Boeing 747 -Boeing 747

Boeing 747
En 747-200 i Iberia livery under flygning, över land
Boeing 747, här en Iberia 747-200, är ​​ett lågvingat flygplan som drivs av fyra turbofläktar , med ett distinkt upphöjt passagerardäck och sittbrunn.
Roll Jetflygplan med bred kropp
Nationellt ursprung Förenta staterna
Tillverkare Boeing kommersiella flygplan
Första flygningen 9 februari 1969
Introduktion 22 januari 1970, med Pan Am
Status I tjänst
Primära användare Atlas Air
Lufthansa
Cargolux
UPS Airlines
Producerad 1968–2022
Antal byggt 1 569 (inkl. N7470 - första 747 byggd) i februari 2022
Varianter Boeing 747SP
Boeing 747-400
Boeing 747-8
Boeing VC-25
Boeing E-4
Utvecklad till Boeing YAL-1
Boeing Dreamlifter

Boeing 747 är ett stort, långdistansflygplan med bred kropp designat och tillverkat av Boeing Commercial Airplanes i USA. Efter att ha introducerat 707 i oktober 1958 ville Pan Am ha en jet 2+1⁄2 gånger dess storlek, för att minska sin platskostnad med 30 % för att demokratisera flygresor. 1965 lämnade Joe Sutter utvecklingsprogrammet för 737 för att designa 747, det första flygplanet med två gångar. I april 1966 beställde Pan Am 25 Boeing 747-100 flygplan och i slutet av 1966 gick Pratt & Whitney överens om att utveckla sin JT9D -motor, en turbofläkt med hög bypass . Den 30 september 1968 rullades den första 747:an ut från den specialbyggda Everett Plant , världens största byggnad i volym . Den första flygningen ägde rum den 9 februari 1969 och 747:an certifierades i december samma år. Det togs i tjänst med Pan Am den 22 januari 1970. 747:an var det första flygplanet som kallades "Jumbo Jet", det första bredkroppsflygplanet.

747:an är en quadjet , ursprungligen driven av Pratt & Whitney JT9D turbofläktmotorer , sedan General Electric CF6- och Rolls-Royce RB211- motorer för originalvarianterna. Med ett tiotal ekonomisäten rymmer den vanligtvis 366 passagerare i tre reseklasser . Den har ett uttalat 37,5° vingsvep , vilket tillåter en Mach 0,85 (490 kn; 900 km/h) kryssningshastighet , och dess tunga vikt stöds av fyra huvudlandningsställben, var och en med en fyrhjulig boggi . Det partiella dubbeldäckade flygplanet designades med en upphöjd cockpit så att det kunde omvandlas till ett fraktflygplan genom att installera en främre lastdörr, eftersom man från början trodde att det så småningom skulle ersättas av överljudstransporter .

Boeing introducerade -200 1971, med kraftfullare motorer för en tyngre maximal startvikt (MTOW) på 833 000 lb (378 t) från de ursprungliga 735 000 lb (333 t), för en längre räckvidd på 6 560 nmi (12 150 km) upp från 4 620 nmi (8 560 km). Den förkortades för den längre räckvidden 747SP 1976, och 747-300 följde 1983 med ett sträckt övre däck för upp till 400 platser i tre klasser. Den tyngre 747-400 med förbättrade RB-211- och CF6-versioner, tillsammans med PW4000 (JT9D-efterföljaren), och en cockpit i glas med två besättningar , introducerades 1989 och är den vanligaste varianten. Efter flera studier lanserades den sträckta 747-8 :an den 14 november 2005, med nya General Electric GEnx- motorer, och levererades första gången i oktober 2011. 747:an är grunden för flera statliga och militära varianter, såsom VC-25 :an ( Air Force One ), E-4 Emergency Airborne Command Post, Shuttle Carrier Aircraft och några experimentella testbäddar som YAL-1 och SOFIAs luftburna observatorium.

I juni 2020 hade 1 556 flygplan byggts, med femton 747-8:or kvar i beställning. Tillverkningen av 747:an är planerad att avslutas 2022 efter en 54-årig produktionskörning. Den första konkurrensen kom från de mindre widebody-modellerna av trijet : Lockheed L-1011 (introducerad 1972), McDonnell Douglas DC-10 (1971) och senare MD-11 (1990). Airbus konkurrerade med senare varianter med de tyngsta versionerna av A340 tills de överträffade 747:an i storlek med A380 , levererad mellan 2007 och 2021. Från och med 2020 har 61 Boeing 747 gått förlorade i olyckor, där totalt 3 722 människor har dött .

Utveckling

Bakgrund

Lastnosdörr öppen med lastlastare

1963 startade United States Air Force en serie studieprojekt på ett mycket stort strategiskt transportflygplan. Även om C-141 Starlifter introducerades, trodde tjänstemän att ett mycket större och mer kapabelt flygplan behövdes, särskilt för att frakta last som inte skulle passa i något befintligt flygplan. Dessa studier ledde till initiala krav för CX-Heavy Logistics System (CX-HLS) i mars 1964 för ett flygplan med en lastkapacitet på 180 000 pund (81,6 t) och en hastighet på Mach 0,75 (500 mph eller 800 km/h) , och en räckvidd på 5 000 nautiska mil (9 300 km) med en nyttolast på 115 000 pund (52,2 t). Lastutrymmet måste vara 17 fot (5,18 m) brett och 13,5 fot (4,11 m) högt och 100 fot (30 m) långt med åtkomst genom dörrar framtill och baktill.

Önskan att hålla antalet motorer till fyra krävde nya motorkonstruktioner med kraftigt ökad effekt och bättre bränsleekonomi. I maj 1964 ankom flygplansförslag från Boeing, Douglas , General Dynamics , Lockheed och Martin Marietta ; motorförslag lämnades in av General Electric , Curtiss-Wright och Pratt & Whitney . Boeing, Douglas och Lockheed fick ytterligare studiekontrakt för flygplanet, tillsammans med General Electric och Pratt & Whitney för motorerna.

Flygplansförslagen delade flera funktioner. Eftersom CX-HLS behövde kunna lastas framifrån måste en dörr ingå där sittbrunnen brukar vara. Alla företag löste detta problem genom att flytta sittbrunnen ovanför lastutrymmet; Douglas hade en liten "pod" precis framåt och ovanför vingen, Lockheed använde en lång "ryggrad" som löpte längs med flygplanet med vingspetsen passerande genom den, medan Boeing blandade de två, med en längre pod som sprang precis bakom näsan till precis bakom vingen. 1965 valdes Lockheeds flygplansdesign och General Electrics motordesign ut för den nya C-5 Galaxy- transporten, som var det största militärflygplanet i världen vid den tiden. Boeing bar nosdörren och lyfte cockpitkoncepten över till designen av 747:an.

Flygplansförslag

747:an kom till medan flygresorna ökade på 1960-talet. Eran av kommersiell jettransport, ledd av den enorma populariteten för Boeing 707 och Douglas DC-8 , hade revolutionerat långdistansresor. I början av 1960-talet, även innan de förlorade CX-HLS-kontraktet, ombads Boeing av Juan Trippe , president för Pan Am , en av deras viktigaste flygbolagskunder, att bygga ett passagerarflygplan som är mer än dubbelt så stort som 707:an. den här gången blev trängseln på flygplatsen, som förvärrades av ett ökande antal passagerare som transporterades på relativt små flygplan, ett problem som Trippe trodde kunde åtgärdas med ett större nytt flygplan.

En vy av en tidigproduktion 747 cockpit
En Iran Air 747-200, som visar den tidiga produktionen av 747 cockpit, belägen på övre däck

1965 flyttades Joe Sutter från Boeings 737 - utvecklingsteam för att sköta designstudierna för det nya flygplanet, som redan tilldelats modellnumret 747. Sutter påbörjade en designstudie med Pan Am och andra flygbolag för att bättre förstå deras krav. På den tiden trodde många att 747:an så småningom skulle ersättas av överljudstransportflygplan . Boeing svarade med att designa 747 så att den lätt kunde anpassas för att transportera gods och förbli i produktion även om försäljningen av passagerarversionen minskade.

I april 1966 beställde Pan Am 25 flygplan av typen Boeing 747-100 för 525 miljoner USD (motsvarande 3,3 miljarder USD i 2020-dollar). Under den ceremoniella 747-kontraktsundertecknandet i Seattle på Boeings 50-årsjubileum förutspådde Juan Trippe att 747:an skulle vara "...ett fantastiskt vapen för fred, som konkurrerar med interkontinentala missiler om mänsklighetens öde". Som lanseringskund, och på grund av dess tidiga engagemang innan de lade en formell beställning, kunde Pan Am påverka designen och utvecklingen av 747:an i en omfattning som inte motsvarades av ett enda flygbolag tidigare eller senare.

Designansträngning

I slutändan användes inte den högvingade CX-HLS Boeing-designen för 747, även om teknologier som utvecklats för deras bud hade ett inflytande. Den ursprungliga designen inkluderade en dubbeldäckskropp i full längd med sittplatser på åtta tvärs och två gångar på nedre däck och sju gångar på övre däck. Men oro över evakueringsvägar och begränsad lastbärande förmåga gjorde att denna idé skrotades i början av 1966 till förmån för en bredare enkeldäcksdesign. Sittbrunnen var därför placerad på ett förkortat övre däck så att en lastdörr kunde ingå i noskonen; denna designfunktion skapade 747:ans distinkta "puckel". I tidiga modeller var det inte klart vad man skulle göra med det lilla utrymmet i kapseln bakom sittbrunnen, och detta specificerades från början som ett "lounge" område utan permanenta sittplatser. (En annan konfiguration som hade ansetts hålla flygdäcket ur vägen för fraktlastning hade piloterna under passagerarna och kallades "myrsloken".)

Pratt & Whitney JT9D turbofläkt hängd under vingpylonen på 747-prototypen.  Den är fråntagen sitt yttre hölje, vilket avslöjar motorns kärna på The Museum of Flight i Seattle, WA
Pratt & Whitney JT9D högbypass turbofläktmotor utvecklades för 747:an.

En av de viktigaste teknologierna som gjorde det möjligt att bygga ett flygplan så stort som 747:an var turbofläktmotorn med hög bypass . Denna motorteknik ansågs kunna leverera dubbelt så stor kraft som de tidigare turbojetmotorerna samtidigt som den förbrukar en tredjedel mindre bränsle. General Electric hade banat väg för konceptet men var fast besluten att utveckla motorn för C-5 Galaxy och kom inte in på den kommersiella marknaden förrän senare. Pratt & Whitney arbetade också på samma princip och i slutet av 1966 kom Boeing, Pan Am och Pratt & Whitney överens om att utveckla en ny motor, kallad JT9D för att driva 747:an.

Projektet utformades med en ny metod som kallas felträdsanalys , som gjorde det möjligt att studera effekterna av ett fel på en enskild del för att fastställa dess inverkan på andra system. För att hantera farhågor om säkerhet och flygbarhet inkluderade 747:ans design strukturell redundans, redundanta hydraulsystem , fyrdubbla huvudlandningsställ och dubbla kontrollytor. Dessutom inkluderades några av de mest avancerade höglyftsanordningarna som används i branschen i den nya designen, för att den ska kunna fungera från befintliga flygplatser. Dessa inkluderade Krueger-flikar som löper nästan hela längden av vingens framkant, såväl som komplexa tredelade slitsade flikar längs vingens bakkant. Vingens komplexa tredelade klaffar ökar vingarean med 21 % och lyfter med 90 % när de är helt utplacerade jämfört med deras icke-utfällda konfiguration.

Boeing gick med på att leverera den första 747:an till Pan Am i slutet av 1969. Leveransdatumet lämnade 28 månader för att designa flygplanet, vilket var två tredjedelar av den normala tiden. Schemat var så högt tempo att personerna som arbetade på det fick smeknamnet "De otroliga". Att utveckla flygplanet var en så teknisk och ekonomisk utmaning att ledningen sades ha "satsat företaget" när den startade projektet.

Produktionsanläggning

Flygplanssamlingshall med tunga maskiner.  Stora cylindriska flygplanssektioner och vingar är redo för matchning med andra huvudkomponenter.  Ovan är kranarna som färjar tunga och större delar av 747:an.
747 slutmontering på Boeing Everett Factory

Eftersom Boeing inte hade en anläggning stor nog för att montera det gigantiska flygplanet valde de att bygga en ny fabrik. Företaget övervägde platser i cirka 50 städer och beslutade så småningom att bygga den nya fabriken cirka 30 miles (50 km) norr om Seattle på en plats som gränsar till en militärbas vid Paine Field nära Everett , Washington. Den köpte den 780 tunnland stora tomten (320 ha) i juni 1966.

Att utveckla 747:an hade varit en stor utmaning, och att bygga dess monteringsfabrik var också ett stort åtagande. Boeings president William M. Allen bad Malcolm T. Stamper, då chef för företagets turbindivision, att övervaka byggandet av Everett-fabriken och starta produktionen av 747:an. För att jämna ut platsen, mer än fyra miljoner kubikyard (tre miljoner kubikmeter) meter) jord måste flyttas. Tiden var så kort att 747:ans fullskaliga mock-up byggdes innan fabrikstaket ovanför det var färdigt. Anläggningen är den största byggnaden i volym som någonsin byggts och har utökats avsevärt flera gånger för att tillåta konstruktion av andra modeller av Boeings bredkroppsflygplan.

Utveckling och testning

Prototypen 747 visades första gången för allmänheten den 30 september 1968.

Innan den första 747:an var färdigmonterad började testning av många komponenter och system. Ett viktigt test involverade evakueringen av 560 frivilliga från en kabinmodell via flygplanets nödrännor. Den första evakueringen i full skala tog två och en halv minut istället för de maximala 90 sekunder som beordrats av Federal Aviation Administration (FAA), och flera frivilliga skadades. Efterföljande testevakueringar uppnådde 90-sekundersmålet men orsakade fler skador. Mest problematisk var evakueringen från flygplanets övre däck; istället för att använda en vanlig rutschkana, flydde frivilliga passagerare genom att använda en sele fäst på en rulle. Tester innebar även att taxa ett så stort flygplan. Boeing byggde en ovanlig träningsenhet känd som "Waddell's Wagon" (uppkallad efter en 747 testpilot, Jack Waddell) som bestod av en mock-up cockpit monterad på taket av en lastbil. Medan de första 747:orna fortfarande byggdes tillät enheten piloter att öva taximanövrar från en hög position på övre däck.

1968 kostade programmet 1 miljard USD (motsvarande 5,8 miljarder USD i 2020-dollar). Den 30 september 1968 rullades den första 747:an ut från Everetts monteringsbyggnad inför världspressen och representanter för de 26 flygbolag som hade beställt flygplanet. Under de följande månaderna gjordes förberedelser för den första flygningen, som ägde rum den 9 februari 1969, med testpiloterna Jack Waddell och Brien Wygle vid kontrollerna och Jess Wallick vid flygingenjörens station. Trots ett mindre problem med en av luckorna bekräftade flygningen att 747:an hanterade extremt bra. 747:an visade sig till stor del vara immun mot " holländsk roll ", ett fenomen som hade varit en stor fara för de tidiga sweept-wing jets.

En vy av 747:ans fyra huvudlandningsställ, var och en med fyra hjul
747:ans 16-hjuliga huvudlandningsställ

Under senare skeden av flygtestprogrammet visade fladdertestning att vingarna fick svängningar under vissa förhållanden. Denna svårighet löstes delvis genom att minska styvheten hos vissa vingkomponenter. Ett särskilt allvarligt problem med höghastighetsfladder löstes dock endast genom att sätta in motvikter för utarmat uran som ballast i utombordsmotorns gondoler på de tidiga 747:orna. Denna åtgärd orsakade oro när dessa flygplan kraschade, till exempel El Al Flight 1862 i Amsterdam 1992 med 622 pund (282 kg) uran i bakplanet (horisontell stabilisator).

Flygtestprogrammet försvårades av problem med 747:ans JT9D-motorer. Svårigheterna var bland annat motorstopp orsakade av snabba gaspådrag och förvrängning av turbinhusen efter en kort tids tjänst. Problemen försenade 747 leveranser i flera månader; upp till 20 flygplan vid Everett-fabriken strandade i väntan på motorinstallation. Programmet försenades ytterligare när ett av de fem testflygplanen fick allvarliga skador under ett landningsförsök på Renton Municipal Airport , platsen för Boeings Renton-fabrik . Incidenten inträffade den 13 december 1969 när ett testflygplan flögs till Renton för att få testutrustning borttagen och en kabin installerad. Piloten Ralph C. Cokely understeg flygplatsens korta landningsbana och 747:ans högra yttre landningsställ slets av och två motorgondoler skadades . Dessa svårigheter hindrade dock inte Boeing från att ta ett testflygplan till den 28 :e Paris Air Show i mitten av 1969, där det visades upp för allmänheten för första gången. 747:an fick sitt FAA-luftvärdighetsbevis i december 1969, vilket godkände den för införande i drift.

De enorma kostnaderna för att utveckla 747:an och bygga Everett-fabriken gjorde att Boeing fick låna rejält från ett banksyndikat. Under de sista månaderna innan leverans av det första flygplanet var företaget tvungen att upprepade gånger begära ytterligare finansiering för att slutföra projektet. Hade detta vägrats hade Boeings överlevnad varit hotad. Företagets skulder översteg 2 miljarder dollar, med de 1,2 miljarder dollar som bankerna är skyldiga att sätta rekord för alla företag. Allen sa senare: "Det var verkligen ett för stort projekt för oss." Till slut lyckades satsningen och Boeing hade monopol på tillverkning av mycket stora passagerarflygplan under många år.

Ibruktagande

First Lady Pat Nixon döpte den första reklamfilmen 747 den 15 januari 1970.

Den 15 januari 1970 döpte USA:s First Lady Pat Nixon Pan Ams första 747 på Dulles International Airport (senare Washington Dulles International Airport) i närvaro av Pan Am-ordförande Najeeb Halaby . Istället för champagne sprutades rött, vitt och blått vatten på flygplanet. 747:an togs i tjänst den 22 januari 1970 på Pan Ams rutt New York–London; flygningen hade planerats till kvällen den 21 januari, men överhettning av motorn gjorde det ursprungliga flygplanet oanvändbart. Att hitta en ersättare försenade flygningen med mer än sex timmar till följande dag när Clipper Victor användes.

747:an njöt av en ganska smidig introduktion i drift och övervann farhågor om att vissa flygplatser inte skulle kunna ta emot ett så stort flygplan. Även om tekniska problem uppstod var de relativt små och löstes snabbt. Efter flygplanets introduktion med Pan Am började andra flygbolag som hade köpt 747:an för att förbli konkurrenskraftiga att ta sina egna 747:or i drift. Boeing uppskattade att hälften av den tidiga försäljningen av 747 var till flygbolag som önskade flygplanets långa räckvidd snarare än dess nyttolastkapacitet. Medan 747 hade den lägsta potentiella driftskostnaden per säte, kunde detta endast uppnås när flygplanet var fullastat; kostnaderna per plats ökade snabbt i takt med att beläggningen minskade. En måttligt lastad 747, en med endast 70 procent av sina platser upptagna, använde mer än 95 procent av det bränsle som behövs för en fullt upptagen 747. Trots det köpte många flaggskepp 747 på grund av dess prestige "även om det inte var meningsfullt. ekonomiskt" att driva. Under 1970- och 1980-talen kunde över 30 regelbundet planerade 747:or ofta ses på John F. Kennedy International Airport .

Lågkonjunkturen 1969-1970 , trots att den har karakteriserats som relativt mild, påverkade Boeing kraftigt. Under ett och ett halvt år efter september 1970 sålde den bara två 747:or i världen, båda till det irländska flaggskeppet Aer Lingus . Inga 747:or såldes till något amerikanskt flygbolag under nästan tre år. När ekonomiska problem i USA och andra länder efter oljekrisen 1973 ledde till minskad passagerartrafik fann flera flygbolag att de inte hade tillräckligt med passagerare för att flyga 747 ekonomiskt, och de ersatte dem med den mindre och nyligen introducerade McDonnell Douglas DC-10 och Lockheed L-1011 TriStar trijet breda kroppar (och senare 767 och A300 / A310 twinjets ). Efter att ha försökt ersätta bussstolar på sina 747:or med pianostänger i ett försök att locka fler kunder, förvisade American Airlines så småningom sina 747:or till fraktservice och bytte dem 1983 med Pan Am mot mindre flygplan; Delta Air Lines tog också bort sina 747:or ur drift efter flera år. Senare förvärvade Delta 747 igen 2008 som en del av dess sammanslagning med Northwest Airlines , även om det pensionerade Boeing 747-400- flottan i december 2017.

Internationella flygningar som gick förbi traditionella navflygplatser och landning i mindre städer blev vanligare under 1980-talet, vilket urholkade 747:ans ursprungliga marknad. Många internationella flygbolag fortsatte att använda 747:an på Stillahavsrutter . I Japan var 747:or på inrikeslinjer konfigurerade för att ta nästan maximal passagerarkapacitet.

Förbättrade 747 versioner

Sträckt hytt på övre däck av senare 747:or med sittplatser i sexkant

Efter den första 747-100 utvecklade Boeing -100B , en variant med högre maximal startvikt (MTOW), och -100SR (Short Range), med högre passagerarkapacitet. Ökad maximal startvikt gör att flygplan kan transportera mer bränsle och ha längre räckvidd. -200 - modellen följde 1971, med kraftfullare motorer och en högre MTOW. Passagerar-, frakt- och kombinationspassagerar-fraktfartygsversioner av -200 tillverkades. Den förkortade 747SP (specialprestanda) med längre räckvidd utvecklades också och togs i bruk 1976.

747-linjen utvecklades ytterligare i och med lanseringen av 747-300 den 11 juni 1980, följt av intresse från Swissair en månad senare och klartecken för projektet. 300-serien är resultatet av Boeing-studier för att öka sittplatserna för 747:an, under vilka modifieringar som flygkroppspluggar och förlängning av det övre däcket över hela flygkroppens längd avvisades. Den första 747-300, färdigställd 1983, inkluderade ett sträckt övre däck, ökad marschhastighet och ökad sittkapacitet. Varianten -300 benämndes tidigare 747SUD för sträckt övre däck, sedan 747-200 SUD, följt av 747EUD, innan beteckningen 747-300 användes. Passagerar-, kortdistans- och kombinerade frakt- och passagerarversioner av 300-serien producerades.

747-400 (N661US) med landningsstället nere och klaffar ner.
Launch Customer Northwest Airlines introducerade 747-400 1989.

1985 började utvecklingen av det längre intervallet 747-400 . Varianten hade en ny cockpit i glas , som möjliggjorde en cockpitbesättning på två istället för tre, nya motorer, lättare byggmaterial och en omdesignad interiör. Utvecklingskostnaderna steg i höjden och produktionsförseningar uppstod när ny teknik införlivades på flygbolagens begäran. Otillräcklig arbetskraftserfarenhet och beroende av övertid bidrog till tidiga produktionsproblem på 747-400. -400 togs i bruk 1989.

1991 flögs rekordstora 1 087 passagerare i en 747:a under en hemlig operation för att flyga etiopiska judar till Israel . I allmänhet rymde 747-400 mellan 416 och 524 passagerare. 747:an förblev det tyngsta kommersiella flygplanet i reguljär trafik fram till debuten av Antonov An-124 Ruslan 1982; varianter av 747-400 överträffade An-124:ans vikt 2000. Antonov An-225 Mriya godstransport , som debuterade 1988, är fortfarande världens största flygplan med flera mått (inklusive de mest accepterade måtten på maximal startvikt och längd) ; ett flygplan har färdigställts och var i drift fram till 2022. Scaled Composites Stratolaunch är för närvarande det största flygplanet med vingbredd .

Ytterligare utvecklingar

Invändig vy.  Sätena är åtskilda av två gångar, i 3–4–3-konfiguration.  En TV är placerad mot flygplanets front.
747-400 huvuddäck ekonomiklass sittplatser i 3–4–3 layout

Sedan ankomsten av 747-400 har flera sträckningsscheman för 747 föreslagits. Boeing tillkännagav de större 747-500X och -600X preliminära designerna 1996. De nya varianterna skulle ha kostat mer än US$5 miljarder att utveckla, och intresset var inte tillräckligt för att lansera programmet. År 2000 erbjöd Boeing de mer blygsamma 747X och 747X stretchderivaten som alternativ till Airbus A3XX . 747X-familjen kunde dock inte locka tillräckligt intresse för att komma in i produktionen. Ett år senare bytte Boeing från 747X-studierna för att fortsätta Sonic Cruiser , och efter att Sonic Cruiser-programmet lades på is, 787 Dreamliner . Några av idéerna som utvecklats för 747X användes på 747-400ER , en variant med längre räckvidd av 747-400.

Efter att flera varianter föreslagits men senare övergetts blev vissa industriobservatörer skeptiska till nya flygplansförslag från Boeing. Men i början av 2004 tillkännagav Boeing preliminära planer för 747 Advanced som så småningom antogs. Liknande till sin natur som 747-X använde den sträckta 747 Advanced teknologin från 787 för att modernisera designen och dess system. 747 förblev det största passagerarflygplanet i trafik tills Airbus A380 började trafikera 2007.

Den 14 november 2005 meddelade Boeing att de skulle lansera 747 Advanced som Boeing 747-8 . De sista 747-400:orna färdigställdes 2009. Från och med 2011 har de flesta beställningarna av 747-8 gällt fraktvarianten. Den 8 februari 2010 gjorde 747-8 Freighter sin första flygning . Den första leveransen av 747-8 gick till Cargolux 2011. Den första 747-8 Intercontinental passagerarvarianten levererades till Lufthansa den 5 maj 2012. Den 1 500:e Boeing 747 levererades i juni 2014 till Lufthansa.

I januari 2016 uppgav Boeing att man skulle minska produktionen av 747-8 till sex per år med början i september 2016, vilket ådrar sig en avgift på 569 miljoner USD efter skatt mot vinsten för fjärde kvartalet 2015. I slutet av 2015 hade företaget 20 beställningar utestående. Den 29 januari 2016 meddelade Boeing att de hade påbörjat det preliminära arbetet med ändringarna av en kommersiell 747-8 för nästa Air Force One -presidentflygplan, som förväntas vara i drift 2020.

Den 12 juli 2016 meddelade Boeing att de hade slutfört en order från Volga-Dnepr Group på 20 747-8 fraktfartyg, värda 7,58 miljarder dollar till listpriser. Fyra flygplan levererades med början 2012. Volga-Dnepr Group är moderbolag till tre stora ryska flygfraktbolag – Volga-Dnepr Airlines , AirBridgeCargo Airlines och Atran Airlines . De nya 747-8 fraktfartygen kommer att ersätta AirBridgeCargos nuvarande 747-400 flygplan och utöka flygbolagets flotta och kommer att förvärvas genom en blandning av direktköp och leasing under de kommande sex åren, sa Boeing.

Slut på produktionen

Den 27 juli 2016 diskuterade Boeing i sin kvartalsrapport till Securities and Exchange Commission den potentiella nedläggningen av 747-produktionen på grund av otillräcklig efterfrågan och marknad för flygplanet. Med en fast orderstock på 21 flygplan och en produktionstakt på sex per år har programredovisningen reducerats till 1 555 flygplan, och 747-linjen kan stängas under tredje kvartalet 2019. I oktober 2016 beställde UPS Airlines 14 -8Fs att lägga till kapacitet, tillsammans med 14 optioner, som det tog i februari 2018 för att öka den totala summan till 28 -8Fs på beställning. Orderstocken uppgick då till 25 flygplan, även om flera av dessa är beställningar från flygbolag som inte längre har för avsikt att ta emot leverans. Leveranser är planerade till 2022.

Den 2 juli 2020 rapporterades det att Boeing planerade att avsluta 747-produktionen 2022 vid leverans av de återstående jetplanen på beställning till UPS och Volga-Dnepr-gruppen på grund av låg efterfrågan. Den 29 juli 2020 bekräftade Boeing att den sista 747:an skulle levereras 2022 som ett resultat av "nuvarande marknadsdynamik och utsikter" som härrörde från covid-19-pandemin , enligt vd David Calhoun. Från och med den 12 januari 2021 ska Boeing leverera de fyra sista 747:orna till Atlas Air 2022.

Design

Trevydiagram av den ursprungliga Boeing 747-100, som visar dess allmänna konfiguration bibehållen i senare varianter

Boeing 747 är ett stort passagerarplan med bred kropp (tvågångar) med fyra vingmonterade motorer. Dess vingar har en hög svepvinkel på 37,5° för en snabb, effektiv marschhastighet på Mach 0,84 till 0,88, beroende på variant. Svepet minskar också vingbredden, vilket gör att 747:an kan använda befintliga hangarer . Dess sittkapacitet är över 366 med ett 3–4–3 sätesarrangemang (ett tvärsnitt av tre platser, en gång, fyra platser, en annan gång och tre platser) i ekonomiklass och en 2–3–2 layout i första klass på huvuddäcket. Övre däck har 3–3 sittplatser i ekonomiklass och 2–2 i första klass.

Höjd över huvuddäcket skapar sittbrunnen en puckel. Denna upphöjda sittbrunn tillåter frontlastning av last på fraktvarianter. Det övre däcket bakom sittbrunnen ger plats för en lounge och/eller extra sittplatser. Det "sträckta övre däcket" blev tillgängligt som ett alternativ på 747-100B-varianten och senare som standard med början på 747-300. Det övre däcket sträcktes mer på 747-8:an. 747 cockpittaksektionen har också en utrymningslucka från vilken besättningen kan gå ut under en nödsituation om de inte kan göra det genom kabinen.

747:ans maximala startvikt varierar från 735 000 pund (333 400 kg) för -100 till 970 000 lb (439 985 kg) för -8. Dess räckvidd har ökat från 5 300 nautiska mil (6 100 mi, 9 800 km) på -100 till 8 000 nmi (9 200 mi, 14 815 km) på -8I.

Vy framifrån som visar bakkantsflikarna med tre spår

747:an har redundanta strukturer tillsammans med fyra redundanta hydraulsystem och fyra huvudlandningsställ vardera med fyra hjul; dessa ger en god spridning av stöd på marken och säkerhet vid eventuella däcksprängningar. Huvudredskapen är redundanta så att landning kan utföras på två motsatta landningsställ om de andra inte fungerar korrekt. 747:an har också delade kontrollytor och designades med sofistikerade trippelspårade klaffar som minimerar landningshastigheter och gör att 747:an kan använda banor av standardlängd.

För transport av reservmotorer kan 747:an rymma en icke-fungerande femte-podsmotor under flygplanets babordsvinge mellan den inre fungerande motorn och flygkroppen. Denna femte motormonteringspunkt används också av Virgin Orbits LauncherOne- program . Virgin Orbits 747-400, kallad Cosmic Girl, bär orbitalklassraketen till kryssningshöjd, där raketen placeras ut och sedan bär sin lilla satellitnyttolast resten av vägen till bana.

Varianter

747-100 var den ursprungliga varianten som lanserades 1966. 747-200 följde snart, med lanseringen 1968. 747-300 lanserades 1980 och följdes av 747-400 1985. I slutändan 747-8 tillkännagavs 2005. Flera versioner av varje variant har producerats, och många av de tidiga varianterna var i produktion samtidigt. International Civil Aviation Organisation ( ICAO) klassificerar varianter med hjälp av en förkortad kod bildad genom att kombinera modellnumret och variantbeteckningen (t.ex. "B741" för alla -100-modeller).

747-100

Den ursprungliga 747-100 har ett kort övre däck med tre fönster per sida; Pan Am introducerade den den 22 januari 1970

De första 747-100-talen byggdes med sex övre däcksfönster (tre per sida) för att rymma loungeområden på övervåningen. Senare, när flygbolagen började använda det övre däcket för premiumpassagerarsäten istället för loungeutrymme, erbjöd Boeing ett övre däck med tio fönster på vardera sidan som tillval. Några tidiga -100-tal eftermonterades med den nya konfigurationen. -100 var utrustad med Pratt & Whitney JT9D-3A- motorer. Ingen fraktversion av denna modell utvecklades, men många 747-100 konverterades till fraktfartyg. Totalt byggdes 168 747-100-tal; 167 levererades till kunder, medan Boeing behöll prototypen, City of Everett . 1972 var dess enhetskostnad 24 miljoner USD (148,5 miljoner idag).

747SR

Som svar på förfrågningar från japanska flygbolag om ett flygplan med hög kapacitet för att trafikera inrikeslinjer mellan större städer, utvecklade Boeing 747SR som en kortdistansversion av 747-100 med lägre bränslekapacitet och större nyttolastförmåga. Med fler sittplatser i ekonomiklass kunde upp till 498 passagerare transporteras i tidiga versioner och upp till 550 i senare modeller. 747SR hade ett ekonomiskt designlivsmål på 52 000 flygningar under 20 års drift, jämfört med 24 600 flygningar på 20 år för standard 747. Den ursprungliga 747SR-modellen, -100SR, hade en förstärkt karossstruktur och landningsställ för att rymma den extra stress ackumulerat från ett större antal starter och landningar. Extra strukturellt stöd byggdes in i vingarna, flygkroppen och landningsstället tillsammans med en 20 % minskning av bränslekapaciteten.

En av de två 747-100BSR med det sträckta övre däcket (SUD) gjord för JAL

Den första beställningen för -100SR – fyra flygplan för Japan Air Lines (JAL, senare Japan Airlines ) – tillkännagavs den 30 oktober 1972; utrullningen skedde den 3 augusti 1973 och den första flygningen ägde rum den 31 augusti 1973. Typen certifierades av FAA den 26 september 1973, med den första leveransen samma dag. -100SR togs i bruk hos JAL, typens enda kund, den 7 oktober 1973, och trafikerade vanligtvis flygningar inom Japan. Sju -100SR byggdes mellan 1973 och 1975, var och en med en 520 000-pund (240 t) MTOW- och Pratt & Whitney JT9D-7A- motorer reducerade till 43 000 pounds-force (190 kN) dragkraft.

Efter -100SR producerade Boeing -100BSR, en 747SR-variant med ökad startviktskapacitet. Debuterade 1978, -100BSR inkorporerade också strukturella modifieringar för ett högt förhållande mellan cykel och flygtimme; en relaterad standard -100B-modell debuterade 1979. -100BSR flög första gången den 3 november 1978, med första leverans till All Nippon Airways (ANA) den 21 december 1978. Totalt tillverkades 20 -100BSR för ANA och JAL. -100BSR hade en MTOW på 600 000 lb (270 t) och drevs av samma JT9D-7A eller General Electric CF6-45- motorer som användes på -100SR. ANA körde den här varianten på japanska inrikesrutter med 455 eller 456 säten tills det avgick sitt sista flygplan i mars 2006.

1986 producerades två -100BSR SUD-modeller, med det sträckta övre däcket (SUD) på -300, för JAL. Typens första flygning ägde rum den 26 februari 1986, med FAA-certifiering och första leverans den 24 mars 1986. JAL drev -100BSR SUD med 563 platser på inrikeslinjer tills de gick i pension under tredje kvartalet 2006. Medan endast två -100BSR SUD producerades, i teorin kan standard -100B modifieras till SUD-certifieringen. Totalt byggdes 29 Boeing 747SR.

747-100B

Ovanifrån av quadjet på förkläde
En Iran Air 747-100B, den sista 747-100 i passagerartrafik

747-100B-modellen utvecklades från -100SR, med sin starkare flygplans- och landningsställsdesign. Typen hade en ökad bränslekapacitet på 48 070 US gal (182 000 l), vilket möjliggör en räckvidd på 5 000 nautiska mil (9 300 km) med en typisk nyttolast på 452 passagerare, och en ökad MTOW på 750 000 lb (340 t) erbjöds . Den första -100B-ordern, ett flygplan för Iran Air , tillkännagavs den 1 juni 1978. Denna version flög först den 20 juni 1979, fick FAA-certifiering den 1 augusti 1979 och levererades nästa dag. Nio -100B byggdes, en för Iran Air och åtta för Saudi Arabian Airlines . Till skillnad från original -100 erbjöds -100B med Pratt & Whitney JT9D-7A, CF6-50 eller Rolls-Royce RB211-524 - motorer. Dock beställdes endast RB211-524 (Saudia) och JT9D-7A (Iran Air) motorer. Den sista 747-100B, EP-IAM pensionerades av Iran Air 2014, den sista kommersiella operatören av 747-100 och -100B.

747SP

Air Namibia 747SP på väg
747SP var den enda 747-modellen med en förkortad flygkropp

Utvecklingen av 747SP härrörde från en gemensam begäran mellan Pan American World Airways och Iran Air, som letade efter ett högkapacitetsflygplan med tillräckligt med räckvidd för att täcka Pan Ams rutter mellan New York och Mellanöstern och Iran Airs planerade rutt Teheran–New York. . Rutten Teheran–New York, när den lanserades, var den längsta non-stop kommersiella flygningen i världen. 747SP är 48 fot 4 tum (14,73 m) kortare än 747-100. Flygkroppssektioner eliminerades framför och akter om vingen, och mittsektionen av flygkroppen gjordes om för att passa passande flygkroppssektioner. SP:s klaffar använde en förenklad enkelslitskonfiguration. 747SP, jämfört med tidigare varianter, hade en avsmalning av den aktre övre flygkroppen in i empennage , ett dubbelgångjärn roder och längre vertikala och horisontella stabilisatorer. Kraften tillhandahölls av Pratt & Whitney JT9D-7(A/F/J/FW) eller Rolls-Royce RB211-524-motorer.

747SP beviljades ett tilläggscertifikat den 4 februari 1976 och togs i bruk hos lanseringskunderna Pan Am och Iran Air samma år. Flygplanet valdes av flygbolag som ville betjäna stora flygplatser med korta landningsbanor. Totalt 45 747SP byggdes, med den 44:e 747SP levererad den 30 augusti 1982. 1987 återöppnade Boeing produktionslinjen för 747SP efter fem år för att bygga en sista 747SP för en order från Förenade Arabemiratens regering. Utöver användningen av flygbolag modifierades en 747SP för experimentet NASA / German Aerospace Center SOFIA . Iran Air är den sista civila operatören av denna typ; dess sista 747-SP (EP-IAC) skulle avvecklas i juni 2016.

747-200

Sidovy av quad-jet flygplan under flygning.
De flesta 747-200-tal hade tio fönster per sida på övre däck

Medan 747-100 som drivs av Pratt & Whitney JT9D-3A- motorer erbjöd tillräckligt med nyttolast och räckvidd för medeldistansoperationer, var den marginell för långdistanssektorer. Efterfrågan på flygplan med längre räckvidd med ökad nyttolast ledde snabbt till den förbättrade -200, som innehöll kraftfullare motorer, ökad MTOW och större räckvidd än -100. Några tidiga -200-tal behöll tre-fönsterkonfigurationen av -100 på övre däck, men de flesta byggdes med en tio-fönsterkonfiguration på varje sida. 747-200 tillverkades i versioner för passagerare (-200B), fraktfartyg (-200F), cabriolet (-200C) och kombi (-200M).

747-200B var den grundläggande passagerarversionen, med ökad bränslekapacitet och kraftfullare motorer; den togs i bruk i februari 1971. Under sina tre första tillverkningsår var -200 utrustad med Pratt & Whitney JT9D-7- motorer (till en början den enda tillgängliga motorn). Räckvidden med full passagerarlast började på över 5 000 nmi (9 300 km) och ökade till 6 000 nmi (11 000 km) med senare motorer. De flesta -200B hade ett invändigt sträckt övre däck, vilket möjliggör upp till 16 passagerarsäten. Fraktfartygsmodellen, 747-200F, hade en gångjärnsförsedd lastdörr och kunde förses med en valfri sidolastdörr och hade en kapacitet på 105 ton (95,3 ton) och en MTOW på upp till 833 000 lb (378 000 kg). Den togs i bruk 1972 med Lufthansa. Den konvertibla versionen, 747-200C, kunde konverteras mellan en passagerare och ett fraktfartyg eller användas i blandade konfigurationer, och hade avtagbara säten och en noslastdörr. -200C kan också utrustas med en valfri sidodörr på huvuddäcket.

Kombiflygplansmodellen , 747-200M (ursprungligen betecknad 747-200BC), kunde transportera gods i den bakre delen av huvuddäcket via en sidofraktdörr. En löstagbar skiljevägg på huvuddäck skiljde lastutrymmet baktill från passagerarna längst fram. -200M kunde bära upp till 238 passagerare i en treklasskonfiguration med last på huvuddäck. Modellen var även känd som 747-200 Combi. Liksom på -100 erbjöds senare en modifiering av sträckt övre däck (SUD). Totalt 10 kombi 747-200 kördes av KLM . Union de Transports Aériens (UTA) lät också konvertera två flygplan.

Efter att ha lanserat -200 med Pratt & Whitney JT9D-7-motorer, den 1 augusti 1972, meddelade Boeing att man nått en överenskommelse med General Electric om att certifiera 747:an med motorer i CF6-50-serien för att öka flygplanets marknadspotential. Rolls-Royce följde 747-motorproduktionen med en lanseringsorder från British Airways för fyra flygplan. Alternativet för RB211-524B-motorer tillkännagavs den 17 juni 1975. -200 var den första 747:an som gav ett urval av kraftverk från de tre stora motortillverkarna. 1976 var dess enhetskostnad 39 miljoner USD (177,4 miljoner idag).

Totalt 393 av 747-200 versionerna hade byggts när produktionen avslutades 1991. Av dessa var 225 -200B, 73 var -200F, 13 var -200C, 78 var -200M, och 4 var militära. Iran Air pensionerade den sista passageraren 747-200 i maj 2016, 36 år efter att den levererades. Från och med juli 2019 är fem 747-200 kvar i tjänst som fraktfartyg.

747-300

747-300, med sitt utsträckta övre däck, levererades första gången till Swissair den 23 mars 1983

747-300 har ett 23 fot-4-tums längre (7,11 m) övre däck än -200. Det sträckta övre däcket (SUD) har två nödutgångsdörrar och är den mest synliga skillnaden mellan -300 och tidigare modeller. Efter att ha gjorts standard på 747-300, erbjöds SUD som en eftermontering och som ett alternativ till tidigare varianter som fortfarande är i produktion. Ett exempel på en eftermontering var två UTA -200 Combis som konverterades 1986, och ett exempel på alternativet var två helt nya JAL -100 flygplan (betecknade -100BSR SUD), varav det första levererades den 24 mars 1986.

747-300 introducerade en ny rak trappa till övre däck, istället för en spiraltrappa på tidigare varianter, vilket skapar utrymme över och under för fler sittplatser. Mindre aerodynamiska förändringar gjorde att -300:s marschhastighet nådde Mach 0,85 jämfört med Mach 0,84 på -200 och -100 modellerna, samtidigt som samma startvikt bibehölls. -300 skulle kunna utrustas med samma Pratt & Whitney och Rolls-Royce kraftverk som på -200, samt uppdaterade General Electric CF6-80C2B1 motorer.

Swissair lade den första beställningen av 747-300 den 11 juni 1980. Varianten återupplivade 747-300-beteckningen, som tidigare hade använts i en designstudie som inte nådde produktion. 747-300 flög första gången den 5 oktober 1982, och typens första leverans gick till Swissair den 23 mars 1983. 1982 var dess enhetskostnad 83 miljoner USD (222,6 miljoner idag). Förutom passagerarmodellen tillverkades två andra versioner (-300M, -300SR). 747-300M har lastkapacitet på den bakre delen av huvuddäcket, liknande -200M, men med det utsträckta övre däcket kan den ta fler passagerare. 747-300SR, en inrikesmodell med kort räckvidd och hög kapacitet, tillverkades för japanska marknader med en maximal plats för 584. Ingen produktionsversion av fraktfartyg av 747-300 byggdes, men Boeing började modifiera begagnade passagerar-300-modeller till fraktfartyg år 2000.

Totalt levererades 81 747-300-flygplan, 56 för passageraranvändning, 21 -300M och 4 -300SR-versioner. 1985, bara två år efter att -300 togs i bruk, ersattes typen av tillkännagivandet av den mer avancerade 747-400. Den sista 747-300 levererades i september 1990 till Sabena . Medan cirka -300 kunder fortsatte att köra typen, ersatte flera stora transportörer sina 747-300 med 747-400. Air France , Air India , Pakistan International Airlines och Qantas var några av de sista större flygbolagen som körde 747-300. Den 29 december 2008 flög Qantas sin sista schemalagda 747-300-tjänst, med trafik från Melbourne till Los Angeles via Auckland . I juli 2015 pensionerade Pakistan International Airlines sin sista 747-300 efter 30 års tjänst. Från och med juli 2019 är endast två 747-300 kvar i kommersiell trafik, med Mahan Air (1) och TransAVIAexport Airlines (1).

747-400

Den förbättrade 747-400, med kantade vingar , togs i drift i februari 1989 med Northwest Airlines

747-400 är en förbättrad modell med ökad räckvidd. Den har vingspetsförlängningar på 6 fot (1,8 m) och vingar på 6 fot (1,8 m), vilket förbättrar typens bränsleeffektivitet med fyra procent jämfört med tidigare 747-versioner. 747-400 introducerade en ny glascockpit designad för en flygbesättning på två istället för tre, med en minskning av antalet rattar, mätare och rattar från 971 till 365 genom användning av elektronik. Typen har också bakbränsletankar, reviderade motorer och en ny interiör. Den längre räckvidden har använts av vissa flygbolag för att kringgå traditionella bränslestopp, som Anchorage . En 747-400 lastad med 126 000 lbs bränsle som flyger 3 500 lagstadgade miles förbrukar i genomsnitt fem liter per mil. Kraftverk inkluderar Pratt & Whitney PW4062 , General Electric CF6-80C2 och Rolls-Royce RB211-524. Som ett resultat av att Boeing 767-utvecklingen överlappar med 747-400:s utveckling, kan båda flygplanen använda samma tre kraftverk och är till och med utbytbara mellan de två flygplansmodellerna.

-400 erbjöds i versioner för passagerare (-400), fraktfartyg (-400F), kombi (-400M), inrikes (-400D), passagerare med utökad räckvidd (-400ER) och fraktfartyg med utökad räckvidd (-400ERF). Passagerarversionerna behåller samma övre däck som -300 , medan fraktversionen inte har ett utökat övre däck. 747-400D byggdes för kortdistansdrift med maximalt sittplatser för 624. Vinglar ingick inte, men de kan eftermonteras. Marschhastigheten är upp till Mach 0,855 på olika versioner av 747-400.

Passagerarversionen togs i bruk i februari 1989 med lanseringskunden Northwest Airlines på rutten Minneapolis till Phoenix. Kombiversionen togs i bruk i september 1989 hos KLM, medan fraktversionen togs i trafik i november 1993 hos Cargolux. 747-400ERF togs i bruk med Air France i oktober 2002, medan 747-400ER togs i bruk hos Qantas, dess enda kund, i november 2002. I januari 2004 lanserade Boeing och Cathay Pacific programmet Boeing 747-400 Special Freighter, senare hänvisad till som Boeing Converted Freighter (BCF), för att modifiera passagerare 747-400 för lastanvändning. Den första 747-400BCF levererades om i december 2005.

I mars 2007 meddelade Boeing att de inte hade några planer på att tillverka ytterligare passagerarversioner av -400. Emellertid fanns beställningar på 36 -400F och -400ERF fraktfartyg redan på plats vid tidpunkten för tillkännagivandet. Den sista passagerarversionen av 747-400 levererades i april 2005 till China Airlines. Några av de senast byggda 747-400:orna levererades med Dreamliner-liveri tillsammans med den moderna Signature-interiören från Boeing 777 . Totalt levererades 694 flygplan av 747-400-serien. Vid olika tidpunkter har den största 747-400-operatören inkluderat Singapore Airlines , Japan Airlines och British Airways. I juli 2019 var 331 Boeing 747-400 i drift. I september 2021 var endast 10 Boeing 747-400 i passagerartrafik.

747 LCF Dreamlifter

Boeing Dreamlifter , en modifierad 747-400, flög första gången den 9 september 2006

747-400 Dreamlifter (ursprungligen kallad 747 Large Cargo Freighter eller LCF) är en Boeing-designad modifiering av befintliga 747-400 till en större konfiguration för att färja 787 Dreamliner underenheter. Evergreen Aviation Technologies Corporation i Taiwan fick i uppdrag att slutföra modifieringar av 747-400s till Dreamlifters i Taoyuan. Flygplanet flög för första gången den 9 september 2006, i en testflygning. Modifieringen av fyra flygplan slutfördes i februari 2010. Dreamlifters har tagits i bruk för att transportera underenheter för 787-programmet till Boeing-fabriken i Everett, Washington, för slutmontering. Flygplanet är certifierat att endast transportera nödvändig besättning och inte passagerare.

747-8

Sidovy av quadjet över moln
Den sträckta och ommotoriserade Boeing 747-8 gjorde sin första flygning den 8 februari 2010, som ett fraktfartyg

Boeing tillkännagav en ny 747-variant, 747-8, den 14 november 2005. Kallas 747 Advanced före lanseringen, 747-8 använder samma motor- och cockpitteknologi som 787, därav användningen av " 8". Varianten är designad för att vara tystare, mer ekonomisk och mer miljövänlig. 747-8:ans flygkropp förlängs från 232 till 251 fot (70,8 till 76,4 m), vilket markerar den första sträckvarianten av flygplanet. Kraften levereras av General Electric GEnx-2B67- motorer.

747-8 Freighter, eller 747-8F, kommer från 747-400ERF. Varianten har 16 % större nyttolastkapacitet än sin föregångare, vilket gör att den kan bära sju fler vanliga flygfraktcontainrar, med en maximal nyttolastkapacitet på 154 ton (140 ton ) last. Liksom på tidigare 747 fraktfartyg har 747-8F en överliggande nosdörr och en sidodörr på huvuddäcket plus en sidodörr på nedre däck ("buken") för att underlätta lastning och lossning. 747-8F gjorde sin första flygning den 8 februari 2010. Varianten fick sitt ändrade typcertifikat gemensamt från FAA och European Aviation Safety Agency (EASA) den 19 augusti 2011. -8F levererades först till Cargolux i oktober 12, 2011.

Passagerarversionen, som heter 747-8 Intercontinental eller 747-8I, är designad för att ta upp till 467 passagerare i en 3-klass konfiguration och flyga mer än 8 000 nmi (15 000 km) vid Mach 0,855. Som ett derivat av den redan vanliga 747-400 har 747-8 den ekonomiska fördelen av liknande träning och utbytbara delar. Typens första testflygning inträffade den 20 mars 2011. 747-8 har passerat Airbus A340-600 som världens längsta flygplan. Den första -8I levererades i maj 2012 till Lufthansa. 747-8 har fått totalt 155 beställningar, inklusive 106 för -8F och 47 för -8I från och med juni 2021.

Regering, militär och andra varianter

Siluettdiagram av 747 luftburna hangarfartyg
747 "luftburet hangarfartyg" koncept
  • C-19 – Det amerikanska flygvapnet gav denna beteckning till 747-100 som användes av vissa amerikanska flygbolag och modifierades för användning i Civil Reserve Airlift Fleet .
  • VC-25 – Detta flygplan är US Air Force mycket viktig person (VIP) version av 747-200B. Det amerikanska flygvapnet driver två av dem i VIP -konfiguration som VC-25A. Svansnummer 28000 och 29000 är populärt kända som Air Force One , vilket tekniskt sett är lufttrafikens anropssignal för alla United States Air Force- flygplan som bär den amerikanska presidenten . Delvis färdigställda flygplan från Everett, Washington, flögs till Wichita , Kansas, för slutlig utrustning av Boeing Military Airplane Company . Två nya flygplan, baserade kring 747-8, upphandlas som kommer att betecknas som VC-25B.
  • E-4B – Detta är en luftburen kommandopost designad för användning i kärnvapenkrig. Tre E-4A, baserade på 747-200B, med ett fjärde flygplan, med kraftfullare motorer och uppgraderade system levererade 1979 som en E-4B, med de tre E-4A uppgraderade till denna standard. Tidigare känd som National Emergency Airborne Command Post (kallad i vardagsspråk som "knäskål"), kallas dessa typer nu för National Airborne Operations Center (NAOC).
  • YAL-1 – Detta var den experimentella luftburna lasern , en planerad komponent i USA:s nationella missilförsvar .
  • Shuttle Carrier Aircraft (SCA) – Två 747:or modifierades för att bära rymdfärjans orbiter . Den första var en 747-100 (N905NA), och den andra var en 747-100SR (N911NA). Den första SCA bar prototypen Enterprise under inflygnings- och landningstesterna i slutet av 1970-talet. De två SCA bar senare alla fem operativa rymdfärjorna.
  • C-33 – Detta flygplan var en föreslagen amerikansk militärversion av 747-400F avsedd att utöka C-17- flottan. Planen avbröts till förmån för ytterligare C-17.
  • KC-33A – En föreslagen 747 anpassades också som ett tankfartyg för tankning i luften och anbuds mot DC-10-30 under 1970-talets Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA) program som producerade KC-10A Extender.
  • 747-100 Tanker – Före den iranska revolutionen 1979 köpte Iran fyra 747-100-flygplan med bomkonverteringar för att stödja sin flotta av F-4 Phantoms . Det finns en rapport om att iranierna använde en 747-tanker i H-3-flygangrepp under kriget mellan Iran och Irak . Det är okänt om dessa flygplan förblir användbara som tankfartyg.
  • 747 CMCA – Denna variant av "Cruise Missile Carrier Aircraft" övervägdes av det amerikanska flygvapnet under utvecklingen av B-1 Lancers strategiska bombplan. Den skulle ha utrustats med 50 till 100 AGM-86 ALCM kryssningsmissiler på roterande utskjutningsraketer. Denna plan övergavs till förmån för mer konventionella strategiska bombplan.
  • 747 AAC – En Boeing-studie under kontrakt från USAF för ett " luftburet hangarfartyg " för upp till 10 Boeing Model 985-121 " microfighters " med förmågan att starta, hämta, återbeväpna och tanka. Boeing trodde att systemet skulle kunna leverera en flexibel och snabb transportplattform med global räckvidd, särskilt där andra baser inte var tillgängliga. Modifierade versioner av 747-200 och Lockheed C-5A ansågs vara basflygplanet. Konceptet, som inkluderade en kompletterande 747 AWACS-version med två spanings-"mikrofighters", ansågs tekniskt genomförbart 1973.
  • Evergreen 747 Supertanker – En Boeing 747-200 modifierad som en flygplattform för brandbekämpning med 20 000 US gallons (76 000 L) brandbekämpningskemikalier.
  • Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA) – En före detta Pan Am Boeing 747SP modifierad för att bära ett stort infrarödkänsligt teleskop, i ett joint venture mellan NASA och DLR . Höga höjder behövs för infraröd astronomi , för att höja sig över infrarödabsorberande vattenånga i atmosfären.
  • Ett antal andra regeringar använder också 747 som en VIP-transport, inklusive Bahrain, Brunei, Indien , Iran, Japan , Kuwait, Oman, Pakistan, Qatar, Saudiarabien och Förenade Arabemiraten. Flera Boeing 747-8 har beställts av Boeing Business Jet för konvertering till VIP-transporter för flera oidentifierade kunder.

Outvecklade varianter

Boeing har studerat ett antal 747-varianter som inte har gått längre än konceptstadiet.

747 trijet

Under det sena 1960-talet och början av 1970-talet studerade Boeing utvecklingen av en kortare 747 med tre motorer , för att konkurrera med de mindre L-1011 TriStar och McDonnell Douglas DC-10 . Mittmotorn skulle ha monterats i bakdelen med ett S-kanalintag liknande L-1011:s. Totalt sett skulle 747 trijet ha haft mer nyttolast, räckvidd och passagerarkapacitet än båda. Ingenjörsstudier visade dock att en större omkonstruktion av 747-vingen skulle vara nödvändig. Att bibehålla samma 747-hanteringsegenskaper skulle vara viktigt för att minimera omskolning av piloter. Boeing bestämde sig istället för att jaga en förkortad fyrmotorig 747, vilket resulterade i 747SP.

747-500

I januari 1986 beskrev Boeing preliminära studier för att bygga en större version med ultralång distans vid namn 747-500, som skulle börja användas i mitten till slutet av 1990-talet. Flygplansderivatet skulle använda motorer som utvecklats från tekniken med okanalig fläkt (UDF) ( propfan ) från General Electric, men motorerna skulle ha höljen, ha ett bypassförhållande på 15–20 och ha en propfandiameter på 10–12 fot (3,0– 3,7 m). Flygplanet skulle sträckas ut (inklusive övre däckssektionen) till en kapacitet på 500 platser, ha en ny vinge för att minska luftmotståndet, kryssa med högre hastighet för att minska flygtiderna och ha en räckvidd på minst 8 700 nmi (16 000 km) , vilket skulle tillåta flygbolag att flyga nonstop mellan London, England och Sydney, Australien .

747 ASB

Boeing tillkännagav 747 ASB ( Advanced Short Body ) 1986 som ett svar på Airbus A340 och McDonnell Douglas MD-11 . Denna flygplansdesign skulle ha kombinerat den avancerade tekniken som används på 747-400 med det förkortade 747SP flygkroppen. Flygplanet skulle transportera 295 passagerare över en räckvidd på 8 000 nmi (15 000 km). Flygbolagen var dock inte intresserade av projektet och det avbröts 1988 till förmån för 777:an.

747-500X, -600X och -700X

Jämförelsediagram för flygplan.
De föreslagna 747-500X och -600X som avbildas i en 1998 FAA- illustration

Boeing tillkännagav 747-500X och -600X på Farnborough Airshow 1996 . De föreslagna modellerna skulle ha kombinerat 747:ans flygkropp med en ny 251 fot (77 m) spann vinge härledd från 777. Andra förändringar inkluderade att lägga till mer kraftfulla motorer och öka antalet däck från två till fyra på noslandningsstället och från 16 till 20 på huvudlandningsstället.

747-500X-konceptet hade en ökad flygkroppslängd på 18 ft (5,5 m) till 250 ft (76,2 m) lång, och flygplanet skulle transportera 462 passagerare över en räckvidd på upp till 8 700 nautiska mil (10 000 mi, 16 100 km), med en bruttovikt på över 1,0  Mlb (450 ton). 747-600X-konceptet hade en större sträcka till 279 fot (85 m) med plats för 548 passagerare, en räckvidd på upp till 7 700 nmi (8 900 mi, 14 300 km) och en bruttovikt på 1,2 Mlb (540 ton). Ett tredje studiekoncept, 747-700X, skulle ha kombinerat vingen på 747-600X med en breddad flygkropp, vilket gör att den kan ta 650 passagerare över samma räckvidd som en 747-400. Kostnaden för ändringarna från tidigare 747-modeller, i synnerhet den nya vingen för 747-500X och -600X, uppskattades till mer än 5 miljarder USD. Boeing kunde inte locka tillräckligt intresse för att lansera flygplanet.

747X och 747X Stretch

När Airbus gick vidare med sin A3XX- studie, erbjöd Boeing ett 747-derivat som ett alternativ år 2000; ett mer blygsamt förslag än de tidigare -500X och -600X som behöll 747:ans övergripande vingdesign och lägger till ett segment vid roten, vilket ökar spännvidden till 229 fot (69,8 m). Kraften skulle ha levererats av antingen Engine Alliance GP7172 eller Rolls-Royce Trent 600 , som också föreslogs för 767-400ERX . Ett nytt flygplansdäck baserat på 777:an skulle användas. 747X-flygplanet skulle transportera 430 passagerare över räckvidder på upp till 8 700 nmi (10 000 mi, 16 100 km). 747X Stretch skulle förlängas till 263 fot (80,2 m) lång, vilket gör att den kan transportera 500 passagerare över räckvidder på upp till 7 800 nmi (9 000 mi, 14 500 km). Båda skulle ha en interiör baserad på 777. Freighter-versioner av 747X och 747X Stretch studerades också.

Sidovy av quadjet under flygning
747-400ER härrörde från 747-400X-studien.

Liksom sin föregångare kunde 747X-familjen inte få tillräckligt intresse för att motivera produktionen, och den lades på hyllan tillsammans med 767-400ERX i mars 2001, när Boeing tillkännagav konceptet Sonic Cruiser . Även om 747X-designen var billigare än 747-500X och -600X, kritiserades den för att den inte erbjöd ett tillräckligt förskott från den befintliga 747-400. 747X kom inte längre än ritbordet, men 747-400X som utvecklades flyttade samtidigt till produktion för att bli 747-400ER.

747-400XQLR

Efter slutet av 747X-programmet fortsatte Boeing att studera förbättringar som kunde göras på 747:an. 747-400XQLR (Quiet Long Range) var tänkt att ha en ökad räckvidd på 7 980 nmi (9 200 mi, 14 800 km), med förbättringar för att öka effektiviteten och minska buller. Förbättringar som studerades inkluderade rakade vingspetsar liknande de som används på 767-400ER och en sågtandsmotorgondol för bullerreducering. Även om 747-400XQLR inte flyttade till produktion, användes många av dess funktioner för 747 Advanced, som lanserades som 747-8 2005.

Operatörer

1979 blev Qantas det första flygbolaget i världen att operera en hel Boeing 747-flotta med sjutton.

I juli 2019 fanns det 462 Boeing 747 i flygtrafik, med Atlas Air och British Airways som de största operatörerna med 33 747-400 vardera.

Den sista amerikanska passageraren Boeing 747 pensionerades från Delta Air Lines i december 2017, efter att den flög för alla amerikanska stora flygbolag sedan introduktionen 1970. Delta flög tre av sina sista fyra flygplan på en avskedsturné, från Seattle till Atlanta den 19 december och sedan till Los Angeles och Minneapolis/St Paul den 20 december.

Eftersom IATA förutspår en ökning av flygfrakten från 4 % till 5 % under 2018 på grund av en blomstrande handel med tidskänsliga varor, från smartphones till färska blommor, är efterfrågan på fraktfartyg stark medan passagerar 747 fasas ut. Av de 1 544 producerade är 890 pensionerade; Från och med 2018 får en liten delmängd av de som var tänkta att delas ut 3 miljoner USD D-checkar innan de flyger igen. Young -400s säljs för 320 miljoner yuan (50 miljoner dollar) och Boeing slutade konvertera fraktfartyg , vilket brukade kosta nästan 30 miljoner dollar. Denna comeback hjälpte flygplansföretagets finansieringsarm Boeing Capital att minska sin exponering mot 747-8 från 1,07 miljarder dollar 2017 till 481 miljoner dollar 2018.

I juli 2020 tillkännagav British Airways att de skulle dra tillbaka sin 747-flotta. De sista British Airways 747-flygen avgick från London Heathrow den 8 oktober 2020.

Beställningar och leveranser

År Total 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006
Order 1,573 5 1 13 6 18 6 2 13 7 3 1 5 2 16 53
Leveranser 1,568 1 7 5 7 6 14 9 18 19 24 31 9 8 14 16 14
År 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986
Order 46 10 4 17 16 26 35 15 36 56 32 16 2 23 31 122 56 49 66 84
Leveranser 13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 64 70 45 24 23 35
År 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967 1966
Order 42 23 24 14 23 49 72 76 42 14 20 29 29 18 7 20 30 22 43 83
Leveranser 24 16 22 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4

Beställningar och leveranser av Boeing 747 (ackumulerat per år):

Order

Leveranser

Beställningar och leveranser till slutet av februari 2022

Modellsammanfattning

En jämförelse av de olika 747-varianterna
Diagram över Boeing 747-varianter.
Överst: 747-100 (rygg-, tvärsnitts- och frontvyer). Sidovyer, i fallande ordning: 747SP, 747-100, 747-400, 747-8I och 747LCF.
Modellserie ICAO -kod Order Leveranser Ouppfyllda beställningar
747-100 B741 / BSCA 167 167 205
747-100B 9 9
747-100SR B74R 29 29
747SP B74S 45 45 45
747-200B B742 225 225 393
747-20°C 13 13
747-200F 73 73
747-200M 78 78
747 E-4A 3 3
747-E4B 1 1
747-300 B743 56 56 81
747-300M 21 21
747-300SR 4 4
747-400 B744 / BLCF 442 442 694
747-400ER 6 6
747-400ERF 40 40
747-400F 126 126
747-400M 61 61
747-400D B74D 19 19
747-8I B748 48 48 150
747-8F 107 102 5
747 Totalt 1,573 1,568 5
  • Boeings order- och leveransdata fram till slutet av februari 2022.

Olyckor och tillbud

I oktober 2020 har 747 varit inblandad i 166 flygolyckor och tillbud , inklusive 63 olyckor och skrovförluster som orsakade 3746 dödsfall. Det har förekommit flera kapningar av Boeing 747, till exempel Pan Am Flight 73 , en 747-100 kapad av fyra terrorister och orsakat 20 dödsfall.

Få krascher har tillskrivits 747 designfel. Flygplatskatastrofen på Teneriffa berodde på pilotfel och kommunikationsfel, medan Japan Airlines Flight 123 och China Airlines Flight 611 kraschade berodde på felaktig flygplansreparation. United Airlines Flight 811 , som drabbades av en explosiv dekompression mitt under flygningen den 24 februari 1989, ledde till att National Transportation Safety Board (NTSB) utfärdade en rekommendation att Boeing 747-100 och 747-200 lastdörrar liknade de på flyget 811-flygplan modifieras till de som finns på Boeing 747-400. Korean Air Lines Flight 007 sköts ner av ett sovjetiskt stridsflygplan 1983 efter att det hade förirrat sig in på sovjetiskt territorium, vilket fick USA:s president Ronald Reagan att godkänna det då strikt militära globala positioneringssystemet (GPS) för civilt bruk.

Olyckor på grund av konstruktionsbrister inkluderade TWA Flight 800 , där en 747-100 exploderade i luften den 17 juli 1996, förmodligen på grund av gnistor i elektriska ledningar inuti bränsletanken; detta fynd fick FAA att anta en regel i juli 2008 som kräver installation av ett inerteringssystem i bränsletanken i mitten av de flesta stora flygplan, efter år av forskning om lösningar. Vid den tiden förväntades det nya säkerhetssystemet kosta 100 000 till 450 000 USD per flygplan och väga cirka 91 kg. El Al Flight 1862 kraschade efter att säkringsstiften till en motor gick av kort efter start på grund av metalltrötthet. Istället för att bara tappa bort från vingen, slog motorn av den intilliggande motorn och skadade vingen.

Flygplan utställda

Ventral vy av museiflygplan upphöjda på stag.
Boeing 747-230B i Lufthansa - livery visas på Technikmuseum Speyer i Tyskland
Ett parkerat museiflygplan på statisk display
Boeing 747-128 visas på Musée de l'Air et de l'Espace i Frankrike

Eftersom ett ökande antal "klassiska" 747-100- och 747-200-flygplan har tagits i pension, har en del använts för andra ändamål såsom museiutställningar. Några äldre 747-300-tal och 747-400-tal lades senare till museisamlingarna.

  • 20235/001 – 747-121 registrering N7470 City of Everett , den första 747:an och prototypen, finns på Museum of Flight , Seattle, Washington, USA där den ibland hyrs ut till Boeing för teständamål.
  • 19651/025 – 747-121 registrering N747GE på Pima Air & Space Museum , Tucson, Arizona, USA.
  • 19778/027 – 747-151 registrering N601US nos på National Air and Space Museum , Washington, DC
  • 19661/070 - 747-121(SF) registrering N681UP bevarad på ett torg på Jungong Road, Shanghai , Kina.
  • 19896/072 – 747-132(SF) registrering N481EV på Evergreen Aviation & Space Museum , McMinnville, Oregon, USA.
  • 20107/086 – 747-123 registrering N905NA, en NASA Shuttle Carrier Aircraft, vid Johnson Space Center , Houston, Texas.
  • 20269/150 – 747-136 registrering G-AWNG nos på Hiller Aviation Museum , San Carlos, Kalifornien.
  • 20239/160 – 747-244B registrering ZS-SAN med smeknamnet Lebombo , vid South African Airways Museum Society , Rand Airport, Johannesburg, Sydafrika.
  • 20541/200 – 747-128 registrering F-BPVJ vid Musée de l'Air et de l'Espace , Paris, Frankrike.
  • 20770/213 – 747-2B5B registrering HL7463 på Jeongseok Aviation Center , Jeju, Sydkorea.
  • 21134/288 – 747SP-44 registrering ZS-SPC vid South African Airways Museum Society , Rand Airport, Johannesburg, Sydafrika.
  • 21549/336 – 747-206B registrering PH-BUK vid Aviodrome , Lelystad, Nederländerna.
  • 21588/342 - 747-230B(M) registrering D-ABYM bevarad på Technik Museum Speyer , Tyskland.
  • 21650/354 – 747-2R7F/SCD registrering G-MKGA bevarad på Cotswold Airport som ett evenemangsutrymme.
  • 22145/410 – 747-238B registrering VH-EBQ på Qantas Founders Outback Museum , Longreach, Queensland, Australien.
  • 23223/606 – 747-300 registrering VH-EBU på Melbourne Avalon Airport , Avalon , Victoria, Australien. VH-EBU är en ex-Qantas flygplan som tidigare dekorerats i Nalanji Dreaming-livrén, som för närvarande används som träningsflygplan och filmuppsättning.
  • 23719/696 – 747-451 registrering N661US på Delta Flight Museum , Atlanta, Georgia, USA. Just detta plan var den första 747-400 i drift, liksom prototypen.
  • 24354/731 – 747-438 registrering VH-OJA på Shellharbour Airport , Albion Park Rail, New South Wales, Australien.

Andra användningsområden

Ett parkerat flygplan på en gräsbevuxen fält.
Boeing 747-212B tjänstgör som JumbovistelseArlanda flygplats , Sverige

När 747:an nummer två i produktionslinjen togs ur drift, demonterades den och fraktades till Hopyeong, Namyangju, Gyeonggi-do, Sydkorea, där den återmonterades, målades om i en färg liknande den hos Air Force One och omvandlades till en restaurang. Ursprungligen flögs kommersiellt av Pan Am som N747PA , Clipper Juan T. Trippe , och reparerades för service efter en tailstrike , stannade den hos flygbolaget tills dess konkurs. Restaurangen stängde 2009 och flygplanet skrotades 2010.

En före detta British Airways 747-200B, G-BDXJ , är parkerad på Dunsfold Aerodrome i Surrey, England och har använts som filmuppsättning för produktioner som 2006 års James Bond-film, Casino Royale . Flygplanet förekommer också ofta i tv-serien Top Gear , som är filmad på Dunsfold.

Vandrarhemmet Jumbo Stay , med en ombyggd 747-200 som tidigare registrerats som 9V-SQE, öppnade på Arlanda flygplats, Stockholm i januari 2009.

En före detta Pakistan International Airlines 747-300 gjordes om till en restaurang av Pakistans flygplatssäkerhetsstyrka 2017. Den ligger på Jinnah International Airport, Karachi.

Vingarna på en 747 har återvunnits som tak på ett hus i Malibu , Kalifornien.

Specifikationer

Modell 747SP 747-100 747-200B 747-300 747-400 747-8
Cockpitbesättning Tre Två
Typiska sittplatser 276 (25F, 57J, 194Y) 366 (32F, 74J, 260Y) 400 (34F, 76J, 290Y) 416 (23F, 78J, 315Y) 467 (24F, 87J, 356Y)
Utgångsgräns 400 440/550 550/660 495/605
Frakt 3 900 cu ft (110 m 3 ) 6 190 cu ft (175 m 3 ), 30×LD1 5 655 ft³ (160,1 m³) 6 345 cu ft (179,7 m 3 )
Längd 184 fot 9 tum (56,3 m) 231 fot 10 tum (70,66 m) 250 fot 2 tum (76,25 m)
Hyttens bredd 239,5 tum (6,08 m)
Vingspann 195 fot 8 tum (59,6 m) 211 fot 5 tum (64,4 m) 224 fot 7 tum (68,4 m)
Vingeområde 5 500 ft² (511 m 2 ) 5 650 sq ft (525 m 2 ) 5 960 sq ft (554 m 2 )
Vingsvep 37,5°
Bildförhållande 7 7.9 8.5
Svanshöjd 65 fot 5 tum (19,9 m) 63 fot 5 tum (19,3 m) 63 fot 8 tum (19,4 m) 63 fot 6 tum (19,4 m)
MTOW 630 000–696 000 lb
285,8–315,7 t
735 000–750 000 lb
333,4–340,2 t
775 000–833 000 lb
351,5–377,8 t
875 000-910 000 lb
396,8-412,8 t
987 000 lb
447,7 t
OEW 325 660–336 870 lb
147,72–152,80 t
358 000–381 480 pund
162,39–173,04 t
376 170–388 010 lb
170,63–176,00 t
384 240–402 700 lb
174,29–182,66 t
394 088-412 300 lb
178,75-187,0 t
485 300 lb
220,1 t
Bränslekapacitet
_
48 780–50 360 US gal
184 700–190 600 L
47 210–48 445 US gal
178 710–183 380 L
52 035–52 410 US gal
196 970–198 390 L
53 985–63 705 US gal
204 360–241 150 L
63 034 US gal
238 610 L
Turbofläkt ×4 Pratt & Whitney JT9D eller Rolls-Royce RB211 eller General Electric CF6 PW4000 / CF6- / RB211 GEnx-2B67
Dragkraft × 4 46 300–54 750 lbf
206,0–243,5 kN
43 500–51 600 lbf
193–230 kN
46 300–54 750 lbf
206,0–243,5 kN
46 300–56 900 lbf
206–253 kN
56 750–63 300 lbf
252,4–281,6 kN
66 500 lbf
296 kN
MMo Mach 0,92 Mach 0,9
Kryssningshastighet ekonomi. 907 km/h (490 kn), max. 939 km/h (507 kn) Mach 0,855 (504 kn; 933 km/h)
Räckvidd 5 830 nmi
10 800 km
4 620 nmi
8 560 km
6 560 nmi
12 150 km
6 330 nmi
11 720 km
7 285–7 670 nmi 13 492–14
205 km
7 730 nmi
14 320 km
Ta av 9 250 fot (2 820 m) 10 650 fot (3 250 m) 10 900 fot (3 300 m) 10 900 fot (3 300 m) 10 700 fot (3 260 m) 10 200 fot (3 100 m)

Anmärkningsvärda framträdanden i media

Efter sin debut uppnådde 747:an snabbt en ikonisk status och medverkade i många filmproduktioner som Airport 1975 och Airport '77 katastroffilmer, Air Force One , Die Hard 2 och Executive Decision . Med över 300 filmproduktioner är 747 ett av de mest avbildade civila flygplanen och anses av många som ett av de mest ikoniska i filmhistorien. Flygplanet kom in i kulturlexikonet som den ursprungliga Jumbo Jet , en term som myntats av flygmedia för att beskriva dess storlek, och fick också smeknamnet Queen of the Skies .

Se även

Relaterad utveckling

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Relaterade listor

Referenser

Anteckningar

Bibliografi

  • Bowers, Peter M. Boeing flygplan sedan 1916 . London: Putnam Aeronautical Books, 1989. ISBN  0-85177-804-6 .
  • Davies, REG Delta: An Airline and Its Aircraft: The Illustrated History of a Major US Airline and the People Who Made It. McLean, VA: Paladwr Press, 1990. ISBN  0-9626483-0-2 .
  • Donald, David och Lake, Jon. Encyclopedia of World Military Aircraft . London: Aerospace Publishing, 1996. ISBN  1-874023-95-6 .
  • Haenggi, Michael. Boeing Widebodies. St. Paul, MN: MBI Publishing Co., 2003. ISBN  0-7603-0842-X .
  • Irving, Clive. Wide Body: The Making of the Boeing 747 . Philadelphia: Coronet, 1994. ISBN  0-340-59983-9 .
  • Itabashi, M., K. Kawata och S. Kusaka. "Förutmattade 2219-T87 och 6061-T6 aluminiumlegeringar." Strukturellt fel: tekniska, juridiska och försäkringsaspekter . Milton Park, Abingdon, Oxon.: Taylor & Francis, 1995. ISBN  978-0-419-20710-8 .
  • Jenkins, Dennis R. Boeing 747-100/200/300/SP (AirlinerTech Series, Vol. 6). North Branch, MN: Specialty Press, 2000. ISBN  1-58007-026-4 .
  • Kane, Robert M. Air Transportation: 1903–2003 . Dubuque, IA: Kendall Hunt Publishing Co., 2004. ISBN  0-7575-3180-6 .
  • Lawrence, Philip K. och David Weldon Thornton. Deep Stall: The Turbulent Story of Boeing Commercial Airplanes . Burlington, VT: Ashgate Publishing Co., 2005, ISBN  0-7546-4626-2 .
  • Norris, Guy och Mark Wagner. Boeing 747: Design och utveckling sedan 1969 . St. Paul, MN: MBI Publishing Co., 1997. ISBN  0-7603-0280-4 .
  • Norton, Bill. Lockheed Martin C-5 Galaxy . North Branch, MN: Specialty Press, 2003. ISBN  1-58007-061-2 .
  • Orlebar, Christopher. The Concorde Story . Oxford: Osprey Publishing, femte upplagan, 2002. ISBN  1-85532-667-1 .
  • Sutter, Joe. 747: Skapa världens första jumbojet och andra äventyr från ett liv i flyget . Washington, DC: Smithsonian Books, 2006. ISBN  978-0-06-088241-9 .
  • Taylor, John WR (redaktör). Jane's All the World's Aircraft 1988–89 . Coulsdon, Storbritannien: Jane's Defense Data, 1988. ISBN  0-7106-0867-5 .
  • Thisdell, Dan och Seymour, Chris. "World Airliner Census". Flight International 30 juli–5 augusti 2019, vol. 196, nr 5697. s. 24–47. ISSN  0015-3710 .

Vidare läsning

  • Ingells, Douglas J. 747: Story of the Boeing Super Jet . Fallbrook, CA: Aero Publishers, 1970. ISBN  0-8168-8704-7 .
  • The Great Gamble: Boeing 747. Boeing – Pan Am-projektet för att utveckla, producera och introducera 747:an . Tuscaloosa: University of Alabama Press, 1973. ISBN  0-8173-8700-5 .
  • Seo, Hiroshi. Boeing 747 . Worthing, West Sussex: Littlehampton Book Services Ltd., 1984. ISBN  0-7106-0304-5 .
  • Lucas, Jim. Boeing 747 – De första 20 åren . Browcom Pub. Ltd, 1988. ISBN  0-946141-37-1 .
  • Wright, Alan J. Boeing 747 . Hersham, Surrey: Ian Allan, 1989. ISBN  0-7110-1814-6 .
  • Minton, David H. Boeing 747 (Aero Series 40). Fallbrook, CA: Aero Publishers, 1991. ISBN  0-8306-3574-2 .
  • Shaw, Robbie. Boeing 747 (Osprey Civil Aircraft-serien). London: Osprey, 1994. ISBN  1-85532-420-2 .
  • Baum, Brian. Boeing 747-SP (Great Airliners, Vol. 3). Osceola, WI: Motorbooks International, 1997. ISBN  0-9626730-7-2 .
  • Falconer, Jonathan. Boeing 747 i färg . Hersham, Surrey: Ian Allan, 1997. ISBN  1-882663-14-4 .
  • Gilchrist, Peter. Boeing 747-400 (Färghistoria för flygplan). Osceola, WI: Motorbooks International, 1998. ISBN  0-7603-0616-8 .
  • Henderson, Scott. Boeing 747-100/200 i kamera . Minneapolis, MN: Scoval Publishing, 1999. ISBN  1-902236-01-7 .
  • Pealing, Norman och Savage, Mike. Jumbo Jetliners: Boeings 747 och Widebodies (Osprey Color Classics). Osceola, WI: Motorbooks International, 1999. ISBN  1-85532-874-7 .
  • Shaw, Robbie. Boeing 747-400: The Mega-Top (Osprey Civil Aircraft series)/ London: Osprey, 1999. ISBN  1-85532-893-3 .
  • Wilson, Stewart. Boeing 747 (Aviation Notebook Series). Queanbeyan, NSW: Wilson Media Pty. Ltd, 1999. ISBN  1-876722-01-0 .
  • Wilson, Stewart. Världens flygplan . Fyshwick, Australien: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN  1-875671-44-7 .
  • Birtles, Philip. Boeing 747-400 . Hersham, Surrey: Ian Allan, 2000. ISBN  0-7110-2728-5 .
  • Bowman, Martin. Boeing 747 (Crowood Aviation Series). Marlborough, Wilts.: Crowood, 2000. ISBN  1-86126-242-6
  • Dorr, Robert F. Boeing 747-400 (AirlinerTech Series, vol. 10). North Branch, MN: Specialty Press, 2000. ISBN  1-58007-055-8 .
  • Gesar, Aram. Boeing 747: The Jumbo . New York: Pyramid Media Group, 2000. ISBN  0-944188-02-8 .
  • Gilchrist, Peter. Boeing 747 Classic (Färghistoria för flygplan). Osceola, WI: Motorbooks International, 2000. ISBN  0-7603-1007-6 .
  • Graham, Ian. In Control: Hur man flyger en 747 . Somerville, MA: Candlewick, 2000. ISBN  0-7636-1278-2 .
  • Nicholls, Mark. The Airliner World Book of the Boeing 747 . New York: Osprey Publishing, 2002. ISBN  0-946219-61-3 .
  • mars, Peter. Berättelsen om Boeing 747 . Stroud, Glos.: The History Press, 2009. ISBN  0-7509-4485-4 .

externa länkar