1911 Indianapolis 500 - 1911 Indianapolis 500

1: a Indianapolis 500

Indianapolis Motor Speedway
Indianapolis 500
Sanktionsorgan	AAA
Datum	30 maj 1911
Vinnare	Ray Harroun
Vinnande deltagare	Nordyke & Marmon Company
Medelhastighet	74,060 km/h (120,060 km/h)
Polposition	Lewis Strang
Polens hastighet	Ej tillgängligt
De flesta varven ledde	Ray Harroun (88)
Förlopp
Tempo bil	Stoddard-Dayton
Tempoförare	Carl G. Fisher
Förrätt	Fred J. Wagner
Hedersdomare	RP Hooper
Beräknad närvaro	85 000
Kronologi
Tidigare Nästa 1909-1910 händelser 1912

Den 1911 International 500 Mile Sweepstakes Race hölls på Indianapolis Motor Speedway tisdagen den 30 maj 1911. Det var den konstituerande driften av Indianapolis 500 , som är en av de mest prestigefyllda bil tävlingar i världen. Ray Harroun , ingenjör vid Marmon Motor Car Company , kom ut ur pensionen för att köra bil och vann invigningen innan han drog sig tillbaka för gott i vinnarkretsen.

Under de två föregående säsongerna ( 1909 och 1910 ) hade Speedway planerat många mindre lopp under en serie möten under de två åren. I en avvikelse från denna policy beslutade ledningen för 1911 att istället planera ett enda storskaligt evenemang som väckte stor uppmärksamhet från både amerikanska och europeiska racingteam och tillverkare. Det visade sig vara ett framgångsrikt evenemang och etablerade sig omedelbart både som den främsta motorsporttävlingen i USA och som en av de mest prestigefyllda i världen.

Ett lopp

"För mycket racing"

Den 1910 tävlingssäsong på Indianapolis Motor Speedway började bra, med uppskattningsvis 60.000 åskådare för 200 mi (320 km) Wheeler-Schebler Trophy på Memorial Day , vanns av Ray Harroun . Under resten av säsongen blev folkmassorna dock successivt mindre, och efter att ha sett en andra nedgång i närvaron på lika många dagar för Labor Day , 5 september 1910, den sista dagen för det avslutande mötet, grundade Speedway-grundarna Carl Fisher , James Allison , Arthur Newby och Frank Wheeler gav beslut om en ny kurs för det följande året.

Även om utseendet på cirka 18 000 på måndagen var tillräckligt rimligt, med tanke på både regnskurarna som inträffade tidigt på morgonen och den stora paraden som hölls i centrum under eftermiddagen, hade varken de två dagarna på Labor Day -mötet eller helgenlopp den 4 juli kommit nära lika med valdeltagandet. Medan de potentiella förklaringarna till nedgången inkluderade sommarens höga hetta och stadens kvinnor som gjorde familjesemesterplaner som inte inkluderade bilracing, var en av de mest sannolika, de resonerade, en överflöd av själva händelserna de ställde ut: för många tävlingar hade utspädat valdeltagandet till endast de mest intresserade av sporten.

Tidpunkt

Nästa dag, tisdagen den 6 september 1910, hade lokaltidningar redan hört rykten om beslutet, och rapporterade att de fyra partnerna sannolikt snart skulle välja att koncentrera sig på en enda stor händelse för 1911. Mest starkt betraktade var antingen en 24- timmars tävling - förutse Le Mans 24-timmars invigde sig bara ett tiotal år senare - eller 1000 mi (1600 km) uthållighet ras , med en spektakulär handväska av $ 25,000; motsvarande 37,615 kg (82,93 lb) rent guld och mer än tillräckligt högt för att locka till global såväl som nationell och regional konkurrens. Uthållighetshändelsen gynnades av flera tillverkare, men debatten fortsatte snart om vad som skulle vara mest fördelaktigt för både åskådarna och deltagarna. Även om ett 24-timmarslopp skulle vara möjligt på teknisk nivå trots dess extrema karaktär, var alla överens om att potentiella biljettköpare oundvikligen skulle lämna grunderna i god tid innan det avslutades. Beslutet om ett "tävlingsfönster" som sträcker sig från 10:00 till sen eftermiddag, lokal tid, placerade tidiga uppskattningar det planerade tävlingsavståndet på 480 till 800 km. Tävlingsvinnaren, med uppskattade handväskor från 30 000 dollar, kan förvänta sig att se så mycket som 12 000 dollar.

När det gäller val av ett specifikt datum för att hålla loppet, var Memorial Day, som redan var den största närvaron, alltid främst. Som föreslogs för Speedway-ägarna av affärsförbundet Lem Trotter , sammanföll tiden med slutförandet av en jordbrukspraxis sent på våren som kallas "haying", varefter bönderna fick en effektiv två veckors paus. Trots att avsikten, menade Trotter, säkert skulle vara att hämta från mycket mer än bara det lokala jordbrukssamhället, krävde ett enkelt affärssinne så lite ingrepp som möjligt i den regionala ekonomin. Att ett sådant tillfälle att undvika en intressekonflikt föll på en större nationaldag förseglade beslutet: inom två dagar meddelades formellt ett 800-mils maratonlopp, som skulle hållas i Indianapolis Motor Speedway, 30 maj 1911.

Förberedelser och "maj månad"

Som önskat och förväntat väckte nyheterna om en tävling av sådant avstånd stark entusiasm både inom och utan motorsportgemenskapen. Tidnings- och branschtidningsartiklar använde ständigt nya superlativer för de utmaningar som väntas snart möta både förare och ingenjörer, och fortsatt diskussion under våren och vintern höll loppet som den vanliga medborgarens primära samtal. Alla tycktes ha något att säga om det.

På grund av den publicitet som skapades så vidtog Speedway -ledningen, som under de två föregående säsongerna av möten debiterade den faktiska nominella inträdesavgiften på en dollar per mil schemalagda tävlingsavstånd, åtgärder för att säkerställa att den troligen stora postlistan inte inkluderade några var oseriöst: vid en därmed förhöjd avgift på $ 500 per bil, blev deltagande en nominellt riskabel proposition till lag och tillverkare, eftersom även de höga placerade berodde på att få spela in plånbok pengar och tillbehörs priser, inga pengar alls erbjöds placerade nedanför tionde plats. Intresset var dock långt ifrån dämpat, med inmatningsämnen fördelade under den följande månaden återvände snabbt, varav den första var en bil byggd av JI Case Threshing Machine Company i Racine, Wisconsin , som skulle drivas av Lewis Strang . Senast den 1 maj 1911, sista dagen för anmälan, hade totalt 46 bilar nominerats för att tävla.

1 maj markerade också början på en lång tradition av att Speedway, den första dagen i tävlingsmånaden, öppnades för fri träning på banan under dagsljus av alla deltagare. En policy som ursprungligen fastställdes för att tillåta lag som inte kände till den 4,0 km långa, nyligen tegelstenade höghastighetsbanan så mycket tid att acklimatisera som nödvändigt, "maj månad", som den kom att kallas in framtida år, i slutändan visat sig vara mest fördelaktigt på kort sikt för de lokalt baserade lagen, med tanke på att många av inläggen från utlandet inte ens begav sig till staden förrän långt in i månaden. Ett sådant exempel, Pope-Hartford-teamet med två poster, baserat i Springfield , Massachusetts , kom genom att lagets faktiska racerbilar själva helt enkelt kördes längdåkning, medan de var laddade med verktygslådor och så många reservdelar som de kunde hålla, göra stopp över natten i New York City , Buffalo , Cleveland och Columbus, Ohio , innan de slutligen anlände, där de vederbörligen möttes på stadens East Washington Street av Frank Fox , som inte bara var den föreslagna föraren av en av de två bilarna utan också företagets lokala agent.

I slutändan, av de hela fyrtiosex posterna som ursprungligen lämnades in, var det bara de två bilarna i Falcar- teamet från Moline , Illinois som inte dök upp på grund av en oförmåga att förvärva kritiska chassidelar.

Ställa in fältet

För att ytterligare förfina anmälningslistan när datumet för loppet närmade sig, infördes ett kvalifikationssystem där varje bil skulle behöva visa en tillräckligt konkurrenskraftig takt. Med flera av de bästa posterna som redan har registrerat, under den "inofficiella" övningstiden i månaden, varv på upp till 88 mph (142 km/h), en minsta erforderlig hastighet på 75 mph (121 km/h), baserat på en flygande start över en 0,40 mil (0,40 km) sektion av huvudgenomgången, ansågs vara inom rimlig grund. Således skulle alla bilar som framgångsrikt slutförde en officiellt tidsbestämd körning på en kvarts mils avstånd på eller under 12 sekunder accepteras i startfältet; de som inte gjorde det skulle ges ytterligare två försök innan de avvisades, en policy som inledde traditionen med tre kvalificeringsförsök som tilldelades varje bil.

Under åren efter dessa inledande kvalificeringssessioner, som hölls den 27 och 28 maj 1911, skulle det ibland uppstå anekdoter och därefter ständigt förskönas i deras återberättelse, angående de påstådda kvalificeringstiderna och hastigheterna för givna konkurrenter, och hur de jämfört med en annan. I verkligheten fördes inga protokoll över sessionerna alls, än mindre publicerade, med det enda målet att bekräfta varje bils förmåga att uppnå minsta hastighet. I motsats till senare epoker bestämdes både startordningen och deltagarnas bilnummer inte av respektive hastighet eller tidigare säsongspunkter, utan av inmatningsdatum, där Strang-driven Case-post tilldelades #1 i den första start placera.

500-milsloppet

Den största tävlingsväskan som erbjuds hittills, 27 550 dollar , drog 46 bidrag från USA och Europa , varav 40 kvalificerade sig genom att hålla 75 km/h (121 km/h) längs den kvartmil långa huvudsträckan. Nätpositioner bestämdes utifrån datum för inlämning av officiella anmälningsformulär, snarare än hastighet, en skillnad från den nutida europeiska lotteripraktiken. Anteckningar förskrevs av regler för att ha en minimivikt på 2300 pund (1043 kg) och en maximal motorstorlek av 600 cubic inches (9,83 liter) förskjutning .

De 40 bilarna ställde upp fem i rad, förutom den första och den sista. På första raden var Stoddard-Dayton- tempobilen belägen på insidan (körd av IMS-ägaren Carl Fisher ), med fyra konkurrentbilar som rundade ut raden. Rad 2-8 hade fem bilar vardera, medan den sista raden bara hade en bil i den. Fishers användning av Stoddard-Dayton antas utgöra den första användningen av ett sådant fordon, för den första kända massrullningsstarten för en bilrace.

Mitt i brusande rök, vrålen från de 40 maskinernas motorer och en röd flagg som vinkade 'tydlig kurs framåt' tog amerikanen Johnny Aitken , i en National , ledningen från den fjärde startplatsen ytterst utanför första raden, och höll den tills varv 5 när Spencer Wishart tog över i en Mercedes , själv snart omkörd av David L. Bruce-Brown 's Fiat som skulle gå på att dominera den första halvan av loppet. Tyvärr inträffade tragedin på varv 12 då Sam Dickson (ridmekaniker för Arthur Greiner ) var den första personen som dödades i historien under Indianapolis 500. Ett av framhjulen gick av den amerikanska Simplex -bilen Greiner körde, vilket fick honom att tappa kontrollen och båda männen ska kastas från bilen. Medan Greiner flydde med en bruten arm flög Dickson in i ett staket 20 fot (6,1 m) från bilen. Rapporter säger att Dickson dödades direkt, även om publiken uppenbarligen svärmade runt kroppen, vilket krävde att den statliga milisen som fungerade som säkerhet vid evenemanget skulle använda sina vapen som klubbor för att rensa en väg för de behandlande läkarna. Närmar sig halvvägs, Ray Harroun , ingenjör för Marmon-Nordyke- företaget och försvarsmästare i AAA , och den enda föraren som tävlar utan ridmekaniker på grund av hans första inspelade användning av en bakmonterad backspegel , passerade Bruce-Brown i täten i sin självdesignade, sexcylindriga "Marmon Wasp" (så kallad för sin distinkt skarpa, getingliknande svans).

Andra vacklade under maratonevenemanget, 14 bilar föll ur loppet.

Harroun, avlastad av Cyrus Patschke i 35 varv (140,52 km), ledde 88 av 200 varv, mest bland loppets sju ledare, för en tävlingsmedelshastighet på 74,602 mph (120,060 km / h) totalt tid 6:42:08 för 804,67 km avståndet att vinna. Under mitten av andra halvan av loppet hade Harroun och Lozier -föraren Ralph Mulford kämpat en intensiv duell, med Harroun som hade en liten fördel nära 340 mil (550 kilometer), varpå ett av Wasps däck misslyckades. Harrouns tvingade stopp tillät Mulford att flytta framåt, innan Mulford också ställde upp för nytt gummi. Efter att Mulford kom tillbaka på banan fick Harroun ledningen med en 1-minuts 48 sekunders fördel och seger.

Efter loppet och insamling av $ 10 000 för första plats, återvände Harroun till den position han hade intagit i slutet av tävlingssäsongen 1910: pensionering. Han skulle aldrig tävla igen.

Kontrovers

Efter Harrouns förklarade seger protesterade förmodligen andraplatsen, Mulford, och hävdade att han hade slagit Harroun när Marmon haltade in på det trasiga däcket, ett argument som verkar troligt för vissa på grund av en olycka som stör den officiella tidpunkten och poängställningen på nästan samma tid. Tävlingsmyndigheterna var dock snabba med att notera att Mulfords efterföljande gropstopp tvingade Lozier -besättningen att själv spendera flera minuter på att byta ett däck som fastnade på hjulnavet; Mulfords protest nekades således.

Enligt banhistorikern Donald Davidson lämnades inga protester i slutet av loppet och Mulford bjöd Grattis till Harroun i tidningen Detroit Free Press den 4 juni. Davidson har också påpekat att Mulford rapporterades av samtida publikationer att ha bytt 14 däck under loppet, inklusive en från ett sprängt däck i tur och ordning. Att byta däck vid den tiden var en lång och noggrann process, eftersom hjulen vanligtvis inte var avtagbara. Däcken måste rivas av fälgarna, monteras om och pumpas upp - allt med hjälp av handverktyg och i de prekära gränserna för de primitiva gropbodarna. Mulford själv förstod och erkände att han förlorade minst 14 minuters spårposition på grund av sina många pitstopp.

Efter att ha blåst däcket i sväng ett, var Mulford tvungen att halta runt banan i nästan ett helt varv och böjde därefter fälgen. Det krävde ett ännu längre pitstop vid den tidpunkten för att slå ut skadan. Räkenskaperna från tidningarna hävdar att Harroun bara bytt fyra däck hela dagen under bara tre pitstopp. Harrouns team bytte höger bakdäck tre gånger och ett annat ospecificerat däck. Harrouns kortare förflutna tid i groparna anses ensam vara tillräcklig för att mer än övervinna någon spårpositionsfördel som Mulford skulle kunna ha haft. Men det undergrävande beviset för att stödja Harroun som den rättmätiga vinnaren var lagstrategin att köra ett konstant tempo på 75 km / h, oavsett position, för att spara däckslitage. Under Wheeler-Schebler Trophy Race 1910 , liksom under testkörningar i maj 1911, upptäckte Harroun att genom att bara köra en konstant 75 mph tempo istället för en 80 mph (eller snabbare) takt, skulle han avsevärt minska sitt däckslitage och öka däckets livslängd.

Davidson hävdar att Mulford inte gjorde allvarliga anspråk på seger senare i livet, som vissa har föreslagit. Och i själva verket började kontroversen i sig inte tända förrän decennier efter loppet. På samma sätt har internetbaserade urbana legender och en bok som publicerades 2011, väckt kontroversen. Det är också möjligt att Mulfords uttalanden i Detroit Free Press -intervjun missuppfattades eller avsiktligt missuppfattades. Samtidigt som han gav Harroun full kredit för att han vann loppet, hävdade Mulford för sig själv världsrekordet för 500 mils kört solo (Harroun hade hjälp från Cyrus Patschke). Han gjorde också det i stort sett obetydliga påståendet att minus stopptiden som behövs för gropstopp (över 14 minuter), han troligen har slutfört 500 miles (endast körtid) på mindre förfluten tid än Harroun & Patschke.

Box poäng

Startnät

1911 Indianapolis 500-mils kvalificeringsresultat
Startnätet bestäms av ordningsföljden för inmatningsdatum. Inga kvalificeringstider eller hastigheter registrerade, bara framgång eller misslyckande med att kvalificera sig.
Bidrag som krävs för att upprätthålla ett överskott av 121 km/h över en kvarts mils avstånd för att kvalificera sig.
Rad	Nej	Långt inne	Nej	Inuti mitten	Nej	Centrum	Nej	Utanför centrum	Nej	Långt utanför
1	Tempo bil position		1	Lewis Strang  R	2	† 1 Ralph DePalma  R	3	Harry Endicott  R	4	Johnny Aitken  R
2	5	Louis Disbrow  R	6	Frank Fox  R	7	Harry Knight  R	8	† 2 Joe Jagersberger  R	9	Will Jones  R
3	10	Gil Andersen  R	11	Spencer Wishart  R	12	WH Turner  R	15	Fred Belcher  R	16	† 3 Arthur Chevrolet  R
4	17	† 4 Charles Basle  R	18	Eddie Hearne  R	19	Harry Grant  R	20	Charlie Merz  R	21	Hej Wilcox  R
5	23	Mel Marquette * R	24	Fred Ellis  R	25	Harry Cobe  R	26	Jack Tower  R	27	Ernest Delaney  R
6	28	David L. Bruce-Brown  R	30	Lee Frayer  R	31	Joe Dawson  R	32	Ray Harroun  R	33	Ralph Mulford  R
7	34	Teddy Tetzlaff  R	35	Herbert Lytle  R	36	Hughie Hughes  R	37	Charles Bigelow  R	38	Ralph Beardsley  R
8	39	Caleb Bragg  R	41	Howard Hall  R	42	Bill Endicott  R	44	Arthur Greiner  R	45	Bob Burman  R
9	46	Billy Knipper  R
DNQ	Louis Edmunds  R		Rupert Jeffkins  R

* Inträde startade i tävling av Bert Adams , slutat av Mel Marquette .

Tävlingsresultat

1911 Indianapolis 500-milslopp
Tävlingens avslutningstider registrerade ner till andra intervaller.
Alla poster som fortfarande körs efter avslutade poäng före icke-avslutande poster, oavsett tävlingens slutförandeprocent.
Pos	Nej	Förare	Deltagare	Chassi (bilnamn)	Motor			Start Pos	Varv Led*	Varv Kör	Tid (intervall)	Hastighet ( mph ) ( km/h )	Status	Prize Money ( $ )
					Cyl	Displ
						( i 3 )	( L )
1	32	Ray Harroun ** R  (lättad av Cyrus Patschke ( R )	Nordyke & Marmon Company	Marmon geting	Marmon			28	88	200	6:42:08	74.602 120.060	färdiga	14 250
					6	477	7,82
2	33	Ralph Mulford  R	Lozier Motor Company	Lozier	Lozier			29	10	200	6:43:51 +0: ​​01: 43	74.285 119.550	färdiga	5 200
					4	544	8,91
3	28	David L. Bruce-Brown  R	EE Hewlett	Fiat	Fiat			25	81	200	6:52:29 +0: ​​10: 21	72.730 117.048	färdiga	3250
					4	589	9,65
4	11	Spencer Wishart  R  (lättad av Dave Murphy  R )	Spencer Wishart	Mercedes	Mercedes			11	5	200	6:52:57 +0: ​​10: 49	72.648 116.916	färdiga	2350
					4	583	9.55
5	31	Joe Dawson  R  (lättad av Cyrus Patschke  R )	Nordyke & Marmon Company	Marmon	Marmon			27	0	200	6:54:34 +0: ​​12: 26	72.365 116.460	färdiga	1 500
					4	495	8.11
6	2	† 1 Ralph DePalma  R	Simplex Automobile Company	Simplex	Simplex			2	4	200	7:02:02 +0: ​​19: 54	71.084 114.399	färdiga	1 000
					4	597	9,78
7	20	Charlie Merz  R  (lättad av Len Zengel  R )	National Motor Vehicle Company	Nationell	Nationell			18	0	200	7:06:20 +0: ​​24: 12	70.367 113.245	färdiga	800
					4	447	7.33
8	12	WH Turner  R  (lättad av Walter Jones R )	Simplex Automobile Company	Amplex	Amplex			12	0	200	7:15:56 +0: ​​33: 48	68.818 110.752	färdiga	700
					4	443	7.26
9	15	Fred Belcher  R  (lättad av John Coffey  R )	Knox Automobile Company	Knox	Knox			13	4	200	7:17:09 +0: ​​35: 01	68.626 110.443	färdiga	600
					6	432	7,08
10	25	Harry Cobe  R  (lättad av Louis Schwitzer  R )	Jackson Automobile Company	Jackson	Jackson			22	0	200	7:21:50 +0: ​​39: 42	67.899 109.273	färdiga	500
					4	559	9.16
11	10	Gil Andersen  R	Perfekt bilföretag	Stutz	Wisconsin			10	0	200	7:22:55 +0: ​​40: 47	67,73 109,001	färdiga	0
					4	390	6,39
12	36	Hughie Hughes  R	Mercer Motors Company	Mercer	Mercer			32	0	200	7:23:32 +0: ​​41: 24	67,63 108,840	färdiga	0
					4	300	4,92
13	30	Lee Frayer  R  (lättad av Eddie Rickenbacker  R )	Columbus Buggy Company	Firestone-Columbus	Firestone-Columbus			26	0	197	flaggade		flaggad, fortfarande igång	0
					4	432	7,08
14	21	Hej Wilcox  R	National Motor Vehicle Company	Nationell	Nationell			19	0	194	flaggade		flaggad, fortfarande igång	0
					4	589	9,65
15	37	Charles Bigelow  R  (lättad av WH Frey  R ) (lättad av EH Sherwood  R )	Mercer Motors Company	Mercer	Mercer			33	0	194	flaggade		flaggad, fortfarande igång	0
					4	300	4,92
16	3	Harry Endicott  R	Inter-State Automobile Company	Mellanstatlig	Mellanstatlig			3	0	192	flaggade		flaggad, fortfarande igång	0
					4	390	6,39
17	41	Howard Hall  R  (lättad av Rupert Jeffkins  R )	Velie Motors Corporation	Velie	Velie			36	0	190	flaggade		flaggad, fortfarande igång	0
					4	334	5,47
18	46	Billy Knipper  R	EA Moross	Benz	Benz			40	0	188	flaggade		flaggad, fortfarande igång	0
					4	444	7,28
19	45	Bob Burman  R	EA Moross	Benz	Benz			39	0	183	flaggade		flaggad, fortfarande igång	0
					4	520	8.52
20	38	Ralph Beardsley  R  (lättad av Frank Goode  R )	Simplex Automobile Company	Simplex	Simplex			34	0	178	flaggade		flaggad, fortfarande igång	0
					4	597	9,78
21	18	Eddie Hearne  R  (lättad av Edward Parker  R )	Edward A. Hearne	Fiat	Fiat			16	0	175	flaggade		flaggad, fortfarande igång	0
					4	487	7,98
22	6	Frank Fox  R  (lättad av Fred Clemons  R )	Pope Manufacturing Company	Påven-Hartford	Påven-Hartford			6	0	162	flaggade		flaggad, fortfarande igång	0
					4	390	6,39
23	27	Ernest Delaney  R	Clark-Carter Automobile Company	Skärande	Skärande			24	0	160	flaggade		flaggad, fortfarande igång	0
					4	390	6,39
24	26	Jack Tower  R  (lättad av Robert Evans  R )	Jackson Automobile Company	Jackson	Jackson			23	0	145	flaggade		flaggad, fortfarande igång	0
					4	432	7,08
25	23	Bert Adams  R (startade) Mel Marquette  R  (färdiga)	Speed ​​Motors Company	McFarlan	McFarlan			20	0	142	flaggade		flaggad, fortfarande igång	0
					6	377	6.18
26	42	Bill Endicott  R  (lättad av Johnny Jenkins  R )	Cole Motor Car Company	Cole	Cole			37	0	104	flaggade		flaggad, fortfarande igång	0
					4	471	7,72
27	4	Johnny Aitken  R	National Motor Vehicle Company	Nationell	Nationell			4	8	125	slutade inte		vevstake	0
					4	589	9,65
28	9	Will Jones  R	Case Corporation	Fall	Wisconsin			9	0	122	slutade inte		styrning	0
					4	284	4,65
29	1	Lewis Strang  R  (lättad av Elmer Ray  R )	Case Corporation	Fall	Wisconsin			1	0	109	slutade inte		styrning	0
					4	284	4,65
30	7	Harry Knight  R	Westcott Motor Car Company	Westcott	Westcott			7	0	90	slutade inte		olycka, rakt fram	0
					6	421	6,90
31	8	† 2 Joe Jagersberger  R	Case Corporation	Fall	Wisconsin			8	0	87	slutade inte		olycka, rakt fram	0
					4	284	4,65
32	35	Herbert Lytle  R	Apperson Brothers Automotive Company	Utseende	Utseende			31	0	82	slutade inte		olycka, gropar	0
					4	546	8,95
33	19	Harry Grant  R	American Locomotive Company	Alco	Alco			17	0	51	slutade inte		lager	0
					6	580	9,50
34	17	† 4 Charles Basle  R	Buick Motor Company	Buick	Buick			15	0	46	slutade inte		mekanisk	0
					4	594	9,73
35	5	Louis Disbrow  R	Pope Manufacturing Company	Påven-Hartford	Påven-Hartford			5	0	45	slutade inte		olycka, rakt fram	0
					4	390	6,39
36	16	† 3 Arthur Chevrolet  R	Buick Motor Company	Buick	Buick			14	0	30	slutade inte		mekanisk	0
					4	594	9,73
37	39	Caleb Bragg  R	Caleb S. Bragg	Fiat	Fiat			35	0	24	slutade inte		förstörda, gropar	0
					4	487	7,98
38	24	Fred Ellis  R	Jackson Automobile Company	Jackson	Jackson			21	0	22	slutade inte		brandskador, drogs tillbaka	0
					4	355	5,82
39	34	Teddy Tetzlaff  R	Lozier Motor Company	Lozier	Lozier			30	0	20	slutade inte		olycka, rakt fram	0
					4	544	8,91
40	44	Arthur Greiner  R	Simplex Automobile Company	Amplex	Amplex			38	0	12	slutade inte		olycka, andra svängen	0
					4	443	7.26

Anteckningar

* På grund av en olycka vid tidpunkten och poängställningen registrerades varv 138 till 176 inofficiellt.

** Ray Harroun avlöstes av Cyrus Patschke i cirka 35 varv vid tävlingens halvvägs.

† ₁ De Palma visas vanligtvis som amerikansk, men hans ansökan om ett amerikanskt pass (finns på [1] ) avslöjar att han inte blev amerikansk medborgare förrän 1920.

† ₂ Jagersberger var österrikisk född.

† ₃ Chevrolet brukar visas som amerikansk, men dokument som finns tillgängliga på [2] visar att han inte blev amerikansk medborgare förrän åtminstone 1917.

† ₄ Basel brukar visas som amerikansk, men dokument som finns tillgängliga på [3] visar att han inte blev amerikansk medborgare förrän åtminstone 1917.

Statistik

Tävlingsfältets genomsnittliga motorvolym :

• 460 tum ³ / 7,54 L

Tävlingsfältets genomsnittliga kvalificeringshastighet :

• Inget fullt varv

Avslutande poster genomsnittlig tid och sluthastighet :

• 7:05:27
• 113,85 km / h

Anteckningar

Referenser

Citerade verk

• Jaslow, Russel (1997). "Vem vann verkligen den första Indy 500?" . Hämtad 2006-06-16 .
• 2006 Indianapolis 500 officiellt program
• Sammanfattning av loppet på www.champcarstars.com

Indianapolis 500 invigningslopp	1911 Indianapolis 500 Ray Harroun	1912 Indianapolis 500 Joe Dawson
Föregås av Invigningslopp	Rekord för den snabbaste medelhastigheten 74.602 mph	Lyckades med 78,719 mph ( 1912 Indianapolis 500 )