Järnvägstransporter i Israel - Rail transport in Israel

Israel
Drift
Riksväg	Israels järnvägar
Infrastrukturföretag	Israels järnvägar
Större operatörer	Israels järnvägar
Statistik
Ryttarskap	64,6 miljoner (tung järnväg 2017)
Frakt	9,23 miljoner ton (2016)
Systemlängd
Total	1384 km (860 mi) (tungtåg 2017)
Elektrifierad	74 km (tung järnväg 2020)
Spårvidd
Main	1.435 mm
Funktioner
Nej stationer	69
Högsta höjd	750 m
Karta

Järnvägstransporter i Israel inkluderar tunga järnvägar (mellan städer, pendlare och godståg ) samt spårväg . Exklusive spårväg består nätet av 1 384 kilometer (860 mi) spår och genomgår ständig expansion. Alla linjer är standardmätare och från och med 2016 är tunga järnvägsnätet i ett inledande skede av ett elektrifieringsprogram. Ett statligt ägt företag, Israel Railways , sköter hela tungbananätet. Större delen av nätverket ligger på den tätbefolkade kustslätten . Några av järnvägslinjerna i Israel går tillbaka till före statens inrättande - till det brittiska mandatets dagar för Palestina och tidigare . Järnvägsinfrastrukturen ansågs vara mindre viktig än väginfrastrukturen under statens första år, och med undantag för byggandet av kustbanan i början av 1950 -talet såg nätet lite investeringar fram till slutet av 1980 -talet. År 1993 öppnades en järnvägsförbindelse mellan kustjärnvägen från norra och södra linjen ( järnvägen till Jerusalem och järnvägen till Beersheba ) genom Tel Aviv . Tidigare kringgick den enda förbindelsen mellan norra järnvägar och södra järnvägar Tel Aviv -regionen - Israels befolkning och kommersiella centrum. Kopplingen av det rikstäckande järnvägsnätet till Tel Avivs hjärta var en viktig faktor för att underlätta ytterligare expansion i det övergripande nätet under 1990- och 2000 -talen och till följd av de tunga infrastrukturinvesteringarna ökade passagerartrafiken betydligt, från cirka 2,5 miljoner per år 1990 till cirka 67 miljoner år 2018.

Israel är medlem i International Union of Railways och dess UIC -landskod är 95. För närvarande har landet inte järnvägsförbindelser till angränsande länder, men en sådan länk planeras med Jordanien . Till skillnad från vägfordon och spårvagnar går tåg i Israel på vänster spår.

Förutom tunga järnvägar, är eller byggs flera järnvägslinjer för stadstransporter i Israel. Dessa inkluderar en kort underjordisk järnväg i Haifa som öppnade 1959 och en spårvägslinje i Jerusalem som började trafikera 2011. Från och med 2020 är flera linjer under uppbyggnad eller planerade i Tel Aviv -området.

Historia

Det första tåget Jaffa – Jerusalem anländer till Jerusalem

ottomanska riket

Järnvägsinfrastruktur i det som nu är Israel tänktes och realiserades först under den ottomanska perioden. Sir Moses Montefiore , 1839, var en tidig förespråkare för tåg i Israel. Den första järnvägen i Eretz Yisrael var dock Jaffa-Jerusalem-järnvägen , som öppnade den 26 september 1892. En resa längs linjen tog 3 timmar och 30 minuter. Linjen initierades av den judiska entreprenören Joseph Navon och byggdes av fransmännen på 1 m mätare. Den andra linjen i det som nu är Israel var järnvägen i Jizreel-dalen från Haifa till Beit She'an, som hade byggts 1904 som en del av grenen Haifa-Daraa, en 1905-byggd matarlinje från Hejaz-järnvägen som gick från Medina till Damaskus. Då styrde det ottomanska riket Levanten, men var en avtagande makt och skulle ge efter under första världskriget . Under den osmanska eran växte nätverket: Nablus , Kalkiliya och Beersheba fick alla tågstationer. Första världskriget förde ännu en järnvägslinje: ottomanerna, med tysk assistans, lade spår från Beersheba till Kadesh Barnea på Sinaihalvön . (Denna linje gick genom tåg från Afula genom Tulkarm .) Detta resulterade i byggandet av de östra och södra järnvägarna.

Mellanöstern regionala järnvägsresor: det brittiska mandatet

Britterna invaderade Levanten, demonterade Kadesh Barnea -linjen och byggde en ny linje från Beersheba till Gaza, vilket möjliggjorde en förbindelse med sin egen linje från Egypten, som gick genom Lod till Haifa. År 1920 bildades ett nytt företag, kallat Palestine Railways , som tog över ansvaret för att driva landets järnvägsnät. Under det brittiska mandatet ökade järnvägsresorna avsevärt, med en linje som byggdes mellan Petach Tikva och Rosh HaAyin och Lydda (som var nära huvudflygplatsen i området) blev ett viktigt nav under andra världskriget. Under kriget, 1942, öppnade britterna en rutt från Haifa till Beirut och Tripoli. Strax efter att kriget löpte ut grävdes Rosh HaNikra -tunneln, vilket möjliggjorde tågresor från Libanon och pekar norrut (och västerut) till Palestina och Egypten.

Från och med 1917–18 konverterade britterna de ottomanska järnvägarna på 1,05 m södra, östra och Jerusalem till standardmätare , men inte järnvägen i Jezreel Valley och några av dess grenar som förblev smalspåriga och därmed oförenliga med resten av järnvägarna i Palestina . Britterna förlängde också några av de befintliga järnvägarna och kopplade dem till angränsande länder och byggde 600 mm ( 1 fot  11+5 ⁄ 8  tum) mätlinjer i Jaffa och Jerusalem. Efter att första världskriget slutade nationaliserade britterna alla järnvägar iPalestina -mandatetoch skapadePalestina Railways-företaget för att hantera verksamheten.

Israel

När Israel fick självständighet 1948 skapade staten Israel Railways som efterträdare för det brittiska företaget. Under Palestina -kriget 1947–1949 skedde stora skador på järnvägarna i landet, särskilt järnvägen i Jezreel Valley, som inte byggdes om på grund av ekonomiska begränsningar och dess oförenlighet med resten av järnvägsnätet.

Under de första åren av israeliskt självständighet växte persontrafiken på järnväg snabbt och nådde cirka 4,5 miljoner passagerare per år under tidigt till mitten av 1960-talet, då började trafiken avta på grund av förbättringar av väginfrastrukturen, ökningar i bilägandet , brist på investeringar i järnvägsnätet och en fortsatt gynnande av kollektivtrafik med bussar framför tåg. Denna trend nådde en lågpunkt på cirka 2,5 miljoner passagerare 1990, vilket per capita utgjorde cirka 75% minskning från storhetstiden på 1960-talet. Sedan på 1990 -talet började en våg av järnvägsinfrastrukturutveckling, vilket ledde till att järnvägarnas betydelse återuppstod inom landets transportsystem.

Järnvägsinfrastruktur

Tung järnväg

Karta över Israels järnvägs linjer och stationer

Godkända långsiktiga planer för passagerarjärnvägar i Israel. Svart betyder befintliga linjer, röda linjer under konstruktion och lila planerade linjer.

Från och med 2010 sträcker sig järnvägsnätet i Israel cirka 1 000 km (620 mi), med cirka 250 km (160 mi) ytterligare som förväntas byggas i början av 2010 -talet. Majoriteten av nätet har varit dubbelspårad , resultatet av omfattande arbeten som pågått sedan cirka 1990 för att öka kapaciteten i hela nätet.

Järnvägsnätet inkluderar kustnära järnvägslinjen som sträcker sig från Nahariya i norr till Tel Aviv i söder, genom Acre , Haifa (med en spår till östra Haifa), Netanya och andra städer. En liten pendellinje går från Kfar Saba i norr till Tel Aviv och ansluter till en godstransportlinje från Rosh HaAyin till Lod , en del av den delvis nedlagda östra järnvägen . Det finns planer på att bygga om den östra järnvägen från Hadera till Rosh HaAyin, med en spår till Afula .

Sex linjer går söderut från Tel Aviv, inklusive två linjer till Rishon LeZion , varav en fortsätter till Yavne med en sektion från Yavne till Ashdod som för närvarande är under uppbyggnad; en linje till Ashkelon genom Lod och Rehovot med en spår till Ashdods hamn ; en linje till Modi'in genom Ben Gurion internationella flygplats ; en linje till Jerusalem , som är en del av den historiska Jaffa – Jerusalem järnvägen ; och järnvägen till Beersheba , med filialer till Ramat Hovav och Israel Chemicals -fabrikerna genom Dimona . Järnvägen till Beersheba är också ansluten till linjen till Ashkelon genom Heletz -järnvägen .

I början av 2000 -talet inledde den israeliska regeringen ett stort projekt för att uppgradera det befintliga järnvägsnätet och bygga ett antal helt nya linjer. Detta inkluderar ombyggnation av järnvägarna till Kfar Saba och Beersheba, samtidigt som de omvandlas till dubbelspåriga och konstruerar dussintals gradskillnader mellan väg och järnväg. Sedan under 2010-decenniet, ombyggnad av järnvägen till Jizreel-dalen och nya linjer: Järnvägen till Karmiel , höghastighetsjärnvägen till Jerusalem , en linje från Ashkelon till Beersheba genom Sderot , Netivot och Ofakim och en järnväg som en del av rutten 531 projekt. Några av dessa projekt påbörjades på 2000 -talet men frystes så småningom, och några av dem återupptogs 2009–2010, då de ingick i en stor regeringsplan för att ansluta nästan alla städer i Israel till järnvägsnätet.

Nätverksutbyggnad

Flera stora järnvägsprojekt förväntas genomföras i början av 2020 -talet. Det första handlar om att lindra flaskhalsen för det nationella järnvägsnätet som orsakas av otillräcklig kapacitet i Ayalon -delen av kustbanan genom tillägg av ett fjärde järnvägsspår mellan Tel Aviv Central och Tel Aviv HaHagana. I det övergripande projektet ingår också att lägga till ytterligare två spår till järnvägen Tel Aviv – Lod. Ett annat stort projekt som började byggas är järnvägen Rishon LeZion - Modi'in , som förbinder Rishon LeZion och Modi'in via motorväg 431 , med en anslutning till den nya järnvägen Tel Aviv - Jerusalem. Detta kommer att möjliggöra direkt tågresor mellan Jerusalem och Modi'in och de södra förorterna i Gush Dan . Det tredje stora projektet som förväntas påbörjas år 2020 är ombyggnaden av den sedan länge nedlagda delen Kfar Sava-Hadera på östra järnvägen, som kommer att skapa en ny nord-sydlig järnvägskorridor i centrala Israel. Projektet inkluderar också uppgradering av den befintliga östra järnvägssträckan mellan Rosh Ha'ayin och Lod.

Planer för längre sikt kräver en järnväg till Eilat (Med-Red), en linje till Arad genom Nevatim och Kseifa , en linje till Nazareth och fortsättning av linjerna Karmiel och Jezreel Valley till Kiryat Shmona , Safed och Tiberias .

Elektrifiering

Från och med augusti 2021 är den enda elektrifierade linjen Tel Aviv-Jerusalem-linjen. Våren 2010 röstade Israels regering för att bevilja 11,2 miljarder kronor av totalt 17,2 miljarder (cirka 4,5 miljarder dollar) som är nödvändiga för att genomföra den första fasen av Israels järnvägs elektrifieringsprogram. Denna fas omfattar elektrifiering av 420 km järnvägar med 25 kV 50 Hz AC , konstruktion av 14 transformatorstationer, inköp av elektrisk rullande materiel och uppgraderingar av underhållsanläggningar samt signal- och styrsystem (inklusive installation av ETCS L2 -signalering) i hela nätverket). Preliminär konstruktion för elektrifieringsinsatsen genomfördes av Tedem Civil Engineering i början av 2000 -talet, medan Yanai Electrical Engineering valdes ut av Israel Railways 2011 för att utföra detaljprojekteringen av systemet. I december 2015 meddelade Israel Railways att det spanska verkstadsföretaget SEMI (Sociedad Española de Montajes Industriales) vann anbudet för att bygga elektrifieringsinfrastrukturen.

Tekniska egenskaper

Följande standarder används i hela det tunga järnvägsnätet i Israel:

• Skinnmätare: standardmått (1435 mm)
• Max hastighet: 160 km/h
• Rälstyp: UIC60 eller UIC54 (60 kg/m eller 54 kg/m), kontinuerligt svetsad
• Lastmätare : UIC GC
• Minsta kurvradie: 190m (huvudlinjer)
• Gemensamt avstånd mellan spårcentra för flerspåriga järnvägar: 4,7 m
• Tågskyddssystem: PZB/Indusi
• Förregling : Elektronisk ( Thales LockTrac 6111/ESTW L90)
• Nationellt trafikkontrollsystem : Thales NetTrac 6613 ARAMIS
• Järnvägskoppling : Buffertar och kedja (lokomotiv), Scharfenberg ( tågsatser med flera enheter )
• Maximal lutning : 29 ‰
• Max axellast för rullande materiel : 22,5 ton per axel
• Minsta antal slipers per kilometer: 1667 (mestadels B70 förspänt betongmonoblock)
• Minsta längd för passagerarplattform: 300 m (vissa äldre stationer använder den tidigare standarden på 250 m; nya och uppgraderade stationer: 350 m)
• Elektrifiering: Enfas 25 kV 50 Hz AC OCS
• Tågkontrollsystem: ERTMS ( GSM-R / ETCS L2)-ersätter Indusi

Smörgåsstationer

En intressant karaktär hos det nuvarande israeliska järnvägsnätet är att många av de nya spåren och järnvägsstationerna ligger i medianremsan av det israeliska motorvägssystemet . Den första stationen som var lokaliserad var Tel Aviv Savidor Central -järnvägsstationen i Ayalon Freeways medianremsa .

Snabbspårväg

En spårvagn i Jerusalem på Jaffa Road i Jerusalem

Den enda spårvägslinjen i Israel är Jerusalem Light Rail , som öppnades 2011. Linjen är 13,8 km (8,6 mi) lång och går från berget Herzl i väster, med en förlängning planerad till Ein Kerem , till Pisgat Ze'ev i öster, med en planerad utvidgning till Neve Ya'akov .

Ett stort LRT -nät planeras för storstadsområdet Tel Aviv , som sträcker sig över tre spårvägslinjer totalt 94 km (58 mi). Den första (röda) linjen kommer att gå från Petah Tikva i nordost till Bat Yam i sydväst, med en betydande del av den under jorden. Från och med 2015 är linjen under uppbyggnad. Den andra (gröna) linjen går från Rishon LeZion och Holon i söder till norra Tel Aviv. Den tredje (lila) linjen börjar i centrala Tel Aviv, går runt i staden och vänder österut. Det kommer att dela sig i två i Kiryat Ono och nå Yehud och Or Yehuda .

Anbud har lämnats ut för järnvägen Haifa-Nazareth , en spårvagnslinje som förbinder Haifa och Nazareth .

Dessutom kan en bergbana jordisk järnvägslinje, den Carmelit ades, öppnades i Haifa i 1959.

Persontrafik

Tel Aviv HaShalom , en av de mest kända järnvägsstationerna i Israel

Efter lågpunkten på 2,5 miljoner passagerare 1990, gjorde de omfattande investeringarna i den nationella infrastrukturen för tunga järnvägar som började i början av mitten av 1990-talet tågresor mer tilltalande, särskilt med tanke på den ständigt ökande trafikstockningen, och följaktligen började användningen av passagerartåg öka snabbt-med en faktor som är femfaldig över en given tioårsperiod under 1990- och 2000-talen. Följaktligen, under 25-årsperioden mellan 1990 och 2015, växte den tunga järnvägstrafiken över 20 gånger. Med flera stora järnvägsinfrastrukturprojekt som fortfarande pågår och mer planerade i framtiden väntas ökningen av passagerartalet fortsätta.

Statistik

Ryttarskap

Följande tabell innehåller ryttarstatistik endast för tunga järnvägar.

Passagerarkilometer

Följande tabell innehåller de totala reste sträckorna för alla passagerare per år.

Passagerarstationer

Frakt

Enligt officiell statistik transporterade israeliska järnvägar cirka sju miljoner ton gods under 2010. Mineraler och kemikalier från Döda havsområdet , såsom fosfater , kalium och svavel , utgjorde mer än hälften av denna mängd. Från och med 2011 är andelen av den inhemska godstransporten på järnväg cirka 8%. Israels regering, som tror att godstågtransporter i landet är underutnyttjade, särskilt när det gäller containertransporter , har satt upp ett mål att fördubbla mängden gods som transporteras med järnväg i mitten av 2010 -talet och tredubbla det i slutet av decenniet. Planen kräver en uppgradering av godstransportinfrastrukturen, inklusive fler godsterminaler, nya eller förnyade sidosidor till fabriker och andra kunder, och köp av ytterligare godslok och godsvagnar. Ur ett administrativt perspektiv kommer Israels järnvägs godsdivision att delas upp i ett separat dotterbolag, som kommer att vara 51% privatägt av en strategisk partner som åtar sig att maximera järnvägens godstransportpotential. Det nya dotterbolaget kommer att få samarbeta direkt med andra transportleverantörer i den privata sektorn för att erbjuda kunderna mer kostnadseffektiva, flexibla och kompletta transport- och logistiska lösningar än de som för närvarande erbjuds av Israel Railways.

Järnvägsförbindelser till angränsande länder

Ursprungligen en del av Palestina Railway , en linje som länkade östra Qantara norr om Suezkanalen i Egypten , som kantade Medelhavet norrut till hamnen i Tripoli, Libanon . År 1912 byggde fransmännen en förlängning av Bagdad -järnvägen söderut från Aleppo , Syrien , för att ansluta till Tripoli, Libanon. Det utvidgade under andra världskriget av både australiensiska och senare Nya Zeelands ingenjörer, det effektiva fotavtrycket sträckte sig så långt som till Damaskus .

För en järnväg som både skapats och verkställts av det logistiska behovet av militära ingenjörer som stöder olika krigsinsatser, vid upprättandet av staten Israel 1948 och utbrott av fientligheter under Palestina -kriget 1947–1949 , avbröts dessa förbindelser och har ännu inte återställas.

Israeliska styrkor bombade järnvägsbron till Libanon, och resterna av denna linje kan ses vid Rosh HaNikra -grottorna , där en virtuell "tågresa till fred" -film visas inuti den förseglade tunneln som brukade gå in i Libanon. Spåren fortsatte från Rosh HaNikra till Nahariya (den nuvarande norra änden av linjen) vilket gjorde det möjligt för en att resa från Libanon hela vägen till Tel Aviv, Kairo och bortom. Norrland fanns en väg till Syrien och anslutning via Chemins de Fer Syriens till Damaskus.

Järnvägsförbindelser med angränsande länder

• Libanon - nedlagd
• Syrien - nedlagd (smalspårig)
• Jordanien - föreslagen
• Egypten - nedlagd

Föreslagna järnvägslinjer till PA

Samtal mellan Israel och den palestinska myndigheten 2004 har ökat möjligheten att återuppliva den gamla linjen från Gazaremsan till Tulkarm och/eller bygga en ny linje från Gaza till Tarkumia (nära Hebron ) i syfte att säkert transportera människor och varor mellan Gaza och Västbanken genom israeliskt territorium samt för transport av gods till och från den israeliska hamnen Ashdod avsedd för den palestinska myndigheten. En annan föreslagen linje skulle innebära återupplivning av den gamla Hejaz -järnvägsavdelningen från Afula till Jenin .

externa länkar

• Israels järnvägar
• Jaffa-Jerusalem Rail Ticket Shapell Manuscript Foundation

Referenser