Adler (lok) - Adler (locomotive)

Adler
Replika av Adler (1935, ombyggd 2007)
Typ och ursprung Effekt typ Ånga Byggare Robert Stephenson & Co. , Newcastle Serienummer 118 Byggdatum 1835 (original) 1935 (replika) Totalt producerat 1
Specifikationer Konfiguration: ​  •  Whyte 2-2-2  •  UIC 1A1 n2 Mätare 4 fot  8   Ett / två  i ( 1435 mm ) Ledande dia. 915 mm (3 fot 0 tum) Driver dia. 1372 mm (4 fot 6 tum) Efterföljande dia. 915 mm (3 fot 0 tum) Hjulbas 5 504 mm (18 fot 1 tum) Längd 7620 mm (25 fot 0 tum) Loco vikt 11,4 ton (11,2 långa ton) (tom) 14,3 ton (14,1 långa ton) (arbetsordning) Anbudsvikt 6 ton (5,9 långa ton) Bränsletyp koks , senare bituminöst kol Panntryck 3,3 bar (48 psi) Uppvärmningsyta 18,2 m 2 (196 kvm) Cylindrar Två Cylinderstorlek 229 mm × 406 mm (9,02 tum × 15,98 tum)
Prestandasiffror Maxhastighet 65 km / h (40 mph)
Karriär Operatörer Bayerns Ludwig-järnväg (Bayerische Ludwigsbahn) Första omgången 7 december 1835 Återkallad 1857 Skrotad 1858 (original) Disposition Original skrotades 1858, replika byggdes 1935 och byggdes om 2007 efter brand på Nürnbergs transportmuseum 2005 och är i drift.
Två repliker existerade, en av dem användbar

Den Adler (tyska för "Eagle") var den första lokomotiv som framgångsrikt använts kommersiellt för järnvägstransporter av passagerare och gods i Tyskland . Den järnvägsfordon har konstruerats och byggts i 1835 av brittiska järnvägs pionjärerna George och Robert Stephenson i engelska staden Newcastle . Den levererades till den bayerska Ludwig Railway ( Bayerische Ludwigsbahn ) för trafik mellan Nürnberg och Fürth . Det körde officiellt för första gången det den 7 december 1835. Den Adler var en ånglok av Patenthavaren typ med ett hjul arrangemang av 2-2-2 ( Whyte notation ) eller 1A1 ( UIC klassificering ). Den Adler var utrustad med en öm av typ 2 T 2. Den hade en syster lok, den Pfeil .

Historia

Tidigare lok i Tyskland

Den Adler nämns ofta som den allra första loket används av en järnvägsföretag på tysk mark, men så tidigt som 1816 en användbar ånglok designades av den kungliga preussiska Steelworks ( Königlich Preussische Eisengießerei ) i Berlin . Under en provkörning tog detta så kallade Krigarlok en järnvägsvagn med en nyttolast på 8000 tyska pund (cirka 4,48 ton eller 4,41 långa ton). Men detta fordon användes aldrig kommersiellt. Ändå var Adler utan tvekan det första framgångsrika loket som användes regelbundet i Tyskland.

Ursprung

Bill för Adler of the Bavarian Ludwig Railway, utfärdad av lokfabriken Robert Stephenson and Company den 27 augusti 1835

Under byggandet av den bayerska Ludwig-järnvägen, grundad av Georg Zacharias Platner , började sökandet efter ett lämpligt lok i England.

Den första bokstaven i utredningen sändes via London företaget Suse und Libeth , Robert Stephenson & Co. och Braithwaite & Ericsson . Loket skulle kunna dra en vikt på tio ton och täcka avståndet mellan Nürnberg och Fürth på en tid av åtta till tio minuter. Vagnarna värmdes upp med kol . Stephenson svarade att ett lok av samma byggklass som de på Liverpool och Manchester Railway , med fyra hjul och en vikt mellan 7,5 och 8 ton, kunde levereras. En lättare motor skulle inte ha den nödvändiga vidhäftningskraften och skulle vara dyrare än en tyngre motor. I vilket fall som helst, den 16 juni 1833 bad Johannes Scharrer om en offert för två lok med en vikt på 6,5 ton och nödvändigt tillbehörspaket. Stephenson citerade en kostnad på cirka 1800 pund sterling . Det tyska företaget Holmes och Rolandson från Unterkochen nära Aalen erbjöd ett ånglok med en effekt på mellan två och sex hästkrafter till ett pris av 4500 Gulden . Förhandlingarna med Holmes och Rolandson stoppade, och denna undersökningsväg tappades.

Ytterligare ett bud kom från Josef Reaullaux i Eschweiler , nära Aachen . I slutet av april var Platner och Mainberger från Nürnberg i Neuwied nära Köln . Där ville de tilldela ett kontrakt på järnvägsspåret . Den 28 april reste de till Köln för att träffa en vän till Platner som hette konsul Bartls. Bartls berättade om de belgiska ingenjörerna i Cockerill i Liège .

Som ett resultat reste Platner och Mainberger till Liège. Där upptäckte de att Cockerill ännu inte hade byggt ett lok, även om de hittade att Stephenson var i Bryssel vid den tiden. De nådde Bryssel den 1 maj och bodde på ett pensionat i Flandern , där Stephenson och flera av hans ingenjörer bodde. Stephenson ville vara närvarande vid öppningen av järnvägslinjen från Bryssel till Mechelen som var planerad till 5 maj. Den 3 maj undertecknade båda parterna en avsiktsförklaring . Stephenson ville leverera ett lok av typen Patentee med sex hjul och en vikt på cirka sex ton till ett pris mellan 750 och 800 pund sterling. Den 15 maj 1835 beställdes det nya loket från Stephensons lokfabrik i Newcastle upon Tyne enligt dessa specifikationer. Dessutom en anbud för en boggi passagerarvagn och en godsvagn beställdes. Senare visade det sig att loket skulle kosta cirka 900 pund sterling istället för det belopp som citerades i Bryssel. Stephenson lovade ursprungligen i Bryssel att loket skulle levereras i slutet av juli till Rotterdam

Olika måttenheter användes i Nürnberg och England; den engelska foten och den bayerska foten var olika. Den spårvidden var fördefinierade att vara samma som den för den järnvägs Stockton och Darlington som var 1435 mm ( 4 fot  8   ¹ ⁄ ₂  tum ). Stephenson fortsatte med denna spårvidd, vilket innebar att det befintliga spåret var tvungen att förlängas, eftersom spårvidden var för smal med 5/8 tum. Leveransen av loket till Nürnberg, tillsammans med alla dess reservdelar som innehåller över 100 enskilda komponenter i 19 lådor med en totalvikt på 177 hundra vikt , kostade 1140 pund, 19  shilling och 3  öre . Lådorna skickades sent den 3 september 1835 på skeppet Zoar från London till Rotterdam. Fraktraten från Rotterdam till Köln var 700 franc, från Köln till Offenbach am Main 507 sydtyska gulden och 9  kreuzer och från Offenbach till Nürnberg 653 gulden och 11 kreuzer. Styrelsen för den bayerska Ludwig Railway ville att inköpet skulle undantas från importtull. Loket förklarades som föremål för en tidigare okänd produkt som skulle användas av fabriker i den bayerska inredningen. Efter flera svårigheter godkände finansministeriet den skattefria importen med Johann Wilhelm Spaeth som mottagare av sändningen.

Transportlådorna som innehöll loket fraktades av pråmen Van Hees (som ägdes av dess kapten , van Hees) och drogs uppför floden av ångbåten Hercules vid Rhen tills den nådde Köln. Eftersom vattenlinjen i Rhen var låg, var kapten van Hees tvungen att använda hästar för att dra pråmen istället för ångbåten, som ursprungligen planerat. Den 7 oktober nådde pråmtåget Köln; det återstående avståndet till Nürnberg var tvunget att täckas med väg eftersom Main var för grunt för att man skulle kunna navigera med pråm. Transporten på land avbröts av en strejk av speditörerna i Offenbach am Main och en annan speditör måste beställas. Den 26 oktober 1835 nådde transporten Nürnberg. Ångmotorn samlades i verkstäderna för Johann Wilhelm Spaeths verkstäder, med montering observerades av Stephensons ingenjör William Wilson , som hade rest med loket till Nürnberg. De använde hjälp av teknisk lärare Bauer och lokala snickare .

Den 10 november 1835 uttryckte styrelsen för den bayerska Ludwig-järnvägen sitt hopp om att loket snart skulle kunna användas. Loket var en symbol för kraft, djärvhet och snabbhet.

Båda boggierna levererade av Robert Stephenson & Co. visade sig vara för tunga för användning i Nürnberg. Den tyska konstruktören Paul Camille von Denis hade planerat att järnvägsvagnarna skulle dras antingen från ångloket eller från hästar, vilket gör en lättare konstruktion nödvändig. Flera företag byggde vagnarna:

• boggierna producerades av Späth, Gemeiner und Manhard;
• träkarosserna levererades av hjulförfattaren Stahl från Nürnberg.

Eftersom dessa företag var vana vid olika beställningar tillverkades tre boggier och 16 hjul av företaget Stein i Lohr nära Aschaffenburg . Denis hotade dessa företag att han skulle göra framtida beställningar i England om de inte skulle fungera snabbare. I slutet av augusti 1835 stod den första vagnen klar. Under andra halvan av oktober samma år närmade sig ytterligare vagnar, med nio vagnar som producerades före öppnandet av den bayerska Ludwig-järnvägen. Vagnarna bestod av två vagnar för tredje klasspassagerare, fyra för andra klass och tre för första klass. Den 21 oktober 1835 ägde rum den första provkörningen med en hästvagn. Denis hade konstruerat en broms för vagnarna som testades vid denna möjlighet. Vagnen kunde stoppas i varje situation utan hästens ansträngning.

Den 16 november genomfördes den första testkörningen av ånglok från Nürnberg till Fürth och tillbaka igen. På grund av det kalla vädret den dagen minskade hastigheten. Tre dagar senare transporterades fem fullt ockuperade vagnar på banan på 12 till 13 minuter. På vägen tillbaka testades bromsarna och även ombordstigning och avstigning av passagerarna. Under följande tester upptäcktes att om trä brändes i loket, gnistor som kom ut ur skorstenen sjöng passagerarnas kläder. Passagerarnas deltagande i testkörningen kostade 36 kreuzer vardera och intäkterna från detta donerades till fattigas välfärd .

Konstruktion och karosseri

Lokomotiv

Den Adler byggdes på en trä ram som var täckt med plåt . Både våta ånga drivna cylindrar placerades horisontellt inuti ramen och körde den drivande hjulpar som placerades i mitten av de tre axlarna. Drivhjulen hade ingen hjulfläns , så loket kunde köras på små kurvor. De smidda ekrarna nitades till fälgen . Originalhjulen var gjorda av gjutjärn och var omgiven av ett smidd däck av smidesjärn . De ursprungliga hjulen gjorda av sprött gjutjärn byttes senare ut mot smidesjärn. De ihåliga ekrarna hade en kärna av trä för att göra dem mer flexibla för att dämpa ojämnheter i banan. Alla hjulen på loket var obromsade. En mekanisk järnvägsbroms bromsade båda anbudets hjul på höger sida där brandmannen befann sig. Det fanns en fast förbindelse mellan loket och anbudet. De buffertar gjordes av trä. Den hästskoformade vattenlådan omgav kolet som lagrades i anbudet. Först brändes koks i eldstaden , senare användes bituminöst kol .

Järnvägsbussar

De personvagnar hade samma organ som användes för hästdragna vagnar . De var monterade på en boggi gjord av järn . Formen av coupé -carriages med två axlar och tre åtskilda fack i linje var arketypen för de första tyska järnvägsvagnar . Specifika boggier för passagerarbussar utvecklades först 1842 av Great Western Railway . Alla vagnar var målade i gult vilket var färgen på tapplådor vid den tiden. Tredje klassens vagnar hade ursprungligen inget tak, tre fack med åtta till tio platser och ingångarna hade inga dörrar. Andra klassens vagnar hade ursprungligen ett tak av duk , hade dörrar, oglaserade fönster och gardiner som ursprungligen var gjorda av siden som senare var gjorda av läder . Alla vagnar hade samma bredd men från den billigaste till den dyraste klassen minskade antalet platser i en rad med en. Första klassens vagnar var fodrade med en dyrbar blå foulard , hade fönster av glas , dörrhandtagen förgyllda och alla metallbeslag var av mässing . Andra klassens vagn nr 8 som fortfarande finns byggdes om mellan 1838 och 1846, den har en längd på 5 740 mm, en vikt på cirka 5 ton och har 24 platser.

Drift och pension

Foto av Adler gjord i början av 1850-talet

Andra klassens vagn nr 8 av den bayerska Ludwig-järnvägen (byggd 1835, ombyggd mellan 1838 och 1846) i Nürnbergs transportmuseum

Den 7 december 1835 sprang Adler , körd av William Wilson, för första gången på den 6,05 kilometer långa banan på Ludwigsbahn på nio minuter. 200 hedersgäster var på tåget och den 26-årige Northumbrian William Wilson satt i hytten . I tidsintervall på två timmar gjordes ytterligare två testkörningar. Loket användes med upp till nio vagnar med högst 192 passagerare. Vid normal användning körde den med en maximal hastighet på 28  km / h eftersom loket skulle bevaras. Den normala körtiden var cirka 14 minuter. Demonstrationsförsök kunde göras med en maximal hastighet på 65 km / h. I de flesta fall användes hästar som arbetsdjur istället för ånglok. Eftersom kolet först var mycket dyrt utfördes de flesta tjänster som en hästbil . Varor transporterades utöver passagerarna från och med år 1839. En av de första varorna som transporterades var ölfat och boskap . 1845 skedde en betydande godstransport. Efter att ha kört framgångsrikt i tjugotvå år var Adler nu det svagaste loket på den europeiska kontinenten . Dessutom var konsumtionen av kol från nyare ångmotorer mycket effektivare fram till dess. Loket användes i Nürnberg som en stationär ångmotor . 1858 sålde järnvägsföretaget loket med anbudet men minus dess hjul och ytterligare tillbehör till järnhandlaren Herr direktör Riedinger i Augsburg . Ett förmodligen unikt fotografi av Adler taget runt 1851, och förmodligen det enda som finns, finns i Nürnbergs stadsarkiv ( Stadtarchiv Nürnberg ). Dock är varken fotografiets ålder definitivt dokumenterad eller känd om bilden visar originalloket eller bara en modell . Den andra klassens passagerarvagn nr 8, byggd 1835 och byggd om mellan 1838 och 1846, bevarades eftersom Ludwig I av Bayern ska ha rest i den.

Kopior

Servicekopia från 1935

Adler vid Eiserner Steg på Frankfurt City Link Line i Frankfurt am Main , maj 1985

Adler på järnvägsutställningen i Nürnberg 1935

Adler (1935-replika) i Nürnberg 1999

År 1925 planerades inrättandet av Nürnberg Transportmuseum . Det beslutades att Adler , som hade skrotats 1855, skulle rekonstrueras. De exakta planerna från den tiden gick förlorade. Endast en gravyr från tiden för den historiska Adler gav information. 1929 stoppades dessa planer av den stora depressionen .

För att fira 100-årsjubileet för järnvägarna i Tyskland 1935 byggdes en replika av Adler från 1933 av Deutsche Reichsbahn i Kaiserslautern reparationsverkstad ( Ausbesserungswerk ), vilket till stor del var tro mot originalet. Den ursprungliga tanken med presidenten för Reichsbahn Julius Dorpmüller och hans personal var att använda Adler- replika som ett instrument för propaganda för den " nya eran " i staden Reichsparteitag Nürnberg. De planerade att kontrastera Adler med moderna gigantiska ånglok som den snabba DRG klass 05 . För förverkligandet av repliken använde de resultaten av planeringen 1925. Förutom olika tekniska data skilde sig repliken från originalet med tjockare pannhölje och ytterligare tvärbalkar och ekrar hjul av stål. Repliken uppnådde en genomsnittlig hastighet på 33,7 km / h i tester på en 81 kilometer sträcka. Rutten hade lutningar mellan 1: 110 och 1: 140. Från 14 juli till 13 oktober 1935 kunde besökare resa med det rekonstruerade Adler- tåget på en spårlängd på två kilometer på området för hundraårsutställningen i Nürnberg. På förarhytten var också presidenten för Deutsche Reichsbahn Julius Dorpmüller och Gauleiter of Franconia Julius Streicher . Den Adler -replica var i bruk efter det 1936 på Cannstatter Wasen i Stuttgart och under OS 1936 sommar i Berlin . Under 100-årsjubileet för den första preussiska järnvägen 1938 var Adler- tåget i trafik mellan Berlin och Potsdam . Efter detta evenemang skickades Adler- tåget till Nürnbergs transportmuseum.

1950 visades Adler- tåget av Deutsche Bundesbahn på ett gatutransportfordon för rullande materiel under en parad av 900-årsjubileet i Nürnberg.

Under 125-årsjubileet för järnvägen i Tyskland var Adler- tåget i trafik på spåren av spårvagnen mellan Nürnberg (Plärrer plats) och Fürth Hauptbahnhof . Hjulens inre sidor behövdes för att vridas för att kunna köras på spårvagnsspåret.

1984 byggdes den om för 150-årsjubileet av Deutsche Bundesbahn i Offenburgs verkstad. Hjulen som vrids 1960 för körning på en spårvagnsspår måste svetsas igen. Ångpannan kontrollerades under gällande säkerhetsföreskrifter. Den Adler visades på den stora jubileumsutställning i Nürnberg och tog del av många händelser i Västtyskland som till exempel i Hamburg , Konstanz och München . Den 22 maj 1984 användes den för offentliga turer mellan Nürnberg Hauptbahnhof och Nürnberg.

Loket var ur drift från 1985 till 1999. För de planerade tjänsterna 1999 måste det renoveras under flera månader. Den 16 september 1999 godkände Federal Railway Authority driften. För 100-årsjubileet för det bayerska järnvägsmuseet och efterträdaren Nürnbergs transportmuseum 1999 var Adler- tåget i tjänst vid tre söndagar i oktober och deltog i den stora paraden av rullande materiel vid Nürnbergs klassificeringsgård . Under de följande åren användes Adler- tåget för flera klassiska järnvägsturer i Tyskland. Det stod i Nürnbergs transportmuseum fram till 2005 då det skadades av brand.

Vid en brand i museets rundhus vid Nürnberg West lokomotiv den 17 oktober 2005, som vid den tiden innehöll 24 lok, var den fortfarande fungerande Adler- repliken en av många motorer som skadades allvarligt. Ändå beslutade ledningen för Deutsche Bahn att återställa den. Vraket lyftes från ruinerna av rundhuset den 7 november av en mobilkran i fyra timmars operation av ett återvinningsgäng från Preßnitz Valley Railway och fördes med en speciell låglastare till Meiningen Steam Locomotive Works . Det upptäcktes att pannan åtminstone, tack vare att den var full av vatten, var relativt oskadad, även om hela träbeklädnaden hade bränts och många plattor hade smält, och den kunde därför användas för rekonstruktionen 2007.

Återuppbyggnad i funktionsdugligt skick 2007

Den Adler 2010 i DB Museum i Koblenz -Lützel

Rekonstruktionen började i mitten av april 2007 och avslutades i oktober. Den metallmantlade träramen var dock så skadad att den måste byggas helt från grunden. En tredje klass vagn som lagrats på en annan plats och så hade överlevt elden, tjänade som en mall för den nya tränaren liknande vagnar som byggdes av en Mein snickare s butik. Kostnaden var cirka en miljon euro, varav 200 000 euro donerades av allmänheten. Direktören för DB-museet i Nürnberg fördömde rädslan innan rekonstruktionen började för att ombyggnadsarbetet inte skulle kunna replikera detaljerna i loket som skadades av branden och förklarade: "Inga kompromisser kommer att göras!" Det byggdes ännu mer exakt med hjälp av historiska ritningar, så till exempel byggdes rekonstruktionen av skorstenen som skadades i elden inte på 1935-repliken utan på den ursprungliga designen. Det största problemet var drivaxeln i ett stycke. Detta kunde inte göras i Meiningen-verken, så med kort varsel hittades företaget Grödlitzer Kurbelwelle Wildau GmbH som kunde utföra arbetet. För loket på loket användes mellan åtta och tolv år kryddat trä från fraxinus- träd. Detta var tillräckligt flexibelt för vibrationer genom kraftöverföringen under en körning. Underredet av anbudet byggdes från hårt trä tas från ek -träd.

Den 23 november 2007 återvände den restaurerade Adler för att ställa ut på museet tillsammans med en gammal tredje klasssvagn från 1935 och två nya från 2007 i ett lokskåp nära Nürnbergs transportmuseum. I museet visas den icke-underhållbara repliken från 1950 och även den ursprungliga andra klassens 1835 byggda och 1838 och 1846 ombyggda passagerarvagn nr 8 av den bayerska Ludwig-järnvägen som inte har satts på spår igen av bevarandeskäl. Den 26 april 2008 var repliken i bruk mellan Nürnberg och Fürth tillsammans med tyska parlamentsledamöter från olika partier, en medlem av DB: s styrelse och den bayerska ministerpresidenten Beckstein. I maj följde specialkörningar i Nürnberg, Koblenz och Halle (Saale) under sommaren. I april 2010, under 175-årsjubileet för järnvägen i Tyskland , använde Adler området för DB-museet i Koblenz-Lützel. I maj och juni gjordes körningar med besökare mellan Nürnberg Hauptbahnhof och Fürth Hauptbahnhof .

• 

  Namnskylt på Adler- repliken

• 

  Drivaxel, september 2006

• 

  Panna och skorsten, september 2006

• 

  Vy framifrån till höger, september 2007

• 

  Närbild från höger bak, september 2007

• 

  bränd lokram tillverkad av trä från 1935-repliken, september 2007

• 

  Replika (1935) av en tredje klass vagn som var en mästare för att bygga nya vagnar, september 2007

• 

  Ny anbudsbyggnad, september 2007

Icke-användbar kopia av 1950-talet

En annan kopia som, till skillnad från 1935-versionen, inte fungerar, utsågs av Deutsche Bundesbahns reklamkontor och byggdes under 1950-talet vid Ausbesserungswerk i München-Freimann. Denna replik användes för PR- ändamål på utställningar och mässor. Det finns som en displaymodell i Nürnbergs transportmuseum.

Ytterligare repliker och bilder

Sedan 1964 hade en motoriserad replika i skala 1: 2, "Mini- Adler ", körts vid Nürnbergs zoo . Det började i närheten av entrén och pendlade till barnens zoo. Under loppet av delfin lagunen projicera denna linje måste stängas, men en förlängning eller flytt av rutten planeras.

Görlitzer Oldtimer Parkeisenbahn använder en replika på en smalspårig järnväg med en spårvidd på 600 mm ( 1 fot  11   ⁵ ⁄ ₈  tum ). Denna replik är faktiskt ett diesellok .

Som en del av stadens tusenårsfirande "1000 år i Fürth" dekorerades en buss med Adler och annonserade en utställning där donationer för återuppbyggnaden samlades in.

I stämpel -volumes av Reichs från 1935, den Deutsche Bundespost från 1960, den Deutsche Post av DDR från 1960 och Deutsche Bundespost från 1985 den Adler var uppskattad till jubileer av "100", "125", och "150 "år med tyska järnvägar. Vid 175-årsdagen 2010 utfärdades en Deutsche Post AG en minnesstämpel på 55 eurocent med en bild av Adler . Också ett minnesmynt på 10 euro av mynten i München (D) med följande inskription på kanten Auf Vereinten Gleisen 1835 - 2010 (= På enade spår 1835 - 2010).

• Bilder av Adler på tyska frimärken och röstmedaljer
• 

  Deutsche Bundespost , 1960

• 

  Lok Adler och DR klass V 180, Deutsche Post of the DDR , 1960

• 

  Deutsche Bundespost, 1985

• 

  Deutsche Post AG , 2010

Se även

• Järnvägstransportens historia i Tyskland
• De Arend lok

Litteratur

• DB Museum Nürnberg, Jürgen Franzke (red.): Der Adler - Deutschlands berühmteste Lokomotive (Objektgeschichten aus dem DB Museum, Band 2). Tümmel Verlag, Nürnberg, 2011, ISBN   978-3-940594-23-5 .
• Garratt, Colin und Max Wade-Matthews: Dampf. Eurobooks Cyprus Limited, Limassol 2000. ISBN   3-89815-076-3 .
• Hehl, Markus: Der " Adler " - Deutschlands erste Dampflokomotive. Verlagsgruppe Weltbild , Augsburg 2008.
• Heigl, Peter: Adler - Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg, juni 2009, ISBN   978-3-935719-55-1 .
• Sill, Peter: Die Geschichte der Eisenbahn. Coventgarden bei Doring Kindersley , München, 2001, ISBN   3-8310-9001-7 .
• Hollingsworth, Brian und Arthur Cook: Das Handbuch der Lokomotiven. Bechtermünz / Weltbild , Augsburg, 1996. ISBN   3-86047-138-4 .
• Mück, Wolfgang: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Dö kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. 2: a reviderade utgåvan Fürth, 1985, s. 115–126. ( Examensarbete vid Julius-Maximilians-Universität Würzburg 1968)
• Rebenstein, Georg: Stephensons Locomotive auf der Ludwigs-Eisenbahn von Nuernberg nach Fuerth. Nürnberg 1836.

Referenser