Thames Estuary Airport - Thames Estuary Airport

Thames Estuary flygplatser
Thames Estuary flygplatser föreslagna platser SS Richard Montgomery.png
Platser för föreslagna Thames Estuary flygplatser, från väst till öst: 1 . Cliffe ; 2 . Spannmål (Thames Hub) ; 3 . Maplin Sands, Foulness ; 4 . Utanför Sheppey -ön ; 5 . Shivering Sands ("Boris Island") med uteslutningszonen runt vraket av SS Richard Montgomery .
Plats Essex och Kent , Storbritannien

En potentiell Thames Estuary Airport har föreslagits vid olika tidpunkter sedan 1940 -talet. Londons befintliga huvudflygplatser, Heathrow , Gatwick och Stansted , ligger var och en på ett optimalt sätt på olika sätt, till exempel att de är för nära bebyggda områden eller kräver att flygplan flyger lågt över London. I fallet Heathrow har tillväxten av flygtrafik inneburit att flygplatsen opererar med 98% kapacitet. Flera platser för en ny flygplats har föreslagits i Themsens mynning , öster om London. Dessa inkluderar Maplin Sands off Foulness på norra sidan av mynningen; Cliffe och Isle of Grain i Kent på södra sidan; och konstgjorda öar som ligger utanför Isle of Sheppey, till exempel " Boris Island " -förslaget som förespråkas av Boris Johnson , dåvarande borgmästaren i London . Ekonomiska överväganden har hittills uteslutit en ny kustflygplats, medan politiska överväganden har uteslutit en ny inlandflygplats, vilket har lämnat planerare med ett ännu inte löst dilemma.

Den 17 december 2013 publicerades "Airports Commission: delårsrapport". Förslaget om en Isle of Grain-flygplats genomgick ytterligare studier 2014 innan slutrapporten levererades sommaren 2015. I oktober 2016 fick klartecken för en tredje landningsbana vid Heathrow innebära att idén om en Thames Estuary-flygplats nu är osannolik.

Bakgrund

Före andra världskriget , Croydon Airport var Londons främsta flygplatsen. År 1943 byggde regeringen ett nytt tungt militärt transportfält på en lantlig plats väster om London nära byn Heathrow . Den konverterades till civil användning efter kriget och togs i bruk som London Airport, senare London Heathrow Airport , den 25 februari 1946. En annan flygplats fanns redan vid Gatwick och hade använts sedan 1930 som en avlastningsflygplats för Croydon. En snabb tillväxt i flygtrafiken under 1950 -talet ledde till att Gatwick blev Londons officiella andra flygplats 1954 för att rymma överspill från Heathrow. Ingen av platserna är idealiska-de rådande vindarna över Heathrow betyder att flygningar måste närma sig flygplatsen genom att flyga över London, och stadens tillväxt innebär att båda flygplatserna nu ligger i bebyggda områden.

År 1943 föreslog flygplanskonstruktören Frederick George Miles of Miles Aircraft och lång tidssamarbetspartner, arkitekten Guy Morgan, att bygga en ny flygplats, inklusive en flygbåtbas, mellan Cliffe och Allhallows . Avsikten att betjäna 8 miljoner passagerare per år uppskattades kostnaden för systemet till 20 miljoner pund. Det var planerat med en central terminal, tre betongbanor var och en och en halv mil lång och var tänkt att fungera 24 timmar om dygnet.

År 1960 blev det uppenbart att ytterligare luftkapacitet behövdes. Stansted , ett tidigare militärt flygfält i Essex , föreslogs som en tredje flygplats 1963. En vitbok från regeringen godkände Stansted 1967 och 1968, efter en otydlig offentlig utredning, utsåg regeringen Hon. Rättvisa Roskill leder kommissionen för den tredje flygplatsen i London (" Roskill -kommissionen ") för att granska webbplatser för en tredje flygplats. Cublington i Vale of Aylesbury var dess utvalda plats. Det sågs erbjuda den bästa åtkomsten, eftersom det var beläget på nyckeln London-Birmingham-axeln, det skulle vara borta från bebyggda områden och det skulle kosta mindre än de flesta alternativen. Förslaget mötte starkt motstånd från lokalbefolkningen och mer allmänt från politiker och medelklassväljare vilket gjorde det politiskt ohållbart.

Förslag

Maplin (Foulness)

En inflytelserik medlem i Roskill -kommissionen, Colin Buchanan , gjorde avstånd från miljö- och planeringsgrunder och föreslog en alternativ plats vid Maplin Sands , Foulness , i Themsens mynning. Detta öppnade dörren till starkt politiskt motstånd mot Cublington och i april 1971 meddelade regeringen att platsen vid Maplin Sands hade valts ut för den tredje flygplatsen i London, även om den var den mest avlägsna och totalt sett den dyraste av de alternativ som övervägs, och att planeringen skulle börja omedelbart. Med tiden fick Maplin Development Act Royal Assent i oktober 1973. År 1973 gjordes en särskild utvecklingsorder enligt stads- och landsplaneringslagen som gav tillstånd för projektet, och Maplin Development Authority bildades och påbörjade sitt arbete. Projektet skulle ha inkluderat inte bara en större flygplats, utan en djuphavshamn som är lämplig för de containerfartyg som sedan tas i bruk, en höghastighetstågsförbindelse tillsammans med motorvägarna M12 och M13 till London och en ny stad för boendet av de tusentals arbetare som skulle krävas. Den nya staden skulle så småningom täcka 82 kvadratkilometer, med en befolkning på 600 000 människor, medan ytvägen till flygplatsen skulle kräva en korridor 100 meter bred och över 30 mil lång. Kostnaden skulle bli en då astronomisk 825 miljoner pund (8 448 miljoner pund idag), som många-särskilt i Labour Party, som då var i opposition-ansåg vara oacceptabla.

Maplin flygplatsprojekt övergavs i juli 1974 när Labour kom till makten. En omvärdering av passagerarprognoser visade att det skulle finnas kapacitet fram till 1990 på Heathrow, Gatwick, Stansted och Luton, med stöd av regionala flygplatser. Systemet övergavs till förmån för en billigare plan för att förstora Stansted snarare än att bygga en helt ny flygplats. kravet på en containerfartygshamn skulle släppas ut genom utvecklingen av Felixstowe . Dilemmat om placeringen av en extra flygplats, antingen inåt landet eller vid kusten, sammanfattades av en flygplatsexpert som citerades av tidskriften New Scientist 1973: "En inlandsplats är inte på politiskt, och en kustplats är inte på ekonomiskt. " Duncan Needham hävdar att utmaningen med flygplatsutvidgning vid Maplin ger direkta paralleller med flygplatsutbyggnad efter 2006 års transportdepartementstrategi och debatter från beslutsfattare i de efterföljande brittiska regeringarna om en föreslagen tredje landningsbana vid Heathrow .

Cliffe

År 2002 identifierade en avdelning för transportstudier en plats vid Cliffe på Hoo -halvön i norra Kent som den ledande utmanaren bland potentiella platser för en ny flygplats för London. Förslaget gällde upp till fyra landningsbanor arrangerade i två öst-väst nära parallella par, med en möjlig femte bana på en annan inriktning, som endast kan användas på natten och i speciella väderförhållanden. I december 2003 beslutade regeringen mot Cliffe -förslaget med motiveringen att kostnaderna för en kustplats var för höga, och det fanns en betydande risk för att flygplatsen inte skulle användas väl.

Efter 2008 ledde dåvarande borgmästaren i London, Boris Johnson, omfattande studier för en ytterligare flygplats i norra Kent. Förslagen inkluderade utvecklingen av ett stort internationellt nav vid Cliffe som skulle ansluta till HS1 -linjen genom Kent till St Pancras .

Den Cameron regeringen förbundit sig att en fullständig Aviation Review och scopingstudie släpptes i mars 2011.

Isle of Sheppey

Förslaget "Marinair" lades fram på 1990 -talet, där en flygplats skulle byggas på en konstgjord ö offshore i Themsens mynning, nordost om Isle of Sheppey . När förslaget lades fram igen i regeringens samråd 2002 avvisades det på grund av otillräcklig information och oöverkomliga kostnader. Marinair -planerna hade utvecklats under åren före 1990 av Covell Matthews Partnership , och ett Thames Estuary Airport Company Ltd bildades för att hantera projektet, under ledning av AET Matthews, VD.

"Boris Island"

Huvudartikel: London Britannia Airport

Förslaget på Isle of Sheppey återupplivades 2008 av dåvarande borgmästaren i London , Boris Johnson , som ligger lite längre österut mot området Shivering Sands , nordost om Whitstable . Biträdande borgmästaren Kit Malthouse har stött en flygplats i Themsens mynning sedan han tillträdde. I november 2008 utsåg borgmästaren Doug Oakervee (verkställande ordförande för Crossrail ) för att leda Greater London Authoritys preliminära genomförbarhetsstudie som fastställde i oktober 2009 att det inte finns några "logiska begränsningar" för planen.

Förslaget har fått det populära smeknamnet "Boris Island" och kallas ofta som sådant i pressen. En ny iteration av förslaget med namnet London Britannia Airport presenterades i november 2013.

I början av 2014 avslöjades att UK Airports Commission i sin delrapport inte rekommenderade London Britannia -förslaget för ytterligare analys.

Thames Hub flygplats

Huvudartikel: Thames Hub Airport

Den Thames Hub Airport (som Shivering Sands, med smeknamnet "Boris Island" efter Boris Johnson , den Londons borgmästare ) är ett förslag till en 4-bana hub flygplats vara placerad på Isle of Grain i Kent. Flygplatsen var en del av Thames Hubs integrerade infrastrukturutveckling utvecklad av arkitekterna Foster + Partners , infrastrukturkonsulter Halcrow och ekonomerna Volterra och lanserades vid Institution of Civil Engineers i London den 2 november 2011. Thames Hub kombinerar järnväg, godslogistik, luftfart, energi och dess överföring, översvämningsskydd och regional utveckling i Themsens mynning och ansluter denna infrastruktur till en handels- och verktygsrygg som löper över hela landet.

Flygplatsen skulle byggas på en plattform som sträcker sig över land och hav utanför Isle of Grain på Hoo -halvön . Det skulle öppnas 2029 med en initial hanteringskapacitet på 110 miljoner passagerare per år. Det skulle anslutas till London med en kort spår av HS1 med en restid på 26 minuter.

Platsen valdes för sin närhet till London-55 km från centrum och nära HS1 kunde flygplatsen nås på 26 minuter med höghastighetståg . Förslaget om att bygga flygplatsen på en plattform, precis som vid Chek Lap Kok i Hong Kong och New Doha International Airport i Qatar , skulle göra det möjligt för flygningar att lyfta och landa över vatten, vilket avsevärt minskar bullerpåverkan och gör det möjligt för flygplatsen att arbeta 24 timmar en dag.

Flygplatsen skulle rymma långdistansflygplaner och ökande efterfrågan på den asiatiska marknaden. Således skulle det återupprätta Londons geografiska fördel som stopppunkt mellan Nordamerika och Eurasien, som urholkas av en kombination av nya långdistansflygplan och uppkomsten av nätverk som är centrerade på ett globalt nav, som Dubai.

The Thames Hub Airport förslag överlämnades till brittiska s flygplatser kommissionen av Foster + Partners i juli 2013 ett förslag till lösning på frågan om hur Storbritannien kan behålla sin globala status nav. Framtiden förblev oklar eftersom alternativet inte fanns på kommissionens ursprungliga kortlista, men ändå övervägdes. Det avslogs slutligen på grund av kostnad (möjligen så högt som 100 miljarder pund) och miljöskador av flygplatskommissionen i ett tillkännagivande den 2 september 2014 och lämnade Gatwick och Heathrow kvar som alternativ.

Fördelar

Många fördelar har hävdats för en flygplats i Themsmynningen, särskilt som ersättning för Heathrow :

  • Flyg kan komma och avgå 24 timmar om dygnet.
  • En enda större flygplats med höghastighetsjärnvägar till BENELUX, Frankrike och Storbritannien skulle möjliggöra stängning av alla flygplatser i AMS, BRU, CDG och LHR -regionen. " [ Citering behövs ] "
  • Flygplatsen skulle anslutas direkt till tunneln under Engelska kanalen järnvägstransporter, som ersätter efterfrågan på korta europeiska flygningar med mer effektiv tågtrafik som minskar CO 2 utsläpp med 10 gånger per resa.
  • Den nya flygplatsen skulle ligga över vatten och inte land, så minskar riskerna med nödlandning i tätbebyggda stadsområden eller oro över kollisioner mellan luften vid överbelastade landningsbanor.
  • Användning av den befintliga infrastrukturen som höghastighetsjärnvägslinje och utökad 8-spårig M25/M2 skulle kräva mycket mindre offentlig finansiering och skulle vara mindre komplex att anpassa än i London för Heathrow Airport-järnvägs- och väguppgraderingar.
  • Skulle neka behovet av en kontroversiell tredje landningsbana på London Heathrow Airport , eller en andra landningsbana på London Gatwick Airport eller London Stansted Airport
  • Offshore -ön kan enkelt byggas ut och en ny barriär skulle hjälpa till att kontrollera översvämningsplanen.
  • Kostnaden för flygplatsutvecklingen skulle absorberas av kostnaden för att inkludera ett nytt Thamesbarriär som kommer att generera kraft med hjälp av vattenkraftverk.
  • En höghastighetstågförbindelse till London med en restid på cirka 20 minuter skulle uppmuntra fler passagerare att nå flygplatsen med kollektivtrafik. Motståndare pekar på möjligheten att en höghastighetslänk till Heathrow också kan byggas. En sådan länk skulle dock kräva dyr tunneldragning under London och kostades i juli 2008 till 4,5 miljarder pund.
  • En höghastighetstågsförbindelse till den närliggande High Speed ​​1 skulle göra Londons flygplats till ett mer lämpligt nav för nordvästra kontinentala Europa: närmare och lättare att nå.
  • Crossrail kan enkelt förlängas för att ansluta ny flygplats.
  • Eurostar kan lätt nås via den nya flygplatsen.
  • Enligt Shivering Sands -förslaget skulle det vara möjligt att nå flygplatsen från terminaler i både Kent och Essex, vilket minskar mängden ny trafik och trängsel på båda länen.
  • Nya flygvägar till den nya flygplatsen skulle minska påverkan på luft- och bullerföroreningar över London med enorma volymer.
  • Återskapande av den berövade Thames Gateway .
  • Frisläppande av 2500 tunnland (10 km 2 ) av främsta mark vid Heathrow , nära M4 och med utmärkta järnvägsförbindelser, mycket lämplig för ombyggnad av bostäder.
  • Flexibelt tillvägagångssätt för framtida expansion, till exempel nya banor eller utveckling av Virgin Galactic .
  • Möjligt direkt anslutning till centrala London med hjälp av höghastighets katamaraner som en ny state-of-the-art turistattraktion.
  • Utvecklingen och driften av flygplatsen skulle skapa tiotusentals jobb.
  • Möjlighet att användas som ett nav för internationella kryssningsfartyg med höghastighetsanslutningar från hela Storbritannien och Europa.
  • Den nya flygplatsen kommer att ansluta luft-, järnvägs-, sjö- och motorvägstransporter inom ett enda nav, utmärkt för transport och för att importera/exportera produkter från ön.

Nackdelar

Ett antal nackdelar med en flygplats i Themsmynningen har påpekats:

  • Det skulle kräva stora investeringar i lokal infrastruktur (vägar, järnvägar, skolor, sjukhus) för att kunna serva tiotusentals anställda på en större flygplats.
  • Det skulle bli betydande omvälvningar med att flytta Londons huvudflygplats till en ny plats, även om andra större städer framgångsrikt har flyttat sina huvudflygplatser, inklusive Paris (1974), Taipei (1979), Singapore (1981), Jakarta (1985), München ( 1992), Denver (1995), Oslo (1998), Hong Kong (1998), Kuala Lumpur (1998), Shanghai (1999), Aten (2001), Seoul (2001), Bangkok (2006), Doha (2013), Istanbul (2019) och Berlin (2020) medan andra städer, till exempel Montréal , har haft svårt med en sådan övergång.
  • Det skulle bli betydande arbetsförluster i Heathrow och knacka på ekonomin i västra London.
  • Dimma skulle vara en viktig svårighet att övervinna för en möjlig navflygplats. År 2012 drog Met Office slutsatsen att Themsens mynning var "tre gånger" mer dimmig än Heathrow. Dimma och snö påverkar ofta flygningar vid Heathrow, vilket tvingar flygplan att lämna mer utrymme för start och landning på grund av låg sikt. Medan en flygplats i Themsmynningen skulle kunna överföra resenärer med Eurostar och nya dimguidningssystem kan användas för att övervinna dessa problem, har Heathrow ännu inte installerat dem.
  • Byggkostnaderna för flygplatsen ensamma skulle bli stora, uppskattade till 11,5 miljarder pund för Cliffe , och 3,5 miljarder pund mer för ett offshore -ö -system.
  • Det skulle bli stora kostnader för att anlägga väg- och järnvägstillgång till flygplatsen. Dessa uppskattades till 1,8 miljarder pund för Cliffe, inklusive två järnvägsförbindelser till High Speed ​​1 , en vägtunnel under Themsen till Benfleet, till stor del för att komma åt sydöstra Essex -arbetsmarknaden och andra väg- och järnvägsförbindelser. Heathrow förlitar sig på kollektivtrafik och finansiering för transportinfrastruktur; stora uppgraderingar krävs också och måste beaktas för järnväg och motorvägar.
  • Förslagen är beroende av att använda kapacitet på High Speed ​​1 ; För närvarande använder den dock bara mindre än 10% av sin fulla potential.
  • Att bygga en konstgjord offshore -ö kan byggas ut; men det är tidskrävande, vilket lägger till 3 till 5 år till byggtiden.
  • Det finns en risk för fågelstrejk , högre för kustnära platser, lägre för offshore -platser.
  • Nivån på efterfrågan på en flygplats i Themsens mynning är osäker och kan kräva att statliga ingripanden tvingar flygbolagen att använda den.
  • Den massiva skickliga, halv- och okvalificerade arbetskraften som en ny flygplats skulle kräva (för närvarande alla belägna i eller nära västra London)
  • Att bygga en ny stor flygplats för att utöka kapaciteten kan uppmuntra fler flygningar och därigenom öka utsläppen av CO 2 och andra växthusgaser, om inte en kanaltunnel är ansluten för att ersätta många flygningar.
  • Förekomsten av vraket av SS Richard Montgomery , som har cirka 1400 ton sprängämnen ombord. Ett säkert sätt att ta bort vraket, som finns sedan 1944, har ännu inte hittats.
  • Det skulle kräva en radikal uppgradering av de nuvarande flygmönstren som är baserade på 1970-talets mönster, och närheten till nederländskt och belgiskt luftrum kan orsaka knock-on-effekter i andra länder om det inte planeras ordentligt som Heathrow.
  • Sydöstra England (SE) är redan högt utvecklat, med en befolkningstäthet rapporterad (2011) som den tredje (eller sjätte, enligt andra kriterier) mest täta i världen. Många områden i SE har redan tre eller fyra lager av hörbar flygtrafik över sig.
  • Platsen skulle vara svårare att komma åt från resten av landet jämfört med Heathrow.
  • Att bygga flygplatsen skulle förstöra livsmiljön för tusentals våtmarksfåglar.
  • Flygplatsen skulle placeras i flygvägen till fyra av Londons fem stora flygplatser (Heathrow, Gatwick, Stansted och London-City).
  • London Southend Airport måste stängas på grund av dess närhet till de planerade flygplatsplatserna.
  • En rapport från South East Local Enterprise Partnership från 2012 som utarbetats av Parsons Brinckerhoff drog slutsatsen att de "inte tror att [Thames Estuary Airport] är en livskraftig lösning på de kapacitetsfrågor som SE står inför." på kort sikt, men "applåderar det faktum att en långsiktig lösning på allvar diskuteras".
  • Infrastruktur - byggandet av en ny huvudflygplats (och den nödvändiga stödjande industriella, tekniska och gästfrihetsverksamheten) kan vara mycket kostsamt, särskilt för att uppnå samma position och storlek på terminaler och teknik som i Heathrow- eller Dubai -hamnar, där, trots billig sand startplats, kostnaden för allt var mycket stor.
  • Resa till London biljettpris. Okänt är hur mycket biljetten kan kosta, och om flygplatsen skulle vara i position för Londons tullsystem. Heathrows position som en del av Londons underjordiska system anges ofta som en kostnads- och tidsskillnad. För en genomsnittlig resenär brukar tiden och kostnaden för att resa till stadens centrum vara huvudorsaken till att välja. Plats i djuphavet kan behandlas som en fördel för de flesta människor, bara om restiden (åtminstone med kollektivtrafik) skulle vara snabbare eller liknande den från LHR, och skulle kosta mindre, eller för att till exempel bli klarad som vanligt zon 1 biljett.
  • Närheten till Amsterdams flygplats Schiphol skulle också påverka trafikmönster och tvinga flygplan till mer kretsloppiga flygvägar.
  • Den potentiella störningen av en av de mest trafikerade sjöfartsvägarna i Europa.

Referenser

externa länkar