Crossrail -linjens historia - History of the Crossrail line

Den Crossrail linje föreslogs först i 1941. Det var först föreslog att parlamentet 1991, men avslogs. Det föreslogs sedan av regeringen som Crossrail -räkningen 2005. Byggandet startade 2009 och kraftigt försenat planeras den centrala delen att öppnas 2022 med full färdigställande 2023.

Tidiga förslag

Konceptet med tunnlar med stor diameter som korsar centrala London för att ansluta Paddington i väster och Liverpool Street i öster föreslogs först av järnvägsmannen George Dow i tidningen The Star i juni 1941. Dow föreslog också nord-sydlinjer, i väntan på Thameslink- linjerna i efterkrigsår. Projektet som blev Crossrail har sitt ursprung i 1943 County of London Plan och Greater London Plan från 1943 av Patrick Abercrombie . Dessa ledde till en specialistutredning av järnvägskommittén (London Plan), som tillsattes 1944 och rapporterade 1946 och 1948. "Route A" skulle ha löpt från Loughborough Junction till Euston , ersatt Blackfriars Bridge och tjänat i stort sett samma syfte som Thameslink Program . "Route F" skulle ha kopplat Lewisham med Kilburn via Fenchurch Street , Bank , Ludgate Circus , Trafalgar Square , Marble Arch och Marylebone . Detta sågs som en lägre prioritet än "Route A", men "Route C" var den enda som byggdes, som Victoria-linjen , och med rörtunnlar med mindre diameter.

Begreppet "Crossrail" kom fram i London Rail Study Report från 1974 av en styrgrupp som inrättades av Department of the Environment (DoE) och Greater London Council (GLC) för att titta på framtida transportbehov och strategiska planer för London och sydöst. Rapporten innehöll flera alternativ för nya linjer och tillägg: utvecklingen av Jubilee -linjen (då kallad "Fleet line") till Fenchurch Street; den Jubilee Line Extension ( "River line") projekt; och Chelsea – Hackney -linjen . Återöppnandet av Snow Hill-tunneln föreslogs, liksom två djupgående linjer: norra tunneln från Paddington till Liverpool Street och södra tunneln från Victoria till London Bridge .

Studien från 1974 uppskattade att 14 000 passagerare skulle transporteras under topptiden i norra tunneln mellan Paddington och Marble Arch och 21 000 mellan Liverpool Street och Ludgate Circus, som också skulle transportera gods. Högre uppskattningar gjordes för södra tunneln. Den kommenterade att "Crossrail" skulle likna Paris RER och Hamburg S-Bahn . Det hänvisades också till genomgående tjänster till Heathrow flygplats . Även om idén sågs som fantasifull, gavs endast en kort uppskattning av kostnaden: 300 miljoner pund. En förstudie rekommenderades som hög prioritet så att systemets genomförbarhet och kostnader kunde fastställas. Det föreslogs också att anpassningen av tunnlarna skulle skyddas medan ett slutligt beslut fattades.

Senare förslag

Central London Rail Study från 1989 föreslog standardtunnel ( British Rail ) konstruktionsmätartunnlar som förbinder det befintliga järnvägsnätet som "East -West Crossrail", "City Crossrail" och "North -South Crossrail" -scheman. Öst -väst -schemat var för en linje från Liverpool Street till Paddington/Marylebone med två anslutningar vid dess västra ände som förbinder tunneln med Great Western Main Line och Metropolitan -linjen på tunnelbanan. Stadsvägen visades som en ny förbindelse över London City som förbinder Great Northern Route med London Bridge. Nord -sydlinjen föreslog dirigering av West Coast Main Line , Thameslink och Great Northern -tåg genom Euston och King's Cross / St Pancras , sedan under West End via Tottenham Court Road , Piccadilly Circus och Victoria mot Crystal Palace och Hounslow . Rapporten rekommenderade också ett antal andra system, inklusive en "Thameslink Metro" ruttförbättring och linjen Chelsea – Hackney. Kostnaden för öst -väst -systemet inklusive rullande materiel uppskattades till 885 miljoner pund.

År 1991 överlämnades en privat proposition till parlamentet för ett system med en ny tunnelbanelinje från Paddington till Liverpool Street. Lagförslaget främjades av London Underground och British Rail, och stöds av regeringen; den avvisades av Private Bill -kommittén 1994 med motiveringen att ett ärende inte hade gjorts, även om regeringen utfärdade "Safeguarding Directions", som skyddade rutten från varje utveckling som skulle äventyra framtida system.

2001 bildades Cross London Rail Links (CLRL), ett 50/50 joint venture mellan Transport for London och Department for Transport (DfT) för att utveckla och marknadsföra Crossrail-systemet, och även ett Wimbledon – Hackney-system. Under 2003 och 2004 hölls över 50 dagar med utställningar för att förklara förslagen på över 30 olika platser.

Superlänkförslag

Ett mer ambitiöst förslag med namnet "Superlink" föreslogs 2004, till en uppskattad kostnad av 13 miljarder pund, inklusive ytterligare infrastrukturarbete utanför London: förutom Crossrails öst-västra tunnel skulle linjer förbinda städer inklusive Cambridge , Ipswich , Southend-on -Sea , Pitsea , Reading , Basingstoke och Northampton . Enligt planens arrangörer skulle linjen bära fyra gånger så många passagerare och kräva lägre offentlig subvention som följd.

Förslaget avvisades av Crossrail och fick inte stöd av borgmästaren i London , Ken Livingstone eller DfT.

Godkännande

Crossrail Bill 2005, en hybridproposition , gick igenom parlamentet. Crossrail Bill Select Committee sammanträdde mellan december 2005 och oktober 2007. Den meddelade ett interimistiskt beslut i juli 2006 som uppmanade promotorn att lägga till en station i Woolwich . Regeringen svarade inledningsvis att den inte skulle göra det eftersom det skulle äventyra hela systemets överkomliga priser, men tillägget av denna station godkändes senare. Medan propositionen fortfarande diskuterade utfärdade transportsekreterare Ruth Kelly skyddande anvisningar som gällde från januari 2008, som skyddar förslaget och vissa förlängningar bortom det från utveckling som kan förhindra Crossrail -förslaget eller eventuella framtida förlängningar.

I februari 2008 flyttade propositionen till House of Lords , där den ändrades av en kommitté av kamrater. Den fick kungligt samtycke den 22 juli 2008 som Crossrail Act 2008 . Den åtföljs av en miljökonsekvensbeskrivning , planer och annan relaterad information. Lagen ger CLRL de befogenheter som krävs för att bygga linjen. I november 2008, när han tillkännagav ett avtal om ett bidrag på 230 miljoner pund från BAA , bekräftade transportminister Andrew Adonis att finansiering fortfarande var på plats trots den globala ekonomiska nedgången. Den 4 december 2008 meddelades att TfL och DfT hade undertecknat Crossrail Sponsors 'Agreement. Detta förbinder dem att finansiera projektet, som sedan beräknas kosta 15,9 miljarder pund, med ytterligare bidrag från Network Rail , BAA och City of London. De medföljande Crossrail Sponsors krav förpliktar dem till konstruktionen av hela systemet.

Premiärminister Gordon Brown och borgmästare i London Boris Johnson deltog i en ceremoni på Canary Wharf den 15 maj 2009 när bygget började. Den 7 september 2009 fick projektet 1 miljard pund i finansiering. Pengarna lånades ut till TfL av European Investment Bank .

Inför valet 2010 gjorde både Labour och de konservativa partierna manifesta åtaganden att leverera järnvägen. Transportsekreteraren som utsågs i maj 2010 bekräftade att koalitionsregeringen var engagerad i projektet. Det ursprungliga planerade schemat var att de första tågen skulle köras 2017. Under 2010 visade en omfattande utgiftsöversyn besparingar på över 1 miljard pund i beräknade kostnader, uppnådda genom en enklare men långsammare tunnelstrategi för att minska antalet tunnborrmaskiner och åtkomstaxlar krävs, med tåg planerade att köra på den centrala delen från 2018.

Ladbroke Grove planerar

Ladbroke Grove tunnelbanestation

Den Royal Borough of Kensington & Chelsea drev för en extra station i norra delen av staden, öster om Old Oak Common på Kensal off Ladbroke Grove och Canal Way. En återlämningsanläggning, nu byggd väster om Paddington, kunde ha placerats vid Kensal för att regelbundet tillhandahålla en ny station för att regenerera det området. Tidigare borgmästare Boris Johnson gick med på att en station skulle läggas till om den uppfyllde tre tester: den får inte försena byggandet av Crossrail, den äventyrar inte Crossrail eller någon annan järnvägs prestanda och den får inte öka Crossrails totalkostnad. Så rådet gick med på att teckna den beräknade kostnaden på 33 miljoner pund, och en konsultstudie som sedan avslutade en Kensal -station skulle inte äventyra Crossrail.

TfL genomförde en förstudie på stationen, och projektet fick stöd av lokala parlamentsledamöter och invånare, National Grid och några återförsäljare. Det fick också stöd av den angränsande London Borough of Brent . Alla tre tester från Mayoral har dock inte uppfyllts, och i början av 2013 indikerades att varken DfT eller TfL stödde byggandet av stationen, och Crossrail -konstruktionen fortsatte utan planering för en station vid Kensal. Det var officiellt nedläggning av frågan i april 2013.

Planerna återupplivades kort av den tidigare borgmästaren Boris Johnson 2016 men inte av den tillträdande borgmästaren Sadiq Khan .

Referenser