McLaren F1 - McLaren F1

McLaren F1
Översikt
Tillverkare	McLaren Cars
Produktion	1992–1998 (106 bilar)
hopsättning	Woking , Surrey , England
Designer
Kaross och chassi
Klass	Sportbil ( S )
Kroppsstil	2-dörrars kupé
Layout	Bakre mellanmotor, bakhjulsdrift
Dörrar	Dihedral
Relaterad
Drivlina
Motor	6,1 L (6 064 cc) BMW S70/2 V12
Uteffekt	468 kW (628 hk; 636 hk) 700 N⋅m (516 lbf⋅ft) vridmoment
Överföring	6-växlad manuell
Mått
Hjulbas	2718 mm (107,0 tum)
Längd	4,287 mm (168,8 tum)
Bredd	1820 mm (71,7 tum)
Höjd	1140 mm (44,9 tum)
Tjänstevikt	1.138 kg (2.509 lb)
Kronologi
Efterträdare

Den McLaren F1 är en sportbil konstruerad och tillverkad av den brittiska biltillverkaren McLaren Cars , och drivs av BMW S70 / 2 V12-motor. Det ursprungliga konceptet var tänkt av Gordon Murray . Murray kunde övertyga Ron Dennis att stödja projektet. Han engagerade Peter Stevens för att utforma bilens exteriör och interiör. Den 31 mars 1998 satte XP5 -prototypen med en modifierad varvbegränsare Guinness världsrekord för världens snabbaste produktionsbil och nådde 386,4 km/h (240,1 mph), vilket överträffade den modifierade Jaguar XJ220 : s 347 km/h rekord från 1993.

Bilen har många egenutvecklade konstruktioner och tekniker; den är lättare och har en mer strömlinjeformad struktur än många moderna sportbilar, trots att den har ett säte mer än de flesta liknande sportbilar, med förarsätet i mitten (och något framåt) av två passagerars sittplatser, vilket ger förarens sikt överlägsen jämfört med den konventionella sittplatsen. Det var tänkt som en övning för att skapa vad dess designers hoppades skulle anses vara den ultimata vägbilen. Trots att den inte har utformats som en banmaskin, vann en modifierad racerbilutgåva av fordonet flera tävlingar, inklusive 1995 24 Hours of Le Mans , där den mötte specialbyggda prototypracebilar. Produktionen började 1992 och slutade 1998. Totalt tillverkades 106 bilar, med vissa variationer i konstruktionen.

År 1994 uppgav den brittiska biltidningen Autocar i ett vägtest angående F1: "McLaren F1 är den finaste körmaskin som ännu är byggd för allmän väg." De sade vidare: "F1 kommer att komma ihåg som en av de stora händelserna i bilens historia, och det kan möjligen vara den snabbaste produktionsbil som världen någonsin kommer att se." 2005 placerade Channel4 bilen på nummer ett på deras lista över de 100 bästa bilarna och kallade den "den största bilprestationen någonsin". I populärkulturen har McLaren F1 förtjänat sin plats som "Den största bilen någonsin skapad" och "Den mest utmärkta sportbilen genom tiderna" bland ett stort antal bilentusiaster och älskare. Anmärkningsvärda tidigare och nuvarande McLaren F1 -ägare inkluderar Elon Musk , Rowan Atkinson , Jay Leno , George Harrison , Ralph Lauren , Nick Mason och Sultan of Brunei . I april 2017-numret av Top Gear Magazine listades McLaren F1 som en av de snabbaste naturligt aspirerade bilarna som för närvarande finns i världen, och i samma liga som de mer moderna fordon som Ferrari Enzo och Aston Martin One-77 trots att den tillverkades och konstruerades 10 år före Ferrari Enzo och 17 år före Aston Martin One-77.

Design och implementering

Chefsingenjör Gordon Murrays designkoncept var vanligt bland konstruktörer av högpresterande bilar: låg vikt och hög effekt. Detta uppnåddes genom användning av högteknologiska och dyra material som kolfiber , titan , guld , magnesium och kevlar . F1 var en av de första produktions bilar att använda en kol-fiber monocoque chassi.

Gordon Murray hade tänkt på en tre-sitsig sportbil sedan sin ungdom. När Murray väntade på ett flyg hem från italienska Grand Prix i 1988 , drog han en skiss av en tre-sits sportbil och föreslog att Ron Dennis . Han lade tanken på att skapa den ultimata vägbilen , ett koncept som skulle påverkas starkt av företagets Formula One -erfarenhet och teknik och därmed återspegla den skickligheten och kunskapen genom McLaren F1.

Murray förklarade att "Under denna tid kunde vi besöka Hondas Tochigi Research Center med Ayrton Senna . Besöket relaterade till att Honda vid den tiden drev McLarens F1 Grand Prix -chassi. Även om det var sant hade jag trott att det skulle har varit bättre att sätta en större motor, i det ögonblick jag körde Honda NSX försvann alla mina riktmärkebilar - Ferrari, Porsche, Lamborghini - som referenser i utvecklingen av min bil. skulle skapa, McLaren F1, behövde vara snabbare än NSX, men NSX: s körkvalitet och hantering skulle bli vårt nya designmål. Som fan av Honda -motorer gick jag senare till Hondas Tochigi Research Center vid två tillfällen och begärde att de överväger att bygga för McLaren F1 en 4,5-liters V10 eller V12 . Jag frågade, jag försökte övertyga dem, men till slut kunde jag inte övertyga dem om att göra det, och McLaren F1 hamnade utrustad med en BMW-motor. "

Ett par Ultima MK3 -kitbilar, chassinummer 12 och 13, "Albert" och "Edward", de två sista MK3: erna, användes som "mulor" för att testa olika komponenter och koncept innan de första bilarna byggdes. Nummer 12 användes för att testa växellådan med en 7,4-liters Chevrolet V8 , plus olika andra komponenter som sätena och bromsarna. Nummer 13 var testet på V12, plus avgas- och kylsystem. När McLaren var klar med bilarna förstörde de båda för att hålla sig borta från specialtidningarna och för att de inte ville att bilen skulle associeras med "kitbilar".

Bilen presenterades första gången vid en lanseringsshow, 28 maj 1992, på The Sporting Club i Monaco . Produktionsversionen förblev densamma som den ursprungliga prototypen (XP1) förutom vingspegeln som på XP1 monterades högst upp på A-stolpen . Denna bil ansågs inte vara laglig eftersom den inte hade några indikatorer på framsidan; McLaren tvingades göra ändringar på bilen som ett resultat (vissa bilar, inklusive Ralph Laurens , skickades tillbaka till McLaren och utrustade med prototypspeglarna). De ursprungliga vingspeglarna innehåller också ett par indikatorer som andra biltillverkare skulle anta flera år senare.

Bilens säkerhetsnivåer bevisades först när en testförare som bara hade shorts och T-shirt under en testning i Namibia i april 1993 träffade en sten och rullade den första prototypbilen flera gånger. Föraren lyckades fly oskadd. Senare under året byggdes den andra prototypen (XP2) speciellt för krocktest och passerade med framhjulsbågen orörd.

Motor

Historia

Gordon Murray insisterade på att motorn för den här bilen var naturligt strävad efter att öka tillförlitligheten och förarkontrollen. Turboladdare och superladdare ökar effekten men de ökar komplexiteten och kan minska tillförlitligheten samt införa en ytterligare aspekt av latens och förlust av feedback. Förarens förmåga att behålla maximal kontroll över motorn äventyras därmed. Murray kontaktade inledningsvis Honda för ett kraftverk med en effekt på 410 kW (550 hk, 557 hk), med 600 mm (23,6 tum) blocklängd och en totalvikt på 250 kg (551 lb), det var nödvändigt att härledas från Formel 1-kraftverk i de då dominerande McLaren/Honda-bilarna. När Honda vägrade fick Isuzu , då han planerade ett inträde i Formel 1 , en 3,5-liters V12-motor som testades i ett Lotus- chassi. Företaget var mycket intresserat av att få motorn att passa in i F1. Konstruktörerna ville dock ha en motor med en beprövad design och en racestamtavla.

Specifikationer

Gordon Murray närmade sig sedan BMW , vilket intresserade sig, och motorsportdivisionen BMW M under ledning av motorexperten Paul Rosche konstruerade och byggde Murray en 600 V12 -motor på 6 064 cc (6,1 L; 370,0 cu in) kallad BMW S70/2 . Med 461 kW (618 hk; 627 hk) och 266 kg (586 lb) hamnade BMW -motorn 14% kraftfullare och 16 kg (35 lb) tyngre än Gordon Murrays ursprungliga specifikationer, med samma blocklängd.

Den har ett block och huvuden av aluminiumlegering , med borrning x slaglängd på 86 mm × 87 mm (3,39 tum × 3,43 tum) DOHC med variabel ventiltiming (en relativt ny och obevisad teknik för tiden) för maximal flexibilitet vid kontroll över 4 ventiler per cylinder och en kedjedrift för kamaxlarna .

Motorn använder ett oljesmörjningssystem med torr sump . Kolfiberkarosseridelar och självbärande krävs betydande värmeisolering i motorrummet, så Murray lösning var att rada motorrummet med en mycket effektiv värme reflektor: guld folie. Cirka 16 g (0,8 uns) guld användes i varje bil.

Vägversionen av motorn använde ett kompressionsförhållande på 11: 1 för att producera en maximal effekt på 627 hk (468 kW; 636 hk) vid 7 400 rpm och 650 N⋅m (479 lb⋅ft) vridmoment vid 5600 rpm. Motorns varvtalsbegränsare är inställd på 7500 varv / min. Till skillnad från råmotorkraft är en bils förhållande mellan vikt och vikt en bättre metod för att kvantifiera accelerationsprestanda än toppeffekten från fordonets kraftverk. Standard F1 uppnår 550 hk/ton (403 kW/ton), eller bara 0,27 hk/lb.

Kamhållarna, locken, oljetråget, torrsumpen och husen för kamaxelkontrollen är gjorda av magnesiumgjutgods. Inloppskontrollen har tolv individuella fjärilsventiler och avgassystemet har fyra Inconel- katalysatorer med individuella Lambda-Sondion-kontroller. Kamaxlarna är kontinuerligt variabla för ökad prestanda, med hjälp av ett system som är mycket nära baserat på BMW: s VANOS variabla ventiltidssystem för BMW M3 ; det är en hydrauliskt manövrerad fasmekanism som fördröjer inloppskammen i förhållande till avgaskammen vid låga varv, vilket minskar ventilöverlappningen och ger ökad tomgångsstabilitet och ökat lågvarvigt vridmoment. Vid högre varvtal ökar ventilöverlappningen med datorstyrning till 42 grader (jämför 25 grader på M3) för ökat luftflöde in i cylindrarna och därmed ökad prestanda.

För att låta bränslet atomisera helt använder motorn två Lucas -injektorer per cylinder, där den första injektorn är placerad nära inloppsventilen - som arbetar vid låga motorvarv - medan den andra är placerad högre upp i inloppskanalen - som arbetar med högre varvtal. Den dynamiska övergången mellan de två enheterna styrs av ECU . Varje cylinder har sin egen miniatyr tändspole. Bränsleinsprutningen med sluten slinga är sekventiell. Motorn har ingen knacksensor eftersom de förutsagda förbränningsförhållandena inte skulle orsaka att detta blir ett problem. Kolvarna är smidda i aluminium.

Varje cylinderhål har en Nikasil -beläggning som ger den en hög grad av slitstyrka. Från 1998 till 2000 använde Le Mans -vinnande BMW V12 LMR sportbil en liknande S70/2 -motor. Motorn fick en kort utvecklingstid, vilket fick BMW -designteamet att endast använda tillförlitlig teknik från tidigare design- och implementeringserfarenhet. Motorn använder inte titanventiler eller vevstänger. Variabel intagsgeometri övervägdes men avvisades på grund av onödig komplikation. När det gäller bränsleförbrukning uppnår motorn i genomsnitt 15,2 mpg (15 l/100 km), i värsta fall 9,3 mpg (25 l/100 km) och i bästa fall 23,4 mpg (10 l/100 km).

Det avslöjades senare att BMW hade använt en E34 M5 Touring som testmule för att testa motorn. Förekomsten av en sådan testmull avslöjades när David Clark, chefen för McLaren väg- och racerbilar från 1994–1998 avslöjade detta för biljournalisten Chris Harris i en podcast. Clark avslöjade också att prototypen hölls utanför offentligt öga och att BMW fortfarande är i besittning av prototypen där den har förvarats i deras topphemliga prototypförvaringsanläggning.

Chassi och kaross

McLaren F1 var ett tidigt exempel på en produktionsbil som använde en komplett kolfiberförstärkt polymer (CFRP) monocoque -chassikonstruktion. Aluminium och magnesium användes för fästpunkter för upphängningssystemet, införda direkt i CFRP.

Bilen har en central körposition - förarsätet är placerat i mitten, framför bränsletanken och framför motorn, med ett passagerarsäte något bakom och på varje sida. Fordonsdörrarna rör sig upp och ut när de öppnas och är därmed av fjäril- eller dihedral -typ. Gordon Murrays design för dörrarna var inspirerad av Toyota Sera .

Motorn producerar höga temperaturer under full applicering och orsakar därmed en hög temperaturvariation i motorrummet från ingen drift till normal och full drift. CFRP blir mekaniskt stressad över tid från höga värmeöverföringseffekter och därför var motorrummet inte konstruerat av CFRP.

Aerodynamik

Den totala dragkoefficienten på standard McLaren F1 är C d = 0,32, jämfört med C d = 0,36 för den snabbare Bugatti Veyron och C d = 0,357 för SSC Ultimate Aero TT , som var den snabbaste produktionsbilen från 2007 till 2010. Fordonets frontyta är C d A = 1,79 kvadratmeter (19,3 sq ft) och S · Cd -siffran är 0,57. Eftersom McLaren F1 har aktiv aerodynamik är detta de siffror som presenteras i den mest strömlinjeformade konfigurationen.

Standardbilen McLaren F1 har ingen fast vinge för att producera downforce (jämför LM- och GTR -versionerna); den övergripande konstruktionen av underredet på McLaren F1 utöver en bakre diffusor utnyttjar markeffekt för att förbättra downforce som ökas genom användning av två elektriska Kevlar -fläktar för att ytterligare sänka trycket under bilen. Ett "high downforce mode" kan slås på och av av föraren. Överst på fordonet finns ett luftintag för att styra högtrycksluft till motorn med en utgångspunkt för lågt tryck högst upp på baksidan. Under varje dörr finns ett litet luftintag för att kyla oljetanken och en del elektronik. Luftflödet som skapas av de elektriska fläktarna ökar inte bara nedkraften, utan det luftflöde som skapas utnyttjas ytterligare genom design, genom att styras genom motorrummet för att ge ytterligare kylning för motorn och ECU. På framsidan finns kanaler med hjälp av en Kevlar elektrisk sugfläkt för kylning av frambromsarna.

Det finns en liten dynamisk bakspoiler på baksidan av fordonet, som justeras dynamiskt och automatiskt försöker balansera bilens tyngdpunkt under bromsning - som flyttas framåt när bromsarna aktiveras. Vid aktivering av spoilern skapas en högtryckszon framför klaffen och denna högtryckszon utnyttjas - två luftintag avslöjas vid applicering som gör att högtrycksluftflödet kan komma in i kanaler som leder luft för att hjälpa till med kylning bakbromsarna. Spoilern ökar den totala dragkoefficienten från C d = 0,32 till C d = 0,39 och aktiveras i hastigheter lika med eller över 40 km / h (64 km / t) genom bromsledningstryck.

Suspension

Steve Randle, som var bilens dynamiker, utsågs till ansvarig för utformningen av fjädringssystemet på McLaren F1. Det bestämdes att åkturen skulle vara bekväm men ändå prestationsorienterad, men inte lika stel och låg som en riktig spårmaskin , eftersom det skulle innebära minskning av praktisk användning och komfort samt öka buller och vibrationer, vilket skulle vara en motsägelsefullt designval i förhållande till den tidigare uppsatta förutsättningen - målet att skapa den ultimata vägbilen .

Från starten hade F1: s design ett starkt fokus på viktfördelning genom omfattande manipulation av placering av bland annat motor, bränsle och förare, vilket möjliggjorde ett lågt polärt tröghetsmoment i gäspning. F1 har 42% av sin vikt fram och 58% bak, denna siffra ändras mindre än 1% med bränslebelastningen.

Avståndet mellan massan centroid av bilen och suspensionen valsmitten var avsedd att vara samma fram och bak för att undvika oönskade viktöverföringseffekter. Datorstyrd dynamisk fjädring övervägdes men tillämpades inte på grund av den inneboende ökningen i vikt, komplexitet och förlust av förutsägbarhet hos fordonet.

Spjäll- och fjäderspecifikationer : 90 mm (3,5 tum) bump, 80 mm (3,1 tum) rebound med studsfrekvens vid 1,43 Hz fram och 1,80 Hz bak. Trots att de är sportorienterade innebär dessa siffror en mjuk åktur och minskar spårets prestanda. Som framgår av McLaren F1 LM- och McLaren F1 GTR -spårvarianterna är spårprestandapotentialen mycket högre än i standard F1 -vägbilen på grund av att bilen ska vara bekväm och användbar under vardagliga förhållanden.

Fjädringen är ett dubbelt system med en ovanlig design. Längsgående hjulöverensstämmelse ingår utan att tappa hjulkontrollen, vilket gör att hjulet kan röra sig bakåt när det träffar en stöt - vilket ökar komforten i resan.

Caster wind-off på framsidan under bromsning hanteras av McLarens proprietära Ground Plane Shear Center- önskelementen på båda sidor i delramen är fixerade i styva planlager och anslutna till kroppen med fyra oberoende bussningar som är 25 gånger hårdare radiellt än axiellt. Denna lösning möjliggör en avrullning av hjulet upp till 1,02 grader per g bromsningsbromsning. Jämför Honda NSX med 2,91 grader per g, Porsche 928 S med 3,60 grader per g och Jaguar XJ6 med 4,30 grader per g. Skillnaden i tå- och camber -värden är också mycket liten vid applicering av sidokraft. Lutande skjuvaxel används på baksidan av maskinen ger mätningar av 0,04 grader per g förändring i tå-in under bromsning och 0,08 grader per g tå-ut under dragkraft.

Vid utvecklingen av fjädringssystemet användes elektrohydraulisk kinematik och efterlevnad hos AB Dynamics för att mäta fjädringens prestanda på en Jaguar XJR16, en Porsche 928 S och en Honda NSX som referens.

Styrknogar och det övre önskelementet/vevhuset är också specialtillverkade i en aluminiumlegering. Trösklarna bearbetas av en solid aluminiumlegering med CNC -maskiner .

Däck

McLaren F1 använder 235/45ZR17 framhjul och 315/45ZR17 bakdäck. Dessa är specialdesignade och utvecklade enbart för McLaren F1 av Goodyear och Michelin . Däcken är monterade på 17 x 9 tum (431,8 x 228,6 mm) framsida och 17 x 11,5 tum (431,8 x 292,1 mm) bakre femekrade gjutna magnesiumhjul , belagda med en skyddande färg och säkrad med stift för magnesium.

Vändcirkeln från trottoarkanten till trottoarkanten är 13 m (42,7 fot), så att föraren kan ta två varv från lås till lås.

Bromsar

F1 har bromsskivor utan stöd, ventilerade och tvärborrade tillverkade av Brembo . Framstorleken är 332 mm (13,1 tum) och på baksidan 305 mm (12,0 tum). Bromsokarna är alla fyra-grytars, motsatta kolvtyper och tillverkade av aluminium. De bakre bromsokarna har ingen handbromsfunktion, men det finns en mekaniskt manövrerad, näve-typ bromsok som är datorstyrd och därmed fungerar som en handbroms.

För att öka bromsokets styvhet bearbetas kalipren av en enda solid metallbit (i motsats till att de vanligaste skruvas ihop från två halvor). Pedalresor är något över en tum. Aktivering av den bakre spoilern gör det möjligt för lufttrycket som genereras på baksidan av fordonet att tvinga luft in i kylkanalerna som finns i vardera änden av spoilern som blir avtäckta vid applicering av den.

Servoassisterade ABS-bromsar uteslöts eftersom de skulle innebära ökad massa, komplexitet och minskad bromskänsla; dock på bekostnad av att öka förarens erforderliga skicklighet.

Gordon Murray försökte använda kolbromsar för F1, men fann att tekniken inte var tillräckligt mogen vid den tiden; med en av de största boven i förhållandet mellan bromsskivans temperatur och friktion-dvs stoppkraft-vilket resulterar i relativt dålig bromsprestanda utan en initial uppvärmning av bromsarna före användning. Eftersom kolfiberbromsar har ett mer förenklat applikationshölje i rena tävlingsmiljöer, möjliggör detta racingutgåvan av bilen, F1 GTR , med keramiska kolfiberbromsar.

Växellåda och drivlina

Standard McLaren F1 har en tvärgående 6-växlad manuell växellåda med en trippelplattkoppling i kolfiber i ett aluminiumhus. Växellådan utvecklades i samarbete med Weismann -transmissioner i Kalifornien. Andra generationens GTR -utgåva har ett magnesiumhölje. Både standardutgåvan och 'McLaren F1 LM' har följande växelförhållanden: 3,23: 1, 2,19: 1, 1,71: 1, 1,39: 1, 1,16: 1, 0,93: 1, med en slutdrift på 2,37: 1, även om den sista växeln är förskjuten från sidan av kopplingen. Den Torsen Limited Slip Differential har en 40% lås. Det sjätte växelförhållandet möjliggör en längre kryssning med 53 km/h (33 mph) per 1000 rpm.

McLaren F1 har ett svänghjul i aluminium som bara har de dimensioner och vikt som absolut behövs för att vridmomentet från motorn ska kunna överföras. Detta görs för att minska tröghet i rotationen och öka drivlina, vilket resulterar i snabbare växlar och bättre gasreglering. Detta är möjligt på grund av att F1 -motorn saknar sekundära vibrationspar och har en vridningsdämpning från BMW.

Interiör och utrustning

Standardutrustning för McLaren F1 inkluderar luftkonditionering i hela hytten , en sällsynthet på de flesta sportbilar och en systemdesign som Murray åter krediterade Honda NSX , en bil han hade ägt och kört själv i 7 år utan att någonsin behöva byta växelströmsmotor miljö. Ytterligare komfortfunktioner inkluderade SeKurit elektrisk avfrostnings-/demist vindruta och sidoglas, elektriska fönsterhissar, fjärrstyrd centrallås, Kenwood 10-skivor CD-stereoanläggning, kabinåtkomstutlösare för öppningspaneler, hyttförvaringsfack, fyrlampa högpresterande strålkastarsystem, bak dim- och backljus, artighetsbelysning i alla fack, kartläsningsbelysning och ett guldpläterat Facom-titanverktygssats och första hjälpen-kit (båda förvarade i bilen). Dessutom var skräddarsydda, egenutvecklade bagage väskor speciellt utformade för att passa fordonets heltäckningsmattor, inklusive en skräddarsydd golfväska, standardutrustning. Krockkuddar finns inte i bilen. Varje kund fick en specialutgåva TAG Heuer 6000 Chronometer -armbandsur med sitt serienummer under mittenstammen.

Alla funktioner i F1 var, enligt Gordon Murray, besatta av, inklusive interiören. Metallplattorna som är anpassade för att förbättra cockpitns estetik påstås vara 20 tusendels tum (0,5 mm) tjocka för att spara vikt. Förarsätet på McLaren F1 är anpassat efter de specifikationer som kunden önskar för optimal passform och komfort; sätena är handgjorda av CFRP och klädda i lätt Connolly -läder. Av design kan F1 -rattstången inte justeras; emellertid, före produktionen anger varje kund den exakta föredragna positionen för ratten och därför är rattstången skräddarsydd som standard för dessa ägarinställningar. Detsamma gäller pedalerna, som inte är justerbara efter att bilen har lämnat fabriken, men är skräddarsydda för varje specifik kund.

Under förproduktionsstadiet gav McLaren Kenwood , teamets leverantör av radioutrustning, i uppdrag att skapa ett lättviktigt billjudsystem för bilen; Kenwood, mellan 1992 och 1998 använde F1 för att marknadsföra sina produkter i tryckta annonser, kalendrar och broschyromslag. Varje bils ljudsystem var speciellt utformat för att skräddarsys efter individens lyssnande smak, men radio utelämnades eftersom Murray aldrig lyssnade på radion.

Inköp och underhåll

Endast 106 bilar tillverkades: 5 prototyper (XP1, XP2, XP3, XP4, XP5), 64 vägversioner (F1), 1 avstämd prototyp (XP1 LM), 5 stämda versioner (LM), 1 longtail -prototyp (XPGT), 2 longtail -versioner (GT) och 28 racerbilar (GTR). Produktionen började 1992 och slutade 1998. Vid tillverkningstillfället tog varje bil cirka tre och en halv månad att göra.

Även om produktionen stoppades 1998, har McLaren fortfarande ett omfattande support- och servicenätverk för F1. Varje standard F1 har ett modem som gör att kundvård på distans kan hämta information från bilens ECU för att hjälpa kunden vid ett mekaniskt fordonsfel. Det finns åtta auktoriserade servicecentra över hela världen, och McLaren kommer ibland att flyga en specialiserad tekniker till bilens ägare eller servicecenter. Alla tekniker har genomgått särskild utbildning i service av McLaren F1. I de fall där stora strukturella skador har inträffat kan bilen returneras direkt till McLaren för reparation.

Prestanda

F1 är fortfarande en av de snabbaste produktionsbilarna som någonsin gjorts; från och med oktober 2018 överträffas den av väldigt få bilar, inklusive Bugatti Veyron och Bugatti Chiron .

Alla maskiner med högre topphastighet använder dock tvångsinduktion för att nå sina respektive topphastigheter, medan McLaren F1 är naturligt aspirerad .

Acceleration (Test By Autocar Magazine)

• 0–30 mph (48 km/h): 1,8 s
• 0–40 mph (64 km/h): 2,3 s
• 0–50 mph (80 km/h): 2,7 s
• 0–60 mph (97 km/h): 3,2 s
• 0–70 mph (113 km/h): 3,9 s
• 0–80 mph (129 km/h): 4,5 s
• 0–90 mph (145 km/h): 5,6 s
• 0–100 mph (161 km/h): 6,3 s
• 0–110 mph (177 km/h): 7,2 s
• 0–120 mph (193 km/h): 9,2 s
• 0–124,3 mph (200 km/h): 9,4 s
• 0–130 mph (209 km/h): 10,4 s
• 0–140 mph (225 km/h): 11,2 s
• 0–150 mph (241 km/h): 12,8 s
• 0–160 mph (257 km/h): 14,6 s
• 0–170 mph (274 km/h): 17,2 s
• 0–180 mph (290 km/h): 20,3 s
• 0–190 mph (306 km/h): 23,8 s
• 0–200 mph (322 km/h): 28 sekunder
• 30–50 mph (48–80 km/h): 1,8 s, med tredje/fjärde växeln
• 30–70 mph (48–113 km/h): 2,1 s, med tredje/fjärde växeln
• 40–60 mph (64–97 km/h): 2,3 s, med fjärde/femte växeln
• 50–70 mph (80–113 km/h): 2,8 s, med femte växeln
• 180–200 mph (290–322 km/h): 7,6 s, med 6: e växeln
• 0–400 m (0,25 mi): 11,045 s vid 228 km/h
• 0–1 000 m (19,62 mi): 19,548 s vid 276,41 km/h (171,75 mph)

Bromsning och hantering

• 30–0 mph (48–0 km / h): 9,7 m / 31,83 fot
• 50–0 mph (80–0 km / h): 25,2 m / 82,68 fot
• 70–0 mph (112–0 km / h): 49 m / 162 fot
• Skidpad lateral acceleration: 1,2–1,3 g

Spåra tester

• Tsukuba Circuit , tidskörning : 1: 04,62 (Driven av Naoki Hattori i bästa motorcykel ) på ett hett varv med fuktigt (92%) väder och en del felväxlingar. Vilket innebär att varvtiden kan förbättras till 59-talet med idealiska förhållanden och om felskiftningar korrigerades som sagt av Best Motoring (som testade det) på Facebook.
• Millbrook Proving Ground i Bedfordshire, 3,2 km bankad krets, topphastighetstest : En medelhastighet på 314,3 km/h med en maximal hastighet på 328,2 km/h (körd av Tiff Needell med XP5 -prototypen).
• MIRA Proving Ground, 2,82 mil (4,54 km) bankad krets, topphastighetstest : En medelhastighet på 168 mph (270 km/h), med en maximal hastighet på 196,2 mph (315,8 km/h) (körd av Peter Taylor) .
• Bedford Autodrome West Circuit Post 2006 Hot Lap: 1: 21.20 gjord av Evo magazine med en anpassad modifierad McLaren F1 (med samma däck som Enzo ) den 10 januari 2007 vilket var snabbare än Ferrari Enzo varvtiden 1: 21.30
• Estorils kretsvarv är 1: 55,9 1994 (4,36 km) konfiguration av banan med 3 personer ombord i juli 1994.
• Nurburgrings första varv genomfördes av Jonathan Palmer i XP4 -prototypen, där han nådde maximalt 322 km/h på banan.

Anteckna fordringar

I augusti 1993 testade McLaren XP3 -prototypen - som var begränsad till 433 kW (581 hk; 589 hk) - på Nardò -ringen . De beräknade en toppfart på 371 km/h från datainspelningen inuti bilen.

Den brittiska tidningen Autocar fick tillgång och testade XP5-prototypen i maj 1994. De skrev: "Hade vi tillräckligt med asfalt, har vi ingen tvekan om att den äntligen skulle sluta accelerera vid sin varvtalsbegränsare i toppen vilket, med hänsyn till däcktillväxt, skulle vara någonstans den bortre sidan av 370 km/h. "

Bil och förare skrev i sitt nummer i augusti 1994 ("Courtesy of Autocar & Motor" skrivet i rutan med prestandasiffror): "Toppfart? F1 kör in i 7.500 rpm redline på sjätte plats vid 351 km/h) men det accelererar fortfarande. Gordon Murray, F1: s designer, är övertygad om att bilen med en högre växling klarar minst 370 km/h. "

Den 31 mars 1998 körde Andy Wallace den femåriga XP5-prototypen på Volkswagens testbana i Ehra-Lessien och satte ett nytt världsrekord för produktionsbilar. Rekordet bestod av en oberoende uppmätt 240,1 mph (386,4 km/h) tvåvägsgenomsnitt (topphastighet 243 mph (391 km/h) mätt av McLaren) med varvbegränsaren höjd till 8 300 rpm.

Från och med 2021 förblir F1 den snabbaste naturligt aspirerade produktionsbilen i världen eftersom bilarna som har överträffat den när det gäller hastighetsrekord använder forcerade induktionsmotorer.

Motorsport

Efter den första lanseringen som en vägbil övertygade motorsportteam McLaren att bygga racingversioner av F1 för att tävla i internationella serier. Tre olika versioner av racerbilen utvecklades från 1995 till 1997.

Några av F1 GTR: erna, efter att bilarna inte längre var berättigade till internationella racingserier, konverterades till gatubruk. Genom att lägga till ljuddämpare, passagerarsäten, justera fjädringen för mer markfrigång för allmänna gator och ta bort luftbegränsarna kunde bilarna registreras för vägbruk.

F1 GTR 1995

McLaren F1 GTR byggdes på begäran av tävlingslag, till exempel de som ägs av Ray Bellm och Thomas Bscher , för att tävla i BPR Global GT Series , och var en specialbyggd racerbil som introducerade ett modifierat motorhanteringssystem som ökade uteffekt-men luftbegränsare som regleras av tävlingsregler reducerade effekten till 441 kW (591 hk; 600 hk) vid 7500 varv / min. Bilens lista över modifieringar inkluderade ändringar av karosseripaneler, fjädring, aerodynamik och interiören. F1 GTR skulle fortsätta att ta sin största prestation med första, tredje, fjärde, femte och 13: e platsen under 24 timmars Le Mans 1995 och slog ut specialbyggda prototyp sportbilar. När Mark Blundell - som slutade fyra i loppet - fick frågan om hur F1 GTR var att köra under det våta loppet, sa han: "Tja, det var aldrig utformat för att vara en racerbil så i många avseenden var det inte det bästa -balanserad bil i världen. Bilens räddande nåd var BMW V12 -motorn. Det var otroligt imponerande genom att du kunde vara i 6: e växeln vid 2 000 varv / min och grejen skulle bara dra som ett tåg. Och i det blöta är det bra eftersom du kan köra en högre växel och det tar bort en del av den dragkraftsfrågan. Men när det gäller balans var det överlag alltid lite tungt, så tyngdpunkten var inte idealisk. Och aerodynamiskt var det inte riktigt där, men det gjorde jobbet ".

Totalt byggdes nio F1 GTR för säsongen 1995.

1995 F1 GTR skapade så mycket downforce att det hävdades att det kunde köra upp och ner längs ett tak vid 161 km/h.

F1 GTR 1996

För att följa upp F1 GTR: s framgångar fram till 1996 utvecklade McLaren 1995 -modellen ytterligare, vilket ledde till en storleksökning men viktminskning. Nio fler F1 GTR byggdes till 1996 -specifikationerna, medan några 1995 -bilar fortfarande kampanjerades av privatpersoner. F1 GTR 1996 chassi #14R är anmärkningsvärt som den första icke-japanska bilen som vann ett lopp i All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC). Bilen kördes av David Brabham och John Nielsen . Vikten minskade med cirka 37 kg från GTR 1995 men motorn hölls avstängd på 447 kW (599 hk; 608 hk) för att följa racereglerna.

F1 GTR 1997

Med tre F1 GT -homologeringsgataversioner producerade kunde McLaren nu utveckla F1 GTR för säsongen 1997. Vikten minskades ytterligare och en sekventiell växellåda tillsattes. Motorn förstördes något till 6,0 L istället för föregående 6,1 L. På grund av den kraftigt modifierade karossen kallas F1 GTR 1997 ofta för "Longtail" tack vare att den bakre karossen utvidgas för att öka kraften. Totalt byggdes tio F1 GTR för säsongen 1997. Vikten reducerades till totalt 910 kg (2 006 lb).

Varianter

Total produktion

Variant	Väg	Prototyp	Lopp	Total
F1	62	5		67
F1 LM	5	1		6
F1 GT	2	1		3
F1 HDK	2			2
F1 GTR			28	28
Total	71	7	28	106

McLaren F1 -vägbilen, varav 64 ursprungligen såldes, såg flera olika modifieringar under sin produktionstid som märktes som olika modeller. Företaget har en databas för att matcha potentiella säljare och köpare av bilarna.

Prototyper

Före försäljningen av de första McLaren F1s byggdes fem prototyper med siffrorna XP1 till XP5. Dessa bilar bar mindre subtila skillnader mellan varandra såväl som mellan produktionsbilarna. I motsats till vanligt missförstånd avslöjades aldrig XP1, den första prototypen som någonsin körts, offentligt. XP1 målades aldrig (med kolfiber utvändigt) och förstördes senare i en olycka i Namibia . Bilen som presenterades vid evenemanget i Monaco 1992 var faktiskt en "Clinic Model", estetiskt övertygande men utan drivlina. XP2 användes för krocktest (med blå färg under testet) och förstördes också. Eftersom det var en krocktestbil hade den inte full inredningsutrustning eller drivlina. XP3 gjorde hållbarhetstestning, XP4 stresstestade växellådsystemet och XP5 var en reklambil. XP3 ägdes tidigare av Gordon Murray innan den såldes till en privat köpare. XP4 sågs av tittarna på Top Gear när den granskades av Tiff Needell i mitten av 1990-talet och senare säljs till en privat ägare, medan XP5 fortsatte att användas i McLarens berömda topphastighet och fortfarande ägs av McLaren.

Ameritech

Sju McLaren F1 importerades av Ameritech och modifierades för att kunna federaliseras för vägbruk i USA. Dessa modifieringar inkluderar radering av sidosäten, byte av strålkastare, en förhöjd stötfångare och dämpade prestandasiffror inklusive hantering och bromsning jämfört med den europeiska F1, på grund av problem med lagligheten. Den väger 1 288,2 kg (2 840 lb).

Prestanda

Prestandasiffror som testades av Road And Track Magazine 1997:

Prestandasiffrorna är lägre än en vanlig F1 i alla aspekter (bortsett från 0–30 mph (0–48 km/h)) som rör prestanda. Som Mario Andretti noterade i ett topphastighetsjämförelsetest efter att ha slagit varvbegränsaren vid 217,7 mph (350,4 km/h) på Ameritech F1, är Ameritech F1 fullt kapabel att dra en sjunde växel, alltså med ett högre växelförhållande eller en sjunde växel bilen skulle förmodligen kunna nå en ännu högre toppfart.

Accelerationssiffror

• 0–30 mph: 1,7 sekunder
• 0–40 mph: 2,3 sekunder
• 0–50 mph: 2,9 sekunder
• 0–60 mph: 3,4 sekunder
• 0–70 mph: 4,5 sekunder
• 0–80 mph: 5,3 sekunder
• 0–90 mph: 6,1 sekunder
• 0–100 mph: 7,7 sekunder
• 0–110 mph: 8,8 sekunder
• 0–120 mph: 10,5 sekunder
• 1/4 mil: 11,6 sekunder vid 125 mph
• 0–100 fot vid 2,7 sekunder
• 0–500 fot vid 6,5 sekunder
• Topphastighet: 217,7 mph

Bromsning

• 60–0 mph: 127 fot
• 80–0 mph: 215 fot

Hantering

• Skidpad 200 fot: 0,86 g
• Slalom 700 fot Hastighet: 64,5 mph

F1 LM

Den McLaren F1 LM (LM för Le Mans ) är en serie av fem speciella bilar som byggdes för att hedra de fem McLaren F1 GTRS som avslutade 1995 Le Mans 24-timmars , inklusive den vinnande bilen.

Vikten minskade med cirka 76 kg (167,6 lb) till totalt 1 062 kg (2 341 lb)-uppnått genom att inte ha någon inre ljuddämpning, inget ljudsystem, en avskalad basinteriör, ingen fläktassisterad markeffekt och ingen dynamisk bakvinge. Bilen hade också en annan växellåda , olika aerodynamiska modifieringar, specialdesignade 18 tum (457,2 mm) magnesiumlegeringsfälgar och uppgraderad växellåda. F1 LM används samma motor som den 1995 F1 GTR, men utan race-mandated stryporgan , för att producera 500 kW (671 hp; 680 PS). Den hade en toppfart på 362 km/h, vilket är mindre än standardversionen på grund av extra aerodynamiskt drag, trots identiska växelförhållanden. I stället för den lilla dynamiska bakvingen finns en betydligt större, fast CFRP -bakvinge monterad på fordonets baksida.

LM har följande specifikationer:

• Toppmoment på 705 N⋅m (520 lbf⋅ft) vid 4500 varv / min
• Toppeffekt på 500 kW (671 hk; 680 hk) vid 7 800 varv / min
• En röd linje vid 8.500 varv / min
• Totalvikt på 1 062 kg (2 341 lb) vilket ger bilen 82,15 kW (110 hk; 112 hk) per liter.

Medan McLaren aldrig har hävdat specifika accelerationssiffror för LM, registrerade Motor Trend dragbegränsade tider på 0–60 mph på 3,9 sekunder och 0–100 mph på 6,7 sekunder. LM var en gång innehavare av 0–100–0 mph -rekordet, som det slutfördes på 11,5 sekunder när det kördes av Andy Wallace på den nedlagda flygbasen RAF Alconbury i Cambridgeshire.

F1 LM kan identifieras med sin Papaya Orange -färg. De målades i denna färg till minne av och hyllning till Bruce McLaren , vars rasfärg var Papaya Orange. Två av chassit var målade i svart med grå trim liknande Ueno Clinic -sponsrade Le Mans 24 -timmarsvinnande bil. Dessa bilar köptes av sultanen i Brunei och har som sådana också horisontella ränder längs sidorna i gult, rött och blått.

Även om endast fem F1 LM såldes, finns ett sjätte chassi i form av XP1 LM, prototypen för modifieringar av befintliga F1 för att bilda det nya F1 LM. Denna bil är också målad Papaya Orange och behålls av McLaren.

F1 HDK

Två standard F1: er uppgraderades till "LM -specifikation". Dessa har chassinummerna 073 och 018. Motorerna uppgraderades till obegränsad GTR -specifikation, vilket resulterade i en effekt på 500 kW (671 hk; 680 hk) och fick extra hög downforce -sats till dem. Deras interiörer blev mer bekväma över F1 LM. Bilen med chassinummer 018 hade uppgraderingar till luftkonditioneringsenheterna, strålkastarna byttes till en gasurladdningstyp och ratten byttes till 14-tums enhet. Dessutom tillkom racespecifikationsdämpare och fjädrar som är inställda på de mjukaste inställningarna för bekväm vägbruk. 18-tums GTR-hjul användes istället för vanliga 17-tums och däcken som används är Michelin Pilot Sport-enheter.

F1 GT

McLaren F1 GT
McLaren F1 XP GT på bilsalongen i Genève 2015
Översikt
Tillverkare	McLaren Cars
Produktion	1997 (3 tillverkade inklusive prototypen)
hopsättning	Woking , Surrey , England
Designer	Gordon Murray Peter Stevens
Kaross och chassi
Klass	Sportbil ( S )
Kroppsstil	2-dörrars kupé
Layout	Bakre mellanmotor, bakhjulsdrift
Plattform	McLaren F1
Relaterad	McLaren F1 GTR
Drivlina
Motor	6,1 L BMW S70/2 V12
Överföring	6-växlad manuell
Mått
Hjulbas	2718 mm (107,0 tum)
Längd	4928 mm (194,0 tum)
Bredd	1940 mm (76,4 tum)
Höjd	1200 mm (47,2 tum)
Tjänstevikt	1,120 kg (2,469 lb)

Den sista inkarnationen av vägbilen, F1 GT var tänkt som en homologation special. Med ökad konkurrens från homologerade sportbilar från Porsche och Mercedes-Benz i den tidigare BPR Global GT-serien och nya FIA GT Championship , krävde McLaren omfattande ändringar av F1 GTR för att förbli konkurrenskraftig. Dessa modifieringar var så omfattande att McLaren skulle behöva bygga en laglig bilproduktion som de nya racerbilarna skulle bygga på.

F1 GT innehöll samma förlängda bakkarosseri som GTR: erna för ökad downforce och minskad dragkraft, men saknade den bakre vingen som hade setts på F1 LM. Nedkraften som genereras av den längre svansen befanns vara tillräcklig för att inte kräva vingen. Framdelen liknade också racerbilen, med extra lameller och hjulhusen vidgades för att passa större hjul. Interiören modifierades och en racerratt ingick i stället för standardenheten.

F1 GT: erna byggdes av vanliga F1 -bilchassier och behåller sitt produktionsnummer. Prototypen GT, känd som XPGT, var F1 -chassi #056 och förvaras fortfarande av McLaren. Företaget behövde tekniskt sett bara bygga en bil och behövde inte ens sälja den. Efterfrågan från kunder drev dock McLaren att bygga två produktionsversioner som såldes. Kundens F1 GT var chassi #054 och #058. Den väger 1120 kg, 20 kg lättare än standard F1 och har en toppfart på över 386 km/h, även om detta aldrig testades.

Se även

• Produktion bil hastighet rekord
• Tidslinje för de mest kraftfulla produktionsbilarna

Referenser

Vidare läsning

• Driving Ambition: The Official Inside Story of the McLaren F1 ( ISBN  1852278412 )
• Haymarket Magazines Ltd 1994, "F1 - McLarens vägbil"
• F1 - McLarens vägbil, An Autocar & Motor Book
• McLaren F1 GTR LM Sportscars Performance Portfolio ( ISBN  1855206552 )
• De snabbaste bilarna från hela världen ( ISBN  0-75254-100-5 )

externa länkar

• Officiell webbplats för McLaren Automotive

v t e Tidslinje för McLaren Automotive vägbilar, 1990 -tal - nuvarande
Klass	2010 -talet										2020 -talet
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2
Sport -serien							540C
							570S
							570GT
									600LT
										620R
												Artura
GT										GT
Super Series		12C				625C
					650S			720S
						675LT					765LT
Ultimate Series				P1					Senna
											Elva
										Speedtail
Tidigare bilar	McLaren F1 (1992–1998) Mercedes-Benz SLR McLaren (2003–2009)