Tel Aviv – Jerusalem järnväg - Tel Aviv–Jerusalem railway

Den viadukten över Valley of Ayalon , en av de mest kända landmärken i projektet

v t e Jerusalem– Herzliya-linjen
Legend
Jerusalem – Central Jerusalem – Yitzhak Navon till Modi'in Central till Lod Ben Gurion flygplats till Rishon LeZion Moshe Dayan Tel Aviv HaHagana Tel Aviv HaShalom Tel Aviv Savidor Central Tel Aviv University till Rosh HaAyin North Herzliya
Israels järnvägslinjekarta

Extern video
Jerusalem till Tel Aviv (YouTube) - Tågförarens syn på resan från Navon station till HaHagana Station
Tel Aviv till Jerusalem (YouTube) - Tågförarens syn på resan från HaHagana Station till Navon station

Den Tel Aviv-Jerusalem järnvägen (även högre hastighet järnvägen till Jerusalem , Plan A1 , och järnväg 29 ) är en järnvägslinje som förbinder städerna Tel Aviv och Jerusalem i Israel . Linjen fungerar som huvudtågförbindelsen mellan Tel Aviv och Jerusalem, som komplement till den gamla Jaffa-Jerusalem-järnvägen . Som sådan kallas järnvägen ofta i Israel som höghastighetsjärnvägen till Jerusalem för att skilja den från den äldre, längre och långsammare linjen.

Den nybyggda järnvägssektionen till Jerusalem förgrenar sig från järnvägen Tel Aviv – Lod vid Ganot- utbytet sydost om Tel Aviv och spänner över cirka 56 km elektrifierat dubbelspår . Det kostade cirka 7 miljarder NIS (cirka 2 miljarder US-dollar 2008 dollar) - på grund av den omfattande överbryggning och tunnling som krävs längs den bergiga vägen. Förutom byggandet av den nya järnvägssektionen genomgick den befintliga järnvägen från Herzliya till Ganot Interchange elektrifiering. Järnvägens designhastighet är 160 km / h med en beräknad nonstop restid på cirka 28 minuter från Tel Aviv HaHagana järnvägsstation till Jerusalem – Yitzhak Navon järnvägsstation . Från och med 2019 är den schemalagda restiden mellan Ben Gurion Airport tågstation och Jerusalem 22–26 minuter och mellan Tel Aviv HaHagana och Jerusalem 32–34 minuter (inklusive stopp vid Ben Gurion Airport). Detta jämfördes med cirka 75 minuter varje väg med Jaffa – Jerusalem-järnvägen från Tel Aviv HaHagana till södra Jerusalems Malha-station , som till skillnad från Jerusalem – Navon ligger relativt långt från stadens centrum.

Byggandet av järnvägen började 2001. Det var den första tunga järnvägslinjen i Israel som elektrifierades och planerades ursprungligen att öppnas 2008, men olika invändningar, byråkratiska förseningar och tekniska svårigheter ledde till att planering och byggande sträckte sig över två decennier, med linjeöppning för service i etapper. Det första avsnittet mellan Ganot-utbytet på Highway 1 och Ben Gurion Airport öppnade i oktober 2004 och möjliggjorde tågresor mellan Tel Aviv och flygplatsen. Ett annat avsnitt som slutfördes 2007 används av tåg mellan centrala Israel och Modi'in . Det sista avsnittet öppnade den 25 september 2018 och möjliggjorde service mellan Jerusalem – Navon och Ben Gurion flygplats. När elektrifieringsarbetena utvecklades norrut från flygplatsen genom Tel Aviv till Herzliya utvidgades servicen till och från Jerusalem till att omfatta ytterligare stationer, med början från Tel Aviv HaHagana den 21 december 2019, Tel Aviv HaShalom och Savidor Central den 30 juni 2020 och Tel Aviv Universitetet och Herzliya den 21 september 2020. En järnvägsspår under uppbyggnad 2020 kommer också att möjliggöra trafik mellan Jerusalem och Modi'in med början i slutet av 2021.

Så småningom förväntas tåg från Jerusalem fortsätta från Herzliya hela vägen till norra Israel, eftersom framtida faser av Israels järnvägs elektrifieringsprojekt genomförs längs kustjärnvägen , med den långsiktiga tågplanen från Jerusalem som slutar vid Karmiel av mitten av 2020-talet.

Planera

Karta över de valda rutterna (S och A1) och andra föreslagna rutter som övervägs, med punkter som indikerar tunnlar

Efter avstängningen av tjänsten från Tel Aviv till Jerusalem på den gamla Jaffa-Jerusalem-linjen 1998 på grund av den dåliga spårstaten uppstod ett akut behov av att skapa en järnvägsförbindelse från Tel Aviv till Jerusalem. Mellan 2000 och 2001 föreslogs flera alternativ:

• Plan S och S1 - mindre reparationer av den gamla enkelspåriga sträckan (S), eller en som också innehåller några korta tunnlar och kurvriktning (S1).
• Planerna G och G1 - en massiv reparation av den gamla rutten, räta upp alla kurvor genom att gräva ut många långa tunnlar längs vägen: 4–6 km tunnlar i G och 16 km i G1. G1 var tänkt att fortsätta in i centrala Jerusalem och avslutas i en tunnelbanestation vid Independence Park .
• Plan B, B1, B2, M och M1 - byggande av en ny linje från Tel Aviv till Jerusalem via Modi'in-Maccabim-Re'ut inom eller nära väg 443 .
• Plan A och A1 - byggande av en ny linje mellan städerna i närheten av Highway 1 , med en filial till Modi'in. Dessa planer rekommenderades av de organ som ursprungligen publicerade dem (A 1994 och A1 1997 och 2000). Jämfört med alternativ A inkluderade A1 en betydande mängd tunnlar för att få en mer direkt väg genom bergen.

Planerna för att bygga en linje intill väg 443 kasserades omedelbart på grund av att den var inne på Västbanken . Kommunen Jerusalem stödde Plan G1, medan Israel Railways stödde Plan S som en snabb implementeringsplan, följt av A1. Den 13 juni 2001 valde transportminister Ephraim Sneh och premiärminister Ariel Sharon att fortsätta med Israel Railways plan. En av anledningarna var miljöaktivisternas motstånd mot G1 på grund av att rutten passerade mitt i ett naturreservat . Plan B2 användes för filialen till Modi'in, som slutfördes 2008. Denna järnvägssektion är en del av en längre framtidslinje som så småningom kommer att sträcka sig från Modi'in till Rishon LeZion längs vägreserven reserverad för den under byggandet av motorväg 431 . Som en del av genomförandet av plan S förkortades den gamla linjens räckvidd till Jerusalem på begäran av Jerusalems kommun. Istället för att avslutas vid järnvägsstationen i Jerusalem avslutades den renoverade linjen vid den nya Malha-stationen i södra Jerusalem.

Efter plan S-rehabilitering når tåg med Jaffa-Jerusalem-järnvägen södra Jerusalem på cirka 75 minuter från Tel Aviv. Denna relativt långa restid, Malha-stationens icke-centrala läge och linjens låga kapacitet på grund av dess östra del som endast består av enstaka spår innebär att den fortsätter att vara en av de minst använda linjerna i Israel Railways ' nätverk, även om det ansluter två stora metropoler. Däremot är restiden från Tel Aviv till centrala Jerusalem med A1-rutten cirka 30 minuter och gör det möjligt för en hög frekvens av tåg att fungera längs rutten.

Konstruktion

Byggandet började 2001 och delades in i flera sektioner:

• Tel Aviv - Ben Gurion flygplats (västra delen av järnväg 27) - linjen börjar ungefär 6 km sydost om Tel Avivs HaHagana järnvägsstation , där den förgrenar sig från järnvägen Tel Aviv - Lod genom en tunnel under den nordliga uppsättningen av körfält på Highway 1 och den norra spåren av järnvägen Tel Aviv - Lod, vid en punkt som ligger mellan växlarna Ganot och Shafirim, och därifrån ansluter till Ben Gurions terminal 3. Byggandet slutfördes 2004 och den reguljära trafiken till flygplatsen startade i oktober samma år.
• Ben Gurion flygplats - Kfar Daniel (östra delen av järnväg 27) - från terminal 3 fortsätter linjen till sydost, passerar över en 550 m bro över motorväg 1, korsar sedan över motorväg 40 och östra järnvägen , fortsätter till en annan bro över motorväg 443 och fortsätter mot Anava Interchange där den förgrenar sig mot den nya järnvägsstationen Modi'in Center genom en serie broar och tunnlar. Linjen ansluter också till den östra järnvägen nära Lod Interchange som ger en förbindelse mellan flygplatsen och Lod Railway Station i söder. Byggandet startade 2004 och slutade 2007, med service till Paatei Modi'in Station från och med september 2007.
• Kfar Daniel - Latrun (avsnitt A) - detta avsnitt byggdes av Danya Cebus och slutfördes 2011 till en kostnad av 250 miljoner NIS. Den inkluderar en framträdande 1,2 km bro över Ayalondalen som slutfördes 2008 och som ofta påstås vara den "längsta järnvägsbron i Israel". Detta påstående är dock felaktigt eftersom bron som stöder den upphöjda järnvägen som närmar sig HaMifrats Central järnvägsstation och dess plattformar på järnvägsjärnvägen i norra Israel som öppnade 2016 är nästan dubbelt så lång.
• Latrun - Sha'ar HaGai (avsnitt B) - inkluderar en 3,5 km tunnel under Canada Park , vars anbud tilldelades i juli 2010. Denna sektion slutfördes 2015 av det israeliska byggföretaget Minrav i samarbete med det ryska företaget Moscow MetroStroy till en kostnad av 560 miljoner NIS. Tunnelgrävningen startade den 6 februari 2012 med en TBM . Varje TBM kostar 100 miljoner NIS (exklusive 100 miljoner NIS i tilläggsutrustning) och väger cirka 1800 ton. Det förväntades gräva 20 m varje dag.
• Sha'ar HaGai och Mevaseret Zion (avsnitt C) - anbudet tilldelades i september 2009 och det preliminära platsarbetet inleddes i november 2009 med förväntad total slutförande 2014–2016. Den mest komplicerade delen av projektet omfattar två broar och flera tunnlar, varav en, tunnel 3, är den längsta i Israel. Den består av ett par parallella tunnlar, vardera 9,2 m breda och 11,6 km långa, ungefär tre fjärdedelar av skulle vara uttråkad med två TBM som arbetar samtidigt från väst och resten uttråkad konventionellt från öst. Företagen som utförde detta arbete är det israeliska företaget Shapir Civil & Marine Engineering Ltd. i samarbete med det italienska ingenjörsföretaget Impresa Pizzarotti . Konventionell borrning av tunnel 3 från öst till väst startade i mars 2012 medan TBM-utgrävning från väst till öst startade i september 2012 och slutfördes i oktober 2014.
• Mevaseret Zion - Jerusalem Binyanei HaUma järnvägsstation , Jerusalem (avsnitt D) - innehåller två broar, två parallella enkelspårstunnlar 800–900 meter långa och en 2,9 kilometer tunnel. Slutförandet beräknas ta fyra år. Anbudet för byggnad tilldelades hösten 2009 till Hofrey Hasharon Ltd. och det tyska holdingbolaget Max Bögl. Den beräknade kostnaden är 640 miljoner NIS, exklusive bron 10, som kommer att kosta ytterligare 150 miljoner NIS och kommer att baseras på utformningen av Črni Kal Viaduct i Slovenien . Detta avsnitt övervakas av Dana Engineering.

Broar och tunnlar

Nedan följer en uppdelning av tunnlar, broar och gångar som finns längs vägen.

Ayalons dalbro (bro 6)

Elektrifiering

Avsnitten till Ben Gurion flygplats och framåt till Anava-korsningen konstruerades ursprungligen utan elektrifiering och betjänade passagerarlinjen från Tel Aviv till flygplatsen och Modi'in med hjälp av diesel rullande materiel. Efter slutförandet av avsnittet Anava – Jerusalem började elektrificering av järnvägen med 25 kV 50Hz växelströmsledning , som en gång var klar, påbörjade tågtrafiken mellan Jerusalem och Ben Gurion flygplats i september 2018. Under de följande två åren, avsnittet av järnvägen mellan flygplatsen till och genom Tel Aviv till Herzliya elektrifierades i etapper. Avsnittet av den östra järnvägen mellan flygplatsen och Lod station (som innehåller en stor tågunderhållsdepå) elektrifierades också. Den nya järnvägen till Jerusalem var den första tunga järnvägslinjen i Israel som elektrifierades och markerade början på ett övergripande försök att elektrifiera de flesta av Israel Railways linjer vid mitten av 2020-talet.

Stationer

Tillvägagångssätt till stationen i centrum av Modi'in

Följande stationer finns på linjen:

• Ben Gurion Airport Railway Station - ligger inom Terminal 3 på Ben Gurion International Airport .
• Jerusalem – Yitzhak Navon järnvägsstation (tidigare kallad Jerusalem — HaUma Railway Station) - ligger intill Jerusalems centralstation , 80 meter under jord. Stationen kommer också att fungera som ett bombskydd.

Bombardier TRAXX P160 AC3, järnvägsstation Jerusalem – Yitzhak Navon

Under de första åren av drift stannar tåg från Jerusalem från Ben Gurion flygplats från Jerusalem vid alla Tel Avivs järnvägsstationer och slutar vid Herzliya järnvägsstation eftersom det är här det första steget i järnvägsprocessen kommer att avslutas. Senare kommer tåg att förlängas norrut mot Haifa och senare till Karmiel eftersom framsteg görs med att elektrifiera resten av den norra delen av kustbanan .

På Jerusalemsidan finns det förslag om att ansluta Yitzhak Navon-stationen med Jerusalem Malha-stationen genom en fortsättning av tunneln från Mevaseret Zion .

Modi'in gren

Modi'in-filialen öppnades helt den 1 april 2008 och innehåller två stationer: Pa'atei Modi'in och Modi'in Center . Den senare är underjordisk, liknar järnvägsstationen Jerusalem – Yitzhak Navon, vilket gör det möjligt att fortsätta linjen vidare in i staden och bortom. Tidigare har olika regeringspaneler uttryckt en önskan att fortsätta denna linje, men är i väntan i väntan på en överenskommelse med den palestinska myndigheten , eftersom en fortsättning av järnvägslinjen från Modi'in-grenen norrut eller österut måste passera genom Västbanken .

Den ursprungliga konfigurationen av Modi'in-grenen tillåter endast tåg till och från flygplatsens riktning och Tel Aviv att nå Modi'in. Som en del av de senare byggnadsstadierna i järnvägssektionen i Jerusalem byggs en sporre som gör det möjligt för tåg till och från Jerusalem att också nå Modi'in.

Svårigheter och kontroverser

Ekonomiska svårigheter

På grund av de extremt höga kostnaderna för projektet stod det inför ekonomiska svårigheter från början, trots att det var Israel Railways flaggskeppsprojekt. Den initiala kostnaden uppskattades till 2,8 miljarder NIS , men efter en omvärdering 2008 steg den till cirka 6 miljarder NIS och krävde 2 miljarder NIS mer att investeras av den israeliska regeringen. Detta orsakade en betydande försening i att starta tunnelprocessen i projektet i avvaktan på transportministeriets utvärdering, vilket så småningom visade att även om kostnaderna steg kraftigt, ökade prognosefterfrågan också kraftigt. Ministeriet beslutade vidare att på obestämd tid skjuta upp genomförandet av planerna för en framtida länk från järnvägen till Modi'in (B2) österut till Jerusalem. Den 2 december 2008 instruerade det israeliska skåpet Israel Railways att fortsätta med projektet trots den högre uppskattningen och finansministeriet att avsätta ytterligare täckning på 3 miljarder NIS som behövs för att fortsätta byggandet. År 2010 hade kostnaden ökat till 6,9 miljarder NIS.

Shapir Engineering, som vann anbudet om att bygga avsnitt C mellan Sha'ar HaGai och Mevasseret Zion , tvingades fördröja projektet med två år eftersom Israel Railways utfärdade anbudet innan nödvändiga tillstånd skaffades från berörda myndigheter. Frågan löstes bara sommaren 2009. Shapir led ekonomiska förluster på grund av detta och stämde Israel Railways för 500 miljoner NIS, ett belopp som kommer att läggas till projektets totala kostnad om domstolarna står inför Shapir.

Administrativa tvister och anbudskonflikter

Israel Railways publicerade ett anbud för övervakning av konstruktionerna i sektioner B och C, där det fastställdes att endast företag med erfarenhet av att övervaka projekt på 1 miljard NIS eller mer kunde delta. Detta orsakade kontrovers eftersom bara företaget Dana Engineering faktiskt hade sådan erfarenhet i Israel. Företagen Eldad Spivak och A. Epstein gick med i ett holdingbolag för att tävla i anbudet som de vann.

Israel Railways utsåg dock Dan Ari, en tidigare chef för Dana Engineering, som ansvarig för hela projektet, och tvister mellan Spivak och Epstein och Ari ledde till att holdingbolaget avskedade projektet. De ersattes av Dana Engineering. I slutet av 2010 beslutade järnvägarna att skapa en ny administration för projektet och lämna Dan Ari ur bilden.

Smutsdumpning och tekniska problem

En anmärkningsvärd stötesten, fortfarande olöst från och med januari 2008, är frågan om var man ska lägga överflödigt smuts som grävts upp i tunnlarna. Tillfälliga högar har skapats, men denna metod, förutom att skada miljön, kommer att vara otillräcklig för huvudtunneln (tunnel 3). Israel Railways har också kommit i strid med ingenjörsföretaget Ami Mtom, som ansvarar för projektet som innebär ytterligare betalningar på grund av ändringar som gjorts i den ursprungliga designen av järnvägen, vilket sannolikt kommer att försena framstegen ytterligare. Ytterligare smuts kommer att dumpas i en ny deponi på en plats bredvid Sha'ar HaGai-utbytet mellan Tel Aviv och Jerusalem.

Projektet har skjutits ut under två på varandra följande tunnelkollaps i tunnel 3a i januari och mars 2011. Båda incidenterna slutade utan dödsfall.

Yitla Stream

En av de viktigaste miljöfrågorna med projektet och en källa till motstånd från gröna organisationer är järnvägens passage genom Yitla Stream, en nationalpark och biblisk plats som nämns i Joshua Book . De gröna kampanjen leddes av Ze'ev HaCohen från Parks Authority och Avraham Shaked från Society for the Protection of Nature (SPNI), som föreslog en alternativ design som skulle ersätta tunnlarna 2 och 3 med en enda, kombinerad längre och djupare tunnel som skulle passera under strömmen, baserat på yttrandet från den tyska tunnelexperten Alfred Haack. Enligt dem skulle deras förslag, motsatt av Israel Railways, ha sparat pengar på lång sikt.

De viktigaste stridpunkterna med Israel Railways föreslagna design var en 150 m järnvägsbro (Bridge 8) över bäcken och en 200 m asfalterad tillfartsväg skapad för att underlätta byggnadsarbetet. Medan Israel Railways och finansministeriet hävdade att de motsatte sig det längre kombinerade tunnelförslaget av ekonomiska och byggnadsrelaterade skäl, hävdade Globes- kolumnisten Moshe Lichtman att oppositionen baserades på en kombination av ego och ovilligheten i princip att ändra konstruktion planer i sista minuten. I mars 2009 rekommenderade dock den regionala infrastrukturplaneringskommissionen i Jerusalem i förhållande till miljöaktivisternas plan och valde att fortsätta med Israel Railways ursprungliga plan för två tunnlar. Planen vidarebefordrades sedan till den nationella infrastrukturplaneringskommissionen för ett slutgiltigt beslut i ärendet. Den 5 april 2009 lämnade SPNI in en framställning med tusentals underskrifter mot linjen, inklusive prof. Robert Aumann .

Den 23 juni 2009 avvisades miljöarbetarnas framställningar och planeringskommittén beslutade att det skulle finnas en bro över Yitla Stream, i linje med Sadan-kommitténs tidigare rekommendationer. Israel Railways och Jerusalem Municipality stödde beslutet. Beslutet till förmån för en bro över vattnet ratificerades av den nationella planeringskommittén i augusti 2009, med förbehåll för ändringar av designen på broplatsen för att göra den miljövänligare . Som ett resultat, för att minska bron fotavtryck, var dess konstruktion ändras från en konventionell betong beam bridge sammansatt av flera segment till en lång betong viktad fribärande konstruktion, uppburen i mitten av en enda uppsättning kolumner. Dessutom vidtogs försiktighet för att minimera så mycket som möjligt byggverksamhetens påverkan på bäckens omgivning. Istället för den breda tillfartsvägen användes en mindre rutt och tung utrustning (såsom sektioner av TBM för tunnel 3) och grävutsläpp i samband med byggandet av den nästan 12 km långa tunneln 3 transporterades istället till och från platsen genom tunnel 2 och över den nya bron.

Framtida

Nu när Yitzhak Navon Station är klar planeras en förlängning till staden med ytterligare två stationer: en nära stadens centrum och en i Gamla stan (" Västra muren "). Ytterligare etapper kan inkludera ytterligare stationer i Jerusalem. Dessutom kommer Israel Railways att införa 60 nya Siemens Desiro HC dubbeldäckare-EMU i slutet av 2021. På samma sätt som befintliga Bombardier TRAXX-lok kommer dessa elektriska flera enheter att färdas med 160 km / h (99 mph) längs linjen.

Se även

• Järnvägstransport i Israel

Referenser

externa länkar

• Projektsida på webbplatsen Israel Railways (på hebreiska)
• Projektsida om Moriah - företaget för Jerusalems utveckling (på hebreiska)
• Flygvideo av Bridge 10 under uppbyggnad (oktober 2016)
• Video om byggnadsaktiviteter som äger rum i några av tunnlarna (december 2011)
• Video av skärhuvudet fäst vid tunnel nr 1: s TBM (januari 2012)
• Time-lapse-video av montering och drift av tunnel nr 1: s TBM
• Rapport från Sadan-kommittén (på hebreiska)
• Granskning av projektet (på ryska)

Koordinater : 31.850440 ° N 35.002388 ° E 31 ° 51′02 ″ N 35 ° 00′09 ″ E /  / 31,850440; 35.002388