Hawker Siddeley P.1127 - Hawker Siddeley P.1127

P.1127 / Kestrel
Hawker P.1127 1968
Hawker XV-6A Kestrel 1968
Roll Experimentella V / STOL- flygplan
Nationellt ursprung Storbritannien
Tillverkare Hawker Aviation
Hawker Siddeley
Designer Sydney Camm
Ralph Hooper
Första flygningen 19 november 1960 (P.1127)
7 mars 1964 (Kestrel)
Primära användare Royal Air Force
US Department of Defense / NASA
German Air Force
Antal byggt 6 P.1127s
9 Kestrels
Utvecklad till Hawker Siddeley P.1154
Hawker Siddeley Harrier

Den Hawker P.1127 och HawkerSiddeley Kestrel FGA.1 är den experimentella och utveckling flygplan som ledde till HawkerSiddeley Harrier , den första vertikala och / eller kort start och landning ( V / STOL ) stridsflygplan-bombplan.

Utvecklingen började 1957 och utnyttjade Bristol Engine Company : s val att investera i skapandet av Pegasus motor med vektorkraft . Testningen började i juli 1960 och i slutet av året hade flygplanet uppnått både vertikal start och horisontell flygning. Testprogrammet undersökte också möjligheten att användas på hangarfartyg och landade på HMS  Ark Royal 1963. De tre första flygplanen kraschade under testningen, ett vid Paris Air Show 1963 .

Förbättringar av framtida utvecklingsflygplan, som sopade vingar och kraftfullare Pegasus-motorer, ledde till utvecklingen av Kestrel. Kestrel utvärderades av Tri-partite Evaluation Squadron, som består av militära piloter från Storbritannien, USA och Västtyskland . Senare flygningar genomfördes av den amerikanska militären och NASA .

Relaterat arbete på ett överljudsflygplan, Hawker Siddeley P.1154 , avbröts 1965. Som ett resultat beställdes P.1127 (RAF), en variant närmare baserat på Kestrel, i produktion det året och fick namnet Harrier. - namnet som ursprungligen var avsett för P.1154 - 1967. Harrier tjänstgjorde med Storbritannien och flera nationer, ofta som ett flygbaserat flygplan.

Utveckling

Bakgrund

Efter slutet av Koreakriget beslutade ett antal flygbolag i både Europa och Amerika separat att undersöka möjligheten till vertikala start- och landningsflygplan (VTOL), vilket skulle eliminera kravet på sårbara landningsbanor genom att starta och landa vertikalt i motsats till den konventionella horisontella metoden. Förutom militära applikationer betraktades utsikterna att tillämpa sådan teknik på kommersiella flygplan också med stort intresse i mitten av 1950-talet, varför värdet av att utveckla livskraftiga vertikala startsystem bedömdes vara stort. Men även under denna tid hade få företag tänkt att ett VTOL-flygplan också skulle vara realistiskt kompatibelt med egenskaperna hos högpresterande militära flygplan.

År 1957, jetmotor ingenjör Stanley Hooker i Bristol Engine Company informerade flygteknik ingenjör Sydney Camm av Hawker Aircraft som Bristol hade arbetat ett projekt som kombinerade stora delar av deras Olympus och Orpheus jetmotorer att producera en rikt fan jet . Den projicerade fläkt jet utnyttjas roterbara kalla strålar som var placerade på vardera sidan av kompressorn tillsammans med en 'varm' jet som var riktad via en konventionell central ändrör. Det ursprungliga konceptet som motorn, som fick namnet Pegasus , baserades på kom från Michel Wibault, en fransk flygkonsult. Flera anpassningar och förbättringar gjordes av Bristol för att minska storlek och vikt jämfört med Wibaults ursprungliga koncept.

Cirka samma punkt som Hookers tillvägagångssätt hade Hawker arbetat med utvecklingen av ett ersättningsstridsflygplan för Hawker Hunter , betecknat som P.1121 . P.1121 avbröts emellertid strax efter publiceringen av 1957: s försvarsbok , som hade förespråkat en politikförskjutning från bemannade flygplan och mot missiler. Mot bakgrund av denna avbokning fann Hawker de tillgängliga resurserna för att engagera sig i ett nytt projekt och bestämde sig därmed för att studera användningen av den projicerade Pegasus-motorn som grund för ett nytt militärt flygplan som skulle kunna överensstämma med ett aktivt Nato specifikation som sökte en ny Light Tactical Support Fighter för att ersätta Fiat G.91 . Särskild uppmärksamhet ägnas åt att uppfylla specifikationens prestanda och belastningskrav.

Enligt Air Chief Marshal Sir Patrick Hine kan Hawkers intresse också ha stimulerats av närvaron av Air Staff Requirement 345, som sökte en V / STOL markattackfighter för Royal Air Force (RAF). Luftfartsförfattaren Francis K. Mason uttryckte en motsatt uppfattning och hävdade att Hawkers beslut att gå vidare var oberoende av brittiska regeringsinitiativ och att P.1127-projektet i första hand baserades på Natos krav istället. Hawker hade en stark allierad i sin utveckling i form av Bristol, men vid den tidpunkten upplevde den senare ekonomiska svårigheter, och avsaknaden av förutsebara kommersiella applikationer för särskilt Pegasus-motorn, tillsammans med avslag från HM Treasury , innebar att utvecklingen skulle måste finansieras av Natos institutioner istället. Det nära samarbetet mellan Hawker och Bristol betraktades av projektingenjör Gordon Lewis som en nyckelfaktor som gjorde det möjligt för P.1127: s utveckling att gå trots tekniska hinder och politiska bakslag.

Ursprung

Seniorprojektingenjör Ralph Hooper vid Hawker började snabbt skapa en initial layout för ett teoretiskt flygplan för att dra nytta av Pegasus-motorn med hjälp av data från Bristol. Detta föreslagna flygplan fick snart den interna beteckningen P.1127 . I juli 1957 var en modifiering av designen införlivandet av en tvådelad avgasrör, liknande Hawker Sea Hawk , som var utrustad med roterbara munstycken för det heta avgaserna, liknande de som redan använts för det kalla avgaserna. Växlingen från ett enda avgasrör innebar att det ursprungliga bakhjulets underrede också kunde kasseras till förmån för ett konventionellt näshjulsledt underrede. Designprocessen utvidgades under hela 1958 och finansierades helt av Hawker medan man närmade sig Natos högkvarter (Belgien) för att bättre fastställa de efterfrågade taktiska kraven, särskilt mellan de motstridiga kraven på en lätt beväpnad supersonisk fighter och en enklare multifunktionell subsonisk.

Utvecklingsprocessen innebar omfattande användning av fysiska modeller; för en serie blåsprov riktades blandningar av fokuserad varm och kall luft på markplattformar för att simulera markeffekten vid start. Detta arbete ansågs vara kritiskt för projektet eftersom det fanns mycket liten kunskap om de negativa effekter som kan påverka flygplanet under den vertikala startprocessen; eftersom det inte fanns något luftflöde över kranloppet , bakplanet och rodret medan flygplanet hölls i en stillastående svävare, experimenterades vingtippkontrollstrålarna med som en alternativ reaktionskontrollmetod. Denna forskning inkluderade utvecklingen av en helt ny kontrollsvarssimulator som kopplade en serie enkla flygkontroller till en dator. I slutet av 1958, knappt arton månader efter projektets start, utvecklades alla huvudfunktioner i P.1127 med ett undantag, det vill säga reaktionskontrollsystemet, vars utveckling slutfördes i april 1959.

Under hela utvecklingen betonade Camm starkt vikten av designens enkelhet och noterade att "Sofistikering betyder komplikation, sedan i sin tur eskalering, avbokning och slutligen förstörelse". 1958 var designen centrerad kring en enda Pegasus-motor som kunde generera en tryckkraft på 13 000 lbf (58 kN); när utrustningen var fullt utrustad skulle flygplanet väga något mindre än den maximala dragkraften, vilket möjliggjorde vertikal start under alla nominella förhållanden. Under slutet av 1958 hade de snabba framstegen i P.1127-projektet noterats av tekniska rådgivare vid Nato, som började främja accelerationen av flygplanets utveckling och att medlemsländerna skulle hoppa över nästa generation av supportkämpar till förmån för den framväxande P .1127 istället. I Storbritannien växte stödet till programmet också inom British Air Staff, från och med januari 1959 och rykten om att ett par P.1127-prototyper beställdes av Supply Ministry tillsammans med de i en Air Ministry-specifikation som ofta utarbetades kring projektet. ekade.

Eftersom P.1127 hade utvecklats vid en tid med djupa brittiska försvarsnedskärningar, var Hawker tvungen att söka kommersiell finansiering, och betydande motorutvecklingsfinansiering kom från USA. Forskningsstöd tillhandahölls också av USA, inklusive en serie vindtunneltester som genomförts av NASA : s Langley Research Center med hjälp av subskalamodeller, som visade acceptabla flygegenskaper. Hawker testpilot Hugh Merewether åkte till USA på NASA: s begäran att flyga Bell X-14 . I mars 1959 beslutade företagets styrelse ( Hawker Siddeley då) att finansiera två P.1127-prototyper privat.

I februari 1959 hade Hawker slutfört praktiskt taget allt designarbetet och därmed överlämnat hela sitt tillverkningsdesignarbete till företagets Experimental Design Office i Kingston , London . I april 1959 utfärdade leveransministeriet formellt ett kontrakt för att slutföra ett par P.1127-prototyper. Emellertid fanns det kritiker bland flygpersonalen i projektet, som typiskt ogillade P.1127 för dess subsoniska hastigheter och gynnade istället supersoniska kapabla flygplan; Mason tillskriver detta att ha orsakat betydande förseningar i utfärdandet av ett kontrakt till Hawker. Den 23 juli 1959 godkände Hawker tillämpningen av maximala ansträngningar för att slutföra utvecklingen av P.1127.

P.1127

Prototyp P.1127 med oslipade bakkanter
Tredje prototypen på Farnborough 1962 med oslipade bakkanter och rundade spetsar

Den 15 juli 1960 levererades den första "P.1127 Prototype V / STOL Strike Aircraft", serie XP831 , till Dunsfold Aerodrome , Surrey , för att påbörja statisk motortestning. Den 31 augusti 1960 kördes Pegasus-motorn för första gången medan den var inne i flygplanet. Några av testerna utfördes från en specialbyggd plattform vid flygplatsen som fungerade för att avleda de heta avgaserna bort från flygplanet under tidiga svävarprov medan mer kraftfulla versioner av motorn utvecklades. Den 13 oktober 1960 levererades den första Pegasus-flygmotorn, som kunde generera 11.300 lbf (50 kN) tryck, till Dunsfold.

Den 21 oktober 1960 genomfördes den första bundna flygningen, utförd av XP831, i Dunsfold; vid detta utvecklingsstadium hade denna prestation krävt att flygplanet hade tagits bort från all främmande vikt och begränsningar av motorn innebar att den inte kunde köras med full effekt mer än 2,5 minuter åt gången. Flera bundna flygningar ägde rum, delvis så att testpiloterna kunde bekanta sig med de svävande kontrollerna; den 4 november genomfördes den första bundna flygningen utan användning av auto-stabilisatorsystemet. I mitten av november genomfördes konventionella taxeringsförsök med hastigheter upp till 70 knop (130 km / h).

P.1127 XP980 används som tränare för däckhantering i Royal Navy-märkningar, 1989

Den 19 november 1960 uppnåddes den första oförbundna svängningen med fri flygning av XP831; en vecka senare släpptes de första reklamfotonna av P.1127. Före den första flygningen hävdas att Hooker har frågat Camm "Jag antar att du ska göra en konventionell flygning först Sydney?" och Camm svarade "Vad för?" Hooker sa "Du vet, bara för att se till att flygplanet är ett trevligt flygplan och allt under kontroll." Camm svarade, "Åh, Hawker-flygplan är alltid vackra, inget fel med ett Hawker-flygplan, kommer inte att bry sig om det. Vertikal första gången".

Den 13 februari 1961 utförde XP831 sin första konventionella flygning, flygd av Bill Bedford och varade i 22 minuter. Strax efter detta byggdes XP831 om med en ny modell av Pegasus-motorn, som kunde generera dragkraft på 53000 kp, innan den började på nya svävarprov i maj 1961. I juni uppnådde XP831 ytterligare en milstolpe i programmet när den utförde den första övergången från vertikal sväva till horisontell flygning, och började flyga längs Dunsfolds bana på en höjd av 50 meter.

Den 7 juli 1961 utförde den andra prototypen, XP836 , sin första start konventionellt. Fortsatta tester av de två prototyperna fortsatte att minska klyftan mellan vertikal start och flygning, en prestation som uppnåddes den 8 september 1961. Under september upprepades prestationen flera gånger av båda prototyperna, övergången från vertikal till horisontell flygning och vice versa , inklusive fall där auto-stabilisatorn avsiktligt inaktiverades.

Under flygprovsprogrammet visade sig inte utfärdandet av Natos grundläggande militära krav 3 (NBMR-3) vara det tillfälle som planerats av Hawker, eftersom NBMR-3 sökte prestandaegenskaper som P.1127 inte bara kunde uppfylla men sannolikt inte utvecklas för att mötas i sin nuvarande form heller. Som sådant fanns det 1961 lite militärt intresse för P.1127-programmet, även om Hawker i januari 1961 ombads att tillhandahålla en offert för kostnaderna för ett potentiellt 100 produktionsstandard P.1127-flygplan. Under tiden trodde Hawker att den fortsatta utvecklingen av P.1127 skulle tjäna en framgångsrik demonstration och agera för att avskräcka potentiella kunder från att bedriva konkurrerande VTOL-flygplanprojekt.

Den 2 november 1960 utfärdade leveransministeriet ett avtal om att ytterligare fyra prototyper skulle produceras, vilka var avsedda att utveckla flygplanet vidare mot att vara en realistisk stridsdesign, såsom förfining av vingen, motorförbättringar och medföljande operativ utrustning. Under hela denna period utvecklades förbättrade modeller av Pegasus-motorn snabbt, till exempel att Pegasus 3 kunde lyfta fram 67 000 kN (15.000 lbf). Bortsett från de förbättrade kraftverken var de första fyra P.1127-prototyperna ganska lika; den femte prototypen, XP980 , introducerade den högre fenan och svansplanets anhedral som senare användes på produktionen Harrier. Den fjärde maskinen användes delvis för att förse testpiloter för Hawker produktion med typkännedom. Den första transportörens vertikala landning utfördes av den första prototypen på HMS  Ark Royal 1963. Den sista P.1127, XP984 , introducerade den svepade vingen. Den utrustades så småningom med Pegasus 5 på 15 000 lbf (66,7 kN) och fungerade som prototypen Kestrel.

De första tre P.1127 kraschade, den andra och tredje inträffade under utvecklingen. 1963 kraschade den första prototypen, XP831 , offentligt på Paris Air Show ; olyckan hade orsakats av en smuts i luftmatningsledningarna på dysmotorns motor, vilket hade fått motorns munstycken att fastna. XP831 reparerades senare helt och fortsatte utvecklingen flyga. Alla inblandade piloter överlevde.

Kestrel FGA.1

Ett flygplan landade på en landningsbana
Hawker Siddeley XV-6A Kestrel in USAF livery

I slutet av 1961 hade Hawker kunnat visa giltigheten av sitt designkoncept, trots brist på stöd från RAF och lite från civilförvaltningen . I början av 1962 uppstod officiellt stöd i form av luftfartsministeriets operativa kravgren , som närmade sig statskassan för att få sanktionera ett parti med nio produktionsstandardflygplan som skulle drivas av en utvärderingsenhet som skulle administreras av Central. Fighter Establishment på RAF West Raynham . Mot bakgrund av ett öppet intresse från siffror inom USA och Västtyskland , närmade sig den brittiska regeringen dessa nationer med ett erbjudande om att samarbeta om projektet och söka bidrag till kostnaderna. Efter godkännandet av alla tre nationer, den 22 maj 1962, fick Hawker en formell instruktion om att fortsätta med inköp av material för byggandet av de nio flygplanen.

De nio flygplanen beställdes som Kestrel FGA.1 , som i huvudsak var en förbättrad version av P.1127. Den 7 mars 1964 blev XS688 den första kestrel som genomför sitt jungfruflyg , som flygs av Bill Bedford. Kestrel hade helt svepade vingar och en större svans än de tidiga P.1127s, och flygkroppen modifierades för att ta den större 15.000 lbf (85 kN) Pegasus 5-motorn som i P.1127 / Kestrel-prototypen XP984 , förutom några andra förändringar, såsom tillägg av ultrahögfrekvent (UHF) radio och diverse operativ utrustning i ett vikhus i den bakre flygkroppen. Innan Kestrel var tillgängligt för test, besökte ett par NASA-piloter Dunsfold för att utföra en komplett uppsättning hanteringsförsök med den tidigare P.1127 i stället.

Den 15 oktober 1964 bildades Tri-partite Evaluation Squadron (TES) vid RAF West Raynham, bemannad av en varierad blandning av militära testpiloter från Storbritannien, USA och Västtyskland. Personalen som består av skvadronen var mycket erfarna piloter; före flygning med Kestrel fick de en veckas markutbildning vid Bristols egen anläggning och en veckas markinstruktion i Dunsfold innan en tre timmars flygkonvertering instruerad av Bill Bedford. Syftet med skvadronen var att utvärdera lämpligheten för V / STOL-flygplan för fältoperationer, jämföra konkurrerande stilar och metoder för start / landning, utveckla normala flygoperationsprocedurer, utföra instrumentflygbedömningar, genomföra nattflygoperationer och utforska jet- bäras manövrering genom Kestrels flygkuvert.

Ett par kestrels vid Naval Air Station Patuxent River , Maryland , USA, 1966

Under utvärderingens gång utvecklade trepartspiloterna en typisk sortie-rutin för Kestrel för att genomföra korta start (STO) och återvända till basen på vertikala landningar. Detta sätt att fungera ( STOVL ) bedömdes vara den bästa praxis. Att operera från grova landningsbanor testades också vid närliggande RAF Bircham Newton , där flygplanet visade sig vara skickligt att korsa mysig mark och ta fart från en mängd tillfälliga marköverdrag. Under testet gick ett flygplan förlorat när en pilot försökte göra en rullande start med parkeringsbromsen på. utvärderingarna slutfördes i november 1965.

Sex av de åtta överlevande utvärderingsflygplanen (de tre som tilldelats USA plus de som tilldelats Tyskland) överfördes till USA för utvärdering av armén, flygvapnet och marinen som XV-6A Kestrel . Efter Tri-Service utvärdering skickades de till USAF för vidare utvärdering vid Edwards Air Force Base , förutom två som tilldelades NASA. En av de två återstående brittiska Kestrels var knuten till Blind Landing Experimental Unit (BLEU) vid RAE Bedford och den andra, XS693 , åkte till Blackburn för modifiering för att ta den uppgraderade Pegasus 6-motorn.

Förutom en viss förstärkning fanns det förändringar i luftintaget, som under hela serien P.1127 och Kestrel innehöll en uppblåsbar läpp för att jämna ut luftflödet när flygplanet var nästan stillastående. Det fanns oro för dessa enheters livslängd, så de ersattes med konventionella sugdörrar. Erfarenheterna från sjötransporter ombord på kommandoföretaget HMS Bulwark 1966 övertygade projektansvariga om att mindre reaktiva material skulle ersättas för all användning av magnesium i Kestrels flygplan, i ytterligare prototyper och produktionsflygplan. Kestrel blev prototypen för förproduktion Harriers.

P.1127 (RAF)

Huvudartikel: Hawker Siddeley Harrier

I 1961, Nato utfärdat NATO Basic Militär Krav 3 (NBMR-3), som angav en VTOL flygplan, om än en med överljudsprestanda hos ett flygplan, såsom F-4 fantom II , tillsammans med VTOL kapacitet. Med tanke på att P.1127 inte skulle tillfredsställa detta började Hawker arbeta med ett nytt projekt, betecknat P.1150 , vilket i själva verket var ett överljuds derivat av P.1127, samt en annan version, betecknad P.1154 , som skulle möta de specificerade kraven i NBMR-3. P.1154 förklarades som vinnare av Nato-tävlingen; prototypkonstruktion påbörjades redan vid inställningen 1965. Den franska regeringen hade dragit sig tillbaka strax efter valet av P.1154 över Dassault Mirage IIIV .

Efter avslutandet av P.1154 började RAF sedan studera en enkel uppgradering av Kestrel som ett produktionsflygplan; följaktligen utfärdade den Krav ASR 384, som sökte en V / STOL markattackjet, känd som P.1127 (RAF) . I slutet av 1965 beställde RAF sex P1127 (RAF) flygplan före produktion. Den 31 augusti 1966 gjorde den första av dessa P.1127 (RAF) flygplan sin jungfrun . I början av 1967 mottogs formellt en order på 60 produktionsflygplan av Hawker Aviation; vid denna tidpunkt fick flygplanet Harrier GR.1- beteckningen. The Harrier fortsatte med att bli ett framgångsrikt flygplan i brittisk tjänst och exporterades till flera nationer och såg ofta användningen som ett flygbaserat flygplan.

Design

Port nedre flygkroppen för den första prototypen P.1127, som visar de roterande munstyckena

P.1127 / Kestrel var ett experimentellt V / STOL-flygplan, som fungerade som föregångare för produktionen av Hawker Siddeley Harrier och den bredare Harrier Jump Jet- familjen. Den tjänade till att demonstrera en helt original flygteknik, liksom att testa en helt ny typ av motor i form av Pegasus turbofanmotor . Trots detta använde flygplanet en huvudsakligen konventionell struktur som enligt Mason lämnade sig positivt för att utföra de planerade markattackoperationer som planerats för produktionsflygplan.

Platsen för den stora Pegasus-motorn, som var inrymd i den relativt lilla flygkroppen, innebar att cockpit placerades direkt framför den, mellan det senare "elefant-örat" luftintaget till själva motorn. Det "kalla" jetavgaserna riktades från den stora fläkten framåt motorkompressorn till roterbara glasfibermunstycken placerade på sidorna av huvudkroppen bakom luftintagen; det "heta" jetavgaserna från baksidan av motorn kanaliserades via en förgrenad avgaskanal till två roterbara stålmunstycken placerade något bakom de som användes för de "kalla" jetstrålarna. Dessutom, avtappningsluft också extraheras från kompressorn och skickas via kanaler inom flygkroppen och vingar till styrmunstycken, så kallade "puffers", som ligger på flygplanets nos, svans, och vingspetsar, vilka användes för stabilisering under mitten av luft svävar.

Flygplanet var utrustat med en axelmonterad vinge i ett stycke monterad över toppen av flygkroppen; formen på vingen förändras successivt från ett klippt delta till en helt svept konfiguration, komplett med förlängda framkanter och åtskilda sågtandförlängningar . Ett helt rörligt svansplan i ett stycke antogs också, som var gångjärn på bakre flygkroppen. P.1127 hade ett atypiskt underredningsarrangemang, känt som ett "nollspår" trehjulingsunderstell , som stödde majoriteten av flygplanets vikt på ett par centralt monterade huvudhjul; styrning utfördes via ett konventionellt näshjul medan balans tillhandahölls av ett par vingmonterade stödben .

Luftintag av en P.1127

P.1127 var utrustad med helt konventionella flygkontroller när den användes inom det normala flygregimen; för att undvika aerodynamiska stallförhållanden vid avmattning till långsamma hastigheter skulle kontrollen gradvis och automatiskt överföras till reaktionsstrålarna, eller "puffers", genom att blöda mer luft från kompressorn när motorns munstycken flyttades nedåt. Ett autostabiliseringssystem installerades på alla flygplan; nödvändigheten av en sådan funktion kan diskuteras, eftersom otaliga övergångar mellan vertikal och horisontell flygning utfördes med automatisk stabilisatorutrustning helt avaktiverad.

Den P.1127 saknade någon in-byggda krigsmateriel, etos taktisk flexibilitet menas en tillit till underwing hård punkt -monterad ammunition och utrustning, vilket inkluderade flera 2-tum (51 mm) raket batterier, 30-mm ADEN kanonen gun skida , och 1000 kg (450 kg) bomber , napalm och räckviddstrålande tankar . Prototyperna var försedda med långa näsmonterade instrumentbommar, som ersattes på Kestrel med en mycket mindre motsvarighet på fenan för att göra det möjligt för näsan att rymma en taktisk kamera istället. Ett ovanligt inslag i P.1127 var installationen av en ramluftturbin på det bakre flygkroppen precis framför fenan för att tillhandahålla kraft för hjälptjänster i händelse av motorfel.

Varianter

Prototyp på museumskärm
Den sista av de sex P.1127-prototyperna (XP984) och den enda som eftermonterats med en svept vinge. Senare omvandlas till den första Kestrel-prototypen med Pegasus 5-motor.
P.1127
Experimentell V / STOL-kämpe, två prototyper och fyra utvecklingsflygplan.
Kestrel FGA.1
Flygplan för trepartsutvärderingsskvadronen, nio byggda, sex överfördes senare till USA där de utsågs till XV-6A.
P.1127 (RAF)
Utveckling V / STOL markattack och rekognoseringskämpe, sex byggda som utvärderingsflygplan före produktion innan typen beställdes i produktion som Harrier GR.1 . Första flygplanet flög från Dunsfold den 31 augusti 1966.
XV-6A
USA: s militära beteckning för de sex Kestrel FGA.1 överfördes till USA
VZ-12
US Army beteckning för två P.1127 utvecklingsflygplan, levereras inte.

Operatörer

  Storbritannien
  Förenta staterna
  • USA: s armé (flygbesättningen deltog i både Tri-partite Evaluation Squadron och som en del av det amerikanska XV-6A Tri-service utvärderingsteamet. Hade tre Kestrel-flygplan tilldelade efter utvärderingen i West Raynham och förvärvade också de tre som tilldelats till Tyskland. Fyra överfördes senare till USA: s flygvapen och två till National Aeronautics and Space Administration).
  • United States Air Force (flygbesättning deltog i både Tri-partite Evaluation Squadron och som en del av det amerikanska XV-6A Tri-service utvärderingsteamet men hade inga flygplan tilldelade efter utvärderingen i West Raynham, fyra tidigare United States Army-flygplan opererade för försök ).
  • United States Navy (flygbesättningen deltog i både Tri-partite Evaluation Squadron och som en del av det amerikanska XV-6A Tri-service utvärderingsteamet men hade inga flygplan tilldelade efter utvärderingen).
  • NASA drev två tidigare Förenta staternas armé Kestrels.
  Västtyskland
  • Tyska flygvapnet ( Luftwaffe ) (flygbesättningen deltog i Tri-partite Evaluation Squadron, tre tilldelade Kestrel-flygplan som inte levererades och skickades till USA: s armé)

Flygplan på displayen

Kestrel på museumskärm
XV-6A Kestrel visas på Virginia Air and Space Center

Specifikationer (Kestrel FGA.1)

Data från Hawker Aircraft sedan 1920 Hawker P.1127 och Kestrel

Generella egenskaper

  • Besättning: 1
  • Längd: 12,95 m
  • Vingspan: 6,99 m (22 fot 11 tum)
  • Höjd: 3,28 m (10 ft 9 in)
  • Tom vikt: 4400 kg
  • Bruttovikt: 6350 kg (VTO)
  • Max startvikt: 17 000 lb (7 711 kg) STO
  • Kraftverk: 1 × Bristol Siddeley Pegasus 5 vectored dragkraft turbofläktmotor, 15 tusen lbf (67 kN) dragkraft

Prestanda

  • Maximal hastighet: 617 kn (1110 km / h)
  • Maxhastighet: Mach 0,92
  • Servicetak: 17 000 m (55 000 fot)
  • Klättringshastighet: 30000 fot / min (150 m / s)
  • Effekt / massa : 1,04

Beväpning

  • Hardpoints: 2 vingpyloner med proviant för att bära kombinationer av:
    • Raketer: 2x 19 runda SNEB-bärraketer / 2x 32-runda 2 "(51 mm) Microcell-raketter

Se även

Relaterad utveckling

Flygplan av jämförbar roll, konfiguration och era

Relaterade listor

Referenser

Anteckningar

Citat

Bibliografi

  • Buttler, Tony och Jean-Louis Delezenne. X-Planes of Europe: Secret Research Aircraft from the Golden Age 1946-1974 . Manchester, Storbritannien: Hikoki Publications, 2012. ISBN   978-1-902-10921-3
  • Cowan, Charles W. (red.) Flypast 2 . Windsor, Berkshire, Storbritannien: Profile Publications Ltd., 1972. ISBN   0-85383-191-2 .
  • Swanborough, Gordon och Peter M. Bowers. United States Navy Aircraft sedan 1911 . Putnam Aeronautical, 1990. ISBN   0-87021-792-5 .
  • Hannah, Donald. Hawker FlyPast referensbibliotek . Stamford, Lincolnshire, Storbritannien: Key Publishing Ltd., 1982. ISBN   0-946219-01-X .
  • James, Derek N. Hawker, ett flygplansalbum nr 5 . New York: Arco Publishing Company, 1973. ISBN   0-668-02699-5 . (Första gången publicerad i Storbritannien av Ian Allan 1972)
  • Jefford, CG, red. RAF Harrier Story. London: Royal Air Force Historical Society, 2006. ISBN   0-9530345-2-6 .
  • Jenkins, Dennis R. Boeing / BAe Harrier . North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1998. ISBN   1-58007-014-0 .
  • Mason, Francis K. Hawker Aircraft sedan 1920. London: Putnam, 1991. ISBN   0-85177-839-9 .
  • Mason, Francis K. Harrier . Wellingborough, Storbritannien: Patrick Stephens Limited, tredje upplagan, 1986. ISBN   0-85059-801-X .
  • Mason, Francis K. Hawker Aircraft sedan 1920 . London: Putnam Publishing, 1971. ISBN   0-370-00066-8 .
  • Mason, Francis K. The Hawker P.1127 och Kestrel (Flygplan i profil 93) . Leatherhead, Surrey, Storbritannien: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Spick, Mike och Bill Gunston. The Great Book of Modern Warplanes . Osceola, WI: MBI Publishing, 2000. ISBN   0-7603-0893-4 .

externa länkar