Vickers VC10 - Vickers VC10

VC10
Ett Royal Air Force VC10 K.3 -tankfartyg över Nordsjön 2000.
Roll	Jetflygplan med smal kropp och tankfartyg för tankning
Nationellt ursprung	Storbritannien
Tillverkare	Vickers-Armstrongs
Första flygningen	29 juni 1962
Introduktion	BOAC , 29 april 1964
Pensionerad	Royal Air Force , 20 september 2013
Status	Pensionerad
Primära användare	BOAC East African Airways Ghana Airways Royal Air Force
Producerad	1962–1970
Nummer byggt	54

Den Vickers VC10 är en medelstor, narrow body lång sträcka brittisk jet flygplan utformad och byggd av Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd och först flugit vid Brook , Surrey, 1962. trafikflygplan var utformad för att fungera på långväga sträckor från de kortare landningsbanorna i eran och beordrade utmärkta heta och höga prestanda för operationer från afrikanska flygplatser. Prestanda för VC10 var sådan att den uppnådde den snabbaste passeringen av Atlanten med ett subsoniskt jetflygplan på 5 timmar och 1 minut, ett rekord som hölls i 41 år, fram till februari 2020 då en British Airways Boeing 747 slog rekordet kl. 4 timmar 56 minuter på grund av Storm Ciara . Bara den supersoniska Concorde var snabbare. VC10 jämförs ofta med den större sovjetiska Ilyushin Il-62 , de två typerna är de enda flygplanen som använder en bakmotorad fyrhjulsdistribution. Den mindre affärsstrålen Lockheed JetStar har också detta motorarrangemang.

Även om endast ett relativt litet antal VC10 byggdes, gav de lång service med BOAC och andra flygbolag från 1960-talet till 1981. De användes också från 1965 som strategiska lufttransporter för Royal Air Force , och ex-passagerarmodeller och andra var används som flygbränslepåfyllningsflygplan . 50-årsjubileet för den första flygningen av prototypen VC10, G-ARTA, firades med ett "VC10 Retrospective" -symposium och den officiella invigningen av en VC10-utställning på Brooklands Museum den 29 juni 2012. Typen gick i pension från RAF-tjänsten den 20 September 2013. Det har efterträtts i luftfyllningsrollen av Airbus Voyager . VC10 K.3 ZA147 utförde den sista flygningen av typen den 25 september 2013.

Design och utveckling

Bakgrund

Även om det var privatägt hade Storbritanniens flygindustri i praktiken styrts av staten, särskilt under andra världskriget . Design och tillverkning av transportflygplan hade övergivits för att koncentrera sig på produktion av stridsflygplan med Storbritanniens transportflygbehov tillgodosedda genom tillhandahållande av amerikanska flygplan genom Lend-Lease . År 1943 införde Brabazon -kommittén principer för kommandoekonomi i branschen och specificerade ett antal olika typer av flygplan som skulle krävas för efterkrigstiden, även om den antog att USA: s dominans i transportflygplan skulle leda till ledarskap i lång tid -range flygplan och medgav i princip att industrin kan behöva avstå den långsiktiga marknaden till amerikanska tillverkare.

Under 1950-talet krävde regeringen att luftfartsindustrin konsoliderades: följaktligen var endast två motortillverkare kvar 1959: Rolls-Royce och Bristol Siddeley . År 1960 omfattade British Aircraft Corporation (BAC) Vickers , Bristol och English Electrics luftfartsintressen, medan Hawker Siddeley byggde på de Havillands tunga flygplanserfarenhet och Westland konsoliderade helikoptertillverkning. Den brittiska regeringen kontrollerade också ruttlicenser för privata flygbolag och övervakade också de nyetablerade offentligt ägda British Overseas Airways Corporation (BOAC) långdistansflygbolagen och British European Airways (BEA) kort- och medeldistansflygbolag.

År 1951, den Ministry of Supply frågade Vickers-Armstrongs att överväga en militär trupp / frakt utveckling av Valiant V bomber med trans Atlanten intervall som en efterföljare till de Havilland Comet . Konceptet intresserade BOAC, som diskuterade med Vickers och RAF. I oktober 1952 fick Vickers kontrakt att bygga en prototyp som de betecknade Type 1000 ( Vickers V-1000 ), följt i juni 1954 av en produktionsorder för sex flygplan för RAF. Det planerade civila flygplanet var känt som VC7 (den sjunde Vickers civila designen). Utvecklingen förlängdes med behovet av att uppfylla RAF: s krav på kort start och en egenlastningsförmåga. Arbetet började med prototypen men 1955 krävde flygplanets ökade vikt en kraftfullare motor, vilket fick BOAC att ifrågasätta motorns utvecklingscykel. År 1955 avbröt regeringen RAF -ordern i en omgång av försvarsnedskärningar. Vickers och försvarsdepartementet hoppades att BOAC fortfarande skulle vara intresserad av VC7 men de var ovilliga att stödja produktionen av ett annat brittiskt flygplan efter förseningar i Britannia -programmet och krascherna med de Havilland Comet .

Begrepp

Även om BOAC hade beställt modifierade Comet 4s så såg den typen som en mellanliggande snarare än en långsiktig typ. 1956 beställde BOAC 15 Boeing 707 -tal . Dessa var överdimensionerade och undermaktiga för BOAC: s medelfärdiga Empire (MRE) afrikanska och asiatiska rutter, som involverade destinationer med " heta och höga " flygplatser som minskade flygplansprestanda, särskilt mellan Karachi och Singapore, och kunde inte lyfta full belastning från hög- höjdflygplatser som Kano eller Nairobi . Flera företag föreslog en lämplig ersättare. De Havilland erbjöd DH.118 , en utveckling av Comet 5 -projektet medan Handley Page föreslog HP.97 , baserat på deras V -bombplan, Victor . Efter att ha noggrant övervägt rutterna erbjöd Vickers VC10. Avgörande var Vickers det enda företaget som var villigt att lansera sin design som ett privat företag, istället för att förlita sig på statlig finansiering.

VC10 var en ny design men använde vissa produktionsidéer och tekniker, liksom Conway -motorerna, utvecklade för V.1000 och VC7. Den hade en generös vinge utrustad med breda ackord Fowler-flikar och fullspännande framkantslister för bra start och klättringsprestanda; dess bakre motorer gav en effektiv ren vinge och minskat kabinbuller. Motorerna var också längre från landningsbanans yta än en undervingdesign, en viktig faktor vid operationer från grova banor som de som är vanliga i Afrika; breda lågtrycksdäck antogs också med samma oro i åtanke. VC10 kunde landa och lyfta vid lägre hastigheter än rivalen 707 och dess motorer kunde producera betydligt mer dragkraft, vilket ger bra "het och hög" prestanda, och ansågs vara ett säkrare flygplan.

Den inbyggda flygtekniken och flygdäcktekniken var extremt avancerad, ett fyrdubblat automatiskt flygkontrollsystem (en "superautopilot") var avsett att möjliggöra helautomatiska nollsiktlandningar (även om autolandsystemet inte fungerade smidigt och slutligen togs bort från Super VC10.). Kapaciteten var upp till 135 passagerare i en tvåklassig konfiguration. Vickers -designern Sir George Edwards sägs ha uppgett att detta plan var det enda lönsamma alternativet om han inte skulle uppfinna 707 -talet och, trots oro över driftkostnader, beställde BOAC 25 flygplan. Vickers beräknade att det skulle behöva sälja 80 VC10 till cirka 1,75 miljoner pund vardera för att bryta jämnt, förutom BOAC: s 25 återstod ytterligare 55. Vickers erbjöd en mindre version, VC11, till BEA för rutter som de till Aten och Beirut men detta avvisades till förmån för Hawker Siddeley Trident .

Produktions- och orderproblem

Vickers uppdaterade sina produktionsplaner för att försöka uppnå en jämn punkt med 35 försäljningar för 1,5 miljoner pund vardera, med återanvändning av jiggar från Vickers Vanguard . Den 14 januari 1958 ökade BOAC sin order till 35, med alternativ för ytterligare 20 flygplan, den största civila ordningen som någonsin placerats i Storbritannien vid den tiden; dessa skulle ha mindre 109-sits interiörer och mer förstklassiga sittplatser. När BOAC-ordern ensam nådde break-even-punkten övergavs återanvändning av Vanguard-jiggar och nya produktionsjiggar gjordes. För att erbjuda större ekonomi började Vickers arbeta med Super 200- utvecklingen av VC10 med kraftfullare Conway- motorer och en 8,1 m längre flygkropp med upp till 212 platser, 23 fler än Boeing 707-320-serien.

I januari 1960 upplevde Vickers ekonomiska svårigheter och var orolig för att den inte skulle kunna leverera de 35 VC10 utan att förlora. Det erbjöd sig att sälja tio Super 200 till BOAC för 2,7 miljoner pund vardera bara för att upptäcka att BOAC inte var övertygad om att det hade en roll för de redan beställda 35 VC10: erna och tvivlade på flygbolagets förmåga att fylla alla 200 platser. Hela projektet såg ut att ställas inför avbokning före regeringens ingripande, vilket stödde Vickers med en order på att Super 200s skulle läggas den 23 juni 1960. Förlängningen av Super 200 minskades till 3,9 m för den slutliga Super VC10 (typ 1150) ), den ursprungliga designen blev retrospektivt standard VC10 (typ 1100).

I enlighet med sina kontrakt med Vickers, i maj 1961, ändrade BOAC sin order till 15 Standard och 35 Super VC10, varav åtta av Supers hade en ny kombi -konfiguration med en stor lastdörr och starkare golv; i december reducerades ordern igen till 12 standarder. När leveranserna var redo att börja 1964 hade flygbolagets tillväxt avtagit och BOAC ville minska sin order till sju Supers. I maj ingrep regeringen och lade en order på VC10 som militära transporter för att absorbera överproduktion. Detta långvariga, väl publicerade problem urholkade marknadens förtroende för typen. BOAC: s ordförande Gerard d'Erlanger och verkställande direktör Sir Basil Smallpeice avgick och försvarade åsikten att flygbolaget var ett vinstgivande företag, inte en sponsor av inhemska flygplan. BOACs tillträdande ordförande Sir Giles Guthrie var också anti-VC10; han föreslog att Vickers -programmet skulle läggas på hyllan till förmån för fler 707 -tal.

Utveckling och produktion

Prototypen Standard, G-ARTA, rullade ut från Weybridge- fabriken den 15 april 1962. Den 29 juni, efter två månaders mark-, motor- och taxitester, flög den först av Vickers Chief Test Pilot GR 'Jock' Bryce, Co-pilot Brian Trubshaw och flygingenjör Bill Cairns från Brooklands till Wisley för vidare testning. I slutet av året hade ytterligare två flygplan flugits. Flygtester avslöjade ett allvarligt dragproblem, som åtgärdades via antagandet av Küchemann -vingspetsar och "bäver tail" -motorns nacellefästen, liksom ett omdesignat basalt rodersegment för större kontrolleffektivitet; dessa aerodynamiska förfiningar förlängde testprocessen avsevärt. Certifieringsprogrammet omfattade besök i Nairobi , Khartoum , Rom, Kano , Aden , Salisbury och Beirut . En VC10 flög över Atlanten till Montreal den 8 februari 1964.

Vid denna tidpunkt var 7 av de ursprungliga 12 standarderna färdiga och produktionslinjen förberedde sig för Supers. Ett luftvärdighetscertifikat delades ut den 23 april 1964 och planet introducerades för regelbunden passagerartrafik mellan London och Lagos den 29 april. I slutet av 1964 hade alla produktionskrav uppfyllts; Vickers (nu en del av BAC ) behöll prototypen. Den första Super VC10 flögs först från Brooklands den 7 maj 1964. Även om Super var uppenbarligen en mindre utveckling av standarden med en extra bränsletank i fenan, förlängdes testet med behovet av att flytta varje motorpar 11 tum (27 cm) såväl utombordare som uppåt och ger dem en 3-graders twist. Denna redesign löste svansplan buffering och utmattningsproblem som uppkommit genom att manövrera tryckvredet . De två inombordsmotorerna kan ha dragkraftsvändare installerade (till exempel på militära VC10), som matchar 707. Det fanns 3,0% mer vingyta med den främre kantförlängningen som reducerar bildförhållandet och vingarotens tjocklek/ackordförhållanden, förbättrar låghastighetslyft och reducerar hög Mach drag.

Senare VC10-utvecklingen inkluderade testning av en stor huvuddäck godsdörr och montering av nya vinge framkantar med en del-drooped, fyra procent ackordförlängning över inombordaren två tredjedelar och en hängande, utökad ackord vingspets som tillät mer ekonomisk höghöjdsflygning. (Detta efterliknade aerodynamiken från 1961 från den likartade men väsentligt annorlunda Il-62 .) Ytterligare föreslagna utvecklingar omfattade fraktfartygsversioner, en med frontlastning som C-124 Globemaster II . Insatserna fokuserade på att få en BOAC-beställning för en 250-sits "VC10 Superb", en flytt från VC10: s första MRE-roll till det område som DC-8 Super Sixties riktar sig mot . VC10 skulle ha behövt ett helt nytt dubbeldäckskropp, vilket väckte oro för nödsituationer och designen misslyckades med att locka till sig order.

Driftshistoria

Kommersiell service och försäljning

Totalt 12 Type 1101 VC10 köptes 1964–65, följt av 17 Typ 1151 Super VC10 1965–69. VC10 blev ett oerhört populärt flygplan i BOAC-flottan med både passagerare och besättning, och hyllades särskilt för sin komfort och låga ljudnivå i kabinen. BOAC (och senare British Airways) erhöll högre belastningsfaktorer med VC10 än med 707 eller något annat flygplan i sin flotta. Driftserfarenhet resulterade snart i borttagning av de inombordade vändarna på grund av fortsatt svansplanbuffering trots att motorn flyttades. En BOAC Super VC10 gick förlorad under Dawson's Field -kapningarna 1970.

Ghana Airways beställde tre VC10 i januari 1961: två försedda med en lastdörr, känd som typ 1102. Den första levererades i november 1964 och den andra i maj 1965; den tredje avbröts. Ghana Airways hyrde ett flygplan till Tayaran Assharq Alawsat ( Middle East Airlines ; MEA), förstört vid Beirut under en israelisk razzia i december 1968. Det andra pensionerades från tjänst 1980. MEA hyrde också prototypflygplanet som Vickers hade kvar till 1965, hyrd från Freddie Lakers charterflygbolag.

British United Airways (BUA) beställde två kombiversioner (typ 1103) 1964 och mottog dem i oktober samma år. När BOAC upphörde med VC10 -verksamheten till Sydamerika tog BUA över dem och köpte Ghana Airways inställda tredje flygplan i juli 1965 (typ 1103). Prototypflygplanet köptes från Vickers/BAC och konverterades från typ 1101 till typ 1109 år 1968. Det hyrdes inledningsvis till Middle East Airlines, men återvände till British Caledonian (som BUA hade blivit) 1969. Prototypen skadades bortom ekonomisk reparation i en landningsolycka vid Gatwick 1972 och de andra såldes 1973–74. En såg ytterligare service med Air Malawi, som gick i pension 1979, och en annan såldes till Sultanen i Oman som VIP -transport och har bevarats i Brooklands sedan dess pensionering 1987. Ett flygplan gick till Royal Aircraft Establishment för utrustningstester och var gick i pension 1980.

Nigeria Airways hade planerat att köpa två VC10 men avbokade ordern av ekonomiska skäl; de hyrde ett BOAC -flygplan från 1969, men det förstördes i en landningsolycka vid Lagos i november samma år. Den sista VC10 var en av de fem typ 1154 Super VC10 som byggdes för East African Airways mellan 1966 och 1970. Av dessa förstördes en i en startolycka vid Addis Abeba 1972, och de andra fyra gick i pension 1977 och återvände till BAC som sedan köptes av RAF. Efter att det sista flygplanet levererades i februari 1970 stängde produktionslinjen, 54 flygplan hade byggts. 707 och Douglas DC-8 , med sin överlägsna driftsekonomi, hade uppmuntrat många av världens mindre flygplatser att förlänga sina landningsbanor, vilket eliminerade VC10: s främsta fördel.

Marknadsföringsövertaganden gjordes någon annanstans, särskilt i Mexiko, Argentina , Libanon , Thailand , Tjeckoslovakien och Rumänien , ofta framförda av brittiska politiker. Den sista allvarliga utredningen för VC10 kom från kinesiska CAAC Airlines 1971. Det bekräftades 1972 men då hade produktionsutrustningen brutits. Tjeckoslovakien, Rumänien och Kina köpte så småningom Ilyushin Il-62 .

BOAC: s efterträdare British Airways (BA) började pensionera sina Super VC10 från transatlantiska flyg 1974, främst på grund av oljekrisen 1973 , och använde dem för att förskjuta vanliga VC10. Tio av de elva överlevande standardmodellerna gick i pension 1974–75. Av dessa hyrdes fem till Gulf Air fram till 1977–78, sedan köpta av RAF. Den ena hyrdes ut till Qatars regering för VIP -transport fram till 1981 då den köptes av RAF som instruktionsflygplan. Förenade Arabemiratens regering använde en annan för liknande ändamål fram till 1981; den finns bevarad i Hermeskeil , Tyskland. De tre andra byttes in till Boeing som delbetalning på nya flygplan och skrotades på Heathrow . Den sista standard VC10 i BA-tjänst, G-ARVM, behölls som stand-by för Super VC10-flottan fram till 1979. Den bevarades på RAF Cosford i British Airways Museum-samlingen; dess tillstånd försämrades efter att BA drog tillbaka finansiering, reducerades till en flygkropp 2006 innan han flyttades till Brooklands Museum .

Pensionering av BA: s Super VC10 -flotta började i april 1980 och slutfördes året efter. Efter att ha misslyckats med att sälja dem till andra operatörer sålde British Airways 14 av de 15 överlevande till RAF i maj 1981 (den andra gick för bevarande på Duxford Aerodrome ). VC10 tjänade sin avsedda marknad i bara ett och ett halvt decennium. Skrivet ned och amorterat på 1970 -talet, det kunde ha fortsatt i flygservice mycket längre trots sin höga bränsleförbrukning, men höga bullernivåer förseglade dess öde. Hush-kitting the Conways övervägdes i slutet av 1970-talet, men avvisades på grund av kostnad.

Militärtjänst

1960- och 1970 -talen

År 1960 utfärdade RAF specifikation 239 för en strategisk transport, vilket resulterade i att en order beställdes av flygdepartementet med Vickers i september 1961 på fem VC10. Ordern ökades med ytterligare sex i augusti 1962, med ytterligare tre flygplan avbokade av BOAC tillagd i juli 1964. Militärversionen (typ 1106) var en kombination av standardkombi -flygramen med de kraftfullare motorerna och finbränsletanken på Super VC10. Den hade också en löstagbar under flygning tankning näsa sond och en hjälpkraftenhet i stjärtkonen. En annan skillnad från den civila specifikationen var att alla passagerarsätena vändes bakåt av säkerhetsskäl.

Det första RAF -flygplanet, betecknat VC10 C Mk.1 , ofta förkortat till VC10 C.1 , levererades för test den 26 november 1965; leveranser till skvadron nr 10 började i december 1966 och slutade i augusti 1968. VC10: erna fick namn efter Victoria Cross (VC) medaljhållare, namnen visades ovanför passagerardörren framåt. Under 1960 -talet drev VC10: orna i skvadron nr 10 två reguljära rutter, en till Fjärran Östern till Singapore och Hong Kong, och den andra till New York. År 1970 transporterades ungefär 10 000 passagerare och 730 000 pund gods varje månad av VC10 -flottan.

Förutom den strategiska transportrollen tjänstgjorde VC10 rutinmässigt i flygteknisk evakuering och VIP -roller. I sin VIP -roll användes flygplanet vanligen av medlemmar i den brittiska kungafamiljen, till exempel under Elizabeth II : s 200 -åriga turné i Amerika och av flera brittiska premiärministrar; Margaret Thatcher insisterade enligt uppgift på att flyga med VC10. Flygplanet visade sig kunna flyga direkt av två flygbesättningar, vilket möjliggjorde flera flygningar runt om i världen, en sådan VC10 kringgick världen på mindre än 48 timmar.

Ett flygplan (XR809) leasades till Rolls-Royce för flygprovning av RB211- turbofan mellan 1969 och 1975. Vid återkomsten till RAF upptäcktes att flygplanet var snedvridet, möjligen på grund av effektskillnaden mellan RB211 på ena sidan och Conways å andra sidan. Det ansågs oekonomiskt att reparera och skrapades delvis, en del av flygplanet behölls för lastträning.

År 1977 började studier med att omvandla redundanta kommersiella VC10: er till tankfartyg för luftfyllning; RAF därefter utfärdade ett kontrakt för att British Aerospace för att konvertera fem tidigare BOAC VC10s och fyra före detta östafrikanska Airways Super VC10s, betecknade V C.10 K.2 och V C.10 K 3 respektive. Under konverteringen installerades extra bränsletankar i den tidigare passagerarhytten; dessa ökade den teoretiska maximala bränslebelastningen till 85 ton/77 ton (K.2) och 90 ton/82 ton (K.3), Super VC10: s finbränsletank gör skillnaden. I praktiken begränsades bränslelasten med den maximala startvikten innan tankarna var fulla. Båda varianterna innehöll ett par vingmonterade bränsletankar och en enda tanklinje för mittlinjen, känd som en slangtrumsenhet (HDU), installerad i den bakre lastfacket; näsmonterade tankningssonder monterades också.

Omvandling av K 2, K 3 och K 4 tankfartyg ägde rum på British Aerospace är Filton webbplats. K.3: erna hade en fraktdörr framåt, vilket underlättade införandet av fem övre skrovtankar i huvudkroppen; K.2s saknade framåtriktade fraktdörrar, så en del av den övre flygkroppen demonterades för att sätta in de fem övre tankarna. I ombyggnaderna K.2 och K.3 installerades omfattande golvförstärkning för att stödja den extra vikt som de fem bränsletankarna påförde.

1980- och 1990 -talet

År 1981 köptes 14 tidigare BA Super VC10 och lagrades för reservdelar. I början av 1990 -talet, för att hjälpa VC10 -flottan att ersätta de nyligen pensionerade Handley Page Victor -tankfartygen, konverterades fem av de lagrade flygplanen till VC10 K.4 -tankfartyg. Strax efter att ha tagit i drift upptäcktes omfattande vingtank -korrosion på de nedre vingytorna; detta berodde främst på den lagringsmetod som användes före konvertering, vingtankarna hade tappats och fyllts med vatten som ballast. Omfattande arbete med korrektion av vingtankar, inklusive tankbyte, ägde ofta rum under större tjänster. K.4 -ombyggnaderna, liksom med K.2, saknade fraktdörrar framåt, så det beslutades att det inte skulle finnas några interna tankningsbehållare. K.4 hade identisk tankutrustning till K.2 och K.3, men saknade extra bränsletankar och höll samma bränslekapacitet som en Super VC10.

Under 1980-talet och början av 1990-talet var de 13 överlevande C.1: erna utrustade med vingmonterade tankningsskydd (HDU: er) och betecknades på nytt som VC10 C.1K tvåpunktstankfartyg /transporter. Inga extra tankar monterades, bränslebelastningen kvar på 80 ton (70 ton). Konverteringarna genomfördes av FR Aviation Limited med säte i Hurn Airport , nära Bournemouth. Tankningssonden under flygning var en originalfunktion på flygplanet, men hade tagits bort under 1970- och 1980-talen på grund av bristande användning; sonderna återmonterades före omvandlingen. Att byta ut Conway-motorerna mot IAE V2500 studerades men visade sig inte vara kostnadseffektivt.

1982 utgjorde VC10 C.1s en del av flygbron mellan RAF Brize Norton och Wideawake Airfield på Ascension Island under Operation Corporate , kampanjen för att ta om Falklandsöarna. VC10s användes också i en mer okonventionell mening- Avro Vulcan- bombplanen som deltog i Operation Black Buck hade snabbt eftermonterats med Dual Delco Carousel- navigationssystemet i Super VC10s, vilket möjliggjorde effektiv navigering vid havet. Ett par VC10 målades också med Röda korsets markeringar och användes för evakuering av skadade från neutrala Uruguay under konflikten.

År 1991 distribuerades 9 K.2 och K.3 till baser i Bahrain , Saudiarabien och Oman som en del av Operation Granby , Storbritanniens bidrag till första golfkriget . Totalt 5 000 flygtimmar över 381 flygningar flögs i teatern, som både flydde tankning och logistiska uppdrag för att stödja koalitionsstyrkor i strid med de ockuperande irakiska styrkorna i Kuwait. VC10 förblev stationerade i regionen under hela 1990-talet och stödde allierade flygplan som tvingade förbjudna zoner över delar av Irak och under 1998 års luftangrepp mot Irak .

Under NATO -bombningen 1999 av Jugoslavien stationerades VC10 -tankfartyg vid baser i södra Italien för att tanka NATO -flygplan i teatern, som en del av Operation Allied Force . VC10: erna gjorde det möjligt för Tornado GR.1-bombplan bombarderade vid RAF Bruggen att genomföra långdistansstrejkuppdrag mot mål i Serbien .

2000 -talet

År 2001 användes Oman-baserade VC10 i några av de första uppdragen i kriget i Afghanistan , där man tankade amerikanska flygbaserade flygplan som utför strejker mot afghanska mål. VC10: erna tillhandahåller lufttransportuppdrag till stöd för brittiska och allierade styrkor stationerade i Afghanistan som kämpar mot talibanerna , kodenamnet Operation Veritas . VC10s förblev på lång sikt i Mellanöstern i tolv år och slutade strax före typens pensionering.

Under invasionen av Irak 2003 av en amerikansk-ledd koalition, var totalt nio VC10-enheter utplacerade till teatern under Operation Telic . I efterdyningarna av invasionen stationerades ofta flera VC10 i Irak; förutom logistikverksamheten, evakuerades mer än tusen offer för konflikten till Cypern av VC10. I juni 2009 drogs de återstående VC10: erna tillbaka från Irak, tillsammans med de flesta andra brittiska militära tillgångar.

Mellan 2000 och 2003 pensionerades och skrotades de återstående K.2: erna. De överlevande K.3s fungerade som tankfartyg/transporter med nr 101 Squadron vid Brize Norton, Oxfordshire och den enda kvarvarande K.4 stödde flyg nr 1312 vid RAF Mount Pleasant på Falklandsöarna . I januari 2010 avbröts VC10 -passagerarverksamheten tillfälligt medan en luftvärdighetsgranskning genomfördes.

Efter det nordkoreanska kärnkraftstestet 2006 skickades ett par VC10 till Okinawa , Japan för att genomföra kärnkraftsrester. denna ovanliga uppgift utfördes med hjälp av specialiserade provtagningsplattor som ersätter de tankningsplattor som är utrustade som standard. Under Operation Ellamy , Storbritanniens bidrag till 2011 års militära intervention i Libyen , skickades ett litet antal VC10 till baser i Medelhavet och användes för att tanka NATO -strejkflygplan som används i teatern.

Tankfartygen/transporterna VC10 och Lockheed TriStar ersattes i RAF -tjänst av Airbus A330 MRTT Voyager under Future Strategic Tanker Aircraft Project. Typens sista flygningar i RAF -tjänst ägde rum den 20 september 2013, den sista tankningssorteringen följdes av en rundtur i Storbritannien. Den 24 september gjorde ZA150 sin sista flygning till Dunsfold Aerodrome för bevarande vid Brooklands Museum, medan ZA147 anlände till Bruntingthorpe den 25 september.

Service och support

All service av RAF-flottan av VC10 sköts på RAF Brize Norton i en specialbyggd hangar. Känd som "Base Hangar", när den byggdes 1969 var den den största cantilever-takade strukturen i Europa; en kvarts mil lång utan inre stöd. Upp till sex VC10 kan placeras inuti med tillräckligt med utrymme kvar för arbetsutrymme runt varje flygplan. Under slutet av 1980 -talet övervägdes planer på att flytta större service till RAF Abingdon nära RAF Brize Norton . Abingdon stängdes och en ny anläggning byggdes vid RAF St Athan , i södra Wales - "1 Air Maintenance Sqn" (1 AMS); det första flygplanet som genomgick större service vid anläggningen som inkom i januari 1993.

Efter nedläggningen av British Aerospace -fabrikerna vid Brooklands/Weybridge och Hatfield överfördes ansvaret för design och all kommersiell verksamhet till British Aerospace (nu BAE Systems ) Manchester, Woodford och Chadderton -platser. I mitten av 1990-talet, när konstruktionen av detaljerade komponenter var underleverantörer, övergick designteamet från Woodford till Chadderton. Under 2003 tog BAE Systems, på BAE Systems Samlesbury , ansvaret för den kommersiella upphandlingen av alla reservdelar . Chadderton -sajten behöll ansvaret för MoD -kontrakt för projekthanteringsändringar; större reparationer och större underhåll utförs på RAF St Athan.

Varianter

Kommersiell

• Vickers VC10 Typ 1100 : Prototyp; 1 byggd, (senare konverterad till typ 1109)
• BAC VC10 Typ 1101 : BOAC -standarder; upp till 35 beställda vid olika tidpunkter; 12 byggda
• BAC Standard VC10 Typ 1102 : Ghana Airways Standard kombi; 3 byggda (1 redesignad typ 1103)
• BAC Standard VC10 Typ 1103 : British United Airways (BUA) Standardkombi; 2 byggda, (1 redesignad typ 1102)
• BAC Standard VC10 Typ 1104 : Nigeria Airways Standards; 2 beställda, 0 byggda
• BAC Standard VC10 Typ 1109 : konverterad från typ 1100 för uthyrning till Laker Airways
• BAC Super VC10 typ 1150 : generisk Super VC10
• BAC Super VC10 Typ 1151 : BOAC Supers, upp till 22 beställda vid olika tidpunkter; 17 byggda
• BAC Super VC10 Typ 1152 : BOAC Super kombi; 13 beställda, 0 byggda
• BAC Super VC10 Typ 1154 : East African Airways Superkombi; 5 byggda

Militär

• VC10 C.1 : RAF -beteckning för 14 VC10 typ 1106 ; 13 konverterade till VC10 C.1K
• VC10 C.1K : RAF-beteckning för 13 VC10 typ 1180 transport-/tankfartyg som konverterats från VC10 C.1, 2-punkts utan tankdäck
• VC10 K.2 : RAF-beteckning för 5 VC10 typ 1112 tankningsfartyg under flygning omvandlade från typ 1101, 3-punkts med tankar
• VC10 K.3 : RAF-beteckning för 4 VC10 typ 1164 tankfartyg under flygning konverterade från typ 1154, 3-punkts med tankar
• VC10 K.4 : RAF-beteckning för 5 VC10 typ 1170 tankningsfartyg under flygning konverterade från typ 1151, 3-punkts utan tankdäck

Operatörer

Civila operatörer

Militära och statliga operatörer

 oman

• Oman Royal Flight

 Qatar

• Militär i Qatar
  • Qatar Amiri Flight

 Förenade arabemiraten

• Regeringen i Förenade Arabemiraten

 Storbritannien

• Royal Air Force (originaloperatör)
  • Nr 10 skvadron RAF
  • Nr 101 Squadron RAF sista operatör av typen.
  • Nr 1312 Flight RAF
• Royal Aircraft Establishment

Olyckor och tillbud

• Den 28 december 1968 förstördes Middle East Airways 9G-ABP på Beiruts flygplats vid Israels razzia mot Libanon 1968 .
• Den 20 november 1969 kraschade Nigeria Airways Flight 825 vid landning i Lagos, Nigeria och dödade alla 87 passagerare och besättning.
• Den 27 november 1969 hade BOAC G-ASGK ett stort fel på motor nr 3; skräp från den motorn skadade motor nr 4 som orsakade brand. En säker överviktig landning gjordes på Heathrow utan några skadade.
• Den 9 september 1970 kapades BOAC G-ASGN och den 12 september sprängdes i Zarqa , Jordanien, vid Dawson's Field-kapningar .
• Den 28 januari 1972 skadades brittiska kaledoniska G-ARTA bortom ekonomisk reparation i en landningsolycka vid Gatwick.
• Den 18 april 1972 kraschade East African Airways Flight 720 5X-UVA vid start från Addis Abeba, Etiopien och dödade 43 av de 107 passagerarna och besättningen.
• Den 3 mars 1974 kapades BOAC G-ASGO och landade på Schiphol, Nederländerna, där flygplanet eldades och skadades utöver ekonomisk reparation.
• Den 21 november 1974 kapades British Airways flyg 870 från Dubai till Heathrow med 45 personer i Dubai och landade i Tripoli för tankning innan de flög vidare till Tunis . De tre kaparna krävde frigivning av palestinska fångar, fem i Egypten, två i Nederländerna. En gisslan mördades; kaparna kapitulerade efter 84 timmar till tunisiska myndigheter den 25 november. Kapten Jim Futcher tilldelades Queen's Gallantry Medal , Guild of Air Pilots and Air Navigators Founders Medal, British Airline Pilots Association Gold Medal och ett certifikat av beröm från British Airways för sina handlingar under kapningen och återvände för att flyga flygplanet med vetskap om kapare var ombord.
• Den 18 december 1997 skadades Royal Air Force XR806 bortom ekonomisk reparation i en markbränsleolycka vid RAF Brize Norton .

Flygplan på displayen

• Typ 1101 (registrering G-ARVF) visas i Förenade Arabemiratets regeringsfärger på Flugausstellung Hermeskeil i Hermeskeil , Tyskland.
• Typ 1101 (registrering G-ARVM) (flygkropp endast med en omfattande VC10-utställning inrymd i bakkabinen) på Brooklands Museum , Surrey, England.
• Typ 1103 (registrering A4O-AB, tidigare G-ASIX), som ursprungligen ägdes av British United Airways innan den såldes till British Caledonian, såldes den senare till den omanska regeringen där den användes från 1974–1987 av sultanen i Oman som hans personlig jet. Utställd i Omani Royal Flight -färger på Brooklands Museum , Surrey, England.

• Typ 1151 (registrering G-ASGC) visas i BOAC-Cunard- färger på Imperial War Museum, Duxford , Cambridgeshire, England.
• Typ 1180 C.1K XR808 "Bob" visas ute på Royal Air Force Museum Cosford .
• Typ 1180 C.1K XV106 (framkropp) på offentlig visning på Avro Heritage Museum , Woodford.
• Typ 1180 C.1K XV108 (framkropp) på offentlig visning på East Midlands Aeropark .
• Typ 1164 K.3 ZA147 c/n 882 tidigare East African Airways typ 1154 5H-MMT, levererad till Bruntingthorpe Aerodrome i Leicestershire den 25 september 2013. Nu ägt av GJD Services är det troligt att detta flygplan kommer att användas som reservdelar för att underlätta det långsiktiga bevarandet av ZD241.
• 

  Super VC10 K.4 ZD241 visas på Bruntingthorpe Aerodrome, Leicestershire
  Typ 1164 K.3 ZA148 c/n 883 tidigare med East African Airways typ 1154 5Y-ADA, levererad till Classic Air Force-kollektionen i Newquay, Cornwall, 28 augusti 2013.
• Typ 1164 K.3 ZA149 c/n 884 tidigare med East African Airways typ 1154 5X-UVJ (framkropp), utställd på Mahatta Fort, Sharjah , i Gulf Air-färgschema.
• Typ 1164 K.3 ZA150 c/n 885 tidigare med East African Airways typ 1154 5H-MOG (och den sista VC10 som byggdes) levererades till Dunsfold Aerodrome , Surrey den 24 september 2013 där den bevaras i taxabelt skick av Brooklands Museum .
• Typ 1170 K.4 ZD241 c/n 863 tidigare BOAC-BA Typ 1151 G-ASGM. Ägs nu av GJD Services och bevaras i markskick på Bruntingthorpe Aerodrome .

Specifikationer (typ 1101)

Data från Macdonald Aircraft Handbook , Flight International

Generella egenskaper

• Besättning: 4 + 3 flygvärdinnor
• Kapacitet: 151 passagerare
• Längd: 48,36 m
• Vingbredd: 44,55 m
• Höjd: 12,04 m
• Vingarea: 2,851 kV ft (264,9 m ² )
• Tom vikt: 132700 lb (63,278 kg)
• Max startvikt: 334.878 lb (151.898 kg)
• Bränslekapacitet: 17 925 imp gal (21 527 US gal; 81 490 L)
• Kraftverk: 4 × Rolls-Royce Conway Mk 301 turbofans , 22 500 lbf (100 kN) stöt vardera

Prestanda

• Maxhastighet: 530 mph (930 km/h, 500 kn)
• Kryssningshastighet: 550 mph (890 km/h, 480 kn) vid 38 000 fot (12 000 m) (econ cruise)
• Räckvidd: 9 410 km, 5080 nmi
• Servicetak: 13000 m
• Klättringshastighet: 1,920 ft/min (9,8 m/s)
• Startavstånd till 35 fot (11 m): 2520 m
• Landningsavstånd från 50 fot (15 m): 1940 m

Se även

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

• Boeing 707
• Douglas DC-8
• Ilyushin Il-62

Relaterade listor

• Lista över flygplan från Royal Air Force
• Lista över jetflygplan

Referenser

Citat

Bibliografi

• Andrews, CF och Morgan EB Vickers Aircraft sedan 1908 . London: Putnam, 1988. ISBN  0-85177-815-1 .
• Barfield, Norman och Humphrey Wynn. Fjärran östpendlar: Storbritanniens militära jettransporttjänst . Flight International , 1970. s. 157–163.
• Barrie, Douglas. Tanking Up: RAF Tankning . Flight International , 7 september 1993. s. 25–27.
• Benn, Tony. Tony Benn Diaries 1940–1990 . Arrow, 1996. ISBN  0-09-963411-2 .
• Cole, Lance. Vickers VC10 . Ramsbury: Crowood Press, 2000. ISBN  1-86126-231-0 .
• Donald, David (redaktör). Encyclopedia of Civil Aircraft . London: Aurum Press, 1999. ISBN  1-85410-642-2 .
• Green, William. Flygplan Handbok . London: Macdonald & Co., 1964.
• Green, William. Observerns bok om flygplan . London. Frederick Warne & Co., 1968.
• Harrison, NFG "The Super VC-10". Flight International , 1 april 1965. s. 494–498.
• Hayward, Keith. Government and British Civil Aerospace: A Case Study in Post-war Technology Policy , Manchester University Press, 1983. ISBN  0-71900-877-8 .
• Hedley, Martin. VC-10 . Modern Civil Aircraft Series, London: Ian Allan, 1982. ISBN  0-7110-1214-8 .
• Henderson, Scott. Silent, Swift, Superb: the Story of the Vickers VC10 . Scoval, ISBN  1-902236-02-5 .
• Jackson, AJ British Civil Aircraft 1919–1972: Volume III . London: Putnam, 1988. ISBN  0-85177-818-6 .
• Powell, David. Tony Benn: ett politiskt liv . Continuum Books, 2001. ISBN  0-8264-5699-5 .
• Prince, Frank (mars – april 2001). "Queen of the Skies: Homage to the Vickers VC-10". Air Enthusiast (92): 28–41. ISSN  0143-5450 .
• Smallpeice, Sir Basil. Av kometer och drottningar . Shrewsbury: Airlife, 1981. ISBN  0-906393-10-8 .
• Taylor, John WR Jane's All the World's Aircraft 1966–67 . London: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1966.
• "VC 10: Transport till tankfartyg". Air International , oktober 1980, vol 19 nr 4. ISSN  0306-5634 . s. 159–165, 189.
• Walker, Timothy och Scott Henderson. Silent Swift Superb: The Story of the Vickers VC10 . Scoval, 1998. ISBN  1-90223-602-5 .
• Willis, Dave. "Flygplan från RAF-del 2: Vickers VC10". Air International , maj 2008, vol 74 nr 4. ISSN  0306-5634 . s. 56–60.
• Putnam Aeronautical Review . Nr 1, mars 1989, Putnam.

externa länkar

• Royal Air Force VC10 -sida
• Lite VC10derness - en webbplats dedikerad till VC10
• VC10 British Pathe nyhetsfilm: ( Adobe Flash -video )
  • "VC10 in the Clear" , 1964
  • "VC10 bevisar sig själv" , 1965
  • "BOAC VC10 Automatic Landing" , 1968