carle Place, Old Westbury, Westbury , Hicksville , Farmingdale och Hempstead till staden via parkway -systemet. Sex nya växlar byggdes också, inklusive fler av Glen Cove Road -växeln.

Ceremonin hölls den 17 december, med närvaro av Moses och sällskap, tillsammans med Alfred Smith. 300 bilar stod uppställda på asfalten, som var utformad för att göra nattkörning mycket lättare över betongen. Smith klippte bandet på den nya förlängningen i Westbury, cirka 500 yards (460 m) öster om Glen Cove Road. En rundtur i de nya parkway -förlängningarna hölls, men inte över det hela. Gruppen gick från Westbury längs den nya inriktningen av norra staten, och söderut på Wantagh till södra staten. Nya lampor installerades på medianen av parkvägarna för att hjälpa till med belysning av parkvägen. Innan en lunch för tjänstemännen presenterades över 600 personer för de nya parkvägarna. Den nya parkvägen öppnades för trafik och kopplade förare till olika platser längs Long Island och New York City.

Tillägg till Sagtikos State Parkway

Med Northern State Parkway nu konstruerad upp till Union Avenue i Westbury, förflyttades LISPC: s planer mot att förlänga motorvägen till Suffolk County. I slutet av juli 1940 godkände State Council of Parks 30 miljoner dollar av 60 miljoner dollar för elimineringsövergångar, vilket inkluderade att få Northern State från Union Avenue till "Huntington-Amityville Highway" (nuvarande NY 110 ). Men i januari 1941 hade pengarna ännu inte godkänts av lagstiftaren, vilket orsakade kontroverser om pengarna skulle tilldelas. I slutet av 1940 hade en ändring av New York State Constitution godkänts så att pengarna kunde flyttas för användning vid parkway -konstruktion. Partilinjer hade ännu inte bildats när det gäller att motsätta sig det, även om Moses vädjade till republikanerna i lagstiftaren om att få pengarna överförda, vilket inkluderade 5,5 miljoner dollar till förlängningen av norra staten.

I april 1941 godkände guvernör Lehman räkningen som skulle överföra 30 miljoner dollar från de outnyttjade övergångsfonderna till byggandet av parkvägar genom Long Island och Westchester. Pengarna avsattes för byggandet av Northern State -förlängningen, som annonserades för att gynna trafiken på North Hempstead Turnpike ( NY 25A ) och Jericho Turnpike, samt för att föra flera centrala Long Island -kommuner in i parkway -systemet. Den nya 15,3 km långa förlängningen skulle sluta vid NY 110, mindre än en mil från födelseplatsen för poeten Walt Whitman .

Northern State Parkway norrgående vid avfart 42S i staden Huntington, betjänar den norra änden av NY 231

Medan medel var redo för den nya förlängningen 1941, började bygget av den nya tillbyggnaden inte förrän efter andra världskriget , med extra pengar som kom till projektet 1946 med tillstånd av efterkrigstidens återuppbyggnadsfond. $ 22 067 590 (1946 USD) godkändes för användning av LISPC, med över 19 miljoner dollar går till statliga parkway konstruktion på ön. En del av pengarna skickades för att bygga Captree State Parkway , medan $ 4,175 miljoner skickades för att bygga förlängningen av Northern State Parkway ut till NY 110 tillsammans med extra pengar för några avdelare på parkwayen. När pengar tillkännagavs hade byggandet börjat på norra staten. I april 1946 tillkännagavs att ytterligare 6,4 km (4 mil) förlängning från NY 110 till Deer Park Avenue ( CR 35 ) hade godkänts, vilket gav det totala projektet upp till 6,225 miljoner dollar.

I november 1947 meddelade New York State Department of Public Works att buden stängdes för att asfaltera den 8,0 km långa delen av Northern State från Union Avenue till Plainview Road. MacAsphalt Company vann jobbet och lade ett lågt bud på 1 066 954 dollar (1947 USD). Vid den tidpunkten hade tretton broar på den nya nordstatliga inriktningen närmat sig färdigställande och betygsättningen var klar. I december 1948 tillkännagavs byggandet av delen av den norra staten mellan Plainview Road och Deer Park Avenue, med en föreslagen förlängning genom Commack till Sagtikos State Parkway och en sporväg till Sunken Meadow State Park . Det nya kontraktet tillkännagavs till totalt 1 372 538 dollar (1948 USD) med ett planerat slutdatum den 31 december 1949.

I april 1949 meddelades att den första delen av förlängningen av Northern State Parkway skulle öppna för pendeltrafik den 11 april 1949. Avsnittet startade 1947 och sträckte vägen från Union Avenue till Plainview Road i Woodbury -området . Till skillnad från de tidigare tilläggen skulle den här inte ha en offentlig ceremoni. Moses nämnde dock i ett offentligt uttalande att hela uppställningen skulle vara öppen våren 1950. Nästa del skulle öppna utan fanfare den 19 december 1949 med den nya förlängningen från Plainview Road till NY 110 till en kostnad av $ 3 miljoner (1949 USD). Vid den tiden meddelade Moses att nästa del av parkvägen skulle öppna inom 90 dagar efter det aktuella segmentet. Den 22 maj 1950 öppnades avsnittet mellan NY 110 och Deer Park Avenue för trafik, längre än 90-dagars löfte av Moses. Moses kallade detta segment av parkway "en far cry" från den ursprungliga delen av parkway på Long Island, södra delstatens första sektion, som öppnade den 6 november 1927. Det meddelades också att avtal snart skulle börja på parkwayen mellan Deer Park Avenue och Sagtikos State Parkway.

Den 28 mars 1950 gjorde staten New York anslag för att påbörja byggandet av Sagtikos State Parkway, som skulle markera den östra änden av Northern State Parkway i Commack, med sporren till Sunken Meadow State Park. Samtidigt finansierades pengar för att uppgradera begränsningen i medianen för både norra staten och södra staten till en kostnad av 1,75 miljoner dollar (1950 USD). Den 4 oktober 1950 tilldelade staten ett kontrakt till Hendrickson Brothers, Inc of Valley Stream för att bygga Northern State -förlängningen från Deer Park Avenue till den punkt öster om Commack Road som skulle markera Sagtikos -korsningen till en kostnad av 1 343 707 dollar. Bud på beläggningen på Sagtikos State Parkway hölls den 6 juni 1951, där Hudson Contracting Corporation i Kew Gardens budde 1 407 037 dollar (1951 USD). Det nya parkway -landskapsavtalet för båda parkvägarna erbjöds den 12 juli 1951, tillsammans med asfaltering av den nybyggda delen av norra staten.

Den 29 september 1952 slutfördes förlängningen av Northern State Parkway från Deer Park till Commack och öppnades tillsammans med nya Sagtikos State Parkway. Liksom de senaste förlängningarna från Westbury hölls ingen ceremoni eller fanfare för öppnandet av de nya vägarna.

Förändringar under 1950- och 1960 -talen

Återuppbyggnaden påbörjades 1950 för att förbättra färdvägen för Northern State Parkway. Dessa uppgraderingar inkluderade en ny avdelare i mittmedianen på vägbanan, som installerades 1951, tillsammans med förbättringar av servicvägar i området. År 1953 började LISPC uppdatera vägen genom att bredda den 3,5 fot (1,1 m) så att de två filerna i vardera riktningen skulle kunna bli 12 fot (3,7 m) breda för bilar. LISPC började också lägga över den ursprungliga betongytan konstruerad med asfalt. Nya axlar skulle skapas för handikappade fordon, vilket skulle minska olyckor. Nordstaten hade vid den tiden nästan 60 000 bilar som använde den i genomsnitt dagligen och nästan 3 500 per timme som högst. Slutligen skulle rutten också vara 100% nyanpassad med nya träd.

Även om det föreslogs 1939 under öppnandet av Bethpage State Parkway , började bygget i december 1953 på en förlängning av Meadowbrook State Parkway norrut från Southern State Parkway till Northern State Parkway. Denna nya parkväg skulle bli en trafikavlastare för vägar mellan nord och syd genom Nassau County, inklusive en ny växel i Old Westbury som skulle markera den norra änden av Meadowbrook. Projektet på 10 miljoner dollar (1956 USD) slutfördes 1956, och parkvägen öppnades för trafik den 13 oktober 1956 med en ceremoni närvarande av den nya guvernören W. Averell Harriman tillsammans med Moses och Edward Larkin, handledare för staden Hempstead. Alla tre talade på uppdrag av sina enheter, och därefter reste den nya linjen norrut till norra staten och tillbaka söderut. Gruppen gick sedan till Roosevelt Field och hyllades av William Zeckendorf för att hedra förlängningen av förlängningen.

Byggandet hade redan påbörjats i början av 1950 -talet på Sunken Meadow State Parkway, ytterligare en spår av Northern State Parkway till Sunken Meadow State Park. Ursprungligen var detta en av de tre sista delarna av Long Island parkway -systemet som ursprungligen föreslogs, med Captree och Heckscher State Parkways konstruerade eller föreslagna samtidigt. Den 28 november 1954 öppnades den första delen av den nya parkvägen för trafik, vilket öppnade delen från Northern och Sagtikos State Parkways till NY 25. Konstruktion hade också påbörjats på förlängningen till parken. Den 1 april 1957 öppnade den nya förlängningen för trafik, benådade landskapsarkitekturen på linjen norr om NY 25. Projektet på 11 miljoner dollar (1957 USD) öppnades formellt av guvernör Harriman den 21 juni 1957 efter att landskapsarkitekturen var klar.

Den 11 april 1962 tillkännagav New York State Department of Public Works 410 679 000 dollar (1962 USD) i pengar, ett rekord då, för att hjälpa till att finansiera projekt i hela New York State, med 83,646 miljoner dollar till projekten i Westchester, Nassau och Suffolk län. Bland pengarna finns ett projekt för att skapa en sporre för att förlänga Northern State Parkway från dess terminal vid parkerna Sagtikos och Sunken Meadow State till Veterans Highway (CR 76; framtida- NY 454 ). I januari 1965 meddelade församlingsledamoten Perry Duryea att den nya guvernören i New York Nelson Rockefeller avsatte pengar i sin statsbudget för att finansiera LISPC -program. Ett av projekten som ingick var förlängningen på 12 miljoner dollar (1965 USD). Det tillkännagavs också att ett projekt var 7 miljoner dollar för att vidga den ursprungliga delen av Northern State, som byggdes 1933 från stadslinjen till Westbury, en 8,0 km lång sektion.

Den 9 juni 1965 öppnades den helt nya förlängningen av norra staten för trafik och flyttade den östra terminalen till strax norr om det då nya Suffolk County-högkvarteret och polisens högkvarter. Projektet kostade 4 miljoner dollar och tog bort de automatiska svängarna till Sunken Meadow och Sagtikos. LISPC meddelade också att vidgningen vid västra änden skulle börja senare under året. Den 28 november 1965 tillkännagav LISPC en breddning av de överbelastade delarna av både Grand Central och Northern State mellan I-295 (Clearview Expressway) och Old Westbury. Medan federal finansiering hjälpte till att betala Grand Central -delen av projektet på 20 miljoner dollar, kom 11,5 miljoner dollar för norra staten från New York State budget. Projektet skulle inte kosta några bostäder att tas ner, men det skulle kosta många träd att tas ner längs vägbanan. Projektet skulle också rekonstruera bytet mellan Clearview, Grand Central och Hillside Avenue för en framtida förlängning av Clearview till Nassau Expressway . Robert Moses meddelade att projektet skulle påbörjas våren 1966.

Byggandet av utvidgningen var dock inte förrän 1967, med en kostnad som hade ballong till 16,7 miljoner dollar (1969 USD), som utökade den nya parkvägen från fyra körfält till sex till Glen Cove Road. LISPC meddelade också den 2 januari 1969 att projektet skulle slutföras under mitten av 1969.

Avbrutna tillägg och utbyten

Spur till Caumsett State Park

Avfart 38 på Northern State Parkway i Plainview, väster om där Bethpage och Caumsett state parkways skulle mötas

Den 20 maj 1961 meddelade LISPC att en ny parkway skulle byggas från Northern State Parkway till Caumsett State Park på North Shore of Long Island. Denna nya parkway skulle vara en förlängning av en utökad Bethpage State Parkway, som skulle föras från en trafikcirkel i Plainview till Northern State, och ersätta en lokal tvåfilig väg som kopplade förare till parken. År 1965 tillkännagav LISPC att den nya vägbanan skulle vara en fyrfilig tillfartsväg (två körfält i varje riktning) som skulle vara naturskön och "välanlagd". Parkvägen skulle också korsa genom Cold Spring Harbor och direkt genom den södra änden av byn Lloyd Harbour , på bekostnad av att ta flera bostäder i området och en tankoljeanläggning från Standard Oil Company .

För att kunna bygga den nya tillbyggnaden till Caumsett, skulle Bethpage State Parkway behöva förlängas från dess terminal i Plainview norrut. Den första nya avfarten skulle bli en ny växel med Seaford – Oyster Bay Expressway, vilket eliminerar trafikcirkeln; en diamantutbyte med Plainview Avenue och Bethpage State Park ; en klöverbladväxling med Old Country Road ; en partiell klöverbladväxling med Long Island Expressway ( NY 495 ) tillsammans med en klöverbladväxling med Northern State Parkway. Norr om norra staten skulle åtkomstpunkter skapas vid korsningen med Jericho Turnpike (NY 25) och vid korsningen mellan NY 25A och NY 108 i Cold Spring Harbor. Norr om korsningen NY 25A/NY 108 skulle parkvägen sträcka sig in i Caumsett State Park och sluta vid en trafikcirkel.

Förlängningen av Bethpage konstruerades aldrig, men förslaget om en utvidgning av Bethpage till Northern State Parkway återupplivades 1990. Long Island Regional Planning Board föreslog i februari 1990 att Bethpage skulle förlängas tillsammans med två andra motorvägar på Long Island, Wantagh och Seaford – Oyster Bay Expressway. Bethpage skulle förlängas norrut för att bygga anslutningen till Long Island Expressway och Northern State Parkway, som skulle fungera som en direkt länk mellan nordöstra Nassau County och nordvästra Suffolk County. Utbytet med Wantagh State Parkway skulle också ändras eftersom styrelsen rekommenderade att parkvägen skulle förlängas norrut till Long Island Expressway från Northern State, som fungerar som vägens norra ände. Dessa projekt var bland de 30 nya idéerna som föreslogs att utöka vägkapaciteten i Nassau County under de kommande 20 åren, med 640 miljoner dollar (1990 USD).

Östra förlängningsförslag

Med den norra statens östra ändpunkt för närvarande vid NY 347 och NY 454 hade förslag funnits 1963 att förlänga motorvägen till Wyandanch Preserve . Denna nya förlängning skulle förlänga norra staten österut genom Smithtown för att nå Caleb Smith State Park och byta med NY 25 nära CR 108 (Old Willets Path). En ny växel skulle byggas med Veterans Memorial Highway och snart nå NY 111 i Village of the Branch . Förlängningen skulle vända söderut nära NY 111 -växeln, som skulle ligga nära Mount Pleasant Road. Den nya växeln skulle korsa NY 347 (Neconset – Port Jefferson Highway) igen.

Den nya förlängningen skulle fortsätta söderut, korsa över CR 67 (Long Island Motor Parkway) och gå in i en andra växel med Long Island Expressway igen i närheten av avfart 57 och avfart 58. Vägen skulle fortsätta söderut och korsa NY 454 för andra gången, passerar en ny ingång till Connetquot State Park längre söderut. Vägen skulle fortsätta söderut och nå en ny utbyte med Heckscher State Parkway , som skulle ligga öster om avfart 43A.

Den regionala planen Association och Suffolk County trunk dessa planer i mitten av 1960-talet. Detta nya förslag skulle eliminera den södra svängen till Heckscher, och istället föreslog länet att en ny växel skulle byggas med NY 25 i byn av grenen, öster om NY 111. Regionalplanförbundet föreslog dock att istället för NY 25, den nya parkvägen skulle gå 19 km längre och avslutas vid korsningen mellan NY 25 och NY 112 i Coram . Under 1970-talet gjorde New York State Department of Transportation dock en studie för förlängningen, men detta ansågs olämpligt på grund av utbyggnad i Suffolk County och de ökade kostnaderna för att förvärva mark för avgångsrätt.

Exit 31A oro för återuppbyggnad

Växeln som byggdes mellan parkerna Meadowbrook och Northern State 1956 genomgick ett nytt rekonstruktionsprojekt på 61 miljoner dollar (1989 USD) i slutet av 1980 -talet. Även om det tidigare gjordes om 1968, var det fortfarande cirka 180 olyckor per år - mer än sex gånger det genomsnittliga genomsnittet för olycksfrekvensen i hela landet. Korsningen skulle byggas om med tre körfält i vardera riktningen för norra staten i mitten av avfart 31A, en direkt ramp mellan den västerutgående Northern State Parkway och den södergående Meadowbrook, förbindelser från Glen Cove Road till båda parkvägarna och flyttning av utgångs- och entréramper inom växeln. Byggandet påbörjades i maj 1988, och projektet förväntades slutföras den 31 oktober 1991. Det fortsatte enligt schemat tills byn Westbury lämnade in en stämning mot NYSDOT i februari 1989. Rättegången hävdade att NYSDOT inte följde riktiga miljöriktlinjer medan de utformade projektet eftersom deras miljökonsekvensrapport inte beaktade effekterna av ett närliggande framtida utvidgningsprojekt på Northern State Parkway. Detta utvidgningsprojekt, som betraktades som en andra fas av växelbytesrekonstruktionen, hade inget planerat byggdatum.

Meadowbrook norrgående närmar sig växeln med Northern State Parkway, plats för en rättegång 1989

Den överprövnings Division av New York State Supreme Court fastställde att NYSDOT var tvungen att ge en ny miljörapport från 12 maj, 1989 eller ansikte med återuppbyggnaden avstängning. Beslutet från domstolen upphävde ett beslut från New York State Supreme Court som fastställde att en reviderad rapport var onödig. Invånarna i Westbury hävdade att projektet skulle ge buller till byn, tillsammans med en spillover av omdirigerad trafik till lokala vägar. Oron uttalades också av dåvarande borgmästaren Ernest Strada om Westburys vattenförsörjning och potentiella effekter från projektet. NYSDOT hävdade att inga störningar skulle orsakas av projektet, men Strada insisterade på att det fortfarande fanns bekymmer. Strada uppgav också att byn inte hade något intresse av att lägga ner projektet; de ville snarare se till att deras samhälle skulle skyddas från eventuella störningar som rekonstruktionen orsakar. Den 24 april meddelade NYSDOT att de hade överklagat stoppet av arbetet med växeln, som hade avbrutits i avvaktan på ett avgörande av hovrätten , den högsta domstolen i staten.

Den 19 december 1989 meddelade hovrätten sitt beslut i målet Village of Westbury mot Department of Transportation i staten New York et al. , dömde till förmån för Westbury. I sitt beslut uppgav domstolen att NYSDOT borde ha utfärdat en gemensam rapport för utbytes- och utvidgningsprojekten eftersom båda projekten förbättrade trafikflödet på Northern State Parkway och därmed var relaterade. Beslutet från den föregående domstolen bekräftades, och NYSDOT råddes att överväga miljöpåverkan från projekt på andra närliggande projekt i framtiden. Medan byn Westbury lovordade Ernest Strada för att ta sig an staten, kände invånarna i byn Carle Place att de blev tagna som gisslan av hans handlingar och att arbetsavbrottet skadade deras samhälle mer än Westbury. Ledare i Newsday kallade också borgmästaren "parokial och överivrig".

Medan Carle Place klagade över oförmågan att komma åt deras stadsdel, nämnde en artikel i New York Times i januari 1990 att domstolens beslut satte Westbury ensam mot staten, dåvarande guvernören Mario Cuomo och regionala planerare, som var oroliga för säkerheten för de cirka 140 000 förare som dagligen använde växeln. Lokala företagsledare hävdade att Westbury var självisk i att motsätta sig obekvämt konstruktion. Även efter domen fortsatte Strada att hävda att de ville bli informerade om effekterna av ett närliggande utvidgningsprojekt på norra staten. NYSDOT -tjänstemän oroade sig för att detta skulle lägga till fler byråkratiska nivåer för att få godkännande för lokala vägprojekt och att det kan sätta tillbaka projektet tre år. Tjänstemän gjorde också sitt yttersta för att kalla detta ett enkelt fall "inte i min bakgård". NYSDOT fortsatte att hävda att projekten var separata och lämnade in tre år från varandra, trots domstolens beslut att det var liknande projekt. Cuomo, som var orolig för förarnas säkerhet, bjöd Strada att komma till Albany för att träffa NYSDOT -kommissionär Franklin White och statssenator Norman J. Levy för att göra ett avtal. Strada ansåg dock att för att kompromissa måste de fortsätta med den ursprungliga "kränkningen" att inte lämna någon rapport.

Westbury och NYSDOT nådde en överenskommelse som tillät bygget att återupptas i februari 1990, med filbyten och andra ändringar som görs i slutet av månaden. Denna vapenvila, som gjordes av guvernör Cuomo, gjorde att arbetet kunde återupptas i normal takt, med nästan 200 arbetare som utförde det dagliga arbetet med projektet senast i april 1990. Hastigheten på rekonstruktionen satte projektet i gång igen för att möta den ursprungliga oktober 1991 deadline. Borgmästare Strada uppgav dock att han trodde att NYSDOT inte skulle gå vidare med något arbete som skulle "behöva rippas upp". Återuppbyggnadsprojektet för utbyte slutfördes slutligen 1991 som förväntat.

Servicestationsförslag

Den tidigare servicestationen mellan avfart 42 och 43 i Commack, sett i november 2019.

Medan långt efter utformningen av Long Island parkway -systemet konstruerade Robert Moses tre stationer längs Northern State Parkway. En var belägen öster om Meadowbrook State Parkway -växeln (avfart 31A) i Carle Place , som stängdes 1986. Den andra var belägen i Commack , belägen väster om CR 4 , öppnade i början av 1950 -talet och övergavs 1985. Commack -stationen , som fortfarande står, föreslogs 1989 av Huntington stadshistoriker Rufus Langhans att rädda stationen, som riskerade att rivas, vilket föreslog att stationen skulle förklaras som ett landmärke i staden och möjligen vara ett välkommet centrum för norra staten. Men vid den tiden tittade New York State Department of Transportation på alla vinklar på vad de skulle göra med de tidigare bensinstationerna.

Förändringar sedan 1992

NY 110 -utbyte

Utbytet med NY 110 var ursprungligen en delad klöverbladig avfart, signerad som avfart 40S för södergående 110 och avfart 40N för norrgående riktning. År 2011 började rekonstruktionen av växeln. Klöverbladsväxeln har ersatts av en enda avfart 40 med längre accelerationsfält och trafikljus på 110 för att reglera på- och avfartstrafik. Den ursprungliga överfarten som bär parkvägen över 110 byttes ut och återanvände mycket av sin föregångares gamla stenverk. Dessutom tillkom ett tredje körfält i varje riktning på 110 för att minska trängsel i området. Projektet slutfördes i slutet av 2013.

Avsluta listan

Utgångssiffrorna fortsätter sekventiellt från de i Grand Central Parkway .

Grevskap	Plats	mi	km	Utgång	Destinationer	Anteckningar
Nassau	Lake Success	0,00	0,00	-	Grand Central Parkway västerut - New York City	Fortsättning till Queens
		0,54	0,87	25	Lakeville Road - New Hyde Park , Great Neck	Signerad som utgångar 25S (söder) och 25N (norr) västerut
		1,35	2.17	26	New Hyde Park Road ( CR 5B ) - New Hyde Park , North Hills	Signerad som utgångar 26S (söder) och 26N (norr)
	Searingtown	2.53	4,07	27	Shelter Rock Road ( CR 8 ) - Searingtown , Manhasset	Signerad som utgångar 27S (söder) och 27N (norr) österut
	Albertson	3,85	6.20	28	Willis Avenue ( CR E64 ) - Roslyn , Mineola	Signerad som utgångar 28S (söder) och 28N (norr) österut
	Albertson	4,40	7,08	29	Roslyn Road ( CR 7A ) - East Hills , East Williston
	Gamla Westbury	5.13	8,26	29A	I-495 västerut- New York	Västgående avfart och östergående ingång; avfart 38 på I-495
	Gamla Westbury	5,60	9.01	30	IU Willets Road - Albertson , Old Westbury	Österutgående avfart och entré
	Carle Place	6,60	10,62	31	Glen Cove Road ( CR 1 ) till NY 25 - Glen Cove , Hempstead	Delad ramp med avfart 31A österut; ytterligare avfart via avfart 31A västerut
	Carle Place	6,80– 7,10	10.94- 11,43	31A	Meadowbrook State Parkway söderut till NY 25 - Jones Beach	Norra änden av Meadowbrook Parkway
	Westbury	8,65	13,92	32	Post Avenue ( CR 4 ) - Westbury , Old Westbury
		9,77	15,72	33	Wantagh State Parkway söderut - Jones Beach	Norra änden av Wantagh Parkway
		10.10	16.25	34	Brush Hollow Road ( CR 63 ) - Westbury	Ytterligare avfart österut är en del av avfart 33
	Jericho	11.91	19.17	35	NY 106 / NY 107 - Hicksville , Oyster Bay	Signerad som utgång 35S (söder) och 35N (norr)
	Jericho	12.20- 12,90	19.63- 20,76	-	I-495	Ramar i samma riktning; avfart 42 på I-495
	Plainview	13,65	21,97	36	South Oyster Bay Road ( CR 9 ) - Bethpage , Syosset	Signerad som utgångar 36S (söder) och 36N (norr)
	Woodbury	14.53	23.38	36	NY 135 - Seaford , Syosset	Västgående avfart är via avfart 37A; signerade som utgångar 36A (söder) och 36B (norr); avfart 12 på NY 135
		14,92	24.01	37	Manetto Hill Road - Woodbury , Plainview
		15.20	24.46	37A	I-495 österut- Riverhead	Endast österutgående avfart
		15.20	24.46	37A	I-495 västerut till NY 135 - New York	Endast västerutgång
		15.60	25.11	38	Sunnyside Boulevard - Plainview
Suffolk	Melville	17.20	27,68	39	Round Swamp Road - Farmingdale
	Melville	18.38	29.58	40	NY 110 - Huntington , Amityville
	Dix Hills	21.04	33,86	41	Wolf Hill Road - Dix Hills , South Huntington
		23.30	37,50	42S	NY 231 söder - Babylon	Norra änden av NY 231
		23,80	38.30	42N	CR 35 / CR 66 norr - Huntington , Northport	Södra änden av CR 35 / CR 66
	Commack	26.38	42,45	43	CR 4 (Commack Road) - Commack	Serverar också CR 67 ( Vanderbilt Parkway )
		26.56	42,74	44	Sagtikos State Parkway söderut - South Shore	Norra änden av Sagtikos Parkway
		26.56	42,74	45	Sunken Meadow State Parkway norr - Kings Park	Södra änden av Sunken Meadow Parkway; avfart SM1 på Sunken Meadow Parkway
		26,68	42,94	46	Nya motorvägen
		28,88	46,48	-	NY 347 öster / NY 454 öster - Hauppauge	West end of NY 347
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi Ofullständig åtkomst