Höghastighetståg i Indien - High-speed rail in India

Höghastighetståg (HSR) i Indien är för närvarande under uppbyggnad och landet har inga höghastighetstågskorridorer eller linjer som kör över 200 km/h (120 mph) för närvarande enligt UIC-definition. Totalt planeras dock tolv korridorer och en av korridoren som förbinder Mumbai och Ahmedabad är under uppbyggnad. Från och med 2021 är det snabbaste tåget i Indien Vande Bharat Express med en toppfart på 180 km/h (110 mph) som det uppnådde under en provkörning. Medan det snabbaste tåget är Gatimaan Express med en topphastighet på 160 km/h (99 mph).

E5-serien , som kommer att vara en rullande materiel för indiska höghastighetstågskorridorer.

Vande Bharat Express under provkörningen.

Den första höghastighetsjärnvägskorridoren på 508 km är för närvarande under uppbyggnad mellan Mumbai och Ahmedabad med en högsta hastighet på 320 km/h (200 mph) längs västkusten. Korridoren kommer att använda Standard gauge line och kommer att byggas med Shinkansen -teknik. Det förväntas transportera passagerare mellan de två städerna på bara tre timmar och biljettpriserna förväntas vara billigare än flygplan, dvs 2500 - 3000 Rs. Detta projekt som ursprungligen var avsett att slutföras i december 2023 kommer nu att slutföras år 2028 på grund av COVID -pandemi och markförvärv för den del som faller i Maharashtra . En del av denna linje är dock planerad att öppnas år 2022.

Bakgrund

Vid 2014 allmänna val , det Bharatiya Janata Party hade (BJP) uttryckt sin önskan att bygga Diamond fyrsidiga höghastighetståg projekt som skulle förbinda städerna Chennai , Delhi , Calcutta och Mumbai via höghastighetståg. Detta projekt godkändes som en prioritet för den nya regeringen i den tillträdande presidentens tal. Konstruktion av en kilometer med hög hastighet järnvägsspår kommer att kosta ₹ 100 crore (US $ 13 miljoner) - ₹ 140 crore (US $ 19 miljoner), vilket är 10-14 gånger högre än kostnaden för byggandet av standard järnväg.

Indien kommer att ha två typer av mätare för höghastighetståg. De nya höghastighetstågslinjerna med japansk teknik kommer att finnas i Standard gauge , medan äldre spår som uppgraderas till höghastighetstågsstandard kommer att vara i 5 ft 6 in ( 1,676 mm ) bredspår . Av denna anledning kommer det inte att finnas någon utbytbarhet mellan nylagda spår och de äldre uppgraderade spåren för passagerar- och godstrafik.

Definition och terminologi

Enligt ministeriet för järnvägar betraktas en rutt som har tåg som kör mellan 160 och 200 km/h (99 och 124 mph) som högre hastighet eller halv höghastighets järnväg , medan rutterna som har tåg som kör i hastigheter av mindre än 160 km/h betraktas som konventionella järnvägslinjer. Enligt UIC-definitionen är den kommersiella hastigheten över 250 km/h det viktigaste kriteriet för definitionen av höghastighetsjärnvägar.

Historia

Ånglok i WP -klass som drev Independent India i slutet av 1940- och 1950 -talen.

Under ångtiden av indiska järnvägar lyckades tågen knappt nå hastigheterna 90 km/h. Det var bara fram till introduktionen av WP -klasslok på 1940 -talet som lyckades närma sig hastigheterna på 100 km/h. Det första språnget från ångteknik hände när elektrifieringen var klar i Bombay Division . Elektriska lok i WCP-1 klass användes för att transportera vagnarna med en hastighet över 100 km/h och de hade en teoretisk maxhastighet på 120 km/h. Men på grund av att världskrig ingrep kunde indiska järnvägar inte införa elektrifiering bortom Bombay -divisionen och därför dominerade ånglok linjerna i resten av Indien. Diesellokens era tog sin form på 1960-talet när Indian Railways importerade WDM- 1- och WDM-2- lok från det amerikanska företaget ALCO . Även om WDM-1 kämpade för att korsa hastighetsmarkeringen på 100 km/h, gjorde den efterföljande introduktionen av WDM-2 och WDM-4- loket jobbet under större delen av decenniet.

Indien gjorde sitt första försök med höghastighetsjärnväg genom att inviga Howrah Rajdhani Express redan i mars 1969, fem år efter att Japan invigde Shinkansen , världens första höghastighetsjärnväg som körde med dubbelt så hög hastighet som Rajdhani Express . Med påbörjandet av olika elektrifieringsprojekt på 1970 -talet på stamvägarna började ellok snart byta ut sina Diesel -motsvarigheter. Den WAP-1 elektriska lok slog rekordet för att vara den snabbaste loket i Indien under 1980-talet, att röra en maximal hastighet på 160 km / t under provkörningar och certifierad för kommersiell drift vid 140 km / t. Den första trafiken som nådde en maxhastighet på 140 km/h var WAP-1 som drogs Shatabdi Express från New Delhi till Jhansi 1989.

WAP-5- lok i drift.

Efter att indiska järnvägar insåg att de DC-drivna loken snart skulle omköras av AC-motorer, introducerade de de AC-drivna loken i WAP-5- klassen, ett första i sitt slag i Indien. Dessa lok importerades för att tjäna tjänsten på snabba, korta tåg som Shatabdi Express . De innehöll också helt upphängda dragmotorer som minskar påverkan på spår och tillåter snabbare hastigheter. Det första partiet av dessa lok kom till Indien 1995 och skulle köras med hastigheter på 130 km/h. Under provkörningarna nådde detta lok rekordhastighet på 184 km/h vilket gjorde det till det snabbaste loket i Indien.

Indiens första inhemskt utvecklade EMU -tåg vid New Delhi järnvägsstation.

Indiska järnvägen uppnått nästa genombrott i slutet av 2010-talet när WAP-5 halade Gatimaan Express blev den snabbaste opereras kommersiellt halv höghastighetståg tåg i Indien i april 2016 med en maximal driftshastighet på 160 km / t. Två år senare såg indiska järnvägar ett annat genombrott när de framgångsrikt utvecklade det första inhemska, halvhastiga EMU- tåget, Vande Bharat Express . Detta tåg uppnådde en hastighet på 180 km/h under provkörningen och var konstruerad för att köras med en maxhastighet på 200 km/h, men på grund av hastighetsbegränsningarna på gamla spår är tågets driftshastighet begränsad till 130 km/h .

Första förslaget

Ett av de första förslagen för att införa höghastighetståg i Indien drogs fram i mitten av 1980-talet av dåvarande järnvägsminister Madhavrao Scindia . En höghastighetstågslinje mellan Delhi och Kanpur via Agra föreslogs. En intern studie fann att förslaget inte var lönsamt vid den tiden på grund av de höga byggkostnaderna och passagerarnas oförmåga att bära mycket högre biljettpriser än för vanliga tåg. I en förstudie som publicerades 1987 uppskattade RDSO och JICA byggkostnaderna till 4,9 crore per km för en linje avsedd för 250–300 km/h -tåg. År 2010 skulle den uppskattade kostnaden 1987, uppblåst med 10% om året, uppgå till 43,9 crore per km (9,5 miljoner dollar/km). Järnvägarna introducerade istället Shatabdi -tåg som körde i 140 km/h.

Ruttplaner

Det indiska järnvägsdepartementets vitbok "Vision 2020", som överlämnades till Indiens parlament den 18 december 2009, planerade att genomföra regionala höghastighetstågsprojekt för att tillhandahålla tjänster i 250–350 km/h och planera för korridorer som förbinder kommersiella, turist- och pilgrimsfärdshub. Sex korridorer identifierades för tekniska studier om upprättande av höghastighetstågskorridorer: Delhi - Chandigarh - Amritsar , Pune - Mumbai - Ahmedabad , Hyderabad - Warangal - Vijayawada - Chennai , Howrah - Haldia , Chennai - Bengaluru - Coimbatore - Kochi - Thiruvananthapuram , Delhi - Agra - Kanpur - Lucknow - Varanasi - Patna . Dessa höghastighetstågskorridorer var planerade att byggas som förhöjda korridorer.

NHRCL -bildning

Den minister för järnvägar lansera höghastighetståg Corporation of India Ltd.

Rail Vikas Nigam Ltd. (RVNL) hade bildat ett företag vid namn High Speed ​​Rail Corporation of India Ltd (HSRC) den 25 juli 2013, som skulle hantera de föreslagna höghastighetstågskorridorprojekten. Företaget var ett helägt dotterbolag till RVNL. Det var tänkt att hantera anbud, förundersökningar, tilldelning av kontrakt och genomförande av projekten. Företaget kommer att bestå av fyra medlemmar, som alla kommer att vara järnvägstjänstemän. Alla höghastighetsjärnvägslinjer kommer att implementeras som offentlig-privata partnerskap på grundval av design, bygg, finans, drift och överföring (DBFOT). Företaget bildades officiellt den 29 oktober 2013. Senare den 12 februari 2016 ersatte ministeriet för järnvägar det med ' National High-Speed ​​Rail Corporation Limited '. Det fungerade som ett statligt företag för att administrera konstruktion och drift av höghastighetstågskorridorer.

Första konstruktionen

Indiens och Japans premiärministrar vid banbrytningsceremonin för höghastighetstågprojektet Mumbai-Ahmedabad i Ahmedabad .

Byggandet av höghastighetstågskorridoren Mumbai-Ahmedabad , Indiens första höghastighetstågskorridor, påbörjades 2017 och förväntas vara klart 2028. Grundstenceremonin hölls den 14 september 2018 när Japans premiärminister Shinzō Abe och den Indiens premiärminister , Narendra Modi , flaggas av byggnadsarbeten i Ahmedabad. Shinkansen -tågen i JR East/Hitachi E5 -serien kommer att användas i denna linje. Den har en maximal driftshastighet på 320 km/h och en medelhastighet på 260 km/h.

Rutter

National Rail Plan (NRP) föreslagna vägar för höghastighetstågskorridorer.

I Indien planeras tåg i framtiden med topphastigheter på 300–350 km/h att köra på förhöjda korridorer för att isolera höghastighetstågsspår och därigenom förhindra intrång från djur eller människor. De nuvarande konventionella linjerna mellan Amritsar-New Delhi och Ahmedabad-Mumbai går genom förorter och landsbygdsområden, som är platta och har inga tunnlar. Linjen Ahmedabad-Mumbai går nära kusten och har därför fler broar, och delar av den ligger i bakvatten eller skogar. Förstudien RDSO/JICA från 1987 fann att linjen Mumbai-Ahmedabad var den mest lovande.

  Under konstruktion   Föreslagen   Godkänd

Genomförbarhetsstudier

Potentiella höghastighetstågslinjer (2011)

Flera förundersökningar och genomförbarhetsstudier har gjorts eller pågår.

Konsulterna för förstudier för fyra korridorer är:

• Systra France's Company för Delhi-Panipat-Ambala-Chandigarh-Ludhiana-Jalandhar-Amritsar,
• Systra , Italferr och RITES Limited för Pune - Mumbai - Ahmedabad,
• Brittiska företaget Mott MacDonald för Delhi-Agra-Lucknow-Varanasi-Patna
• INECO, PROINTEC, Ayesa för Howrah-Haldia
• Japan External Trade Organization (JETRO) och Oriental Consultancy tillsammans med Parsons Brinckerhoff Indien för Chennai - Vijayawada - Dornakal - Kazipet - Hyderabad

I september 2013 undertecknades ett avtal i New Delhi om att slutföra en förstudie av höghastighetståg mellan Ahmedabad och Mumbai, inom 18 månader. Studien kommer att kosta 500 miljoner ¥ och kostnaden delas 50:50 av Japan och Indien.

Placeringen av stationerna, dess tillgänglighet, integration med kollektivtrafik, parkering och design av järnvägsstationer kommer att spela en viktig roll för framgången för höghastighetsjärnvägssystemet. Mumbai kan ha en underjordisk korridor för att få höghastighetstågstart från CST-terminalen . Europeiska erfarenheter har visat att järnvägsstationer utanför staden får mindre beskydd och i slutändan gör höghastighetsbanan omöjlig.

Förstudien för höghastighetstågskorridoren Chennai-Bengaluru slutfördes av Tyskland i november 2018. Studien fann att rutten var genomförbar. Den föreslagna korridoren skulle vara 435 km lång och ha en end-to-end restid på 2 timmar och 25 minuter med tåg som kör med en hastighet av 320 km/h. Studien föreslog att 84% av banan skulle byggas på viadukter, 11% under jorden och de resterande 4% på klass. Det nuvarande snabbaste tåget på rutten Chennai-Bengaluru, Shatabdi Express, slutför resan på 7 timmar.

Diamant fyrkantigt projekt

Potentiell fyrkantig rutt karta.

Den Diamond fyrsidiga höghastighetståg nätverksprojektet är inställd på att ansluta de fyra stora tunnelbane städer i Indien nämligen Chennai , Delhi , Calcutta och Mumbai . Indiens president nämnde i sitt tal till parlamentets gemensamma session den 9 juni 2014 att den nya regeringen åtog sig att bygga drömprojektet. Även om rutten ännu inte är planerad, kan linjeföljningen följa den befintliga Golden Quadrilateral -järnvägslinjen som förbinder andra större städer.

Kosta

Japan kommer att täcka 80% av ₹ 98.000 crore (motsvarande ₹ 1200 miljarder eller US $ 16 miljarder år 2020) Mumbai-Ahmedabad projektets kostnad genom ett mjukt lån. Det uppskattas att den totala ₹ 110.000 crore (motsvarande ₹ 1300 miljarder eller US $ 18 miljarder 2020) crore som ska spenderas på 508 km långa höghastighetståg korridoren projektet ₹ 88.000 crore (motsvarande ₹ 1,1 biljoner eller 14 miljarder dollar år 2020) kommer att ges till Indien som lån. Dessa lån kommer att finnas tillgängliga med 0,1 procents ränta och Indien kan betala tillbaka dem om femtio år med ett moratorium för återbetalningar på upp till femton år.

Fördröjningar

Efter att grundstenen lades i september 2017 hade Indiens premiärminister fastställt tidsfristen i augusti 2022 för att slutföra linjen Mumbai-Ahmedabad . En ledande ledamot i Railways hade också sagt att de inte hade något humör att försena projektet. I oktober 2018, ett år sedan grundstenen lades, förvärvades endast 0,9 av 1400 hektar mark som krävs på grund av protester från bönderna mot projektet. Bönderna citerade att en lägre ersättning lämnades för den förvärvade marken. Detta initierade risken för fördröjning genom att skjuta tidsfristen efter 2023. Två år senare försenades markförvärvet ytterligare på grund av förändringen av delstatsregeringen i Maharashtra . Den nya regeringen granskade projekten från tidigare regering, inklusive bullet train -projektet för att ordna prioriteringarna.

Frågor om förvärv av mark, lågt deltagande från japanska företag, höga priser som anbudsgivarna anförde var några av de faktorer som drev tidsfristen med fem år och NHSRCL satte en ny tidsfrist för oktober 2028, i motsats till den ursprungliga planen för december 2023, som beslutades efter att ha genomfört en förstudie. Indien är dock angeläget om att driva en del av linjen i augusti 2022.

Halvhastighetståg

Halvhastighetstjänster

Gatimaan Express: 2016 byggdes Gatimaan Express mellan Delhi och Agra med en hastighet av 160 km/h (99 mph). Detta blev Indiens första halvhastighetståg . På grund av låg beläggning förlängde Indian Railways först detta tåg från Agra till Gwalior den 19 februari 2018 och sedan till Jhansi den 1 april 2018. Med Gatimaan Express stora framgångar planerar Indian Railways att starta ytterligare halvhastighetstjänster tillsammans med rutterna Delhi - Bhopal / Chandigarh / Kanpur inom kort.

Tejas Express: Den 22 maj 2017 byggdes Tejas Express , med moderna ombordanläggningar med dörrar som manövreras automatiskt. Den 24 maj 2017 öppnades den första linjen från Mumbai till Goa . Den 1 mars 2019 flaggades landets andra Tejas Express av mellan Chennai och Madurai av premiärministern . En tredje rutt från Lucknow till Delhi invigdes den 4 oktober 2019. Detta blev Indiens första tåg som kördes av privata operatörer, IRCTC , ett dotterbolag till Indian Railways . En fjärde linje från Mumbai och Ahmedabad drivs också av IRCTC invigdes den 17 januari 2020.

Tejas Rajdhani Express: Indian Railways började uppgradera Rajdhani -bussar till Tejas -bussar. Detta ersatte de traditionella LHB Rajdhani -bussarna Den 15 februari 2021 uppgraderades Agartala Rajdhani Express med Tejas livliga Sleeper -bussar. Den 19 juli 2021 uppgraderades Mumbai Rajdhani Express till Tejas klass smarta tränare. Den 1 september 2021 uppgraderades Rajendra Nagar Patna Rajdhani Express till Tejas -krattor. Detta ökade tågets hastighet till 130 km/h. Tåget kan färdas med en toppfart på 160 km/h.

Vande Bharat Express: År 2019 invigdes Vande Bharat Express (tåg-18) mellan Delhi och Varanasi med en topphastighet på180 km/h (110 mph). På grund av hastighetsbegränsningen för ruttbanor har hastigheten dock begränsats till130 km/h (81 mph). Det gjordes av Integral Coach Factory (ICF) i Perambur , Chennai under den indiska regeringens kampanj Make in India . I oktober 2019 öppnades den andra Vande Bharat Express från Delhi till Katra. Efter framgång i de två första linjerna planerar regeringen att rulla ut 10 nya Vande Bharat Express -tåg som förbinder över 40 städer.

Tåg 20: De indiska järnvägarna har också planerat att öka hastigheten på expressen Delhi-Mumbai Rajdhani genom att ersätta rullande materiel med tåget 20 efter uppgradering av linjen Delhi – Mumbai . Den föreslagna hastigheten är 160 km/h mellan Delhi-Mathura-sträckan och 130 km/h för den återstående sträckan.

  operativ   under konstruktion   planerad

Spåra uppgradering

Indian Railways förbättrar för närvarande sina befintliga konventionella linjer för att klara hastigheter upp till 160 km/h (99 mph), och med vissa förbättrade korridorer ser hastigheter på mer än 200 km/h (120 mph). Tåg har redan byggts av inhemska företag som kan nå hastigheter på 200 km/h, men dessa tåg är begränsade till lägre hastigheter på äldre spår på grund av säkerhetsrestriktioner.

Dedicated Freight Corridor Corporation of India övervakar utvecklingen av dedikerade godskorridorer i hela Indien för att flytta godstrafik från de flesta av de nuvarande järnvägsspåren och för att stödja Indian Railways ansträngningar för att öka persontågens hastighet till 200 km/h.

Förslag

Frankrike: I februari 2014 uppgav Henri Poupart-Lafarge från Alstom , tillverkare av tåg som används på TGV i Frankrike, att Indien är minst 5–10 år från höghastighetståg. Han föreslog att landet först skulle uppgradera infrastrukturen för att hantera tåg som reser med hastigheter på 100–120 km/h (62–75 mph).

År 2017 föreslog de franska nationella järnvägarna (eller SNCF) att uppgradera Shatabdi -tågspåret mellan Delhi och Chandigarh för att köra tågen med en maxhastighet på 220 km/h. Detta förväntades ge praktisk erfarenhet för indiska järnvägar för att implementera Semi-höghastighetståg i hela Indien, särskilt att köra Rajdhani- och Shatabdi- tåg med maxhastighet 220+ km/h med medelhastighet på 150 km/h.

Kina: Förstudie av att köra halvhastighetståg på 500 km -sträckan Chennai – Mysore överlämnades av China Railway Group Limited (CREEC) till Indian Railway Board. Den föreställer sig att minska restiden från de befintliga 7 timmarna till 4 timmar och 45 minuter.

Tyskland: Det tyska finansdepartementet hade gått med på att finansiera en regeringsförstudie av en höghastighetsjärnvägsförbindelse mellan Chennai och Mysore. Det hade också diskuterat ett projekt för att modernisera rutten Chennai - Hyderabad .

Tyskland genomför också en förstudie för att köra tåg med en hastighet av cirka 300 km/h på den 450 km långa rutten Chennai – Mysuru . En förstudie genomfördes redan 2016 av konsultkonsortiet bestående av DB E&C, Intraplan Consult och Ingenieurburo Vossing.

Spanien: 2016 fanns planer på att köra Spaniens Talgo -tåg i rutten Delhi – Mumbai . Under provkörning nådde dessa tåg Talgo- tåget nådde en topphastighet på 150 km/h (93 mph), observerade fastställda hastighetsåtgärder och stannade vid vanliga stopp när Mumbai Rajdhani , Talgo klockade en medelhastighet på 117,5 km/ h (73,0 mph). Mumbai Rajdhani tog 15 timmar och 50 minuter med en medelhastighet på 87,7 km/h (54,5 mph). Detta avvisades senare av den indiska regeringen eftersom tågen inte var lämpliga för indiska spår och eftersom de inte kunde nå sin maximala hastighet. I stället tillverkade regeringen inhemskt Vande Bharat Express eller Train 18 som en del av sin Make in India -kampanj. Den uppnådde en toppfart på 180 km/h (110 mph) under provkörningar.

Kritik mot Delhi-Agra-linjen

Kritiker påpekar att tidsbesparingar i Delhi-Agra inte är baserade på tågets hastighet, utan baseras på andra faktorer. Enligt kritiker är minskningen av restiden på grund av hastigheten rena tre minuter, och att de andra manövreringen till stor del är ansvariga för den drastiska nedgången. Tidsförkortningen beror starkt på att flytta tågets avgångspunkt från New Delhi -järnvägsstationen till Hazrat Nizamuddin och göra av med det planerade stoppet vid Mathura som enligt uppgift sparat 14 minuter. Att begränsa loket till 10 bussar ( Bhopal Shatabdi har 14) leder till en minskning med ytterligare två minuter. Således leder spårförbättringar och överlägsen infrastruktur till en minskning på bara fem minuter, tre minuter på grund av ruttrelä och förregling i Agra , och en minut vardera på grund av godkännande för att köra ett persontåg på den tredje linjen vid Palwal och Bhuteshwar , installation av tjocka nätväxlar vid fyra punkter och sätter upp en spårstation vid Chhata .

Det väcktes också allvarliga frågor om passagerarnas säkerhet eftersom infrastrukturen på vilken halvhastighetståg körs kanske inte kan köras med så höga hastigheter. Till exempel är det att föredra att köra dessa höghastighetståg på 60 kilos spår, men från och med nu kör de på 52 kilos spår.

Superhöghastighetsskena

Maglev

Indian Railways undersöker möjligheten till supersnabbhet, även kallad ultrahöghastighetsjärnvägsnät i Indien. Järnvägsdepartementets vision var att göra rullande materiel till drivrutinen för Indiens skift från att vara en teknikimportör till en tillverkare och utvecklare, genom att bli designer för framtida rullande materielteknik. Maglev-tekniken har genomgående visat sig vara mer än dubbelt så mycket som kostnaden för "vanliga stål-till-stål-kultåg" och har därmed varit ett stort ekonomiskt hinder för början på en konstruktion av Chuo Shinkansen i Japan.

Den Andhra Pradesh delstatsregeringen har beslutat att bygga sitt tunnel tågsystem i större städer som använder Maglev -teknik. Den Changsha Maglev -systemet studerades av ett team för att få bättre förståelse för att driva tunnelbanan använder Maglev . Tunnelbanesystemen Vijayawada , Visakhapatnam och Amaravati kommer att byggas med hjälp av Maglev -tågsystem med låg hastighet . Det förväntas göra industrisektorn i Andhra Pradesh till den mest kostnadseffektiva och exporten konkurrenskraftig på världsmarknaden genom att minska logistikkostnaderna för transport av människor och gods. Maglevbaserade tunnelbanesystem förbättrar livskvaliteten i städer och tillhandahåller effektiva höghastighetsjärnvägssystem för att generera mycket högre ekonomisk produktion. Detta förväntas skapa en industriell bas, praktisk expertis och lägre kostnader för Maglev i Indien.

Kochi Metro utforskade med hjälp av den sydkoreanska Maglev-tekniken som används på Incheon Airport Maglev , men den var inte helt i drift 2011. Så, Kochi Metro valde teknik för hjultåg för inledande rutter. Men framtida rutter kan använda Maglev -teknik.

Indien kan bygga sina framtida metrotågssystem med Maglev eftersom det har snabbare acceleration och retardation än traditionella tunnelbanesystem. Kina bygger nya linjer för Beijing Metro och Changsha Metro med Maglev -teknik för att behålla den kinesiska kostnadskonkurrenskraften på världsmarknaden genom att minska transporttiden och kostnaderna.

Tidigare 2016 tillkännagav Indian Railways ett seminarium med tillverkare av extremt höghastighetståg för att undersöka möjligheten att införa ett ultrahastighetstågssystem på offentlig-privat partnerskap . Företaget har utfärdat ett intresseanmälan (EOI) till globala investerare för att implementera ett järnvägssystem över 500 kilometer i timmen (310 mph). Transportinfrastruktur (inklusive stationer, plattformar, spår, signalsystem, biljettstrukturer och tidtabeller) skulle utvecklas av privata företag. Indian Railways skulle hantera markrelaterade frågor och intäkterna skulle delas. Det nya järnvägssystemet, parallellt med det nuvarande, bör stödja passagerar- och godstrafik. I februari 2019 presenterades en tågmodell baserad på MagLev -system av forskare från Raja Ramanna Center for Advanced Technology för en hastighet av 600 km (370 mi) i timmen. I september 2020 tecknade Bharat Heavy Electricals Limited en pakt med SwissRapide AG om att få MagLev -tunnelbanesystem i Indien.

Hyperloop

Det finns för närvarande inget operativt hyperloop -system i världen idag, även om det har utförts mänskliga tester. Hastighetsprognoser beror på betydande tekniska framsteg och har ännu inte observerats.

Mumbai-Pune Hyperloop

Det är ett föreslaget 1 000 km/h hyperloopsystem som tar 14 minuter jämfört med de nuvarande 3 timmarna att pendla mellan dessa två städer samtidigt som det bär 10 000 pendlare per timme (5 000 i varje riktning). Hyperloop One , företaget som föreslår rutten, anser att det är genomförbart och kan tas i drift 2026 enligt sin detaljerade projektrapport som lämnades till Pune Metropolitan Region Development Authority (PMRDA) i januari 2018. Hyperloop One föreslår tre möjliga terminaländpunkter alternativ i Mumbai , nämligen Dadar, Santacruz och Chhatrapati Shivaji Maharaj International Airport . För närvarande pendlar dagligen 3 000 000 människor dagligen mellan dessa två städer i 1 100 000 fordon (inklusive 80 000 bilar och 6 000 bussar).

Vijayawada-Amaravathi Hyperloop

Den statliga regeringen i Andhra Pradesh studerar för närvarande projektets genomförbarhet och om det införs kan avståndet på 40 km mellan de två städerna täckas på bara sex minuter. AP Economic Development Board (AP-EDB) och USA-baserade Hyperloop Transportation Technologies (HTT) har tecknat ett samförståndsavtal för detta. Andra Pradesh har redan beslutat att bygga sina tunnelbanesystem med Maglev -teknik och har skickat studiegrupperna till Kina för praktisk undersökning av de operativa Maglev -baserade tunnelbanesystemen.

Bengaluru-Chennai Hyperloop

Los Angeles-baserade Hyperloop One har tecknat ett avtal med Karnatakas regering för att genomföra en förstudie för rutten mellan Bangalore och Chennai. Enligt sina sponsorer kommer en sådan Hyperloop att minska restiden till 20 minuter mellan de två städerna.

Teknologi

Shinkansen

Skildring av den modifierade E5 -serien Shinkansen i bakgrunden vid den banbrytande ceremonin.

De indiska järnvägarna kommer att bygga monteringsanläggningar för bullet train på en offentlig-privat delaktighet (PPP) -modell. Enligt National High Speed ​​Rail Corporation Limited (NHSRCL) kommer japanska företag sannolikt att inrätta tillverkningsanläggningar i Indien för att bygga delarna till bullet train sets. De inledande uppsättningarna kommer att importeras från Japan i etapp två och två, med de 18 uppsättningarna i den första fasen som kostar $ 7 000 för linjen Mumbai-Ahmedabad , men från och med fas tre planerar Indien att tillverka uppsättningarna lokalt under initiativet Make in India . De indiska järnvägarna i september 2018 höll en presentation för de arbetande företrädarna för Japan och Indien om Modern Coach Factory (MCF) i Raebareli som en potentiell tillverkningsplats för bullet train. Tjänstemannen sa att MCF har robotiska produktionslinjer och kan vara perfekt för tillverkning av bullet train coaches.

Ursprunglig teknik

Indian Railways har för närvarande inte tekniken för att utveckla höghastighetsjärnvägsset men de har utvecklat EMU- tågset som kan fungera med en halvhög hastighet (200 km/h). År 2019 ersatte Vande Bharat Express eller Train 18 Shatabdi Express på två rutter och har planerats att ersätta alla tillgängliga Shatabdi -tjänster efter efterföljande produktion. " Tåg 20 " är en annan föreslagen halvhastighetstågstjänst, som förväntas köra på längre sträckor och därför blir det ett nattåg som ersätter den befintliga Rajdhani Express- tjänsten. Vande Bharat Express hade påbörjat kommersiell drift den 15 februari 2019, medan tåget 20 skulle rulla ut 2020, men på grund av några av de interna frågorna har tåget inte sett något dagens ljus ännu. Båda dessa tåg kommer dock att tillverkas av Integral Coach Factory (ICF).

Dessa tåg har förarhytter i båda ändar, vilket eliminerar den tid som krävs för vändning vid terminalstationen. Eftersom dessa är EMU -tåguppsättningar, reduceras tiden och avståndet som krävs för att accelerera och sakta in, vilket gör att tåget kan färdas i toppfart för längre sträckor. Vagnarna har automatiska skjutdörrar, inbyggd Wi-Fi-tjänst, GPS-baserat informationssystem, breda fönster, bio-toaletter och är helt luftkonditionerade. Rande av Vande Bharat Express har sexton bussar, bestående av två Executive Chair Cars och fjorton AC Chair Cars, den körs i 130 km/h på grund av spårbegränsningar. Tåg 20 kommer att ha tjugo bussar bestående av AC First Class -sovhytt, AC II Tier -sleeper, AC III Tier -sleeper -klasser och en AC Chair Car, den är inställd på att köra 160 km/h. Tåg 20: s föreslagna toppfart meddelades vara 176 km/h.

Byggteknik

En prefabricerad del av det förhöjda spåret installeras med hjälp av Mega Carrier och Launcher på den kinesiska Harbin-Dalian High Speed ​​Railway i oktober 2010

Mega Carrier and Launcher Machines eller Transporter, Gantry and Full Spam Launcher Machines är de maskiner som används för att konstruera viadukter (förhöjda strukturer) för bullet train corridors i Kina . Dessa fordon bär en helbalk genom att resa på en redan sjösatt balk för att placera nästa balk. Hastigheten var sju gånger snabbare jämfört med den tidigare lanseringsmekanismen för balkar i Indien. Medan den kinesiska maskinen lade två dragbalkar om dagen, placerade den tidigare indiska draglanseringsmekanismen en och en halv balk på en vecka. NHSRCL hade ställt en utmaning att bygga sådana maskiner för L&T som för närvarande bygger 325 km lång sträcka av Mumbai-Ahmedabad-linjen . Var och en av dessa maskiner skulle kosta cirka 70-80 miljoner kronor, och 30 sådana maskiner skulle krävas för att bygga en sträcka på 237 km inom de närmaste fyra åren, enligt den verkställande direktören för NHSRCL, Achal Khare.

Den 9 september 2021 anslöt sig Indien till Norge, Italien, Kina och Sydkorea för att besitta FSLM -teknik (Full Span Launching Methodology) efter att L&T framgångsrikt kunnat utveckla den på ursprungsbasis. NHSRCL kommer att förvärva 20 sådana maskiner för sitt höghastighetstågprojekt i Mumbai-Ahmedabad för att öka byggnadsframstegen. Dessa maskiner kan vidare användas för att bygga viadukter för förhöjda vägar och snabba transiteringssystem över hela Indien.

Rullande lager

namn	Ursprung	Tillverkare	rader	Strömförsörjning	Maximal hastighet (km/h)			I tjänst	Bild
					Toppfart	Driftshastighet	Designad hastighet
Hög hastighet
E5 -serien Shinkansen	Japan	Hitachi Rail Kawasaki	Ingen för närvarande, 12 planerade	Elektrisk (25 kV 50 Hz AC)	320	320	320	2028
Halvhög hastighet
Vande Bharat	Indien	ICF	2	Elektrisk	180	130	200	2019
Tejas	Indien	RCF ICF	4 3 ( Tejas - Rajdhani )	Diesel-elektrisk	160	130	200	2017
Gatimaan	Indien	RCF	1	Elektrisk	160	160	160	2016

Forskning och utveckling

Railway University

Indiska järnvägar är ännu inte i stånd att tillverka ursprungsbyggda höghastighetståg, i ett steg mot det hade de indiska järnvägarna planerat att inrätta järnvägsuniversitet för studenter som skulle hjälpa till med att bygga modern järnvägsinfrastruktur. Dessa universitet kommer att fylla det tomrum som finns kvar av befintliga tekniska universitet där järnvägsteknik inte undervisades eftersom det inte var många studenter som skulle gå den här kursen, eftersom den inte erbjöd högre betalande jobb. Rail-wheel-interaktionen är det viktigaste konceptet som behöver mer praktisk än lärobokskonceptet, detta kom fram som en annan fråga för universitet, eftersom det krävs mycket infrastruktur för att sätta upp testhakar. Dessa frågor skulle elimineras tack vare dedikerade järnvägstekniska universitet.

Ett sådant järnvägsuniversitet öppnades i Vadodara 2018, inuti den befintliga National Academy of Indian Railways i Pratap Vilas Palace i den tidigare Gaekwad -staten. Båda institutionerna skulle köra från detta campus tills ett greenfield -campus byggs. Den ministeriet för järnvägar hade identifierat en 100-acre tomt i Vadodara för detta ändamål. I augusti 2019 tilldelade Gujarat -regeringen 76,6 tunnland mark i Waghodia till 50 procent av marknadsräntan för att bygga det första järnvägsuniversitetet. Campuset kommer att innehålla olika akademiska byggnader, utbildningscenter och ett vandrarhem.

Andra institutioner

• Malviya Center for Railway Technology, IIT (BHU) Varanasi
• Center for Railways Research, IIT Kharagpur
• Research Design and Standards Organization (RDSO)

Kritik

Efter att projektet tillkännagavs väckte det stor uppmärksamhet och ansågs pressa Indien in på elitlistan över höghastighetståg, men det väckte samtidigt kritik från järnvägsfans och andra experter. Det sägs att när Shinkansen -tekniken byggdes i Japan på sextiotalet utmanade den flygresor som inte var lika avancerade som idag och därför var mycket framgångsrika. Men bullet-tåget kanske inte är livskraftigt i den moderna världen där flygindustrin har gått framåt i steg med att minska bränsleintag, säkerhet, bättre motorer och effektivitet. Biljettpriserna sägs också vara mer eller mindre desamma som flygresor mellan de två städerna Mumbai och Ahmedabad . Kritiker påpekar också det faktum att projektet " White Elephant " betalas på lånet, vilket inte bara gör det svårt att uppnå vinst utan också skjuter ansvaret för att lämna tillbaka det till Indiens nästa generationer.

Det sägs också att städerna som Bilimora , Bharuch och Surat inte tappar i dag av den enda anledningen att de inte har höghastighetståg. Kritikerna tillägger att även om Indien är kapabelt att bygga bullet -tåg, har det inte råd med bullet -tåget i sin nuvarande konfiguration. I stället kan Indien anstränga sig mycket för sitt åldrande järnvägssystem, expandera befintliga tunnelbanesystem i nivå-en-städer och bygga nya i nivå två-städer.

Kritikerna avslutar med en punkt att Indien med hjälp av ung och stor ungdomsbefolkning snarare kan investera i framtida teknik som Maglev på ett liknande sätt hur Shinkansen i Japan utvecklades på sextiotalet. De tillägger att Indien redan har bevisat sin vetenskapliga förmåga med Mangalyaan -uppdraget som kostar mindre än en Hollywood -film och därmed kan involvera dess stora pool av forskare och ingenjörer i att utveckla en modern teknik som kan replikera vad Shinkansen gjorde i Japan.

Jämförelse av olika mätare i Indien med standardmätare

Andra kritiker säger också att standardmätaren för höghastighetståg går emot Project Unigauge som initierades av järnvägarna 1990. Det citerades också att bredspår ger bättre stabilitet och därför skulle bredspårig järnväg vara lika eller bättre lämpad för höghastighetståg i Indien, skulle detta också minska kostnaderna för att bygga en greenfield-linje .

Se även

Anteckningar

Referenser

externa länkar

• Officiell webbplats för High Speed ​​Rail Corporation India Limited