Burma Railway - Burma Railway

Denna artikel handlar om järnvägen som byggdes av Japan under andra världskriget. För järnvägarna i landet Burma, se Järnvägstransporter i Myanmar .
Burma järnväg
Bridge on the River Kwai - turistplats.JPG
Järnvägsbron över floden Khwae Yai i Kanchanaburi -provinsen , Thailand .
Översikt
Lokalt Ban Pong , Thailand till Thanbyuzayat , Burma
Datum för drift 1942–1947 (Avsnitt till Nam Tok öppnade igen 1957)
Teknisk
Spårvidd 1000 mm ( 3 fot  3+3 / 8  tum) mätare
Längd 415 km (258 mi)

Den Burma Railway , även känd som Dödens järnväg , det Siam-Burma Railway , den Thai-Burma Railway och liknande namn, är en 415 km (258 mi) järnvägen mellan Ban Pong , Thailand och Thanbyuzayat , Burma, byggd av krigsfångar av japanerna från 1940–1944 för att leverera trupper och vapen i Burma -kampanjen under andra världskriget . Denna järnväg slutförde järnvägsförbindelsen mellan Bangkok , Thailand och Rangoon, Burma. Namnet som används av den japanska regeringen är Tai – Men Rensetsu Tetsudō (泰緬 連接 鉄 道), vilket betyder Thailand-Burma-Link-Railway.

Den thailändska delen av järnvägen fortsätter att existera, med tre tåg som passerar den ursprungliga bron två gånger dagligen från Bangkok till den nuvarande terminalen vid Nam Tok. Det mesta av den burmesiska delen av järnvägen (spåren från den thailändska gränsen som ansluter till Burmas huvudlinje till Moulmein) förföll för decennier sedan och har inte sett trafik sedan.

Mellan 180 000 och 250 000 civila arbetare och över 60 000 allierade krigsfångar utsattes för tvångsarbete under byggandet. Under järnvägens konstruktion dog cirka 90 000 sydostasiatiska civila tvångsarbetare, tillsammans med mer än 12 000 allierade fångar.

Historia

Karta över Burma Railway

En järnvägssträcka mellan Burma och Thailand, som korsar Three Pagodas Pass och följer Khwae Noi -flodens dal i Thailand, hade undersökts av den brittiska regeringen i Burma redan 1885, men den föreslagna banans gång - genom kuperad djungelterräng uppdelad av många floder - ansågs för svårt att genomföra.

I början av 1942 invaderade japanska styrkor Burma och tog kontroll över kolonin från Storbritannien . För att försörja sina styrkor i Burma var japanerna beroende av havet och förde leveranser och trupper till Burma runt Malayhalvön och genom Malackasundet och Andamansjön . Denna rutt var sårbar för angrepp från allierade ubåtar, särskilt efter det japanska nederlaget i slaget vid Midway i juni 1942. För att undvika en farlig 2.000 mil lång resa runt den malaysiska halvön verkade en järnväg från Bangkok till Rangoon en genomförbart alternativ. Japanerna började detta projekt i juni 1942.

Den brittiska regeringen sålde den thailändska delen av Burma -järnvägen till den thailändska regeringen för totalt 50 miljoner baht
Övergiven del av Burma Railway i Thanbyuzayat , Myanmar (Burma)

Projektet syftade till att ansluta Ban Pong i Thailand med Thanbyuzayat i Burma, som kopplar upp sig mot befintliga järnvägar på båda ställena. Dess rutt gick genom Three Pagodas Pass på gränsen till Thailand och Burma. 111 miles av järnvägen fanns i Burma och de återstående 189 miles (304 km) var i Thailand. Flyttningen av krigsfångar norrut från Changi -fängelset i Singapore och andra fångläger i Sydostasien påbörjades i maj 1942. Efter förarbeten på flygfält och infrastruktur började järnvägsbyggandet i Burma den 15 september 1942 och i Thailand i november. Det beräknade slutdatumet var december 1943. De flesta byggmaterial, inklusive spår och sliprar , hämtades från demonterade grenar av Malayas federerade malaysiska järnvägsnät och Ostindiens olika järnvägsnät .

En av många broar byggda av rōmusha och krigsfångar på järnvägen

Järnvägen färdigställdes före schemat. Den 17 oktober 1943 mötte bygggäng med ursprung i Burma som arbetade söderut med bygggäng med ursprung i Thailand som arbetade norrut. De två delarna av linjen möttes på kilometer 263, cirka 18 km (11 mi) söder om Three Pagodas Pass vid Konkuita ( Kaeng Khoi Tha , Sangkhla Buri District , Kanchanaburi -provinsen ).

Som en amerikansk ingenjör sa efter att ha tittat på projektet, "Det som gör detta till en ingenjörsbragd är hela det, ackumulering av faktorer. Den totala milslängden, det totala antalet broar-över 600, inklusive sex till åtta långspann broar-det totala antalet personer som var inblandade (en fjärdedel av en miljon), den mycket korta tid de lyckades uppnå och de extrema förhållanden de uppnådde det under. De hade väldigt lite transport för att få saker till och från arbetarna, de hade nästan ingen medicinering, de kunde inte få mat än mindre material, de hade inga verktyg att arbeta med förutom grundläggande saker som spader och hammare, och de arbetade under extremt svåra förhållanden - i djungeln med dess värme och luftfuktighet. Allt detta gör denna järnväg till en extraordinär prestation. "

Den japanska armén transporterade 500 000 ton gods över järnvägen innan den föll i allierade händer.

Linjen stängdes 1947, men sträckan mellan Nong Pla Duk och Nam Tok öppnades igen tio år senare 1957.

Den 16 januari 1946 beordrade britterna japanska krigsfångar att ta bort en fyra kilometer lång järnväg mellan Nikki och Sonkrai. Järnvägsförbindelsen mellan Thailand och Burma skulle separeras igen för att skydda brittiska intressen i Singapore. Därefter avlägsnades Burma -delen av järnvägen sekventiellt, skenorna samlades i Mawlamyine och vägbädden återfördes till djungeln. Den brittiska regeringen sålde järnvägen och tillhörande material till den thailändska regeringen för 50 miljoner baht.

Efterkrigstid

Efter kriget var järnvägen i dåligt skick och behövde rekonstruktion för användning av Royal Thai Railway -systemet. Den 24 juni 1949 var portionen från Kanchanaburi till Nong Pla Duk ( thailändskหนอง ปลา ดุก) färdig; den första april 1952 gjordes nästa avsnitt upp till Wang Pho (Wangpo). Slutligen, den 1 juli 1958 färdigställdes järnvägslinjen till Nam Tok ( thailändskaน้ำตก, engelska Sai Yok "vattenfall".) Den del som används idag är cirka 130 km (81 mi) lång. Linjen övergavs bortom Nam Tok Sai Yok Noi ; stålskenorna bärgades för återanvändning vid utbyggnad av Bang Sue -järnvägsgården, förstärkning av dubbelspåret Bangkok - Ban Phachi Junction , rehabilitering av spåret från Thung Song Junction till Trang och konstruktion av både Nong Pla Duk - Suphan Buri och Ban Thung Pho - Khiri Rat Nikhom grenlinjer. Delar av den övergivna vägen har omvandlats till en vandringsled .

Det allra första loket som användes på Death Railway -displayerna i Thanbyuzayat, Myanmar

Sedan 1990 -talet har olika förslag gjorts för att bygga om hela järnvägen, men från och med 2014 hade dessa planer inte förverkligats. Eftersom den övre delen av Khwae -dalen nu översvämmas av Vajiralongkorn -dammen , och den omgivande terrängen är bergig, skulle det krävas omfattande tunneldragning för att återansluta Thailand med Burma med järnväg.

Utgångspunkten i Myanmar

Arbetare

Japanska

Japanska soldater, 12 000 av dem, däribland 800 koreaner, anställdes på järnvägen som ingenjörer, vakter och övervakare av krigsfångarna och rōmusha -arbetare . Även om arbetsförhållandena var mycket bättre för japanerna än krigsfångarna och rōmusha -arbetarna dog cirka 1 000 (åtta procent) av dem under byggnationen. Många minns japanska soldater som grymma och likgiltiga för de allierade krigsfångarnas och den asiatiska rōmushas öde . Många män i järnvägsstyrkan bar bördan av medlidande eller oroliga vakter. Grymhet kan ha olika former, från extremt våld och tortyr till mindre handlingar av fysisk bestraffning, förnedring och försummelse.

Civilarbetare

Antalet sydostasiatiska arbetare som rekryterats eller imponerats för att arbeta på Burma -järnvägen har uppskattats ha varit mer än 180 000 sydostasiatiska civila arbetare ( rōmusha ). Javanesiska, malaysiska tamiler av indiskt ursprung, burmesiska, kinesiska, thailändska och andra sydöstra asiater, som tvingades utarbetas av den kejserliga japanska armén för att arbeta på järnvägen, dog i sin konstruktion. Under de inledande stadierna av järnvägskonstruktionen anställdes burmesiska och thailändska i sina respektive länder, men särskilt thailändska arbetare skulle sannolikt avvika från projektet och antalet burmesiska arbetare som rekryterades var otillräckligt. Burmeserna hade välkomnat Japans invasion och samarbetat med Japan för att rekrytera arbetare.

I början av 1943 annonserade japanerna efter arbetare i Malaya, Singapore och Nederländska Ostindien och lovade bra löner, korta kontrakt och bostäder för familjer. När det inte lyckades locka till sig tillräckligt många arbetare, tog de till mer tvångsmetoder, avrundade arbetare och imponerade på dem, särskilt i Malaya. Cirka 90 000 burmeser och 75 000 malaysier arbetade på järnvägen. Andra nationaliteter och etniska grupper som arbetade på järnvägen var tamiler, kineser, Karen, javanesiska och singaporianska kineser. Andra dokument tyder på att mer än 100 000 malaysiska tamiler togs in i projektet och cirka 60 000 omkom.

Malayiska tamiler under anläggningen av järnvägen mellan juni 1942 och oktober 1943

Vissa arbetare lockades av de relativt höga lönerna, men arbetsvillkoren för rōmusha var dödliga. Den brittiska läkaren Robert Hardie skrev:

"Förhållandena i kyllägren längs floden är fruktansvärda", säger Basil, "De hålls isolerade från japanska och brittiska läger. De har inga latriner. Särskilda brittiska fångpartier i Kinsaiyok begraver cirka 20 coolies om dagen. Dessa coolies har tagits med från Malaya under falska påståenden - 'enkelt arbete, bra lön, bra hus!' Vissa har till och med tagit fruar och barn. Nu befinner de sig dumpade i dessa kärnhus , drivna och brutalt slagna av Jap och koreanska vakter, oförmögen att köpa extra mat, förvirrade, sjuka, rädda. Ändå har många av dem visat utomordentlig vänlighet till sjuka brittiska fångar som passerar längs floden, ger dem socker och hjälper dem in i järnvägsvagnarna vid Tarsao. "

Krigsfångar

De första krigsfångarna, 3 000 australier, som åkte till Burma lämnade Changi -fängelset i Singapore den 14 maj 1942 och reste till sjöss till nära Thanbyuzayat (သံဖြူဇရပ် på burmesiska språket ; på engelska 'Tin Shelter'), järnvägens norra terminal . De arbetade på flygfält och annan infrastruktur först innan de började bygga järnvägen i oktober 1942. De första krigsfångarna som arbetade i Thailand, 3 000 brittiska soldater, lämnade Changi med tåg i juni 1942 till Ban Pong , järnvägens södra terminal. Fler krigsfångar importerades från Singapore och Nederländska Ostindien när bygget fortskred. Byggläger med minst 1 000 arbetare vardera etablerades var 5–10 mil (8–17 km) av sträckan. Arbetare flyttades upp och ner på järnvägslinjen efter behov.

Bygglägren bestod av öppna kaserner byggda av bambustänger med halmtak. Kasernen var cirka 60 m lång med sovplattformar upphöjda ovanför marken på varje sida av ett jordgolv. Två hundra män var inrymda i varje kasern, vilket gav varje man ett två fot brett utrymme att bo och sova i. Läger fick vanligtvis sitt namn efter kilometern där de befann sig.

Grymheter

Förhållanden under byggnationen

Porträtt av POW "Dusty" Rhodes; en tre minuter lång skiss av Ashley George Old målad i Thailand 1944

Krigsfångarna "befann sig i botten av ett socialt system som var hårt, straffande, fanatiskt och ofta dödligt". Lev- och arbetsförhållandena på Burma -järnvägen beskrevs ofta som "hemska", med misshandel, sjukdom och svält. Det uppskattade antalet civila arbetare och krigsfångar som dog under byggandet varierar avsevärt, men den australiensiska regeringens siffror tyder på att av de 330 000 människor som arbetade på linjen (inklusive 250 000 asiatiska arbetare och 61 000 allierade krigsfångar) cirka 90 000 av arbetarna och cirka 16 000 allierade fångar dog.

Livet i krigsfånglägerna spelades in med stor risk av artister som Jack Bridger Chalker , Philip Meninsky , John Mennie , Ashley George Old och Ronald Searle . Mänskligt hår användes ofta för penslar, växtsaft och blod för färg och toalettpapper som "duk". Några av deras verk användes som bevis i rättegångarna mot japanska krigsförbrytare. Många hålls nu av Australian War Memorial , State Library of Victoria och Imperial War Museum i London.

Australiska och holländska krigsfångar, drabbade av beriberi , vid Tarsau i Thailand 1943

En av de tidigaste och mest respekterade redogörelserna är ex-POW John Coast's Railroad of Death , som först publicerades 1946 och publicerades i en ny upplaga 2014. Kustens arbete är känt för sin detalj om brutaliteten hos vissa japanska och koreanska vakter samt andras mänsklighet. Den beskriver också levnads- och arbetsförhållandena för krigsfångarna, tillsammans med kulturen i de thailändska städerna och landsbygden som blev många krigsfångars hem efter att ha lämnat Singapore med arbetsgrupperna som skickades till järnvägen. Coast beskriver också kamratskap, tidsfördriv och humor hos krigsfångarna vid motgångar.

I sin bok Last Man Out skriver H. Robert Charles, en amerikansk marinöverlevare från förfallet av USS Houston , på djupet om en nederländsk läkare, Henri Hekking, en kollega POW som förmodligen räddade livet för många som arbetade på järnvägen . I förordet till Charles bok sammanfattar James D. Hornfischer: "Dr. Henri Hekking var ett torn av psykologisk och känslomässig styrka, nästan shamanisk i sin makt att hitta och improvisera läkemedel från djungelns vilda fängelse". Hekking dog 1994. Charles dog i december 2009.

Bortsett från de värsta månaderna under byggtiden, känd som "Speedo" (mitten av våren till mitten av oktober 1943), var ett av de sätt som de allierade krigsfångarna höll humöret på att be en av musikerna i deras mitt att spela hans gitarr eller dragspel, eller leda dem i en grupp sjunga med, eller be deras lägerkomiker berätta några skämt eller ta på sig en skit.

Efter att järnvägen var klar hade krigsfångarna fortfarande nästan två år på sig att överleva före befrielsen. Under denna tid flyttades de flesta krigsfångarna till sjukhus och flyttläger där de kunde vara tillgängliga för underhållspersonal eller skickades till Japan för att lindra arbetskraftsbristen där. I dessa läger blomstrade underhållning som en väsentlig del av deras rehabilitering. Teatrar av bambu och attap (palmblad) byggdes, uppsättningar, belysning, kostymer och smink, och en mängd underhållning producerades som inkluderade musikhallar, olika shower, kabaretter, pjäser och musikaliska komedier - även pantomimer. Dessa aktiviteter engagerade många krigsfångar som skådespelare, sångare, musiker, designers, tekniker och kvinnliga imitatorer.

Krigsfångar och asiatiska arbetare användes också för att bygga Kra Isthmus -järnvägen från Chumphon till Kra Buri och Sumatra- eller Palembang -järnvägen från Pekanbaru till Muaro .

Byggandet av Burma Railway räknas som ett krigsbrott som begåtts av Japan i Asien. Hiroshi Abe , en första löjtnant som övervakade byggandet av järnvägen vid Sonkrai där 1 400 brittiska fångar av 1 600 dog av kolera och andra sjukdomar på tre månader, dömdes till döden, senare omvandlad till 15 års fängelse, som en B/C -klass krigsförbrytare.

Efter avslutad järnväg transporterades de flesta krigsfångarna till Japan. De som lämnades för att behålla linjen led fortfarande av fruktansvärda levnadsförhållanden samt ökade allierade flygräder.

Dödsfall och orsaker

Fånge av krigsarbetare och dödsfall på Burma Railway, 1942–1945 
Ursprungsland Krigsfångar Antal dödsfall Dödstal
Storbritannien, brittiska Indien eller kronkoloni 30 131 6 904 23%
Nederländerna eller
Nederländska Ostindien 		17 990 2 782 15%
Australien 13 004 2 802 22%
Förenta staterna 686 133 19%
Total 61 811 12 621 20%

Förutom undernäring och fysiska övergrepp var malaria , kolera , dysenteri och tropiska sår vanliga bidragande faktorer i arbetarnas död på Burma Railway.

Uppskattningar av dödsfall bland sydostasiatiska civila som utsätts för tvångsarbete, ofta kända som rōmusha , varierar mycket. Myndigheterna är dock överens om att andelen dödsfall bland rōmusha var mycket högre än bland den allierades militära personal. Det totala antalet rōmusha som arbetar på järnvägen kan ha nått 300 000 och enligt vissa uppskattningar var dödligheten bland dem så hög som 50 procent. De arbetare som drabbades mest av offren var javanesiska och tamiler från Malaysia och Myanmar, liksom många burmeser.

En lägre dödlighet bland nederländska krigsfångar och internerade, relativt dem från Storbritannien och Australien, har kopplats till det faktum att många personer och civila som tagits till fånga i nederländska Ostindien hade fötts där, var långtidsboende och/eller hade eurasiska anor ; de tenderade därmed att vara mer resistenta mot tropiska sjukdomar och att bli bättre acklimatiserade än annan västerländsk personal.

Kvaliteten på sjukvården från olika grupper av fångar varierade enormt. En faktor var att många europeiska och amerikanska läkare hade liten erfarenhet av tropiska sjukdomar. Till exempel led en grupp med 400 nederländska fångar, som omfattade tre läkare med omfattande erfarenhet av tropisk medicin, inga dödsfall alls. En annan grupp, med 190 amerikansk personal, till vilken Luitenant Henri Hekking, en nederländsk läkare med erfarenhet i tropikerna, tilldelades bara nio dödsfall. Ytterligare en kohort på 450 amerikansk personal drabbades av 100 dödsfall.

Viktminskning bland allierade officerare som arbetade med konstruktion var i genomsnitt 9–14 kg (20–30 lb) mindre än värvad personal.

Arbetare i mer isolerade områden fick en mycket högre dödsfall än andra.

Krigsförbrytelser

I slutet av andra världskriget prövades 111 japanska militära tjänstemän för krigsförbrytelser för deras brutalitet under byggandet av järnvägen. 32 av dem dömdes till döden. Ingen ersättning eller skadestånd har lämnats till de sydöstra asiatiska offren.

Anmärkningsvärda strukturer

Bron vid floden Kwai

Bro över floden Kwai av Leo Rawlings, en krigsfångare som var inblandad i linjens konstruktion (skiss daterad till 1943). Den visar fyra krigsfångar, midjedjupa i vattnet, som bär en stor stock under den första broens konstruktion.

En av de mest anmärkningsvärda delarna av hela järnvägslinjen är Bridge 277, den så kallade "Bridge on the River Kwai", som byggdes över en del av floden som då var känd som en del av Mae Klong River. Större delen av den thailändska delen av flodens rutt följde Khwae Noi-flodens dal ( khwae , 'stream, river' eller 'biflod'; noi , 'liten'. Khwae uttalades ofta felaktigt av icke-thailändska talare som kwai , eller "buffel" på thailändska). Detta gav upphov till namnet "River Kwai" på engelska. År 1960, på grund av avvikelser mellan fakta och skönlitteratur, döptes den del av Mae Klong som passerar under bron till Khwae Yai (แคว ใหญ่ på thailändska språket ; på engelska "stor biflod").

Bron blev berömd av Pierre Boulles bok och dess filmatisering, The Bridge on the River Kwai . Det är dock många som påpekar att både Boulles berättelse och filmen som anpassades från den var orealistiska och inte visar hur dåliga förutsättningar och allmän behandling av de japanskt hållna krigsfångarna var. Vissa japanska tittare avskydde filmens skildring av sina ingenjörers förmågor som sämre och mindre avancerade än de var i verkligheten. Japanska ingenjörer hade undersökt och planerat järnvägens sträckning sedan 1937, och de hade visat stor skicklighet under sina konstruktionsinsatser över Sydostasien . Vissa japanska tittare ogillade också filmen för att ha framställt de allierade krigsfångarna som mer kapabla att bygga bron än de japanska ingenjörerna själva, anklagade filmskaparna för att vara orättvist partiska och obekanta med brokonstruktionernas verklighet, en känsla som ekades av överlevande fångar av krig som såg filmen på bio.

En första träjärnvägsbro över Khwae Yai färdigställdes i februari 1943, som snart följdes av en mer modern järnbetongbro i juni 1943, med båda broarna i en NNE – SSW-riktning över floden. Den nyare stål- och betongbron bestod av elva kurvor med broar som de japanska byggarna tog över från Java i Nederländska Ostindien 1942. Detta är bron som fortfarande finns kvar idag. Det var denna Bridge 277 som skulle attackeras med hjälp av ett av världens första exempel på en precisionsstyrd ammunition , den amerikanska VB-1 AZON MCLOS- guidade 1.000 lb luftförordningen, den 23 januari 1945. Dåligt väder tvingade avbrottet av uppdraget och AZON placerades aldrig mot bron.

Enligt thailändska Hellfire Tours "bombades och skadades" de två broarna den 13 februari 1945 av bombplan från Royal Air Force (RAF). Reparationer utfördes av tvångsarbete av krigsfångar kort efter och i april träet järnväg bock bro var tillbaka i drift. den 3 april en andra bombangrepp, den här gången med Liberator tunga bombplan från amerikanska arméflygvapen (USAAF), skadat trä järnvägsbro igen. Reparationsarbeten snart påbörjas efteråt och fortsatte igen och båda broarna var i drift igen i slutet av maj. Ett andra flygräder från RAF den 24 juni skadade och förstörde äntligen järnvägsbroarna och satte hela järnvägen ur drift för resten av kriget. Efter Japans kapitulation, den brittiska armén tog bort cirka 3,9 kilometer av det ursprungliga japanska järnvägsspåret på gränsen mellan Thailand och Burma. En undersökning av spåret hade visat att dess dåliga konstruktion inte skulle stödja kommersiell järnvägstrafik. dolda spår såldes därefter till thailändska järnvägar och 130 km Ban Pong - Nam Tok -delen av järnvägen återlämnades och används fortfarande fram till idag. " Efter kriget ersattes också de två krökta spännen på bron som kollapsade från det brittiska luftangreppet med vinkelbundna spännviddsspann från Japan som en del av deras efterkrigstidens reparationer och bildade därmed den ikoniska bron som nu ses idag.

Den nya järnvägslinjen anslöt inte helt till det burmesiska järnvägsnätet eftersom inga järnvägsbroar byggdes som korsade floden mellan Moulmein och Martaban (den förra på flodens södra strand och den senare motsatt på den norra stranden). Således behövdes färjor som ett alternativt anslutningssystem. En bro byggdes inte förrän Thanlwin -bron (som bär både vanlig väg- och järnvägstrafik) byggdes mellan 2000 och 2005.

Hellfire Pass

Huvudartikel: Hellfire Pass
Skärningen vid Hellfire Pass var en av de svåraste (och dödligaste för krigsfångar) att bygga

Hellfire Pass i Tenasserim Hills var en särskilt svår del av linjen att bygga: det var den största klippningen på järnvägen, det var i ett avlägset område och arbetarna saknade lämpliga konstruktionsverktyg under byggandet. De australiska, brittiska, nederländska och andra allierade krigsfångarna, tillsammans med kinesiska, malaysiska och tamilska arbetare, krävdes av japanerna för att slutföra skärningen. Sextionio män slogs till döds av japanska vakter under de tolv veckor som det tog att bygga skärningen, och många fler dog av kolera , dysenteri , svält och utmattning .

Betydande broar

Längs Death Railway idag, floden Khwae till vänster
  • 346,4 m (1.136 fot) järnbro över Kwae Yai -floden vid Tha Makham km. 56 + 255,1
  • 90 m träbock över Songkaliafloden km. 294 + 418
  • 56 m (184 fot) träbock över Mekazafloden km. 319 + 798
  • 75 m (246 fot) träbock över Zamithifloden km. 329 + 678
  • 50 m (160 fot) betongbro över Apalongfloden km. 333 + 258,20
  • 60 m (200 fot) träbock över Anakui -floden km. 369 + 839,5

Kyrkogårdar och minnesmärken

Cenotaph för asiatiska och krigsfångade arbetare, byggt av Japanese Army Railroad Corps i februari 1944 i Kanchanaburi, Thailand

Efter kriget flyttades resterna av de flesta krigsdöda från tidigare krigsfångeläger, gravplatser och ensamma gravar längs järnvägslinjen till officiella krigskyrkogårdar.

Tre kyrkogårdar som underhålls av Commonwealth War Graves Commission (CWGC) innehåller den stora majoriteten av allierad militär personal som dog på Burma Railway.

Kanchanaburi War Cemetery , i staden Kanchanaburi, innehåller gravar för 6 982 personal som består av:

  • 3 585 britter
  • 1 896 holländare
  • 1 362 australier
  • 12 medlemmar av den indiska armén (inklusive brittiska officerare)
  • 2 Nya Zeelandare
  • 2 danskar
  • 8 kanadensare

Ett minnesmärke på Kanchanaburi -kyrkogården listar 11 andra medlemmar av den indiska armén, som ligger begravda på närliggande muslimska kyrkogårdar.

Thanbyuzayat War Cemetery , på Thanbyuzayat , 65 kilometer söder om Moulmein , har Myanmar (Burma) gravarna till 3 617 krigsfångar som dog på den burmesiska delen av linjen.

  • 1 651 britter
  • 1335 australier
  • 621 holländare
  • 15 indiska armén
  • 3 Nya Zeelandare
  • 1 kanadensare
    Cenotaph för offren, byggd av japaner i Thanbyuzayat, Myanmar

Chungkai War Cemetery , nära Kanchanaburi, har ytterligare 1 693 krigsgravar.

  • 1 373 britter
  • 314 holländare
  • 6 indiska armén

Resterna av USA: s personal hemtransporterades . Av de 668 amerikanska personal som tvingades arbeta på järnvägen dog 133. Detta inkluderade personal från USS Houston och 131: e fältartilleriregementet vid Texas Army National Guard . Amerikanerna kallades förlorade bataljonen eftersom deras öde var okänt för USA i mer än två år efter deras tillfångatagande.

Ett tåg som används på Death Railway visar på Yasukuni War Museum , Japan

Flera museer är tillägnade dem som dog under byggandet av järnvägen. Den största av dessa är vid Hellfire Pass (norr om den nuvarande terminalen vid Nam Tok ), en skärning där det största antalet liv gick förlorade. Ett australiensiskt minnesmärke finns vid Hellfire Pass. Ett museum ligger på Thanbyuzayat i Myanmar och två andra museer ligger i Kanchanaburi : järnvägscentret Thailand – Burma , som öppnades i mars 2003 och JEATH War Museum . Det finns en minnesplakett vid själva Kwai -bron och ett historiskt ånglok i krigstid visas.

En bevarad sträcka har byggts om vid National Memorial Arboretum i England.

Anmärkningsvärda arbetare

  • Sir Harold Atcherley , affärsman, offentlig person och konstadministratör i Storbritannien
  • Idris James Barwick , författare till In the Shadow of Death , dog 1974
  • Theo Bot (1911–1984), nederländsk politiker och diplomat, regeringsminister och ambassadör
  • Leo Britt , brittisk teaterproducent i Chungkai, Kachu Mountain och Nakhon Nai
  • Sir John Carrick , australiensisk senator
  • Norman Carter , australiensisk teaterproducent i Bicycle Camp, Java, i många läger på Burmasidan av konstruktionen och senare i Tamarkan, Thailand
  • Jack Bridger Chalker , konstnär mest känd för sitt arbete som spelade in krigsfångars liv under andra världskriget
  • Anthony Chenevix-Trench (1919–1979), rektor för Eton College , 1964–1970 och Fettes College 1972–1979
  • Sir Albert Coates , Australiens överläkare på järnvägen
  • John Coast (1916–1989), brittisk författare och musikpromotor . Han skrev en av de tidigaste och mest respekterade POW -memoarerna, Railroad of Death (1946).
  • Överste John Harold Henry Coombes , grundare och första rektor för Cadet College Petaro i Pakistan
  • Sir Ernest Edward "Weary" Dunlop , australiensisk kirurg känd för sitt ledarskap av krigsfångar på järnvägen
  • Ringer Edwards , australiensisk soldat som överlevde korsfästelsen i händerna på japanska soldater medan han arbetade på linan
  • Arch Flanagan (1915–2013), australiensisk soldat och far till romanförfattaren Richard Flanagan och Martin Flanagan
  • Keith Flanagan (d. 2008) australiensisk soldat, journalist och kampanjare för erkännande av Weary Dunlop
  • William Frankland , brittisk immunolog vars prestationer inkluderar popularisering av pollenräkningen som en del väderrelaterad information till den brittiska allmänheten och förutsägelse av ökade nivåer av allergi mot penicillin
  • Ernest Gordon , den tidigare presbyterianska dekanen för kapellet vid Princeton University
  • RM Hare , filosof
  • Wim Kan , holländsk komiker och kabarettproducent på Burmasidan av järnvägen under byggtiden och senare i Nakhon Pathom Hospital Camp i Thailand
  • Hamilton Lamb (1900–1943), australiensisk politiker och medlem i den viktorianska lagstiftande församlingen, dog av sjukdom och undernäring vid järnvägsläger 131 kilo i Thailand
  • Eric Lomax , författare till The Railway Man , en självbiografi baserad på dessa händelser, som har gjorts till en film med samma namn med Colin Firth och Nicole Kidman i huvudrollen
  • Jacob Markowitz , rumänsk-född kanadensisk läkare (1901–1969), AKA "Jungle Surgeon", som värvade sig med RAMC
  • Tan Sri Professor Sir Alexander Oppenheim , brittisk matematiker, startade ett krigsfångaruniversitet för sina arbetskamrater
  • Frank Pantridge , brittisk läkare
  • Donald Purdie (d. 27 maj 1943), brittisk kemiprofessor och avdelningschef vid Raffles College, Singapore; Purdie dog under byggandet av järnvägen
  • Rowley Richards , australiensisk läkare som höll detaljerade anteckningar om sin tid som läkare på järnvägen. Senare skrev han en bok med detaljer om sina erfarenheter
  • Rohan Rivett , australiensisk krigskorrespondent i Singapore; fångades efter att ha rest 700 km, främst med roddbåt, från Singapore; Rivett arbetade tre år på Burma -järnvägen och skrev senare en bok om händelserna.
  • Ronald Searle , brittisk tecknare, skapare av St Trinian's School -karaktärer
  • EW Swanton (1907–2000), cricketförfattare och sändare. Nämns i sin självbiografi - Typ av en cricketperson
  • Arie Smit (1916–2016), holländsk konstnär och kolonial armélitograf; fångades i östra Java av japaner i mars 1942, skickades till Changi -fängelset och arbetade på thailändsk järnvägssektion
  • Philip Toosey , senior allierad officer vid bron vid floden Kwai
  • Reg Twigg (1913–2013), brittisk författare Survivor on the River Kwai: Life on the Burma Railway , Private in the Leicestershire Regiment
  • Tom Uren , biträdande ledare för Australian Labour Party; Minister för stads- och regional utveckling i regeringen i Whitlam
  • Alistair Urquhart , före detta Gordon Highlander, född i Aberdeen, Skottland. (8 september 1919 - 7 oktober 2016), författare till boken The Forgotten Highlander där han minns hur han överlevde sina tre år på järnvägen
  • Ian Watt (1917–1999), litteraturkritiker, litteraturhistoriker och professor i engelska vid Stanford University
  • David Neville Ffolkes (1912–1966), film- och teateruppsättning och kostymdesigner. Han vann ett Tony -pris 1947 för sina kostymer för pjäsen Henry VIII.

Kulturella referenser

Järnvägens konstruktion har varit föremål för en roman och en prisbelönt film, The Bridge on the River Kwai (i sig en anpassning av den franska språksroman The Bridge over the River Kwai ); en roman, The Narrow Road to the Deep North av Richard Flanagan , och ett stort antal personliga berättelser om krigsfångade erfarenheter. På senare tid ger filmen The Railway Man (baserad på boken med samma namn ) också inblick i de barbariska förhållanden och lidande som drabbades av arbetarna som byggde järnvägen. Flanagans bok 2013 The Narrow Road to the Deep North fokuserar på en grupp australiensiska krigsfångar och deras erfarenheter av att bygga järnvägen som slavarbete, och tilldelades Man Booker -priset 2014 . Boken Through the Valley of the Kwai och filmen To End All Wars från 2001 är en självbiografi om den skotska kaptenen Ernest Gordon .

Se även

Anteckningar

Referenser

Bokreferenser

  • Blair, Clay, Jr.; Joan Blair (1979). Återvänd från floden Kwai . New York: Simon & Schuster.
  • Boulle, Pierre (1954). Bro på floden Kwai . London: Secker & Warburg.
  • Bradden, Russell (2001) [1951]. Den nakna ön . Edinburgh: Birlinn.
  • Bradley, James (1982). Mot solnedgången: En flykt från Thailand-Burma-järnvägen, 1943 . London och Chichester: Phillimore & Co. Ltd. ISBN 0-85033-467-5.
  • Charles, H. Robert (2006). Last Man Out: Surviving the Burma-Thailand Death Railway: A Memoir . Minneapolis, MN: Zenith Press. ISBN 978-0760328200.
  • Coast, John; Noszlopy, Laura; Nash, Justin (2014). Dödens järnväg: Det ursprungliga, klassiska kontot för "River Kwai" -banan . Newcastle: Myrmidon. ISBN 9781905802937.
  • Commonwealth War Graves Commission (2000). Burma-Siam-järnvägen och dess kyrkogårdar . England: informationsblad.
  • Davies, Peter N. (1991). Mannen bakom bron: Överste Toosey och floden Kwai . London: Athlone Press.
  • Daws, Gavan (1994). Japans fångar: krigsfångar under andra världskriget i Stilla havet . New York: William Morrow & Co.
  • Dunlop, EE (1986). The War Diaries of Weary Dunlop: Java and the Burma-Thailand Railway . Ringwood, Victoria, Aus: Penguin Books.
  • Eldredge, Sears (2010). Captive Audiences/Captive Performers: Music and Theatre as Strategies for Survival on the Thailand-Burma Railway 1942–1945 . Saint Paul, Minnesota, USA: Macalester College.
  • Flanagan, Martin ; Arch Flanagan (2005). The Line: A Man's Experience of the Burma Railway; En sons strävan att förstå . Melbourne: One Day Hill. ISBN 9780975770818.
  • Flanagan, Richard (2013). Den smala vägen till djupt norr . North Sydney, NSW: Random House Australia. ISBN 9781741666700.
  • Gordon, Ernest (1962). Genom Kwai-dalen: Från Death-Camp Despair till andlig triumf . New York: Harper & Bros.
  • Gordon, Ernest (2002). För att avsluta alla krig . HarperCollins. ISBN 0-00-711848-1.
  • Hardie, Robert (1983). Burma-Siam-järnvägen: Dr Robert Hardies hemliga dagbok, 1942–1945 . London: Imperial War Museum.
  • Harrison, Kenneth (1982). The Brave Japanese (Originaltitel, The Road To Hiroshima, 1966) . Guy Harrison. B003LSTW3O.
  • Henderson, W. (1991). Från Kina Burma Indien till Kwai . Waco, Texas, USA: Texian Press.
  • Hornfischer, James D. (2006). Ship of Ghosts . New York: Bantam. ISBN 978-0-553-38450-5.
  • Kandler, Richard (2010). Fångslistan: En sann historia om nederlag, fångenskap och räddning i Fjärran Östern 1941–45 . London: Marsworth Publishing. ISBN 978-0-9564881-0-7.
  • Kinvig, Clifford (1992). River Kwai Railway: Berättelsen om Burma-Siam Railway . London: Brasseys. ISBN 0-08-037344-5.
  • La Forte, Robert S. (1993). Building the Death Railway: The Ordeal of American POWs in Burma . Wilmington, Delaware, USA: SR Books.
  • La Forte, Robert S .; et al., red. (1994). With Only the Will to Live: Accounts of Americans in Japanese Prison Camps 1941–1945 . Wilmington, Delaware: Vetenskapliga resurser.
  • Latimer, Jon (2004). Burma: Det glömda kriget . London: John Murray.
  • Lomax, Eric (1995). The Railway Man: A POW's Searing Account of War, Brutality and Forgiveness . New York: WW Norton. ISBN 0-393-03910-2.
  • MacArthur, Brian (2005). Att överleva svärdet: Japans fångar i Fjärran Östern, 1942–1945 . New York: Random House.
  • McLaggan, Douglas (1995). Viljan att överleva, en privats syn på en krigsfångst . NSW, Australien: Kangaroo Press.
  • Peek, Ian Denys (2003). En fjortonde av en elefant . Macmillan . ISBN 0-7329-1168-0.
  • Rees, Laurence (2001). Skräck i öst: Japan och andra världskrigets grymheter . Boston: Da Capo Press.
  • Reminick, Gerald (2002). Death's Railway: A Merchant Mariner på floden Kwai . Palo Alto, CA, USA: Glencannon Press.
  • Reynolds, E. Bruce (2005). Thailands hemliga krig: The Free Thai, OSS och SOE under andra världskriget . New York: Cambridge University Press.
  • Richards, Rowley; Marcia McEwan (1989). Överlevnadsfaktorn . Sydney: Kangaroo Press. ISBN 0-86417-246-X.
  • Rivett, Rohan D. (1946). Bakom bambu . Sydney: Angus & Robertson (senare Penguin, 1992). ISBN 0-14-014925-2.
  • Searle, Ronald (1986). Till Kwai och Back: War Drawings . New York: Atlantic Monthly Press.
  • Teel, Horace G. (1978). Våra dagar var år: Historien om den "förlorade bataljonen", andra bataljonen, 36: e divisionen . Quanah, TX, USA: Nortex Press.
  • Thompson, Kyle (1994). Tusen koppar ris: överlever dödsbanan . Austin, TX, USA: Eakin Press.
  • Urquhart, Alistair (2010). The Forgotten Highlander - Min otroliga historia om överlevnad under kriget i Fjärran Östern . London, Storbritannien: Little, Brown. ISBN 9781408702116.
  • Van der Molen, Evert (2012). Berichten van 612 aan het thuisfront-Zuidoost-Azië, 1940–1945 [ Memoires of a Dutch POW who survved 15 camps on Java, in Thailand and in Japan ] (in Dutch). Leiden, Nederländerna: LUCAS. ISBN 978-90-819129-1-4.
  • Velmans, Loet (2003). Lång väg tillbaka till floden Kwai: Minnen från andra världskriget . New York: Arcade Publishing.
  • Waterford, Van (1994). Japans fångar under andra världskriget . Jefferson, NC: McFarland & Co. Inc, Publishers.
  • Webster, Donovan (2003). The Burma Road: The Epic Story of the China-Burma-India Theatre in World War II . New York: Straus & Giroux.
  • Wigmore, Lionel (1957). The Japanese Thrust - Australien under kriget 1939–1945 . Canberra: Australian War Memorial.

externa länkar

Koordinater : 14 ° 02′27 ″ N 99 ° 30′11 ″ E / 14,04083 ° N 99,50306 ° Ö / 14.04083; 99.50306