Begränsningsplatta - Restrictor plate

Konstnäråtergivning av en NASCAR -begränsningsplatta

En begränsningsplatta eller luftbegränsare är en enhet som är installerad vid en motorns intag för att begränsa dess effekt. Denna typ av system används ibland i vägfordon (t.ex. motorcyklar) för försäkringsändamål, men främst i bilracing , för att begränsa toppfarten för att ge lika stor konkurrens och för att sänka kostnaderna. försäkringsändamål har också tagits med för motorsport.

Racing serie

Några toppklasser som Formel 1 begränsar endast förskjutnings- och luftintagsmunstycket. År 2006 användes dock luftbegränsare (liksom varvtalsbegränsare) av Scuderia Toro Rosso för att underlätta övergången till en ny motorformel.

Många andra tävlingsserier använder ytterligare luftbegränsare.

Uppslutning

Efter att grupp B -bilar var förbjudna att samlas på grund av att de var för kraftfulla (ryktas ha nått 600 hk), för snabba och för farliga beslutade FISA att rallybilar inte skulle ha mer än 300 hk (220 kW). För ett tag behövdes inga särskilda restriktioner för detta (t.ex. att Group A Lancia Delta HF 4WD hade cirka 250 hk 1987). Men med utvecklingen på 1990 -talet ryktades grupp A -bilar ha nått 405 hk eller mer. Så FIA mandatbegränsare för överladdade och turboladdade motorer i alla kategorier ( World Rally Car , Group A och Group N ).

Det betyder att rallyversionen av en bil som Mitsubishi Lancer Evolution kan ha mindre effekt än gatuversionen ("280" hk Evo VII trodde ha mer än 300 hk, och på vissa marknader FQ-320, FQ- 340, FQ-360, FQ-400 versioner såldes, med antalet representerande den totala hästkrafterna).

Det innebär också att vridmoment och effektkurvor för motorn är ovanliga. Motorn ger toppmoment och nästan maximal effekt vid ett relativt lågt varvtal, och därifrån till varvbegränsaren sjunker vridmomentet och effekten ökar inte mycket.

År 1995 använde Toyota Team Europe en olaglig enhet för att kringgå restriktorn (tillåter uppskattningsvis 50 hk extra). På grund av detta förlorade laget sina resultat under säsongen 1995 och förbjöds att samlas till slutet av 1996.

NASCAR

Den NASCAR Cup Series och NASCAR Nationwide Series uppdrag användningen av begränsningsplattor på Daytona International Speedway och Talladega Super från 1988 till 2019. Plattorna tas i bruk år 1988 som ett resultat av ett vrak i 1987 Winston 500 på Talladega som involverade bilen av Bobby Allison som kraschar in i frontstretch -fångststaket med tillräckligt hög hastighet för att förstöra nästan 100 fot av staketet och sätta loppet under en röd flagg i två timmar. Följande tävling på Talladega det året skulle köras med en mindre förgasare, men NASCAR föreskrev användning av restriktionsplattan i slutet av säsongen.

Begränsningarna ligger i förarens och fläktens säkerhet eftersom hastigheter högre än 190 mph -intervallet som används för Daytona och Talladega riskerar att bilar svänger genom rena aerodynamiska krafter ensamma. Allvarligheten av krascher vid högre hastigheter är också mycket större, vilket framgår av telemetriavläsningar av vrak som Elliott Sadler vid Pocono Raceway och Michael McDowell vid Texas Motor Speedway som var mycket högre än registrerade på spärrar med restriktionsplattor. Förare som Rusty Wallace har citerat data som visar att takflikarna som används på bilarna inte kan hålla dem på marken över 204 MPH.

Nackdelen med användningen av restriktionsplattorna har varit den ökade storleken på förpackningar med bilar som orsakas av den minskade effekten i kombination med den drag som fordonen naturligt producerar. På Daytona och Talladega skäms de flesta tävlingar av minst ett vrak, vanligtvis kallat "den stora" , eftersom bilar sällan separeras. Talladega har ansetts vara det mer troliga spåret för att dessa fall ska inträffa eftersom banan är otroligt bred, tillräckligt för att ha tre till fyra distinkta linjer med bilar som kör sida vid sida. Med den nya trottoaren i Daytona blev racing på tre bredder mycket lättare och vrak med flera bilar blev vanligare. 2011 Daytona 500 visade rekordmånga varningar, inklusive en tidig stapling med 17 bilar. Dessa vrak tenderar att pekas ut för kritik trots multicar-kraschar på andra spår och den generellt större allvarligheten av påverkan på obegränsade spår. Dessutom var förpackningarna mycket mindre 1988 till 1990 tills fler lag behärskade nyanser av denna typ av racing och förbättrade sina bilar (och förare) i enlighet därmed.

2011 Sprint Cup -säsongen var den sista hela Cup -säsongen med förgasade motorer; i slutet av säsongen 2011 meddelade NASCAR att det skulle byta till ett elektroniskt bränsleinsprutningssystem för racingsäsongen 2012. Injektionssystemet som används av NASCAR är ett annat system än det som används i IndyCar Racing och andra motorsportserier; EFI -systemet som NASCAR tog i bruk var kompatibelt med de gamla restriktionsplattorna, vilket gjorde att NASCAR kunde fortsätta använda dem för att hålla hastigheterna lägre vid superspeedways och spara kostnader för tävlingslag. Begränsningsplattorna bultades under en gasreglage som sitter på samma plats som de tidigare förgasarna.

Det senaste loppet med de ursprungliga restriktionsplattorna var 2019 Daytona 500 ; efter den tävlingen flyttade bilarna till en avsmalnande distans som redan använts på alla andra spår, med undantag för att distansen skulle ha mindre hål än de som används på de mindre banorna, för att säkerställa att hastigheterna ligger under 200 MPH. Formen på distansen hjälper en bil att tratta mer luft smidigt in i grenröret, vilket ökar bränsleprestandan, samtidigt som luftflödet fortfarande begränsas. Med den förändringen föreskrev NASCAR också användning av större bakre spoilers, större frontdelare och specialplacerade aero-kanaler. Kombinationen av dessa funktioner ökade dragmotståndet på bilarna, motverkade de ökade hästkrafterna och höll bilarna nära de hastigheter de körde innan växeln till den avsmalnande distansen. Medan racingkvaliteten märkbart förbättrades och passningen underlättades med större hästkrafter och större körningar, ökade hastigheterna märkbart över 200 MPH och till och med 205 MPH -intervall.

Orsak till restriktionsplattor

Det har förekommit fyra epoker som NASCAR använde restriktionsplattor.

Den första användningen kom 1970 som en del av en övergång från sjoliterstiden (427 kubik tum) till sexliterstiden (358 kubik tum) motor. Efter testning och input från förare som David Pearson , Bobby Isaac och Bobby Allison , gav NASCAR uppdraget att använda en restriktionsplatta för sjubitermotorer med stora block. Små blockmotorer, i intervallet 358 kubikmeter, undantogs från plattorna; den första bilen som tävlade med en liten blockmotor var Dick Brooks på Daytona 500 1971 , där han körde en Dodge Daytona 1969 med en 305 CID -motor. Övergångsperioden varade fram till 1974, då den nuvarande 358 kubikmeter (5870cc) gränsen infördes och NASCAR eliminerade motorn på 427 kubikmeter (7000cc). Eftersom början av 1970 -talet användningen av restriktionsplattor betraktades som en övergångsprocess, och eftersom inte alla bilar använde restriktorplattor, är detta inte vad de flesta fans kallar "restrictor plate racing".

Den andra användningen kom efter kraschen av Bobby Allison vid Winston 500 1987 vid Talladega Superspeedway . Allisons Buick LeSabre blåste ett däck som gick in i trivalen med en hastighet på 320 km/h, snurrade runt och blev luftburet och flög med svansen först in i fångststängslet. Medan bilen inte kom in på läktarna rev den nästan 100 fot fäktning och flygande skräp skadade flera åskådare. Efter en sommar där de två efterföljande superspeedway -tävlingarna kördes med mindre förgasare (390 kubikfot per minut (cfm) istället för 830 cfm) visade sig vara otillräckliga för att sakta ned bilarna, införde NASCAR begränsningsplattor igen, denna gång vid de två snabbaste kretsar, båda superspeedways : Daytona för alla NASCAR-sanktionerade lopp och Talladega för Cup-lopp. Den Automobile Racing Club of America verk också begränsningsplattor vid sina evenemang på de två spåren. År 1992, när Busch Grand National -serien började tävla på Talladega, implementerades plattorna, i enlighet med deras användning på Daytona.

NASCARs oro över hastigheter på grund av effekt / viktförhållanden resulterar i restriktorplattor vid andra spår. Den Goody s Dash Series (känd nu som ISCARS serien med sin nya ägare) som används begränsningsplattor på Bristol under åtminstone de sista åren av serien existens när bilarna använde sexcylindriga motorer (jämfört med de traditionella fyra cylindriga motorer) , förutom deras Daytona -lopp.

Begränsningsplattor användes emellertid inte från början för lastbilar i Camping World Truck Series . Snarare minskade aerodynamiskt luftintag genom användning av en 390 cfm förgasare, och så småningom en avsmalnande förgasare -distans implementerades för dessa lopp. I kombination med lastbilarnas aerodynamiska nackdel tillät detta NASCAR att undvika användning av sådan utrustning för lastbilarna fram till 2008. År 2008 började Nationwide Series (nu känd som Xfinity Series) och Truck Series implementering av avsmalnande distanser i motorerna för att begränsa kraften jämfört med Sprint Cup -bilar vid alla 35 (NNS) och 25 (NCTS) tävlingar. Båda dessa NASCAR -serier använder nu en begränsningsplatta och avsmalnande distans vid de två spåren.

Den tredje användningen kom år 2000. Efter dödliga kraschar av Adam Petty och Kenny Irwin, Jr. vid New Hampshire International Speedway under May Busch Series respektive juli Winston Cup Series- lopp antog NASCAR en en-tum (2,54 cm) restriktor plattan för att sakta ner bilarna mot de snäva svängarna som en del av en serie reformer för att lindra problem med gasreglage som påstås ha orsakat båda dödsolyckorna. För Winston Cup -loppet användes det bara en gång vid Dura Lube 300 2000 . Jeff Burton ledde alla 300 varv i det efterföljande loppet, trots en 23-bilars tvåa strid under de första tio varven, en dramatisk laddning över 22 bilar på 100 varv av John Andretti (som slutade sjua) och två avgifter av Bobby Labonte i de sista 50 varven där han tog ledningen men Burton slog honom tillbaka till randen. Användningen av restriktionsplattor, avsedda som en nödåtgärd i väntan på en mer permanent ersättare, avbröts i New Hampshire endast för följande race om Cup. Modifierade använder dock fortfarande en restriktionsplatta eftersom hastigheterna är för stora för den klassen racerbil utan dem. Banan har sedan ändrats med SAFER Barriers för att förbättra tävlingssäkerheten. Begränsningsplattor förblir en permanent match på Modifieds och tävlingen har ofta brutit 20 officiella ledningsändringar för 100–125 varv av tävling.

Rusty Wallace testade en bil på Talladega Superspeedway utan begränsningsplatta 2004 och nådde en toppfart på 228 mph (367 km/h) i backstretch och ett varv i genomsnitt 221 mph (356 km/h). Samtidigt som han erkände spänning över prestationen, medgav Wallace också: "Det finns inget sätt att vi kan vara ute och tävla i dessa hastigheter ... det vore vansinnigt att tro att vi kunde ha ett paket bilar där ute som gör det."

Under 2016, efter en rad konkurrenskraftiga lopp på Indianapolis Motor Speedway , inledde NASCAR en serie tester för Xfinity -serien med en mindre restriktionsplatta än den som används vid Daytona och Talladega och aerodynamiska hjälpmedel. Efter att testerna lyckades infördes reglerpaketet för loppet 2017 i Indianapolis. För 2018 används paketet i Indianapolis, Michigan och Pocono för Xfinity-serien och i All-Star Race i Cup-serien.

Den konkurrenskraftiga kvaliteten hos restrictor plate racing

En frekvent kritik av restriktorplattor är den enorma storleken på förpackningar i racing, med "Big One" -vrak som nämnts ovan pekas ut för fördömande trots det större våldet av "mindre" kraschar på obegränsade banor. I restrictor plate racing har förpackningarna medfört en ofta enorm ökning av positionspassering; på Talladega Superspeedway har Sprint Cup -bilarna brutit 40 officiella ledningsändringar sexton gånger från 1988 och framåt, inklusive båda Sprint Cup -loppen 2010 på Talladega, som hade 87 officiella blyändringar i regleringen 188 varv. ( Arons 499 från 2010 hade 88 ledbyten, men den 88: e-den vinnande passningen av Kevin Harvick- var på sista varvet i det tredje försöket på en grönvit-rutig avslutning ). Daytona International Speedway har i allmänhet varit mindre konkurrenskraftig eftersom asfaltens ålder (banan omlagdes 1978 och igen 2010) har minskat greppet för bilarna och därmed hanteringen har hindrat passningsförmågan i betydande utsträckning. 2000 New Hampshire -loppet fördömdes eftersom Jeff Burton ledde tråd till tråd; plattorna pekades ut som hindrande förmåga att passera, en kritik som motsägs av användningen av restriktorplattor i ett Busch North -stödlopp dagen innan där ledningen förändrades sju gånger på 100 varv och av den mycket konkurrensutsatta karaktären hos restriktorpläterade modifierade lopp; Som nämnts ovan såg 300 också en 23-bilars kamp om trea i de första tio varven och en burst av 22 bilar från John Andretti.

Kritiken härrör från minskning av gasresponsen som begränsningen medför. Minskningen av gasresponsen har dock aldrig visat sig ha hindrat passningsförmågan; kritiken sköts ner i det första "moderna" tallriksloppet, 1988 Daytona 500 , eftersom ledningen ändrades 25 gånger officiellt och såg flera utbrott där ledningen förändrades flera gånger ett varv och även flera utbrott av ihållande sida vid sida-racing , särskilt i de sista 50 varven mellan Bobby Allison , Darrell Waltrip , Neil Bonnett och Buddy Baker .

Waltrip sa innan loppet, "Jag känner, som förare, nu kan jag göra mer än jag kunde förut (plattorna). Nu, istället för att en bil bara spränger förbi mig med en hastighet och mycket hästkrafter, är han fick tänka sitt sätt, han fick köra sig runt mig. "

Under övergångsåren (1971–74) där sju-litersmotorerna (427 cu in) hade restriktionsplattor, bröt Daytona och Talladega 40 officiella blybyten sex gånger, medan Michigan International Speedway bröt 35 officiella blyändringar i båda sina 1971-lopp .

Referenser