Höghastighetståg i Kina - High-speed rail in China

Järnvägsnät
  höghastighetslinjer ≥300 km/h (190 mph)
  höghastighetslinjer 250–299 km/h (155–186 mph)
  höghastighetslinjer 200–249 km/h (124–155 mph)
  konventionella linjer med CRH -tjänster 160 km/h (99 mph)
  konventionella linjer 160 km/h (99 mph)
Höghastighetståg i Kina
Kinesiskt designade Fuxing -tåg avgår från Beijing South järnvägsstation .
En CRH2C (vänster, baserad på E2-1000-serien Shinkansen ) och en CRH3C (höger, del av Siemens Velaro- familjen) tåg vid Tianjin Station.
En CRH5 - tåguppsättning vid Qinhuangdao Station, som härrör från Alstom ETR600 .

Höghastighetsjärnväg (HSR) i Kina är världens längsta höghastighetsjärnvägsnät och används mest i stor utsträckning-med en total längd på 37 900 km i slutet av 2020. HSR-nätet omfattar nybyggda järnvägslinjer med en designhastighet på 200 –350 km/h (120–220 mph). Kinas HSR står för två tredjedelar av världens totala höghastighetsjärnvägsnät. Nästan alla HSR-tåg, spår och service ägs och drivs av China Railway Corporation under varumärket China Railway High-speed (CRH) .

Höghastighetståg har utvecklats snabbt i Kina under de senaste 15 åren. CRH introducerades i april 2007 och Peking-Tianjin intercity-järnväg , som öppnade i augusti 2008, var den första HSR-linjen för passagerare. HSR omfattar alla administrativa avdelningar på provinsnivå utom Macau . HSR -nätet nådde knappt 38 000 km (24 000 mi) i total längd i slutet av 2020. HSR -byggboomen fortsätter med HSR -nätverket som kommer att nå 70 000 km (43 000 mi) år 2035.

Kinas tidiga höghastighetståg importerades eller byggdes enligt tekniköverföringsavtal med utländska tågmakare, inklusive Alstom , Siemens , Bombardier och Kawasaki Heavy Industries . Sedan det första tekniska stödet har kinesiska ingenjörer omdesignat interna tågkomponenter och byggt inhemska tåg tillverkade av det statliga CRRC Corporation .

Tillkomsten av höghastighetståg i Kina har kraftigt minskat restiden och har förändrat det kinesiska samhället och ekonomin. En studie från Världsbanken visade att "ett stort antal resenärer med olika inkomstnivåer väljer HSR för sin komfort, bekvämlighet, säkerhet och punktlighet."

Anmärkningsvärda HSR-linjer i Kina inkluderar höghastighetsjärnvägen Peking-Guangzhou som vid 2 298 km (1 428 mi) är världens längsta HSR-linje i drift och höghastighetsjärnvägen Peking-Shanghai med världens snabbast fungerande konventionella tågtjänster. Den Shanghai Maglev är världens första höghastighetståg kommersiell magnetisk levitation ( "maglev") linje, vars tåg körs på icke-konventionella spår och nå en toppfart på 430 km / t (267 mph). År 2020 började Kina testa ett maglevprototypståg som går i 600 km/h och planerade ett lanseringsdatum 2025.

Definition och terminologi

Höghastighetsjärnväg i Kina definieras officiellt som "nybyggda passagerar-dedikerade järnvägslinjer avsedda för elektriska tågaggregat (EMU) som färdas med minst 250 km/h (155 mph) (inklusive linjer med reserverad kapacitet för uppgradering till 250 km/h -standarden) på vilken inledande service fungerar med minst 200 km/h (124 mph). " EMU -tåguppsättningar har högst 16  järnvägsvagnar med axellast som inte är större än 17  ton och serviceintervall på inte mindre än tre minuter.

Således kräver höghastighetståg i Kina att höghastighets EMU-tågset tillhandahåller persontrafik på höghastighetsjärnvägslinjer med hastigheter på inte mindre än 200 km/h (124 mph). EMU-tåg som körs på icke-höghastighetsspår eller på annat sätt men i hastigheter under 200 km/h anses inte som höghastighetståg. Vissa gods- och persontågslinjer för blandad användning, som kan uppgraderas för tåghastigheter på 250 km/h, med nuvarande passagerartrafik på minst 200 km/h (124 mph), anses också vara höghastighetståg.

I vanliga fall hänvisar höghastighetståg i Kina i allmänhet till persontåg av G-, D- och C-klass.

  • G-klass (高 铁; g āotiě ; "höghastighetsjärnväg") tågtjänst har i allmänhet EMU-tåg som körs på passageraranpassade höghastighetsjärnvägslinjer och körs med topphastigheter på minst 250 km/h. Till exempel G7 -tåget från Beijing South till Shanghai Hongqiao , som körs på Beijing -Shanghai HSR , en linje med en hastighet på 350 km/h (217 mph).
  • D-klass (动 车; d òngchē ; 'elektrisk multipel enhet') tågtjänst har EMU-tåg som körs i lägre hastigheter, oavsett om det är höghastighets- eller icke-höghastighetsspår. Tåg i D-klass kan variera mycket i verklig reshastighet. Det non-stop D211-tåget från Guiyang East till Guangzhou SouthGuiyang – Guangzhou HSR , en linje med en konstruerad hastighet på 250 km/h, är i genomsnitt 207 km/h för resan. D312 EMU-sleeper-tåget mellan Beijing South och Shanghai på järnvägen Peking – Shanghai i höghastighetståg är i genomsnitt 121 km/h för resan.
  • C-klass (城 际; c héngjì ; 'intercity') tågtrafik som körs på höghastighetsspår vid hastigheter över 250 km/h anses också som höghastighetståg. Till exempel tåg i C-klass på ICR i Beijing-Tianjin , når topphastigheter på 350 km/h (217 mph) och färdas resan på 30 minuter.

Höghastighetsstatistik i Kina rapporteras ofta som antalet passagerare som transporteras av höghastighets-EMU-tåguppsättningar, och sådana siffror inkluderar vanligtvis passagerare på EMU-tåg som kör på icke-höghastighetsspår eller vid servicehastigheter under 200 km/h.

Historia

Den Asien Express ånga lokomotiv, som opereras kommersiellt 1934-1943 i Manchuriet kunde nå 130 km / t (81 mph) och var en av de snabbaste tåg i Asien.

Föregångare

Det tidigaste exemplet på snabbare kommersiella tågtjänster i Kina var Asia Express , ett lyxigt persontåg som kördes i japanskt kontrollerat Manchuria 1934 till 1943. Det ångdrivna tåget , som gick på South Manchuria Railway från Dalian till Xinjing ( Changchun ), hade en högsta kommersiella hastighet på 110 km/h (68 mph) och en testhastighet på 130 km/h (81 mph). Det var snabbare än de snabbaste tågen i Japan vid den tiden. Efter grundandet av Folkrepubliken Kina 1949 döptes denna tågmodell till SL-7 och användes av den kinesiska järnvägsministern.

Tidig planering

I början av 1990 -talet kunde diesellok i Kina uppnå en maximal hastighet på 120 km/h (75 mph) på persontåg. Här visas ett DF4 -diesellok som transporterar passagerarvagnar på Guangzhou - Sanshui -järnvägen vid Foshan 2008.

Statens planering för Kinas nuvarande höghastighetsjärnvägsnät började i början av 1990-talet under en stark ledning av Deng Xiaoping som satte upp det som för närvarande kallas en "höghastighetstågdröm" efter sitt besök i Japan 1978, där han var djupt imponerad av världens första höghastighetståg, Shinkansen [2] . I december 1990 lade ministeriet för järnvägar (MOR) till National People's Congress ett förslag om att bygga en höghastighetsjärnväg mellan Peking och Shanghai. Då var järnvägen mellan Peking och Shanghai redan kapabel och förslaget studerades gemensamt av Science & Technology Commission , State Planning Commission , State Economic & Trade Commission och MOR. I december 1994 beställde statsrådet en förstudie för linjen.

Policyplanerare diskuterade nödvändigheten och den ekonomiska livskraften för höghastighetståg. Anhängare hävdade att höghastighetståg skulle öka framtida ekonomisk tillväxt. Motståndarna noterade att höghastighetståg i andra länder var dyra och mest olönsamma. Trångboddhet på befintliga järnvägslinjer, sa de, kunde lösas genom att utöka kapaciteten genom högre hastighet och frekvens av service. År 1995 meddelade premiärminister Li Peng att det förberedande arbetet med Beijing HSR i Shanghai skulle påbörjas i den nionde femårsplanen (1996–2000), men byggandet var inte planerat förrän det första decenniet av 2000 -talet.

Kampanjerna "Snabba upp"

Höghastighetståg på Guangzhou-Shenzhen Railway
Från 1998 till 2007 drev Guangshen Railway Company ett "Xinshisu" svenskt höghastighetståg SJ 2000Guangshen Railway som Guangdong genom tåg från Zhaoqing järnvägsstation i Guangdongprovinsen till Hung Hom station i Hong Kong . Xinshisu -tågsättet skickades tillbaka till Sverige 2012.
2007 blev Guangshen -järnvägen den första i landet med fyra spår, så att snabbare persontågstrafik (på dedikerade spår tredje och fjärde från höger) kan separeras från långsammare godstrafik (på spår andra och femte från höger) .

År 1993 var kommersiella tågtjänster i Kina i genomsnitt endast 48 km/h (30 mph) och förlorade stadigt marknadsandelar för flyg- och motorvägsresor på landets växande nätverk av motorvägar . MOR fokuserade moderniseringsinsatser på att öka servicehastigheten och kapaciteten på befintliga linjer genom dubbelspårning , elektrifiering , förbättring av kvalitet (genom tunnlar och broar), minskning av svängningskurva och installation av kontinuerlig svetsad skena . Genom fem omgångar med "Speed-Up" -kampanjer i april 1997, oktober 1998, oktober 2000, november 2001 och april 2004, uppgraderades passagerartrafiken på 7 700 km befintliga spår för att nå underhöga hastigheter på 160 km /h (100 mph).

Ett anmärkningsvärt exempel är järnvägen Guangshen – Shenzhen , som i december 1994 blev den första linjen i Kina som erbjöd sub-höghastighetstjänst på 160 km/h (99 mph) med hjälp av inhemskt producerade diesellok av DF-klass. Linjen elektrifierades 1998 och svensktillverkade X 2000- tåg ökade servicehastigheten till 200 km/h (124 mph). Efter färdigställandet av ett tredje spår 2000 och ett fjärde 2007 blev linjen den första i Kina som kör höghastighetspassagerar- och godstjänst på separata spår.

Genomförandet av den sjätte omgången av "Speed-Up" -kampanjen i april 2007 förde HSR-tjänsten till fler befintliga linjer: 423 km (263 mi) som kan tåla 250 km/h (155 mph) och 3002 km (1865 mi) klarar 200 km/h (124 mph). Sammantaget ökade reshastigheten 22 000 km (14 000 mi), eller en femtedel, av det nationella järnvägsnätet, och medeltiden för persontåg förbättrades till 70 km/h (43 mph). Införandet av mer non-stop service mellan stora städer bidrog också till att minska restiden. Hastighetståget från Peking till Fuzhou förkortade restiden från 33,5 till mindre än 20 timmar. Förutom förbättringar av spårning och schemaläggning, tog MOR också ut snabbare tåg i CRH -serien . Under den sjätte järnvägshastighetskampanjen togs 52 CRH -tågsatser ( CRH1 , CRH2 och CRH5 ) i drift. De nya tågen minskade restiden mellan Peking och Shanghai med två timmar till knappt 10 timmar. Cirka 295 stationer har byggts eller renoverats för att tillåta höghastighetståg.

Den konventionella järnvägen mot maglevdebatten

Utvecklingen av HSR -nätet i Kina försenades inledningsvis av en debatt om vilken typ av spårteknik som ska användas. I juni 1998, vid ett statsrådsmöte med de kinesiska vetenskaps- och teknikakademierna , frågade premiärminister Zhu Rongji om höghastighetsjärnvägen mellan Peking och Shanghai som fortfarande planeras kan använda maglevteknik . På den tiden delades planerarna mellan att använda höghastighetståg med hjul som går på konventionella standardspårspår eller magnetiska svävningståg som körs på speciella maglevspår för ett nytt nationellt höghastighetstågsnät.

Maglev fick ett stort uppsving år 2000 när Shanghais kommunala regering gick med på att köpa ett nyckelfärdigt TransRapid -tågsystem från Tyskland för 30,5 km (19,0 mi) järnvägsförbindelse som förbinder Shanghai Pudong International Airport och staden . 2004 blev Shanghai Maglev-tåget världens första kommersiellt drivna höghastighets-maglev. Det är fortfarande det snabbaste kommersiella tåget i världen med topphastigheter på 431 km/h (268 mph) och gör resan på 30,5 km (19,0 mi) på mindre än 7,5 minuter.

Höghastighetståg i Kina före CRH-serien
Den Kina järnvägar SS8 (Shaoshan 8) elektriskt lok ställdes 1996-2001 och tillgänglig sub-höghastighetståg tjänsten. Tåget satte ett kinesiskt järnvägsrekord på 240 km/h (150 mph) 1998.
Det inhemskt producerade China Railways DJJ1 (Blue Arrow) -tåget, som först sattes ut på järnvägen Guangzhou – Shenzhen 2001, kunde uppnå en toppfart på 235,6 km/h (146,4 mph). DJJ1 -tågen överfördes till linjer i sydvästra Kina 2008.
China Railways DJF2 (Xianfeng) tåg producerades 2001 och satte ett hastighetsrekord på 292,8 km/h (181,9 mph) den 10 september 2002. Tåget kördes kommersiellt på konventionella järnvägslinjer i sydvästra Kina från 2007 till 2010.
Det inhemskt producerade China Railways DJJ2 (China Star) höghastighetståg satte ett hastighetsrekord på 321 km/h (199 mph) på Qinshen-passagerarbanan och användes kort för kommersiell service från 2006 till 2007 innan det övergavs för av importerad höghastighetstågsteknik.
Den Shanghai Maglev Train körs på en speciell maglev spår, avgår Pudong International Airport Shanghai . Maglevtåget kan nå en toppfart på 431 km/h (268 mph).

Trots oöverträffad hastighetsfördel har maglev inte fått någon utbredd användning i Kinas höghastighetsjärnvägsnät på grund av höga kostnader, tyska vägran att dela teknik och oro för säkerheten. Prislappen på Shanghai Maglev tros vara 1,3 miljarder dollar och finansierades delvis av den tyska regeringen. Transrapidkonsortiets vägran att dela teknik och källproduktion i Kina gjorde storskalig maglevproduktion mycket dyrare än höghastighetstågsteknik för konventionella linjer. Slutligen har invånare som bor längs den föreslagna maglevvägen väckt hälsoproblem om buller och elektromagnetisk strålning från tågen, trots en miljöbedömning av Shanghai Academy of Environmental Sciences som säger att linjen var säker. Dessa farhågor har förhindrat byggandet av den föreslagna förlängningen av maglev till Hangzhou . Även den mer blygsamma planen att förlänga maglev till Shanghais andra flygplats, Hongqiao , har fastnat. Istället byggdes en konventionell tunnelbanelinje för att ansluta de två flygplatserna, och en konventionell höghastighetsjärnvägslinje byggdes mellan Shanghai och Hangzhou .

Medan maglev uppmärksammade Shanghai testades konventionell spår-HSR-teknik på den nyligen färdigställda Qinhuangdao-Shenyang passagerarbana . Denna 405 km (252 mi) standardmätare, dubbelspårig, elektrifierad linje byggdes mellan 1999 och 2003. I juni 2002 satte ett inhemskt tillverkat DJF2-tåg rekord på 292,8 km/h (181,9 mph) på spåret. Den China Star (DJJ2) tåg följde samma september med ett nytt rekord på 321 km / t (199 mph). Linjen stöder kommersiell tågtrafik i hastigheter på 200–250 km/h (120–160 mph) och har blivit ett segment av järnvägskorridoren mellan Peking och nordöstra Kina. Linjen Qinhuangdao-Shenyang visade ökad kompatibilitet för HSR på konventionellt spår med resten av Kinas standardspårvägsnät.

År 2004 antog statsrådet i sin järnvägsutvecklingsplan för medellång till lång sikt konventionell HSR-teknik över maglev för höghastighetsjärnvägen Peking-Shanghai och tre andra höghastighetstågslinjer i norr – söder. Detta beslut avslutade debatten och rensade vägen för snabb konstruktion av standardmätare, passagerar dedikerade HSR -linjer i Kina.

Förvärv av utländsk teknik

Första generationen CRH -tågset

Trots att hastighetsrekord sattes på testbanor var DJJ2, DJF2 och andra inhemskt producerade höghastighetståg otillräckligt tillförlitliga för kommersiell drift. Statens råd vände sig till avancerad teknik utomlands men klargjorde i direktiven att Kinas HSR -expansion inte bara kan gynna utländska ekonomier. Kinas expansion måste också användas för att utveckla sin egen höghastighetstågsbyggnadskapacitet genom tekniköverföringar. Statens råd, MOR och statliga tågbyggare, China North Car (CNR) och China South Car (CSR) använde Kinas stora marknad och konkurrens mellan utländska tågmakare för att tvinga fram tekniköverföringar av utländsk höghastighetstågsteknik, som DJJ2- och DJF2 -höghastighetståg var inte tillräckligt pålitliga innan tekniken överfördes, vilket senare skulle göra det möjligt för den kinesiska regeringen genom CRRC att göra de mer pålitliga Fuxing Hao- och Hexie Hao -tågen . De CRH380 serien (eller familj) av tåg, ursprungligen byggd med direkt samarbete (eller hjälp) från utländska trainmakers. Men nyare Trainsets är baserade på överförd teknik, precis som Hexie och Fuxing Hao.

År 2003 antogs MOR gynna Japans Shinkansen -teknik, särskilt 700 -serien . Den japanska regeringen presenterade Shinkansens 40-åriga rekord och erbjöd förmånlig finansiering. En japansk rapport föreställde sig ett scenario där alla vinnare kan ta sig fram där den vinnande teknikleverantören skulle leverera Kinas tåg för över 8000 km höghastighetståg. Men kinesiska medborgare som är arga på Japans förnekande av grymheter från andra världskriget organiserade en webbkampanj för att motsätta sig att tilldela HSR -kontrakt till japanska företag. Protesterna samlade över en miljon underskrifter och politiserade frågan. MOR försenade beslutet, breddade budgivningen och antog en diversifierad strategi för att anta utländsk höghastighetstågsteknik.

I juni 2004 begärde MOR bud på att göra 200 höghastighetstågsuppsättningar som kan köra 200 km/h (124 mph). Alstom i Frankrike, Siemens i Tyskland , Bombardier Transportation med säte i Tyskland och ett japanskt konsortium under ledning av Kawasaki lämnade alla bud. Med undantag för Siemens som vägrade minska sitt krav 350 miljoner CNY per tåguppsättning och 390 miljoner euro för tekniköverföringen, tilldelades alla tre andra delar av kontraktet. Alla var tvungna att anpassa sina HSR-tågset till Kinas egen gemensamma standard och montera enheter genom lokala joint ventures (JV) eller samarbeta med kinesiska tillverkare. Bombardier, genom sitt joint venture med CSR: s Sifang Locomotive and Rolling Stock Co (CSR Sifang) , Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd (BST). vann en order på 40 åtta bilars tågset baserat på Bombardiers Regina- design. Dessa tåg, betecknade CRH1 A, levererades 2006. Kawasaki vann en order på 60 tåguppsättningar baserade på sin E2 -serie Shinkansen för 9,3 miljarder ¥. Av de 60 tåguppsättningarna levererades tre direkt från Nagoya , Japan, sex var monterade på CSR Sifang Locomotive & Rolling Stock , och de återstående 51 tillverkades i Kina med överförd teknik med inhemska och importerade delar. De är kända som CRH2 A. Alstom vann också en order på 60 tåguppsättningar baserade på nya Pendolino som utvecklats av Alstom- Ferroviaria i Italien. Ordern hade en liknande leveransstruktur med tre levererade direkt från Savigliano tillsammans med sex kit monterade av CNR: s CRRC Changchun Railway Vehicles , och resten lokalt tillverkade med överförd teknik och några importerade delar. Tåg med Alstom -teknik bär CRH5 -beteckningen.

Året därpå bytte Siemens om sitt budteam, sänkte priserna, gick med i budet på 350 km/h (217 mph) tåg och vann en 60-tågsuppsättning. Det levererat teknik för CRH3 C, baserat på ICE3 (klass 403) design, CNR: s Tangshan järnvägsfordon Co Ltd . Den överförda tekniken inkluderar montering, karosseri, boggi, dragströmstransformering, dragtransformatorer, dragmotorer, dragstyrning, bromssystem och tågkontrollnät.

Tekniköverföring

Att uppnå inhemsk höghastighetstågsteknik har varit ett stort mål för kinesiska statsplanerare. Kinesiska tågmakare, efter att ha fått överförd utländsk teknik, har kunnat uppnå en avsevärd grad av självförsörjning i att göra nästa generation av höghastighetståg genom att utveckla inhemska förmåga att producera viktiga delar och förbättra utländska konstruktioner.

Andra generationens CRH -tågset
CRH380AL i december 2011
CRH380BL i januari 2012.
CRH380CL i maj 2011
CRH380D i juli 2015
CRH380AL -tåguppsättningen, som visas ovan vid Beijing South järnvägsstation , satte en rekordhastighet på 486,1 km/h (302,0 mph) den 3 december 2010. Rekordet slogs av ett CRH380BL -tåg som sattes den 9 januari 2011, som nådde 487,3 km/h (302,8 mph).

Exempel på tekniköverföring inkluderar Mitsubishi Electrics dragmotor MT205 och ATM9 -transformator till CSR Zhuzhou Electric , Hitachis YJ92A dragmotor och Alstoms YJ87A dragmotor till CNR Yongji Electric , Siemens TSG -serie strömavtagare till Zhuzhou Gofront Electric . De flesta komponenterna i CRH -tågen som tillverkades av kinesiska företag var från lokala leverantörer, med endast några få delar importerade.

För utländska tågmakare är tekniköverföring en viktig del för att få marknadstillträde i Kina. Bombardier, den första utländska tågtillverkaren som bildade ett joint venture i Kina, har delat teknik för tillverkning av personbilar och rullande materiel sedan 1998. Zhang Jianwei, president och chefsombud för Bombardier Kina, uppgav att 2009 intervju, ”Oavsett vilken teknik Bombardier har, oavsett vilken kinesiska marknaden behöver, behöver du inte fråga. Bombardier överför avancerad och mogen teknik till Kina, som vi inte behandlar som en experimentell marknad. ” Till skillnad från andra serier som har importerat prototyper har alla CRH1-tåg monterats i Bombardiers joint-venture med CSR, Bombardier Sifang i Qingdao .

Kawasakis samarbete med CSR varade inte så länge. Inom två års samarbete med Kawasaki för att producera 60 CRH2A -uppsättningar började CSR 2008 bygga CRH2B-, CRH2C- och CRH2E -modeller på sin Sifang -fabrik oberoende utan hjälp från Kawasaki. Enligt CSR-presidenten Zhang Chenghong, gjorde CSR "ett djärvt drag att bilda en systemisk utvecklingsplattform för höghastighetslok och ytterligare uppgradera dess design- och tillverkningsteknik. Senare började vi självständigt utveckla höghastighets CRH-tåg med en maximal hastighet på 300–350 kilometer i timmen, som så småningom rullade av produktionslinjen i december 2007. ” Sedan dess har CSR avslutat sitt samarbete med Kawasaki. Kawasaki utmanade Kinas höghastighetsjärnvägsprojekt för patentstöld, men backade insatsen.

Mellan juni och september 2005 lanserade MOR budgivning för höghastighetståg med en toppfart på 350 km/h (217 mph), eftersom de flesta av de viktigaste höghastighetstågslinjerna var konstruerade för topphastigheter på 350 km/h eller högre. Tillsammans med CRH3C, producerat av Siemens och CNR Tangshan, budde CSR Sifang 60 uppsättningar CRH2C.

År 2007 var restiden från Peking till Shanghai cirka 10 timmar med en toppfart på 200 km/h (124 mph) på den uppgraderade järnvägen mellan Beijing och Shanghai . För att öka transportkapaciteten beställde MOR 70 tågsatser med 16 bilar från CSR Sifang och BST, inklusive 10 uppsättningar CRH1B och 20 uppsättningar CRH2B sitttåg, 20 uppsättningar CRH1E och 20 uppsättningar sovhuståg CRH2E.

Byggandet av höghastighetsjärnvägen mellan Peking och Shanghai , världens första höghastighetsjärnväg med en konstruerad hastighet på 380 km/h (236 mph), började den 18 april 2008. Samma år började vetenskapsministeriet och MOR gick med på en gemensam handlingsplan för den inhemska innovationen av höghastighetståg i Kina. MOR lanserade sedan CRH1-350 (Bombardier och BST, betecknad som CRH380D ), CRH2-350 ( CSR , betecknad som CRH380A/AL ) och CRH3-350 ( CNR och Siemens, CRH380B/BL & CRH380CL ), till utveckla en ny generation CRH -tåg med en topphastighet på 380 km/h. Totalt beställdes 400 nya generationens tåg. Den CRH380A / AL , den första inhemska höghastighetståg av CRH-serien, togs i bruk på Shanghai-Hangzhou höghastighetståg den 26 oktober, 2010.

Den 19 oktober 2010 tillkännagav MOR början på forskning och utveckling av "supersnabb" järnvägsteknik, vilket skulle öka tågens maximala hastighet till över 500 km/h (311 mph).

Tidiga passagerar dedikerade höghastighetståg

Efter att ha förbundit sig till konventionell spårig höghastighetsjärnväg 2006 inledde staten en ambitiös kampanj för att bygga passagerarrelaterade höghastighetståg, som stod för en stor del av regeringens växande budget för järnvägsbyggande. De totala investeringarna i nya järnvägslinjer ökade från 14 miljarder dollar 2004 till 22,7 och 26,2 miljarder dollar 2006 och 2007. Som svar på den globala ekonomiska lågkonjunkturen accelererade regeringen takten i HSR -expansionen för att stimulera ekonomisk tillväxt. Totala investeringar i nya järnvägslinjer inklusive HSR nådde 49,4 miljarder dollar 2008 och 88 miljarder dollar 2009. Sammantaget planerade staten att spendera 300 miljarder dollar för att bygga ett 25 000 km (16 000 mi) HSR -nät år 2020.

CRH3-tåg på höghastighetsjärnvägen Wuhan – Guangzhou i februari 2010. Linjen, som öppnade i december 2009, minskade restiden med järnväg mellan Wuhan och Guangzhou från 10,5 timmar till drygt tre timmar.
Den nya Wuhan -järnvägsstationen byggs 2009.

Från och med 2007 var höghastighetsjärnvägen Qinhuangdao-Shenyang , som transporterade tåg med en högsta hastighet på 250 km/h (155 mph) längs Liaoxi-korridoren i nordöstra , den enda passagerar dedikerade HSR-linjen (PDL) i Kina, men det skulle snart förändras när landet inledde en höghastighetsjärnvägsbyggnadsboom.

Nationellt höghastighetsjärnvägsnät (4+4)

Snabbtåg med högre hastighet tillät fler tåg att dela spåren och förbättrad järnvägstransportkapacitet. Men höghastighetståg måste ofta dela spår med långsammare, tunga godståg-i vissa fall med så lite som 5 minuter framåt. För att uppnå högre hastigheter och transportkapacitet började planerarna föreslå ett passageraravsett HSR-nät i stor skala. Inledd av MOR: s "Mid-to-Long Term Railway Network Plan" från 2004, skulle ett nationellt nät bestående av åtta höghastighetstågskorridorer, fyra som kör nord-syd och fyra som går öst-väst. Det tänkta nätverket, tillsammans med uppgraderade befintliga linjer, skulle uppgå till 12 000 km (7,456 mi) i längd. De flesta av de nya linjerna följer rutterna för befintliga stamlinjer och är endast avsedda för persontrafik. De blev kända som passagerarutsedda linjer (PDL). Flera sektioner av det nationella nätet, särskilt längs den sydöstra kustkorridoren, byggdes för att länka samman städer som inte hade några tidigare järnvägsförbindelser. Dessa sektioner kommer att innehålla en blandning av passagerare och gods. Höghastighetståg på PDL kan i allmänhet nå 300–350 km/h (190–220 mph). På HSR-linjer med blandad användning kan persontågstrafiken nå topphastigheter på 200–250 km/h (120–160 mph). De tidigaste PDL: er som byggdes var delar av korridorerna som kopplade samman stora städer i samma region. Den 19 april 2008 öppnade Hefei-Nanjing PDL i öst med en toppfart på 250 km/h (155 mph). Den 1 augusti 2008 öppnade intercity -järnvägen Peking – Tianjin i tid för sommar -OS 2008 . Denna linje mellan norra Kinas två största städer var den första i landet för att rymma kommersiella tåg med en toppfart på 350 km/h (217 mph) och innehöll tågsatserna CRH2 C och CRH3 C. Detta ambitiösa nationella nätprojekt var planerat att byggas 2020, men regeringens stimulans har påskyndat tidtabeller avsevärt för många av linjerna.

Den Wuhan-Guangzhou höghastighetståg (Wuguang PDL) , som öppnade den 26 december 2009 var landets första interregional höghastighetståg linje. Med en total längd på 968 km (601 mi) och kapacitet för tåg som reser med 350 km/h (217 mph) satte Wuguang PDL världsrekord för den snabbaste kommersiella tågtjänsten med en genomsnittlig reshastighet på 312,5 km/h ( 194,2 mph). Tågresor mellan centrala och södra Kinas största städer, Wuhan och Guangzhou, reducerades till drygt tre timmar. Den 26 oktober 2010 öppnade Kina sin 15: e höghastighetsjärnväg, linjen Shanghai-Hangzhou , och presenterade tågsatsen CRH380A tillverkad av CSR Sifang startade regelbunden trafik. Den Peking-Shanghai höghastighetståg , den andra stora tvärregionala linje, öppnade i juni 2011 och var den första raden utformad med en topphastighet på 380 km / t (236 mph) i kommersiell drift.

I januari 2011 hade Kina världens längsta höghastighetsjärnvägsnät med cirka 8358 km (5193 mi) rutter som kan köras i minst 200 km/h (124 mph), inklusive 2197 km (1 365 mi) järnvägslinjer med topphastigheter på 350 km/h (217 mph). MOR har enligt uppgift åtagit sig att investera 709,1 miljarder ¥ (107,9 miljarder dollar) i järnvägsbyggande 2010 och skulle investera 700 miljarder ¥ (106 miljarder dollar) 2011 på 70 järnvägsprojekt, inklusive 15 höghastighetstågsprojekt. Cirka 4 715 kilometer nya höghastighetsjärnvägar skulle öppnas och i slutet av 2011 skulle Kina ha 13 073 kilometer järnvägar som kan transportera tåg i hastigheter på minst 200 km/h (124 mph).

Korruption och oro

Tidigare järnvägsminister Liu Zhijun värd Nancy Pelosi och Edward Markey , medlemmar av USA: s kongress , i Peking 2009.

I februari 2011 avlägsnades järnvägsminister Liu Zhijun , en av de främsta förespråkarna för HSR -expansion i Kina, från anklagelserna om korruption. The Economist uppskattar att Liu accepterade 1 miljard ¥ mutor (152 miljoner dollar) i samband med järnvägsbyggnadsprojekt. Utredare fann bevis för att ytterligare 187 miljoner ¥ (28,5 miljoner dollar) missbrukades av höghastighetsjärnvägen i Peking – Shanghai under 33 miljarder dollar 2010. En annan högt tjänsteman vid järnvägsdepartementet, Zhang Shuguang , avskedades också för korruption. Zhang uppskattades ha utnyttjat sina personliga konton utomlands på motsvarande sätt 2,8 miljarder dollar.

Efter den politiska skakningen fick oro för HSR-säkerhet, höga biljettpriser, finansiell hållbarhet och miljöpåverkan större granskning i den kinesiska pressen.

I april 2011 sade den nya järnvägsministern Sheng Guangzu att säkerheten på grund av korruption kan ha äventyrats på vissa byggprojekt och slutdatum kan behöva skjutas tillbaka. Sheng meddelade att alla tåg i höghastighetsjärnvägsnätet skulle köra med en maxhastighet på 300 km/h (186 mph) från och med den 1 juli 2011. Detta var ett svar på oro över säkerheten, låg ryttartid på grund av höga biljettpriser och hög energianvändning. Den 13 juni 2011 klargjorde MOR i en presskonferens att hastighetsminskningen inte berodde på säkerhetsproblem, utan för att erbjuda billigare biljetter till tåg i 250 km/h (155 mph) och öka ryttarantalet. Tågresor med högre hastighet använder större energi och påför mer slitage på dyra maskiner. Järnvägstjänstemän sänkte topphastigheten på tåg på de flesta linjer som körde i 350 km/h (217 mph) till 300 km/h (186 mph). Tågen på höghastighetsbanan Peking-Tianjin och några andra linjer mellan städerna låg kvar på 350 km/h. I maj 2011 beordrade Kinas miljöskyddsministerium att stoppa byggandet och driften av två höghastighetslinjer som inte klarade miljökonsekvensprov. I juni hävdade MOR att höghastighetstågkonstruktionen inte bromsade. De CRH380A tågsätt på Peking-Shanghai höghastighetståg kan nå en toppdriftshastighet på 380 km / t (240 mph), men var begränsade till 300 km / t. Under politiskt och offentligt tryck genomförde National Audit Office (NAO) en omfattande undersökning av byggnadskvaliteten för alla höghastighetstågslinjer. I mars 2011 hade inga större kvalitetsfel hittats i systemet. Utländska tillverkare som deltar i höghastighetslänken Shanghai-Peking rapporterade att deras kontrakt kräver maximal driftshastighet på 300 km/h (186 mph). Från och med den 20 juli 2011 minskade tågfrekvensen från Jinan till Peking och Tianjin på grund av låg beläggning, vilket förnyade oro över efterfrågan och lönsamhet för höghastighetstjänster. Servicefel under den första driftmånaden drev passagerarna tillbaka till redan befintliga långsammare järnvägstjänster och flygresor; flygbiljettpriserna återhämtade sig på grund av minskad konkurrens.

Wenzhou olycka

Maxhastigheten för CRH380A-tåg på höghastighetsjärnvägen Shanghai – Hangzhou innan Wenzhou-olyckan var cirka 350 km/h.

Den 23 juli 2011 kolliderade två höghastighetståg på järnvägen Ningbo-Taizhou-Wenzhou i Lucheng-distriktet i Wenzhou , Zhejiang- provinsen. Olyckan inträffade när ett tåg som reste nära Wenzhou träffades av blixtnedslag, tappade ström och stannade. Signalerna fungerade fel, vilket ledde till att ett annat tåg backade det stoppade tåget. Flera vagnar spårade ur . Statliga kinesiska medier bekräftade 40 dödsfall, och minst 192 personer sjukhus, inklusive 12 som skadades svårt. Tågolyckan i Wenzhou och avsaknaden av ansvar från järnvägstjänstemän orsakade ett offentligt uppståndelse och ökade oro över säkerheten och hanteringen av Kinas höghastighetstågssystem. Kvalitets- och säkerhetsproblem påverkade också planer på att exportera billigare höghastighetstågsteknik till andra länder.

Efter den dödliga kraschen avbröt den kinesiska regeringen nya godkännanden av järnvägsprojekt och inledde säkerhetskontroller av befintlig utrustning. En kommission bildades för att utreda olyckan med ett direktiv för att rapportera sina fynd i september 2011. Den 10 augusti 2011 meddelade den kinesiska regeringen att den avbryter godkännandet av nya höghastighetsjärnvägslinjer i avvaktan på utredningen. Järnvägsministern tillkännagav ytterligare sänkning av hastigheten för kinesiska höghastighetståg, med hastigheten på andra D-tågen minskade från 250 km/h (155 mph) till 200 km/h (124 mph), och 200 km/h till 160 km/h på uppgraderade redan befintliga linjer. Hastigheten på de återstående 350 km/h (217 mph) tåg mellan Shanghai och Hangzhou sänktes till 300 km/h (186 mph) från och med den 28 augusti 2011. För att stimulera ryttarskap, den 16 augusti 2011, biljettpriser på hög- snabbtågen sänktes med fem procent. Från juli till september sjönk höghastighetståg i Kina med nästan 30 miljoner till 151 miljoner resor.

Avmattning i finansiering och konstruktion

Ett omfattande inspektionståg (CRH380B) testar sin prestanda under hög höjd och låg temperatur i Heilongjiang, nordöstra Kina.

Under första halvåret 2011 gjorde MOR som helhet en vinst på 4,29 miljarder ¥ och hade en total skuldbörda på 2,09 biljoner ¥, vilket motsvarar cirka 5% av Kinas BNP. Intäkterna från de mer lönsamma godstransporterna bidrog till att kompensera förluster med höghastighetståg. Från och med åren som slutade 2008, 2009 och 2010 var MOR: s skuldkvot respektive 46,81%, 53,06% och 57,44% och nådde 58,58% vid mitten av 2011. Från och med den 12 oktober 2011 hade MOR utfärdade 160 miljarder ¥ skuld för året. Men på sensommaren började statsbankerna minska på utlåningen till järnvägsprojekt, vilket minskade finansieringen för befintliga järnvägsprojekt. En undersökning av 23 järnvägsbyggnadsföretag i augusti 2011 avslöjade att 70% av befintliga projekt hade bromsats eller stoppats främst på grund av brist på finansiering. De berörda linjerna omfattade höghastighetstågslinjerna Xiamen-Shenzhen , Nanning-Guangzhou, Guiyang-Guangzhou, Shijazhuang-Wuhan, Tianjin-Baoding och Shanghai-Kunming. I oktober hade arbetet stoppats för byggandet av 10 000 km spår. Nya projekt sattes i vänteläge och slutdatum för befintliga projekt, inklusive Tianjin-Baoding, Harbin-Jiamusi, Zhengzhou-Xuzhou och Hainan Ring (West), pressades tillbaka. Från och med oktober 2011 koncentrerade MOR enligt uppgift återstående resurser på färre höghastighetsjärnvägslinjer och flyttade tonvikten till mer ekonomiskt livskraftiga kol som transporterar tunga järnvägar.

För att underlätta den kreditbrist som järnvägsbyggandet står inför, tillkännagav finansdepartementet skattesänkningar för räntor på finansiering av järnvägsfinansieringsobligationer och statsrådet beordrade statsbanker att förnya utlåningen till järnvägsprojekt. I slutet av oktober och november 2011 tog MOR in 250 miljarder RMB i ny finansiering och konstruktion återupptogs på flera linjer, inklusive Tianjin-Baoding, Xiamen-Shenzhen och Shanghai-Kunming.

Återhämtning

Den Guiyang-Guangzhou höghastighetsjärnvägen under uppbyggnad i Yangshuo , Guangxi i augusti 2013. Denna linje korsar 270 grottor och 510 dalar i Karst landskapet i sydvästra Kina . Broar och tunnlar utgör 83% av linjens totala längd på 857 km, inklusive 92% i Guizhou -provinsen . Restiden med tåg mellan Guizhou och Guangzhou reducerades från 20 timmar till 4 timmar.

I början av 2012 förnyade den kinesiska regeringen investeringar i höghastighetståg för att föryngra den avtagande ekonomin. Premier Wen Jiabao besökte tågtillverkare och gav förtroende för industrin. Under året ökade MOR: s budget från 64,3 miljarder dollar till 96,5 miljarder dollar. Fem nya linjer på totalt 2 563 km (1,593 mi) i drift togs i drift mellan 30 juni och 31 december, inklusive sektionen Peking-Wuhan på linjen Peking-Guangzhou . I slutet av 2012 hade den totala längden för höghastighetsjärnvägsspår uppnått 9 300 km (5 800 mi), och ryttarskapet återhämtade sig och överskred nivåerna före Wenzhou-kraschen. Kinas 1 580 höghastighetståg transporterade 1,33 miljoner passagerare dagligen, cirka 25,7% av den totala persontrafiken. Linjerna Peking-Tianjin, Shanghai-Nanjing, Peking-Shanghai och Shanghai-Hangzhou rapporterade att ekonomin gick jämnt. Linjen Shanghai-Nanjing rapporterades till och med vara operativt lönsam och hade en nettovinst på 380 miljoner yuan. Men systemet som helhet förlorar fortfarande pengar och oro för korruption, säkerhet och höga biljettpriser kvarstår.

Den 28 december 2013 toppade den totala längden på höghastighetsjärnvägsspår nationellt 10 000 km (6 200 mi) med öppnandet av Xiamen-Shenzhen , Xian-Baoji , Chongqing-Lichuan höghastighetståg samt intercitylinjer i Hubei och Guangxi .

Andra bom

Dubbel rubrik av CR400AF och CR400BF, två China Standardiserad EMU modeller byggda av olika tillverkare, vid Beijing West järnvägsstation i februari 2017

Under 2014 tog höghastighetsjärnvägsexpansion fart med öppnandet av Taiyuan – Xi'an , Hangzhou – Changsha , Lanzhou-Ürümqi , Guiyang-Guangzhou , Nanning -Guangzhou stamlinjer och intercitylinjer runt Wuhan , Chengdu , Qingdao och Zhengzhou. Höghastighetståg för passagerartåg utökades till 28 provinser och regioner . Antalet höghastighetståg i drift växte från 1 277 par i juni till 1 556,5 par i december.

Som svar på en avtagande ekonomi godkände centralplanerare en rad nya linjer inklusive Shangqiu - Hefei - Hangzhou , Zhengzhou - Wanzhou , Lianyungang - Zhenjiang , Linyi - Qufu , Harbin - Mudanjiang , Yinchuan - Xi'an , Datong - Zhangjiakou och intercity linjer i Zhejiang och Jiangxi.

Regeringen främjade aktivt export av höghastighetstågsteknik till länder som Mexiko, Thailand, Storbritannien, Indien, Ryssland och Turkiet. För att bättre kunna konkurrera med utländska tågmakare ordnade de centrala myndigheterna att landets två främsta höghastighetstågstillverkare, CSR och CNR , skulle slås samman till CRRC .

År 2015 rapporterar sex höghastighetstågslinjer, Peking – Tianjin, Shanghai – Nanjing, Peking – Shanghai, Shanghai – Hangzhou, Nanjing – Hangzhou och Guangzhou – Shenzhen – Hongkong operationell lönsamhet. Peking – Shanghai är särskilt lönsamt och rapporterar en nettovinst på 6,6 miljarder yuan.

Under 2016, med det nära slutförandet av det nationella 4+4-nätet, utarbetades en ny plan "Mid-to-Long Term Railway Network". Planen föreställer sig ett större 8+8 höghastighetsjärnvägsnät som betjänar nationen och utökade intercitylinjer för regionala och pendeltjänster för stora storstadsområden i Kina. Det föreslagna slutdatumet för nätverket är 2030.

Sedan 2017, med införandet av Fuxing -tågserien, har ett antal linjer återupptagit 350 km/h -operationer som Beijing - Shanghai HSR , Beijing - Tianjin ICR och Chengdu - Chongqing ICR .

2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
Tillväxt av Kinas höghastighetsnät
Km höghastighets järnvägsspår i drift
År HSR -längd (km) ±% pa
2010 8 358 -    
2012 9 356 +5,80%
2013 11 000 +17,57%
2014 16 000 +45,45%
2015 19 000 +18,75%
År HSR -längd (km) ±% pa
2016 22 000 +15,79%
2017 25 000 +13,64%
2018 29 000 +16,00%
2019 35 000 +20,69%
2020 37 900 +8,29%

Nuvarande HSR -expansion

Kinas höghastighetsjärnvägsexpansion sköts helt, planeras och finansieras av den kinesiska regeringen.

Över 85% av spåret på järnvägen mellan Beijing och Tianjin läggs på viadukter. Kinesiska byggare använder förhöjda linjer för att hålla höghastighetsjärnvägsspår raka och jämna över ojämn terräng och för att spara på markförvärvskostnader.

Allmän oro

Å ena sidan ökar efterfrågan på höghastighetståg i Kina stadigt med tiden. År 2012 var den genomsnittliga beläggningsgraden för höghastighetsskenor i Kina 57%. Denna andel ökade till 65%, 69,4% och 72,1% under 2013, 2014 respektive 2015. I februari 2016 körde höghastighetsskenor nästan 20 000 km. Å andra sidan har dock allmänhetens oro över höghastighetstågsutvecklingen lyfts ur olika perspektiv.

Säkerhetsfrågan som väckte allmänhetens och regeringens uppmärksamhet var tågkollisionen i Wenzhou som inträffade den 23 juli 2011, där 40 människor dog, 172 skadades och 54 närstående tjänstemän skylldes och straffades. Men enligt The New York Times är det kinesiska höghastighetsnätet "ett av världens säkraste transportsystem".

Experter uttryckte oro över nätets driftseffektivitet. År 2016 transporterade kinesiska järnvägar nästan 2 biljoner ton kilometer godstransport och över 1 miljard passagerarkilometer passagerare, vilket gör det till ett av världens mest intensivt använda gods- och passagerarjärnvägsnät i världen. Järnvägspersonalens produktivitetinfrastrukturindex för järnvägsspår i Kina är dock mindre än 0,05, vilket är den lägsta bland de länder med betydande järnvägsbyggande. Regeringen uttryckte också vikten och brådskan av att säkerställa järnvägspersonals kapacitet, särskilt deras förtrogenhet med telekommunikation och signaltestning i den officiella utredningen av tågkollisionen i Wenzhou . Dessutom är det svårt att identifiera problem i byggprocessen, med tanke på det distributionsresursplaneringssystem som behövs för att snabbt bygga och montera järnvägar. Leverantörer och tillverkare skyller på varandra för alla problem som upptäcks i försöket, medan spårning av byggprocessen till varje detalj är ett nästan omöjligt jobb för inspektörer.

Trots att den näst största tillväxten på sträckkilometer efter Turkiet sedan 2017 har diskuterats om att bygga ett stort höghastighetsjärnvägsnät i hela Kina är ekonomiskt effektivt . Konservativa forskare och tjänstemän är oroliga för lönsamheten i höghastighetsjärnvägsbyggen. Medan ett antal höghastighetsjärnvägar i östra Kina har börjat vara operativt lönsamma sedan 2015, fungerar höghastighetsjärnvägarna i Mellanvästern fortfarande med förlust. Zhengzhou-Xi'an höghastighetsjärnväg beräknas köra 59 tåg under 2010 och 125 tåg 2018, men 2016 är det bara cirka 30 tåg i drift, vilket orsakar en förlust på 1,4 miljarder. Den Guiyang-Guangzhou höghastighetståg och Lanzhou-Xinjiang höghastighetståg är båda lider av höga underhållskostnader på grund av svåra klimatförhållanden och komplicerad terräng struktur.

En prefabricerad del av det förhöjda spåret installeras på Harbin-Dalian High Speed ​​Railway i oktober 2010

Policy motiveringar

Kritiker både i Kina och utomlands har ifrågasatt behovet av att ha ett dyrt höghastighetstågssystem i ett i stort sett utvecklingsland, där de flesta arbetare inte har råd att betala en premie för snabbare resor. Regeringen har motiverat det dyra företaget att främja ett antal politiska mål. HSR tillhandahåller snabba, pålitliga och bekväma sätt att transportera ett stort antal resenärer i ett tätbefolkat land över långa avstånd, vilket:

  • Förbättrar den ekonomiska produktiviteten och konkurrenskraften på lång sikt genom att öka järnvägens transportkapacitet och länka arbetsmarknaderna. Att flytta passagerare till höghastighetslinjer frigör äldre järnvägar för att transportera mer gods, vilket är mer lönsamt för järnvägar än passagerare, vars priser är subventionerade.
  • Stimulerar ekonomin på kort sikt eftersom HSR -konstruktion skapar jobb och driver upp efterfrågan på bygg-, stål- och cementindustri under den ekonomiska nedgången. Arbetet med HSR i Peking - Shanghai mobiliserade 110 000 arbetare.
  • Underlättar ekonomisk integration mellan städer och främjar tillväxten av andra nivåer . Införandet av höghastighetsjärnvägarna svarar för 59% av ökningen av marknadspotentialen för de sekundära städerna som är förbundna med bullet train. (Marknadspotential, ett begrepp som används av ekonomiska geografer , mäter "ett geografiskt områdes tillgång till marknader för insatsvaror och utgångar.") En ökning med en sekundärstads marknadspotential med 10% förväntas förknippas med en ökning av dess genomsnittliga realvärde med 4,5% fastighetspris .
  • Stöder energioberoende och miljömässig hållbarhet. Elektriska tåg använder mindre energi för att transportera människor och varor per enhet och kan dra kraft från mer olika energikällor, inklusive förnybar energi än bil och flygplan, som är mer beroende av importerad petroleum.
  • Utveckla en inhemsk höghastighetsutrustningsindustri. Expansionen till HSR utvecklar också Kina till en ledande källa för höghastighetstågsbyggnadsteknik. Kinesiska tågmakare har absorberat importerad teknik snabbt, lokaliserat produktionsprocesser och till och med börjat konkurrera med utländska leverantörer på exportmarknaden . Sex år efter att ha fått Kawasakis licens att producera Shinkansen E2 kan CSC Sifang producera CRH2A utan japansk input, och Kawasaki har avslutat samarbetet med Sifang om höghastighetståg.

Enligt en kostnads-nyttoanalys av Paulson Institute gynnar höghastighetsnätet den kinesiska ekonomin med 378 miljarder dollar.

HSR -byggfinansiering

Kinas höghastighetsjärnvägsprojekt är mycket kapitalintensiva . Cirka 40–50% av finansieringen tillhandahålls av den nationella regeringen genom utlåning från statliga banker och finansinstitut , ytterligare 40% genom obligationer som utfärdas av järnvägsdepartementet (MOR) och de återstående 10–20% av provins- och lokala regeringar . MOR, genom sin finansieringsarm, China Rail Investment Corp (CRIC), utfärdade uppskattningsvis 1 biljon ¥ (150 miljarder dollar i 2010 dollar) i skulder för att finansiera HSR -byggnationen från 2006 till 2010, inklusive 310 miljarder ¥ under de första 10 månader 2010. CRIC har också skaffat en del kapital genom aktieerbjudanden ; våren 2010 sålde CRIC en andel på 4,5 procent i höghastighetsjärnvägen Peking – Shanghai till Bank of China för 6,6 miljarder ¥ och en andel på 4,537 procent till allmänheten för 6 miljarder ¥. CRIC behöll 56,2 procent ägande på den linjen. Från och med 2010 anses CRIC-obligationerna vara relativt säkra investeringar eftersom de backas upp av tillgångar (järnvägarna) och implicit av regeringen.

Shangrao järnvägsstation med ett 380BL -tåg som trafikerar Hefei - Fuzhou HSR på de övre perrongerna och ett 380A -tåg som trafikerar Hangzhou - Changsha HSR i den nedre plattformen.
Arbetare på Shenzhen-delen av höghastighetsjärnvägen Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong i maj 2011

Stora konstruktionsskulder kräver betydande intäkter från ryttarpriser, subventioner och/eller andra inkomstkällor, till exempel reklam, för att återbetala. Trots imponerande ryttartal har praktiskt taget varje färdigställd linje drabbats av förluster under de första driftåren. Till exempel levererade intercity -järnvägen Peking – Tianjin under sina två hela verksamhetsår över 41 miljoner åk. Linjen kostade 20,42 miljarder ¥ att bygga och 1,8 miljarder ¥ per år att driva, inklusive 0,6 miljarder ¥ i räntebetalningar på sina 10 miljarder ¥ låneförpliktelser. Villkoren för lånen sträcker sig från 5–10 år med räntor på 6,3 till 6,8 procent. Under sitt första verksamhetsår från 1 augusti 2008 till 31 juli 2009 transporterade linjen 18,7 miljoner ryttare och genererade 1,1 miljarder ¥ intäkter, vilket resulterade i en förlust på 0,7 miljarder ¥. Under det andra året ökade ryttartalet till 22,3 miljoner och intäkterna förbättrades till 1,4 miljarder ¥, vilket minskade förlusterna något till under 0,5 miljarder ¥. För att hålla jämna steg måste linjen leverera 30 miljoner åk per år. För att kunna betala tillbaka huvudstaden skulle ryttarskapet behöva överstiga 40 miljoner. I september 2010 var det dagliga ryttartalet i genomsnitt 69 000 eller en årlig ränta på 25,2 miljoner. År 2013 uppgick ryttarskapet till 25,85 miljoner. Linjen har kapacitet att leverera 100 miljoner resor årligen och initial beräknad återbetalningstid på 16 år.

Den Shijiazhuang-Taiyuan PDL förlorade ¥ 0,8 miljarder under det första året och är inställd på att förlora ¥ 0,9 miljarder under 2010. sydöstra HSR korridoren förlorade ¥ 0377 miljoner under sitt första år som börjar augusti 2009. Zhengzhou-Xian HSR sedan öppningen i februari 2010 förväntades generera intäkter på 0,6 miljarder ¥ under sitt första hela år men måste göra räntebetalningar på 1,1 miljarder ¥. Under de tre första kvartalen 2012 förlorade linjen 1,87 miljarder ¥. Förlusterna måste täckas av operatören, som vanligtvis subventioneras av lokala myndigheter. I december 2014 införde Henan provinsregering en regel som kräver att kommunala myndigheter betalar 70% av underskottet som uppstår på grund av Henans intercitylinjer och provinsmyndigheterna betalar resten 30%.

MOR står inför en skuldåterbetalningstopp 2014. Vissa ekonomer rekommenderar ytterligare subventioner för att sänka priserna och öka ryttarantalet och i slutändan intäkter. Andra varnar för att finansieringssidan för den befintliga konstruktions- och driftsmodellen är ohållbar. Om de järnvägsstödda lånen inte kan återbetalas helt kan de refinansieras eller bankerna ta ägandet av järnvägen. För att förhindra denna händelse försöker MOR förbättra förvaltningen av sina snabbt växande HSR -innehav.

Sammantaget växer åkartalet när höghastighetsnätet fortsätter att expandera. Höghastighetståg blir också relativt billigare eftersom priserna har hållits stabila medan arbetstagarlönerna har ökat kraftigt under samma period. Under 2016 var höghastighetstågets intäkter 140,9 miljarder RMB Yuan (20 miljarder USD), medan samma ränta från minst 3300 miljarder skulder av dess konstruktion var 156,8 miljarder RMB Yuan (22,4 miljarder USD). Enligt Världsbanken hjälper en stabil långsiktig planering och standardisering av teknik och design som används i höghastighetståg att minska finansiella och operativa kostnader. Standardisering av konstruktioner och procedurer som tågspår, rullande lager, signalsystem håller byggkostnaden nere. Dessutom använder statligt ägt företag också bulkinköp för att sänka materialpriserna.

Biljettkostnadsjämförelser

Intercitytåget CRH5 på järnvägen Changchun - Jilin .

För närvarande kostar Kinas höghastighetståg betydligt mindre än liknande system i andra utvecklade länder, men är betydligt dyrare än konventionell järnvägstjänst.

Resa Distans Pris Pris US $/km Tid
HSR -resa från Peking till Jinan 419 km (260 mi) 185 CNY (30 US $) 0,07 1 timme 22 minuter
HSR -resa från Paris till Lyon 428 km (266 mi) 240 CNY (39 US $) 0,1 2 timmar
HSR -resa från Madrid till Valencia , Spanien 391 km (243 mi) 33–58 € (41–72 dollar) 0,11–0,18 1 timme 40 minuter
HSR-tåg från Tokyo till Gifu-Hashima 396 km (246 mi) CNY270 (43 US $) 0,11 1 timme 56 minuter

Som jämförelse kostar höghastighetstågbiljetter i Frankrike eller Tyskland något över 0,10 dollar per kilometer och de olika Shinkansen -tjänsterna svävar över 0,20 dollar per kilometer.

Påverkan på flygbolagen

Spridningen av höghastighetståg har tvingat inhemska flygbolag i Kina att minska flygbiljetterna och avbryta regionala flygningar. Höghastighetstågets inverkan på flygresor är mest akut för intercityresor under 500 km (310 mi). Under våren 2011 hade kommersiell flygservice helt stoppats på tidigare populära rutter som Wuhan-Nanjing, Wuhan-Nanchang, Xi'an-Zhengzhou och Chengdu-Chongqing. Flyg på rutter över 1 500 km är i allmänhet opåverkade. I oktober 2013 transporterade höghastighetståg dubbelt så många passagerare varje månad som landets flygbolag.

Spåra nätverk

Karta som visar det projicerade höghastighetsnätet i Kina 2020 och restiden med järnväg från Peking till vart och ett av provinshuvudstäderna.

Kinas höghastighetsjärnvägsnät är överlägset det längsta i världen . HSR -nätet nådde 36 000 km (22 000 mi) i total längd i augusti 2020 med planer på att nå 70 000 km (43 000 mi) år 2035. HSR -linjer med designhastigheter på 200–250 km/h (120–160 mph) är vanligare än linjer med högre hastighet. Enligt en publikation från Världsbanken om kinesiska HSR, var längden på 300–350 kph linjer i slutet av 2017 cirka 10 000 km och längden på 200–250 km / h linjer var cirka 15 000 km.

Nyare HSR -linjer är en av tre typer:

  1. passagerar dedikerade linjer (PDL) med en designhastighet på 350 km/h (217 mph),
  2. regionala linjer som förbinder större städer med en designhastighet på 250 km/h (155 mph) och
  3. vissa regionala "intercity" HSR -linjer med en designhastighet på 200–350 km/h (120–220 mph).

Slutligen innehåller HSR-nätet nybyggda järnvägslinjer med en konstruktionshastighet på 200–250 km/h (120–160 mph) som kan transportera höghastighetspassagerartåg och expresståg.

National High-Speed ​​Rail Grid

Karta över planen "åtta vertikala och åtta horisontella" höghastighetsnät (på engelska)
Shangqiu-Hangzhou HSR, en del av Harbin-Hong Kong (Macau) -korridoren, byggs i Shangqiu , Henan-provinsen , i februari 2017. Den förhöjda HSR går bredvid den konventionella hastigheten Beijing-Kowloon Railway .

Mittpunkten för Kinas expansion till höghastighetsjärnväg är ett nationellt höghastighetsjärnvägsnät bestående av främst passagerartecknade linjer som läggs över på det befintliga järnvägsnätet.

4+4 HSR -rutnät

Nätet består av åtta höghastighetstågskorridorer, fyra som kör nord-syd och fyra öst-väst och har totalt 12 000 km. De flesta linjerna följer rutterna för befintliga stamlinjer och är endast avsedda för persontrafik. De är kända som passagerarutsedda linjer (PDL). Flera sektioner av det nationella nätet, särskilt längs den sydöstra kustkorridoren, byggdes för att länka samman städer som inte hade några tidigare järnvägsförbindelser. Dessa sektioner kommer att innehålla en blandning av passagerare och gods. Höghastighetståg på HSR-korridorer kan i allmänhet nå 300–350 km/h (190–220 mph). På HSR-linjer med blandad användning kan persontågstrafiken nå topphastigheter på 200–250 km/h (120–160 mph). Detta ambitiösa nationella nätprojekt var planerat att byggas 2020, men regeringens stimulans har påskyndat tidtabeller avsevärt för många av linjerna.

8+8 HSR -rutnät

Det 4+4 nationella HSR -nätet stod i stort sett klart i slutet av 2015 och fungerar nu som ryggraden i Kinas HSR -nät. I juli 2016 omorganiserade statsplanerarna det nationella HSR -nätet - inklusive HSR -linjer i drift, under uppbyggnad och under planering - till åtta vertikala och åtta horisontella höghastighetstågskorridorer, vilket nästan fördubblade nätet.

Regional höghastighetståg

Enligt "Mid-to-Long Term Railway Network Plan" (reviderad 2008) planerar MOR att bygga över 40 000 km järnväg för att bygga ut järnvägsnätet i västra Kina och fylla luckor i nätverk i östra och centrala Kina. Några av dessa nya järnvägar byggs för att rymma hastigheter på 200–250 km/h (120–160 mph) för både passagerare och gods. Dessa anses också vara höghastighetsjärnväg även om de inte är en del av det nationella HSR-nätet eller Intercity High Speed ​​Rail. Flera HSR-linjer planerade och byggda som en regional höghastighetsjärnväg under 2008 års revisioner har sedan införlivats i det 8+8 nationella nätet.

Höghastighets intercity-järnvägar

Intercity-järnvägar är utformade för att tillhandahålla regional höghastighetståg mellan stora städer och storstadsområden som i allmänhet finns inom samma provins. De är byggda med godkännande av centralregeringen men finansieras och drivs till stor del av lokala regeringar med begränsade investeringar och tillsyn från China Rail Corporation. Vissa intercitylinjer går parallellt med andra höghastighetsjärnvägslinjer men betjänar fler stationer längs rutten. Intercity HSR -servicehastigheter sträcker sig från 200–350 km/h (120–220 mph).

Passagerargods och förbindelser med konventionella linjer

HSR-nätet innehåller nya blandade passagerar- och fraktlinjer med en designhastighet på 200–250 km/h (120–160 mph). Vissa höghastighetståg fortsätter eller körs även över anslutande segment av uppgraderade konventionella linjer. Tåg kan köra i 200 km/h (124 mph) på många av de konventionella huvudlinjerna.

Service

Passagerare knackar på China Resident ID-kort för att gå ombord på ett höghastighetståg på China Railway High-speed.
Trafiktäthet och marknadsandel för konventionell och höghastighetsjärnväg på större korridorer från 2001 till 2013

China Railway High-speed (CRH) (中国 铁路 高速) är den stora höghastighetstågstjänsten som tillhandahålls av statligt järnvägstillverknings- och byggföretag China Railway . China Railway är efterträdaren till det tidigare järnvägsministeriet . Ministeriet höll kraftutarbetandepolitiken för införlivande av järnvägar, utveckling av järnvägsnätet och järnvägsinfrastruktur i Kina. Numera bestämmer China Railway inte längre järnvägspolitiken utan fokuserar istället på utvecklingen av järnvägsnätet och järnvägsinfrastrukturen i Kina. China Railway tog kontroll över hela järnvägsnätet som byggdes av det upplösta järnvägsministeriet. CRH: s höghastighetståg kallas harmoni och föryngring . I oktober 2010 trafikerar CRH mer än 1 000 tåg per dag, med en daglig ryttartid på cirka 925 000. från och med maj 2015 togs totalt 1469 CRH -tågsatser i bruk. Annat än China Railway tillhandahåller Hong Kong MTR Corporation kortdistansservice på Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link (XRL).

Ryttarskap

Ryttarskap på höghastighets-EMU-tågset i Kina
År miljoner ryttare ±% pa
2007 61 -    
2008 127 +108,20%
2009 179 +40,94%
2010 290 +62,01%
2011 440 +51,72%
2012 486 +10,45%
2013 672 +38,27%
År miljoner ryttare ±% pa
2014 893 +32,89%
2015 1 161 +30,01%
2016 1440 +24,03%
2017 1713 +18,96%
2018 2 001 +16,81%
2019 2290 +14,44%
Källa: 2008 2010 2011 2014 2015 2016 2017 2018 2019

China Railway rapporterar antalet passagerare som transporteras av höghastighets-EMU-tågset och denna siffra rapporteras ofta som höghastighetsryttning, även om denna siffra inkluderar passagerare från EMU-tåg som tillhandahåller sub-high speed service. År 2007 transporterade CRH EMU-tåg som körs på konventionellt spår som uppgraderades i den sjätte omgången av "Speed-up Campaign" 61 miljoner passagerare, innan landets första höghastighetstågslinje, Peking-Tianjin intercity-järnväg , öppnade i augusti 2008.

År 2018 opererade China Railway 3 970,5 par persontåg, varav 2 775 par transporterades av EMU -tågset. Av de 3,313 miljarder passagerarresor som levererades av China Railway 2018 hade EMU-tåguppsättningar 2,001 miljarder passageraresor. Denna EMU-passagerarsiffra inkluderar ryttarskap från vissa tåg i D- och C-klass som tekniskt sett inte faller inom definitionen av höghastighetståg i Kina, samt ryttarskap från EMU-tågsatser som trafikerar rutter på konventionella spår eller rutter som kombinerar höghastighetståg spår och konventionellt spår. Ändå har höghastighetsjärnvägsföretaget i Kina vuxit snabbt med utbyggnaden av höghastighetstågnätet och EMU-tjänsten sedan 2008.

Kina är det tredje landet, efter Japan och Frankrike, som har en miljard kumulativa HSR -passagerare. År 2018 svarade årligen ryttarskap på EMU-tåguppsättningar, som omfattar officiellt definierade höghastighetstågstjänster samt vissa sub-höghastighetslinjer, för cirka två tredjedelar av alla regionala järnvägsresor ( exklusive stadståg ) i Kina . I slutet av 2018 rapporteras kumulativa passagerare som levereras med EMU -tåg vara över 9 miljarder.

Teknologi

Rullande lager

Affärsklassfack inuti ett CRH380BL -tåg.
CRH2-E Duplex dubbeldäck höghastighetståg.

China Railway High-speed driver olika elektriska tågsatser med flera enheter , namnet Hexie Hao ( förenklad kinesiska :和谐 号; traditionell kinesiska :和諧 號; pinyin : Héxié Hào ; lit. 'Harmony') är för mönster som importeras från andra nationer och betecknade CRH-1 till CRH-5 och CRH380A (L), CRH380B (L) och CRH380C (L). CRH -tågset är avsedda att ge snabba och bekväma resor mellan städer. Några av Hexie Haos tågset tillverkas lokalt genom tekniköverföring, ett nyckelkrav för Kina. Signal-, spår- och stödstrukturerna, styrprogramvaran och stationsdesignen utvecklas inhemskt med främmande element också. År 2010 är lastbilssystemet som helhet övervägande kinesiskt. Kina har för närvarande många nya patent relaterade till de interna komponenterna i dessa tåg, omdesignade i Kina för att låta tågen köra i högre hastigheter än de utländska konstruktionerna tillät. Dessa patent är dock endast giltiga i Kina, och har som sådan ingen internationell makt. Svagheten i Hexie Haos immateriella rättigheter orsakar hinder för Kina att exportera sin höghastighetsrelaterade produkt, vilket leder till utvecklingen av den helt omdesignade tågfranchisen Fuxing Hao ( förenklad kinesiska :复兴 号; traditionell kinesiska :復興 號; pinyin : Fùxīng Hào ; lit. 'Rejuvenation') som bygger på inhemsk teknik.

Maglev

I oktober 2016 meddelade Kinas CRRC att det påbörjade forskning och utveckling på ett 600 km/h Maglev -tåg och skulle bygga ett 5 km testspår. I juni 2020 genomfördes en provkörning vid Tongjl University . En planerad lansering av maglevtåget sattes till 2025.

Spårteknik

Ballastlösa spår i Kina.
Rysslands president Dmitrij Medvedev ombord på ett höghastighetståg i Hainan i april 2011.

Många av de passagerarutsedda linjerna använder ballastlösa spår , som möjliggör smidigare tågturer i höga hastigheter och tål tung användning utan att vrida sig. Den ballastlösa spårtekniken, importerad från Tyskland, bär högre kostnader i förskott men kan minska underhållskostnaderna.

Typisk tillämpning av spårteknik i höghastighetslinjer i Kina

Typ Klassificera Teknologi linje
CRTSI platta RTRI, Japan Hada PDL
CRTSII platta Max Bögl, Tyskland Jingjin ICL
CRTSIII platta CRCC, Kina Chengguan PDL
CRTSIIb ballastlöst spår Züblin, Tyskland Zhengxi PDL

Export av teknik

Kinesiska tågbyggare och järnvägsbyggare har tecknat avtal om att bygga HSR i Turkiet , Venezuela, Argentina och Indonesien och bjuder på HSR-projekt i USA , Ryssland , Saudiarabien, Brasilien (São Paulo till Rio de Janeiro) och Myanmar, och andra länder. De konkurrerar direkt med de etablerade europeiska och japanska tillverkarna och samarbetar ibland med dem. I Saudiarabiens Haramain High Speed ​​Rail -projekt samarbetade Alstom med China Railway Construction Corp. för att vinna kontraktet för att bygga fas I i Mekka till Medina HSR -linjen, och Siemens har anslutit sig till CSR för att bjuda på fas II. Kina tävlar också med Japan, Tyskland, Sydkorea, Spanien, Frankrike och Italien om att bjuda på Kaliforniens höghastighetstågsprojekt , som skulle ansluta San Francisco och Los Angeles. I november 2009 undertecknade MOR preliminära avtal med statens höghastighetstågsmyndighet och General Electric (GE) enligt vilka Kina skulle licensiera teknik, tillhandahålla finansiering och tillhandahålla upp till 20 procent av delarna med resterande från amerikanska leverantörer, och slutmontering av rullande materiel i USA.

I januari 2014 slutförde China Railway Construction Corporation en 30 km lång del av höghastighetsjärnvägen Ankara-Istanbul mellan Eskişehir och İnönü i västra Turkiet .

I mitten av 2015 har Kina registrerat sig för att designa en höghastighetsjärnväg mellan de ryska städerna Moskva och Kazan, ett av de första konkreta exemplen på den nya affären med Kina som ryska tjänstemän har drivit med förnyad kraft sedan de gick ut med Väst. En enhet från Rysslands statsägda JSC Russian Railways tecknade ett kontrakt med designenheten för Kinas statskontrollerade China Railway Group för att komma med planerna för en 770 kilometer höghastighetsjärnväg mellan de två ryska städerna. Det kinesiska företaget kommer att arbeta tillsammans med två ryska företag för konstruktionerna för en total kostnad på 20,8 miljarder rubel (383 miljoner dollar) under de kommande två åren, enligt Russian Railways.

När konstruktionerna har utvecklats kommer ett separat anbud att hållas för själva byggandet av järnvägslänken, som ryska järnvägar räknar med att kosta 1,06 biljoner rubel (19,5 miljarder dollar).

Andra operatörer

Nästan alla HSR-tåg, spår och tjänster ägs och drivs av China Railway Corporation under varumärket China Railway High-speed (CRH) med två undantag är Shanghai Maglev Train , som drivs av Shentong Metro Group och Guangzhou– Shenzhen – Hong Kong Express Rail Link (XRL), som delvis drivs av Hong Kong-baserade MTR Corporation . Även om båda klassificeras som höghastighetsjärnväg, räknas Shanghai Maglev ofta inte som en del av det nationella höghastighetstågsnätet, medan XRL är helt integrerat i CRH: s nationella nät.

Kina har världens enda kommersiella maglev höghastighetståg i drift. Den Shanghai Maglev Train , en nyckelfärdig Transrapid maglev demonstration linjen 30,5 km lång. Tågen har en topphastighet på 430 km/h och kan nå en högsta icke-kommersiell hastighet på 501 km/h. Det öppnade för drift i mars 2004 och transporterar passagerare mellan Shanghais Longyang Road -station och Shanghai Pudong International Airport . Det har gjorts många försök att förlänga linjen utan framgång. En Shanghai-Hangzhou maglevlinje diskuterades också inledningsvis men senare skrinlagd till förmån för konventionell höghastighetståg.

Två andra Maglev -linjer, Changsha Maglev och linje S1 i Peking, var konstruerade för kommersiell verksamhet med hastigheter lägre än 120 km/h. Dessutom är ytterligare två linjer under uppbyggnad, Qingyuan Maglev och Fenghuang Maglev . Slutdatum är 2020 och 2021.

Uppgifter

Den Shanghai Maglev tåg, med en topphastighet på 431 km / t (268 mph), är det snabbaste tåget i Kina. Maglevtåget har förblivit begränsat till sitt ursprungliga 30 km (19 mi) spår när statliga planerare valde höghastighetståg som körs på konventionella spår för det nationella HSR-nätet.

Snabbaste tåg i Kina

Den "snabbaste" kommersiella tågtjänsten kan alternativt definieras av ett tågs högsta hastighet eller genomsnittliga reshastighet.

  • Den snabbaste kommersiella tågtjänsten mätt med toppdriftshastighet är Shanghai Maglev Train som kan nå 431 km/h (268 mph). På grund av den begränsade längden på Shanghai Maglev -banan (30 km) (18,6 mi) är maglevtågets genomsnittliga reshastighet bara 245,5 km/h (152,5 mph).
  • Den snabbaste kommersiella tågtjänsten mätt med genomsnittlig tåghastighet är CRH-expresstjänsten på höghastighetsjärnvägen Peking-Shanghai , som når en toppfart på 350 km/h (220 mph) och slutför resan 1302 km (809 mi) mellan Shanghai Hongqiao och Peking södra , med två hållplatser, på 4 timmar och 24 minuter för en medelhastighet på 291,9 km/h (181,4 mph), den snabbaste tågtjänsten mätt med den genomsnittliga reshastigheten i världen.
  • De snabbaste start-to-stop-körningarna mellan ett stationpar i världen är tåg G17/G39 på höghastighetsjärnvägen Peking – Shanghai i genomsnitt 317,7 km/h (197,4 mph) som kör non-stop mellan Peking södra till Nanjing söder innan fortsätter till andra destinationer.
  • Topphastigheten som uppnås av ett icke-maglevtåg i Kina är 487,3 km/h (302,8 mph) av ett CRH380BL- tåg på höghastighetsjärnvägen Peking – Shanghai under en testkörning den 10 januari 2011.

Längsta serviceavstånd

Tåget G403/404 och G405/406 Beijing West (Beijingxi)- Kunming South (Kunmingnan) (2760 km, cirka 12–13 timmar), som började trafikera den 1 januari 2017, blev det längsta höghastighetståg i världen. Det gick förbi tåget G529/530 Beijing West - Beihai ( Beihai Railway Station  [ Wikidata ] ) (2697 km, 15 1/2 timmar för södergående tåg, 15 3/4 timmar för norrgående tåg), som hade satt det tidigare rekordet i juli 1, 2016.

Se även

Anteckningar

Referenser

Verken refereras

Extern länk

Media relaterade till höghastighetståg i Kina på Wikimedia Commons