Fairchild C -123 leverantör - Fairchild C-123 Provider

C-123 leverantör
AC Fairchild C123 färg.jpg
En United States Coast Guard HC-123B Provider från CGAS Miami .
Roll Militära transportflygplan
Tillverkare Chase Aircraft
Fairchild Aircraft
Designer Michael Stroukoff
Första flygningen 14 oktober 1949 ; 71 år sedan ( 1949-10-14 )
Introduktion 1956
Pensionerad United States Air Force c. 1980
Status Aktiv med flygklubbar
Primära användare USA: s flygvapen (historiskt)
USA: s kustbevakning (historiskt)
Republiken Vietnams flygvapen (historiskt)
Producerad 1949–1970
Nummer byggt 307
Utvecklad från Chase XCG-20
Varianter Chase XC-123A
Stroukoff YC-134

Den Fairchild C-123 Provider är en amerikansk militärtransportflygplan designad av Chase Aircraft och sedan byggdes av Fairchild flygplan för US Air Force . Förutom dess USAF -tjänst, som inkluderade senare tjänst med Air Force Reserve och Air National Guard , tjänstgjorde den också mest i synnerhet med US Coast Guard och olika flygvapen i Sydostasien . Under kriget i Vietnam användes C-123 för att leverera förnödenheter, för att evakuera de sårade, och även för att spraya Agent Orange .

Design och utveckling

En Chase XG-20-segelflygplan, som senare konverterades till XC-123A-prototypen.
XC-123-prototypen.

C-123 Provider var ursprungligen utformad som ett överfall segelflygplan flygplan för United States Air Force (USAF) genom Chase Flygplan som XCG-20 (Chase klassificerings MS-8 Avitruc) Två motordrivna varianter av XCG-20 utvecklades under tidigt 1950-tal, som XC-123 och XC-123A . Den enda skillnaden mellan de två var typen av motorer som användes. XC-123 använde två Pratt & Whitney R-2800 -23 luftkylda radialkolvmotorer, medan XC-123A var utrustad med fyra General Electric J47 -GE-11 turbojets, i två skida. XC-123A har också distinktionen, även om den bara är experimentell, att vara USAF: s första jetdrivna militära transport. Medan den kolvdrivna XC-123 ursprungligen var välrenommerad för taktisk transport för sin robusthet och tillförlitlighet, och dess förmåga att arbeta från korta och oförbättrade flygbanor, var den turbojetdrivna XC-123A-designad för höghastighetstransport mellan USAF-baser för kritiska delar och personal - befanns oförmögen att fungera från korta och grova flygbanor. Det fanns heller ingen praktisk hastighetsfördel på grund av vinge- och flygplanskonstruktionen och en drastisk minskning av räckvidden. Endast den enda turbojetdrivna test- och utvärderingsversionen byggdes.

År 1953 köpte Henry J. Kaiser en majoritetsandel i Chase Aircraft och kände att efter att ha avslutat C-119 för Fairchild under kontrakt kunde han ta kontroll över det förestående C-123-kontraktet. Två flygramar färdigställdes vid Kaisers Willow Run -fabrik i Ypsilanti, Michigan , innan en prissättningsskandal som ledde till att Kaiser fick veta att inga ytterligare kontrakt med honom skulle respekteras. C-123-kontraktet lades ut för bud, och de två färdiga flygramarna skrotades. Kontraktet tilldelades äntligen Fairchild Engine och Airplane , som antog produktionen av den tidigare Chase C-123B, en förfinad version av XC-123. Innan produktionen övergick till Fairchild, namngav Chase ursprungligen sin C-123B AVITRUC men den fastnade aldrig.

Driftshistoria

De första mottagarna av C-123-flygplan var USAF-transportenheter, snart följt av US Coast Guard (USCG) som använde flygplanet för sök- och räddningsuppdrag (SAR), och till och med USA: s flygvapens demonstrationsteam, "Thunderbirds " använde C-123s en tid som logistikstödflygplan för att transportera teamets markbesättningar och utrustning. Typen skulle också exporteras i stor utsträckning under olika amerikanska militära biståndsprogram, direkt från USAF -lager. En C-123 användes för att transportera president John F. Kennedys limousin under hans turné i november 1963 i Texas.

USAF C-123B på 1950-talet.

C-123 ignorerades nästan av USAF för service i Vietnam, men en politisk rivalitet med den amerikanska armén och arméns användning av CV-2 Caribou och senare förproduktionsorder för de Havilland Canada C-8 Buffalo , ledde till ett beslut att distribuera C-123 där. För att tävla med den välpresterande CV-2, fortsatte USAF och Fairchild utvecklingen på C-123 för att göra det möjligt att utföra liknande arbete på korta banor. Denna ytterligare utveckling ökade användningen av flygplanet och dess varianter för att göra det möjligt att utföra ett antal unika uppgifter, inklusive HC-123B som opererade med USCG utrustad med ytterligare radarutrustning för sök- och räddningsuppdrag genom 1971, och C- 123J som var utrustad med infällbara skidor för operationer i Grönland och Alaska på komprimerade snöbanor.

En Ranch Hand UC-123B över Vietnam 1962.
En 19: e ACS C-123K över Mekong-deltaet , 1969.

År 1962 utvärderades C-123K- variantflygplanet för operationer i Sydostasien och deras utmärkta prestanda ledde till att flygvapnet uppgraderade 180 av C-123B-flygplanet till den nya C-123K-standarden, som innehöll hjälpproppar under vingarna, och halkskyddade bromsar. År 1968 hjälpte flygplanet återförsörjning av trupper i Khe Sanh , Vietnam , under en tre månaders belägring av Nordvietnam .

Ett antal C-123s konfigurerades som VIP transporter, inklusive General William Westmoreland : s White Whale . C-123 blev också ökänd för sin användning i " Operation Ranch Hand " avlösningsåtgärder i Vietnam. Konstigt nog hade USAF officiellt valt att inte skaffa VC-123C VIP-transport, istället valt Convair VC-131D .

De första C-123s som nådde Sydvietnam var en del av USAF: s Special Aerial Spray Flight, som en del av Operation Ranch Hand som fick i uppdrag att avlösa djungeln för att neka rebeller deras traditionella gömställen. Dessa flygplan började sin verksamhet i slutet av 1961. Flygplan utrustade med sprututrustning fick U-prefixet som en rollmodifierare, med de vanligaste typerna UC-123B och UC-123K . Flygplan som konfigurerats för denna användning var de sista som såg militärtjänstgöring vid kontroll av utbrott av insektsburen sjukdom. C-123 användes också som "hoppflygplan" för US Army Airborne-studenter som låg vid Lawson Army Airfield , Fort Benning, Georgia i slutet av 1970-talet och början av 1980-talet. Detta flygplan användes tillsammans med Lockheed C-130 Hercules och Lockheed C-141 Starlifter .

År 1958 fick den amerikanska kustbevakningen sin första HC-123B, följt av ytterligare sju 1961. Installation av en kupol på flygplanets näsa rymde en stor radar som gjorde att planet kunde uppfylla kraven för sökning och räddning och långdistansflygning över vatten. Kustbevakningen bemannade flygplanet med en besättning på fem: två officerare som tjänstgjorde som pilot och copilot, förstärkt av en värvad flygmekaniker, en värvad navigator och en värvad lastmästare. HC-123B: s roll i kustbevakningen ersattes långsamt av de längre räckvidden Coast Guard HC-130- flygplanen under 1960- och 1970-talen när de nyare flygramarna kom på nätet.

I slutet av Vietnamkriget överfördes återstående C-123K och UC-123K till taktiska flyglyftsenheter i Air Force Reserve (AFRES) och Air National Guard (ANG) som operativt erhölls av Tactical Air Command (TAC) före 1975 och Military Airlift Command (MAC) efter 1975.

Den 302: e Tactical Airlift Wing vid Rickenbacker AFB (senare Rickenbacker ANGB ), Ohio, flög de sista UC-123K-leverantörerna i operativ tjänst innan de konverterades till Lockheed C-130 Hercules . Dessa flygplan, kända som Special Spray Flight, användes för att bekämpa insektsburna sjukdomar, och uppdrag till Alaska, Sydamerika och Guam är bland de humanitära uppdrag som utförs av denna flygvapenreserveenhet.

De sista exemplen på C-123 i aktiv amerikansk militärtjänst pensionerades från Air Force Reserve och Air National Guard i början av 1980-talet. Vissa flygplan överfördes till Federal Aviation Administration (FAA) för test- och utvärderingsprogram medan andra överfördes till US Department of Agriculture (USDA) för diverse program. Dessa flygplan var också pensionerade i slutet av 1990 -talet.

Experimentella projekt

YC-123E med pantobas landningsställ

1954 flög YC-123D , tidigare XC-123A-prototypen, i sitt modifierade tillstånd efter att ha konverterats av Stroukoff Aircraft . Medan den mest uppenbara förändringen från den ursprungliga XC-123A var omkopplaren av motorer (till två 3500 hk (2600 kW) Wright Turbo Compound R3350 -89A radialmotorer , svarvning fyrbladig, tretton fot Aeroproducts konstant hastighet fullt ludd propellrar ), YC-123D hade också ett gränsskiktskontrollsystem monterat. Detta system leder luft från motorerna med hög hastighet över toppen av vingen, vilket gör att vingen fungerar som om flygplanet flyger med högre lufthastighet. Som ett resultat hade YC-123D en kraftigt reducerad start- och landningssträcka. Jämfört med C-123B kan YC-123D landa i 755 fot istället för 1200 och starta med bara 850 fot banan istället för 1.950, med en totalvikt på 50 000 pund.

År 1955 producerade Stroukoff, på kontrakt från USAF, en enda YC-123E , utformad för att kunna lyfta från vilken yta som helst, och utrustad med BLC. Det nya flygplanet innehöll också Stroukoffs Pantobase -system, som kombinerar ett skidsystem med ett förseglat flygkropp och vingmonterade flottörer, samtidigt som det behåller sitt normala landningsställ. Skidorna fungerade både på snö och vatten, och systemet tillät effektivt att flygplanet landade på vatten, land, snö eller is.

1956 tilldelade USAF ett kontrakt till Fairchild för att designa en förbättrad version av C-123 under beteckningen C-136 , men kontraktet avbröts innan flygplanet byggdes.

Ungefär samtidigt var YC-123H under utveckling, produkten av ett Fairchild-modifieringsprogram startade 1956 och slutfördes 1957. Ett "Jet Augmentation Program" för befintliga C-123B hade initierats 1955 på uppdrag av USAF, och i YC-123H-kontraktet utökade USAF det för att möjliggöra montering av två podmonterade General Electric J85- turbojets.

År 1979 slog Royal Thailands regering, som försökte förlänga deras C-123 flotta, ett kontrakt med Mancro Aircraft Company, med stöd av USAF, för att konvertera en enda C-123B till turbopropkraftverk . Allison T56 -A-7 turboprops användes och när flygplanet, kallat C-123T , var komplett hade det nya "våta" vingar, en hjälpenhet (APU) för att hjälpa till med kraftrörelse av kontrollytorna och en värmesystem för lastutrymmena som också matade ett nytt avisningssystem. Budgetrestriktioner tvingade den thailändska regeringen att överge programmet 1981, och med brist på intressenter stoppade utvecklingen av C-123T. Den avslutade dock livslängden för C-123 genom att göra den till den enda flygplanstypen som fungerade under jet-, kolv- och turbopropmotorkraft och som en segelflygplan under sin historia.

C-123T har nyligen återupplivats av ett joint venture mellan det amerikanska Fleetwings Aircraft Company och det sydafrikanska företaget Elmer Group. Under 2010 tillkännagav de ett projekt för att initialt renovera gamla flygramar för afrikanska kunder och, där det fanns efterfrågan, att bygga nya flygplan. Flygkropparna skulle utrustas med nya turboprop Rolls-Royce T56 -A-15 motorer, en cockpit i glas och andra förbättringar. Den föreslagna C-123T skulle ha haft en nyttolastkapacitet på 25 000 lb och en startkörning på drygt 1 000 fot vid 50 000 lb MTOW. Möjliga tillämpningar inkluderade sjöpatrullering, sökning och räddning, och till och med användning som vapen, medan roll-on-paket redan har utvecklats för tankning i luften och jordbruksapplikationer.

Black Spot och andra speciella militära C-123s

Under Vietnamkriget modifierades några C-123 för specialiserade roller. De flesta av dessa ändringar gjordes på ett- eller tvåflygplan. Endast användningen av C-123 som "flare-fartyg" för att belysa mål för fastvingade vapenfartyg som AC-47 och AC-119G var fler. Dessa flygplan som opererade under kallsignalen Candle flögs av USAF: s 14 : e Special Operations Wing .

US Air Force NC-123K "permanent test" modell som används över Ho Chi Minh Trail . Den var utrustad med ett framåtblickande infrarött system , TV med låg ljusnivå, en laseravståndsmätare och klusterbombautomater.

En enda C-123B testades som en möjlig ersättning för Candle- flygplanet, med dess bakre lastramp borttagen och ersatt med en stor låda med 28 stora lampor. Flygplanet kunde kontinuerligt tända en två mil lång cirkel från en höjd av 12 000 fot. Detta flygplan, under den preliminära beteckningen NC-123B , tappades eftersom lamporna som var fixerade på flygplanet gjorde det mycket lättare för fiendens skyttar att spåra jämfört med tidigare flare skepp.

Flygplanet "Candle" hade en förlängd livstid när flera UC-123K överfördes till Nakhon Phanom Royal Thai Air Force Base i Thailand . Under den perioden användes det som ett flakfartyg samt ett flygplan för framåtriktad kontroll (FAC). Flareuppgifterna användes i allmänhet för trupper i kontakt (TIC) medan FAC -uppdraget ledde luftangrepp i Laos över Ho Chi Minh -spåret .

En annan NC-123B användes som ett radioreläflygplan över Ho Chi Minh-spåret, med utrustning för att läsa signalerna från olika sensorer på marken för att fånga upp fiendens lastbilsaktivitet.

Två C-123K-flygplan modifierade i september 1965 under Project Black Spot . Black Spot-flygplanet skulle passa under "fristående nattattacker" som var Operation Shed Lights främsta fokus och E-Systems i Greenville, Texas , kontrakterades för att slutföra modifieringarna. Dessa flygplan innehöll en mängd nya sensorer, inklusive Low Light Level TV (LLLTV), Forward Looking Infrared (FLIR) och en laseravståndsmätare. Flygplanet såg radikalt annorlunda ut från transportbröderna, eftersom den nya utrustningen krävde förlängning av näsan med över 50 tum. Flygplanet hade också ett beväpningssystem utformat för att bära BLU-3/B (med hjälp av ADU-253/B-adaptern) eller BLU-26/B (med hjälp av ADU-272/B-adaptern) bombletter eller CBU-68/B- kluster bomber .

De två flygplanen, AF-serienumren 54-0691 och 54-0698, utsågs först till NC-123K 1968 och omdesignades sedan AC-123K 1969. Dessa NC/AC-123K-apparater användes först operativt vid Osan AB , Sydkorea , mellan Augusti och oktober 1968, och flyger till stöd för operationer mot nordkoreanska infiltratörer som närmar sig med båt. Operationerna i Korea mötte en viss framgång och som ett resultat överfördes NC/AC-123K: erna till Sydvietnam i november 1968. Flygplanet opererade där fram till januari 1969, då de omplacerades till Ubon RTAB , Thailand . De två flygplanen återvände sedan till USA till Hurlburt Field , Florida , i maj 1969, där en andra träningsomgång inträffade. Fyra besättningar gick på en grundskola i Greenville, Texas, och återvände till Hurlburt där de flög flygplanet för första gången.

Flygplanets öde är fortfarande oklart. Källor har uppdrag som avslutas i början av juli 1970 och flygplanet som flyger till Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC) "boneyard" vid Davis-Monthan AFB , Arizona, där de återfördes till C-123K-standard och sedan återvände till Sydvietnam fortfarande bär deras kamouflage och svarta undersidor för transporttjänst. Den officiella historien säger dock att stridsoperationer upphörde den 11 maj 1969, utan att nämna den andra utplaceringen. Medan den andra distributionen nämns i tillhörande dokumentation, är de enda datumen för ankomsten till Thailand och det finns ingen information om när de avgick eller var deras destination var.

Huvudartikel: Operation Shed Light

Hemlig verksamhet

Sydöstra Asien

År 1962 förvärvade CIA fem C-123B från USAF för att Air America skulle användas i Laos och Vietnam, och ytterligare 5 C-123B som skulle användas av Republiken Kinas flygvapen ( Taiwan ) högsta hemliga 34: e skvadron, en Black Ops-enhet kallades " Black Bat ", som Flight B-sektionen (Flight A-sektionen var de två P2V-2U/RB-69A). De fem Taiwan C-123B skickades till Lockheed Skunk Works för modifieringar som dolda insättningsflygplan med "smart" luft-till-luft-jammer, BSTR-system för att stoppa radar från markvärnvärda luftvärnskanoner. jammarna ombord, med extra bränsle i underwingstankar, med 36 taiwanesiska besättningar avslutade utbildningar på påve AFB i november 1962.

De fem ROCAF/Taiwan/CIA C-123B: erna skulle användas över Nordvietnam som låga och nattliga dolda airdrop-flygplan, enligt South Star II-avtalet, under täckmantel av Taiwans nationella flygbolag, China Airlines, som hade "cover story" om som driver Vietnamese Air Transport (VIAT) i Sydvietnam, som tidigare drivs av Air America. Den hemliga klädseln var baserad i Saigon, men skulle flyga från Da Nang för airdrop -uppdrag till Nordvietnam, med några uppdrag som varade 14 timmar.

Den 1 februari 1964 överfördes den övergripande kontrollen av South Star II från CIA till Studies and Observations Group (SOG), som en del av US Military Assistance Command Vietnam (MACV) i Saigon. Dräkten designades om som Det. 1 av USAF: s 75th Troop Carrier Squadron (TCS), men inom SOG var det känt som First Flight Detachment (FFD).

I maj 1964, under "Project Duck Hook", fick ytterligare sex C-123s omfattande modifieringar av Lockheed Air Service i Ontario, Kalifornien, utrustade med ATIR- och BSTR ECM-paket, ASN-25 Doppler-navigationssystem, APN-153 terrängföljande radar , en konsolstation för radiooperatör, ny HF -radio och andra radioapparater. Dessa flygplan utfärdades till den hemliga taiwanesiska Black Bat -enheten som verkar i Sydvietnam. I oktober 1964 undertecknade MACV, CIA och ROCAF/Taiwan South Star III -avtalet om att fortsätta verksamheten i Vietnam. De sex "Duck Hook" C-123Bs baserades på Nha Trang Air Base , norr om Cam Ranh Bay, officiellt betecknat USAF Det. 12 av 1131 skvadron för specialaktiviteter.

"Duck Hook" C-123Bs uppdaterades med RDR-10 väderradar och ARN-131-mottagare 1966 för att utföra uppdrag över Ho Chi Minh-spåret. Alla C-123Bs konverterades till C-123Ks 1968, med två vingmonterade turbjets, plus en ECM-uppgradering med APR-25 radarvarningsmottagare och ALE-1-agndispenser. Projektet "Duck Hook" -beteckningen ändrades slutligen till "Heavy Hook". Det. 12 av 1131 specialaktivitetskvadronenheten vid Nha Trang fick ett enastående enhetspris från USAF för att ha flygt 4000 klassificerade strids- och stridsuppdrag från juni 1966 till maj 1968.

I maj 1970 stödde C-123K från "Black Bats" den hemliga amerikanska militära inkörningen till Kambodja. I oktober 1970 började flygningar till Laos. I mars 1972 inaktiverades SOG, och Southern Star-operationen slutade med fyra överlevande C-123K som återvände till Taiwan. Den 1 mars 1973 upplöstes 34: e "Black Bat" -eskvadronen från ROCAF/Taiwan.

Centralamerika

Huvudartikel: Corporate Air Services HPF821

Den 5 oktober 1986 avgick en Corporate Air Services C-123-leverantör (HPF821, tidigare N4410F och USAF 54-679, (c/n 20128)) från San Salvador- Ilopango flygplats i El Salvador lastad med 70 AK-47- gevär och 100 000 omgångar av ammunition, raketgranater och andra förnödenheter. Den flög längs Nicaraguas kust och gick in i Nicaraguas luftrum nära gränsen till Costa Rica . I närheten av San Carlos sjönk planet till 2500 fot medan det förberedde sig för att lämna sin last till Contra -krigare.

Medan han genomförde droppen sköts C-123 ner av en Sandinista-soldat med en SA-7-gral . CIA -piloter Wallace "Buzz" Sawyer och William Cooper dödades i kraschen. Lastmästaren Eugene Hasenfus hoppade i fallskärm och togs till fånga. Han släpptes senare i december 1986. Fairchild C-123 som sköts ner i Nicaragua finns kvar. Dess systerfartyg, också ett Fairchild C-123 som köptes av CIA samtidigt som det första, lämnades sedan övergiven på San Jose International Airport en tid och köptes sedan för $ 3000 och demonterades i 7 delar och transporterades via båt till Quepos, Costa Rica och sedan återmonterad och är nu mittpunkten i en cocktaillounge vid stranden precis uppför vägen från Manuel Antonio nationalpark.

Agent Orange kontrovers

År 2011 lämnade en pensionerad flygvapenofficer, major Wesley T. Carter, ett klagomål till generalinspektören för flygvapnet som påstod att flygvapnet visste att UC-123K som användes för att spruta Agent Orange i Vietnam förblev förorenade och att flygvapnet hade misslyckats att korrekt informera efterföljande flygbesättningar om riskerna efter deras överföring till flygvapnets reserv i slutet av Vietnamkriget. I sitt klagomål hävdar major Carter att flygvapnet sedan 1994 har vetat att flygplanet var förorenat med avlöseriet; han citerar det faktum att när en före detta C-123 förbereddes för en permanent statisk display att arbetare var tvungna att använda HAZMAT-dräkter och andningsskydd. Dessutom påstås det att när flygplanet testades av flygvapnet innehöll det höga nivåer av det kända cancerframkallande polyklorerade dibenzodioxinet , studier sedan bekräftats av Oregon Health Sciences University och Columbia University's Mailman School of Public Health.

Flygplanen som flög från 1972–1982, tilldelades flygvapnets reserv efter deras tjänst i Vietnam, och användes för normala last- och flygmedicinska evakueringsuppdrag. Flygbesättningar samlade hundratals flygtimmar ombord på flera förorenade flygplan som ofta flögs med fönstren öppna på grund av lukten och ögonirritationen. Memor dök upp som visar att Air Force JAG -tjänstemän rekommenderade att hålla information om toxicitet, "... inom officiella kanaler." Major Carter lokaliserade vidare flygvapenrapporter om dioxinkontaminerade flygplan som sålts utomlands och om ett som använts vid Robins AFB , Georgia Museum of Aviation med allmän tillgång till flygplanets förorenade ytor. Under 2010, på grund av oro för dioxinkontaminering, tog flygvapnet det ovanliga steget att krossa alla återstående överskott C-123K/UC-123K-flygplan och smälta resterna till göt för bortskaffande.

Den 9 juni 2011 avvisade sekreteraren för det amerikanska flygvapnets generalinspektör Carters klagomål och förklarade i ett efterföljande meddelande: "Tyvärr har vi inte möjlighet att identifiera eller meddela individerna i de kategorier du nämner" när de tillfrågades om militären skulle varna flygbesättningarna om deras exponering för dioxin. Den 18 juni 2011 accepterades veteranernas klagomål hos försvarsdepartementet för försvarsdepartementet och tillade begäran att UC-123K-flygplanet själva skulle utses av försvarsministern till "Agent Orange Exposure Sites".

I december 2011 publicerade det amerikanska avdelningen för veteranfrågor två meddelanden om sitt beslut om att flygplanen efter Vietnam "kan" ha varit förorenade, men det var osannolikt att flygbesättningen utsatts för dioxin. I ett ovanligt svar motverkade USA: s Center for Toxic Substance and Disease Registry snabbt VA-ställningen den 25 januari 2012 med ett uttalande från deras biträdande direktör som slog fast att flygbesättningar och underhållspersonal sannolikt exponerades långt bortom militära och statliga ytavtorkningsnivåer .

I november 2011 inledde USAF School of Aerospace Medicine sin egen undersökning av kvarvarande C-123-kontaminering. I april 2012 släppte USAF School of Aerospace Medicine sin granskning av exponeringsfrågan C-123 Agent Orange och rapporterade att deras forskare inte kunde fastställa exponeringsgraden, om någon, som flygbesättningar kan ha haft ombord på det förorenade flygplanet under perioden 1972–1982. Deras rapport utmanades i sin tur av universitetsbaserade experter Richard Clapp och Jeannie Stellman, som båda fortsätter att hävda att förorenade flygplan exponerade flygbesättningen samt flyghamnar och underhållsveteraner. Från och med augusti 2012 har US Department of Veterans Affairs nekat service-anslutning (kopplingen av en veterans sjukdom till militärtjänst) till varje ansökan om medicinska förmåner.

I september 2012 skrev Thomas Murphy, chef för VA Compensation Services, att TCDD (den välkända giftiga komponenten i Agent Orange) inte har visat sig orsaka skada på människor i hans förnekande av en veterans ansökan. Den 25 november 2012 informerade en kommitté av forskare och läkare, under ledning av Jeanne Stellman , VA: s underordnade sekreterare för förmåner Allison Hickey att VA: s vetenskapliga slutsatser om C-123-situationen var ogrundade och uppmanade VA att involvera externa experter i en omvärdering. I en efterföljande telekommunikation informerade biträdande chefskonsulten Dr. T. Walters för veteraner att inga C-123-exponeringskrav skulle tillåtas godkännas. Ingen biotillgänglighet motsvarar ingen exponering , och därmed inga exponeringsanspråk tillåtna och faktiskt, sedan veteraner började lära sig om kontaminering av C-123-flottan, har inga exponeringskrav godkänts annat än genom överklagande till VA Board of Correction.

Veteraner har citerat federala registret den 8 maj 2001, sidan 23166 , och det federala registret den 31 augusti 2010, sidan 5320 5, som var och en säger : bar VA -uttalandet: "Slutligen vill vi klargöra att antagandena om tjänstanslutning enligt denna regel kommer att gälla alla veteraner som utsattes för service till de herbicider som används i Vietnam, även om exponering inträffade utanför Vietnam. En veteran som inte antas ha utsatts för herbicider, men som bevisats ha har blivit utsatt, är berättigad till presumtionen om serviceanslutning för de sjukdomar som anges i § 3.309 (e). "

I augusti 2013 godkände avdelningen för veteranärenden invaliditetsanspråk från överstelöjtnant Paul Bailey. Detta är första gången som VA erkänner en besättningsmedlems anspråk relaterade till Agent Orange -exponering under flygning av flygplan efter Vietnamkriget. De juridiska frågorna väckte betydande uppmärksamhet från veteranernas förespråkare, och National Veterans Legal Services Project och Yale Law School Veterans Legal Clinic publicerade en omfattande juridisk analys. Exponering bekräftades som det enda kravet på veteraner att bevisa för att uppfylla kraven på krav på funktionshinder från Agent Orange, och Yale Law detaljerade den uttömmande listan över bevis som fastställde veteranernas exponering under decenniet av service efter Vietnam av det tidigare Agent Orange-flygplanet. Förutom den juridiska analysen var Yales syfte att deras upptäckt skulle vara användbart för alla C-123-veteraner när de lämnade in handikappkrav till Department of Veterans Affairs.

I februari 2014 publicerade ett team av forskare under ledning av Dr. Jeanne Stellman och inklusive Dr. Peter Lurker, Dr. Fred Berman och Dr. Richard Clapp en viktig vetenskaplig artikel i miljöforskning med titeln Post Vietnam Military Herbicide Exposures in UC-123K Agent Orange Flygplan " . Författarna utmanade både VA- och USAF-testmetoder och tidigare slutsatser om att C-123K-flottan var toxikologiskt ofarlig. Deras forskning visade att veteraner hade mycket större och mer skadliga exponeringar än tidigare uppskattat och att veteranernas TCDD-exponeringar överskridit alla publicerade säkerhetsstandarder. Författarna noterade:

  • Air Force Reserves flög cirka 34 dioxinkontaminerade transportflygplan, 1971–1982.
  • VA förnekar fördelar och hävdar att dioxin var bunden i "icke tillgänglig torkad rest".
  • Vi använde begränsade tillgängliga provtagningsdata och 3 metoder för att modellera dioxinexponering.
  • Uppskattad dermal -oral exponering överskred amerikanska EPA -standarder för viss personal.
  • Uppskattad luftförorening översteg den enda tillgängliga standarden (Tyskland).

    • Som svar på att utveckla vetenskapliga utmaningar till sin ställning att vägra C-123-veteraners exponeringsanspråk, började VA den 10 mars 2014 se över sina webbsidor för att inkludera hänvisning till inlämning av ett särskilt C-123-studieprojekt för Institute of Medicine. Först utlovades C-123-veteranerna 2012, denna studie leder IOM att överväga medicinska konsekvenser av deras exponeringar. Resultaten publicerades av IOM den 9 januari 2015, vilket stadigt bekräftade exponeringarna för herbicider efter Vietnam-veteranerna och felade 2012F USA: s C-123 rådgivande brev som hade förlitat sig på felaktig tillämpning av en formel för att bestämma toxicitet. Under sekreteraren försäkrade Hickey veteraner om att VA skulle följa IOM-fynden, och VA bildade omedelbart en kommitté för att ta itu med sitt nästa steg när C-123-veteraner förs in i VA-sjukvården. Sekreterare Robert McDonald godkände VA-förmåner den 19 juni 2015 för C-123-veteraner som upplever någon av de erkända Agent Orange-sjukdomarna. Den förväntade kostnaden för förmånerna och ersättningen uppskattades överstiga 42 miljoner dollar vid den tiden. (VA-2015-VBA-0015, Docket Name: AP43-Interim Final Rule-Presumption of Herbicide Exposure and Presumption of Disability Under Service for Reservists Presumed Exposed till herbicid)

    Varianter

    Cockpit för en C-123K-leverantör på Castle Air Museum
    Chase XCG-20
    Två prototypflygplan av allmetalltrupp byggd av Chase Aircraft , senare benämnd XG-20, en blev XC-123, den andra XC-123A.
    Chase XC-123
    Tidigare XG-20 utrustad med två 2200 hk R-2800-23-motorer.
    Chase XC-123A
    Tidigare XG-20 utrustad med fyra J47-GE-11 turbojets i par (av den typ som används av B-36 och B-47 ) under vingar.
    C-123B
    Produktionsmodell baserad på XC-123 med två 2300 hk R-2800-99W-motorer med plats för 61 trupper eller 50 bårar, fem byggda av Chase och 302 byggda av Fairchild Aircraft.
    UC-123B
    C-123B modifierade för avlövning och växtförstörelse.
    VC-123C
    Exekutiv transportversion av den jetdrivna XC-123A, ej byggd.
    Stroukoff YC-123D
    Ett flygplan byggt av Stroukoff med gränsskiktskontrollsystem för förbättrad STOL -prestanda.
    Stroukoff YC-123E
    Ett flygplan byggt av Stroukoff med modifierad fen och roder, modifierad flygkroppsbotten (kallad Pantobase ) och pontongflöten för att möjliggöra drift från vatten, sand, snö eller is.
    YC-123H
    Prototyp med bredbana underrede och två undervingade J85 -motorer.
    C-123J
    C-123B med två vingspetsmonterade Fairchild J44-R-3- booster-motorer, 10 konverterade.
    C-123K
    C-123Bs med två underwing J85-booster-motorer och större hjul, 183 konverterade.
    AC-123K/NC-123K
    Två C-123Bs konverterade för beväpnad nattövervakning med speciella sensorer.
    C-123L
    Föreslagen STOL- variant med T-64 turbopropmotorer och ett bredspårigt, stort hjul huvudlandningsställ-fortsatte inte med. (Fairchild Model M-541 Tactical Airlift Transport)
    C-123T
    Föreslagen uppgradering för Royal Thai Air Force C-123B inklusive installation av turbopropmotorer; avbruten efter en prototyp av budgetskäl.
    HC-123B
    USCG sök- och räddningsvariant
    UC-123K
    C-123Ks konverterade för Ranch Hand avlöpningsuppdrag, 34 konverterade.
    VC-123K
    En C-123K konverterades som personlig transport för General Westmorelands användning i Vietnam.
    Stroukoff YC-134
    Ett flygplan byggt av Stroukoff, som C-123B men utrustat med gränsskiktskontrollsystem, ändplansändplattor, omdesignat landningsställ med tandem-huvudhjul. Senare benämnd YC-134A när den är utrustad med Pantobase landningsställ.
    YC-136
    Föreslagen förbättrad variant; inställd innan något flygplan byggdes.

    Operatörer

     Brasilien
     Kambodja
     Taiwan
    34: e " Black Bat Squadron ", 1962 till 1973
    4 C-123K, gick i pension 1981
     El Salvador
     Laos
     Filippinerna
     Saudiarabien
    En sydkoreansk C-123K 1989.
     Sydkorea
     Sydvietnam
     Thailand
     Förenta staterna
     Venezuela

    Olyckor och tillbud

    Kraschplats för C-123 från Con Air, Mount Healy, Denali National Park, Alaska
    • 10 oktober 1958: En C-123B-leverantör, AF Ser. Nr 55-452 ', på väg från Hill AFB , Utah till McChord AFB , Washington, med fem USAF Thunderbirds flygbesättning och 14 underhållspersonal, flög genom en flock fåglar och kraschade in i en sluttning sex mil öster om Payette , Idaho, strax före 1830 och dödade alla ombord. Denna olycka är fortfarande den värsta förlusten av liv i Thunderbirds laghistoria.
    • 11 december 1964: En republik av Vietnams flygvapen C-123B (#55-4522) kraschade in i Sơn Trà-berget strax efter start från Da Nang flygbas och dödade alla 38 ombord.
    • 11 december 1965: På väg till Tuy Hoa Air Base träffade en USAF C-123 några träd ovanpå en ås, vilket fick den att gå in i ett snurr och krascha. Fyra amerikanska officerare och 81 sydvietnamesiska fallskärmsjägare dödades.
    • 24 januari 1966: En C-123K som drivs av USAF (registrering 54-0702) tappade ström och kraschade efter start från An Khe , på väg till Bong Son . Flygplanet transporterade trupper som deltog i Operation Masher . Besättningen på fyra och 42 medlemmar i 1st Air Cavalry Division dödades.
    • 27 november 1970: En C-123K #55-4574 vid inflygning till Nha Trang flygbas i dålig sikt kraschade i terräng och dödade sex amerikansk besättning och 73 sydvietnameser.
    • 29 november 1970: En C-123K #54-0649 vid inflygning till Cam Ranh flygbas kraschade i terräng och dödade 42 ombord.
    • 27 december 1971: En C-123K-resa från Udorn Royal Thai Air Force Base , till Xieng Lom i nordvästra Laos, ska enligt uppgift ha skjutits ned av luftvärn cirka 35 km öster om nordost om Xieng Lom vilket resulterat i förlust av fyra besättningsmedlemmar . I oktober 1997 hittade en Joint Task Force (JTF 98-IL) kraschplatsen. Efter tre utgrävningar (2017-2018) identifierades resterna av tre besättningsmedlemmar.
    • 16 oktober 1980: En UC-123K från Ohio Air National Guard kraschade strax efter start på väg hem från Fort Sill, Oklahoma till Rickenbacker ANGB, Ohio . Fyra besättningsmedlemmar dog vid påkörning, den femte dog senare.
    • 6 februari 1982: Ett sydkoreanskt flygvapen C-123 kraschade in i en vulkan när han var på väg till Jeju internationella flygplats och dödade alla 53 personer ombord.
    • 1 juni 1982: Ett sydkoreanskt flygvapen C-123 kraschade in i Mount Choenggye och dödade alla 53 personer ombord.
    • 1 augusti 2010: Flygplanet som används för flygscener i filmen Con Air , C-123K, tidigare AF Ser. Nr 54-0709, FAA-registrering N709RR (cn: 20158), kraschade i Denali National Park medan han utförde en lastflygning för All West Freight . Alla tre besättningsmedlemmarna dog.

    Överlevande flygplan

    En C-123K visas på Air Mobility Command Museum i Dover AFB .
    C-123B visas på Royal Thai Air Force Museum
    C-123K-display på Museum of Aviation , Robins AFB

    Flera andra exempel på C-123s förblir i aktiv flygstatus, som drivs av privata ägare i USA eller av olika flygvapen över hela världen.

    Specifikationer (C-123K-leverantör)

    Data från The Observer's Book of Basic Aircraft: Military (dimensioner), Jane's All The World's Aircraft 1969–70 (vikter och prestanda)

    Generella egenskaper

    • Besättning: 4
    • Kapacitet: 60 passagerare, 50 kullar eller 11 000 kg last
    • Längd: 23,24 m
    • Vingbredd: 110 fot 0 tum (33,53 m)
    • Höjd: 10,39 m
    • Vingarea: 1,223 kV ft (113,6 m 2 )
    • Flygplan : NACA 23017
    • Tom vikt: 35366 lb (16 042 kg)
    • Bruttovikt: 23 394 kg
    • Max startvikt: 27 216 kg
    • Bränslekapacitet: 1,462 US gal (1,217 imp gal; 5,530 L) internt + 2x 450 US gal (370 imp gal; 1,700 L) underwing drop-tanks
    • Kraftverk: 2 × Pratt & Whitney R-2800-99W 18-cylindriga luftkylare med radialkolv, dubbel häst , 2 500 hk (1 900 kW) vardera
    • Kraftverk: 2 × General Electric J85-GE-17 turbojetmotorer , 12,7 kN
    • Propellrar: 3-bladade Hamilton Standard, konstant hastighet, helt fjädrande, propeller med vändbar vinkel

    Prestanda

    • Maxhastighet: 227 mph (367 km/h, 198 kn) vid 3048 m
    • Kryssningshastighet: 173 mph (278 km/h, 150 kn) högst vid 10 000 fot (3048 m)
    • Stallhastighet: 95 mph (153 km/h, 83 kn) klaffar och underrede nedåt
    • Räckvidd: 1.666 km, 899 nmi med maximal nyttolast
    • Färja: 5.280 km, 2.850 nmi med 2x 500 US gal (420 imp gal; 1.900 l) "Benson" hjälptankar
    • Servicetak: 21 100 fot (6 400 m) med en motor ur funktion
    • Klättringshastighet: 1,220 ft/min (6,2 m/s) vid havsnivå med en motor ur funktion
    • Startkörning: 357 m
    • Startavstånd till 50 fot (15 m): 551 m
    • Landningsavstånd från 50 m (15 m): 549 m
    Fairchild C-123 används för statiska och taxiscener i Con Air (1997), på Wendover Airfield, c. 2011

    Anmärkningsvärda framträdanden i media

    Huvudartikel: Aircraft in fiction: C-123 Provider

    En C-123K (54-709), N709RR (sedan förstördes i en krasch 2010) var framträdande i actionfilmen Con Air (1997); andra C-123s dök upp i Air America (1990), Outbreak (1995), Operation Dumbo Drop (1995) och American Made (2017), varav ingen användes i Operation Ranch Hand . En C-123 sågs i det sista avsnittet av säsong 5 av Nash Bridges där den användes av kriminella och sköts ner strax efter start när Nash använde en axelskjuten yta för att lufta missiler. I flera avsnitt av Burn Notice fanns en C-123 i bakgrunden.

    Se även

    Relaterad utveckling

    Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

    Relaterade listor

    Referenser

    Anteckningar

    Citat

    Bibliografi

    • Andrade, John. US Military Aircraft Designations and Serials sedan 1909 . Leichester, Storbritannien: Midland Counties Publications, 1979. ISBN  0-904597-22-9 .
    • Boerschig Jr, Charles A. Black Spot Special Activities Report. Ubon, Thailand: Black Spot Task Force, 1969.
    • Bridgman, Leonard. Jane's All the World's Aircraft 1958-59 . London: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1958.
    • Davis, Larry. Gunships: A Pictorial History of Spooky. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1982.
    • Green, William. Observatörens grundläggande flygplan: Militär . London: Frederic Warne, 1967.
    • Green, William och Gerald Pollinger. Världens flygplan . London: Macdonald, 1955.
    • Gunston, Bill. Encyclopedia of the World Air Power . New York: Crescent Books, 1980. ISBN  0-517-53754-0 .
    • Gunston, Bill, red. The Illustrated Encyclopedia of Commercial Aircraft. New York: Exeter Books, 1980. ISBN  978-0-89673-077-9 .
    • Halliday, John T. Flying Through Midnight. London: New Scribner/Lisa Drew Book, 2007. ISBN  978-0-7432-7488-3 .
    • The Illustrated Encyclopedia of World's Modern Military Aircraft . London: Salamander Books, 1977. ISBN  0-86101-010-8 .
    • Smith, CM History of the Black Spot Task Force, 29 juli 1968–11 maj 1969. Eglin Air Force Base, Florida: Black Spot Task Force, odaterad.
    • Taylor, John WR Jane's All The World's Aircraft 1969–70 . London: Sampson Low, Marston & Company, 1969. ISBN  0-354-00051-9 .

    externa länkar