Smart tillväxt - Smart growth

Ballston-kvarteret i Arlington, Virginia, är en transitorienterad utvecklingszon , ett exempel på smart tillväxtkoncept.

Smart tillväxt är en stadsplanering och transportteori som koncentrerar tillväxten i kompakta gångbara stadscentrum för att undvika spridning . Det förespråkar också kompakt, transitorienterad , gångbar , cykelvänlig markanvändning, inklusive grannskolor, kompletta gator och blandad utveckling med en rad olika bostadsval. Termen "smart tillväxt" används särskilt i Nordamerika. I Europa och i synnerhet Storbritannien har termerna " kompakt stad ", " stadsförtätning " eller "stadsförstärkning" ofta använts för att beskriva liknande begrepp, som har påverkat regeringens planeringspolitik i Storbritannien, Nederländerna och flera andra europeiska länder.

Smart tillväxt värderar långsiktiga, regionala överväganden om hållbarhet på kort sikt. Dess hållbara utvecklingsmål är att uppnå en unik känsla av gemenskap och plats ; utöka utbudet av transport, sysselsättning och bostadsval; fördela kostnaderna och fördelarna med utveckling på ett rättvist sätt; bevara och förbättra natur- och kulturresurser; och främja folkhälsan.

Grundläggande koncept

San Diego, Kalifornien

Smart tillväxt är en teori om markutveckling som accepterar att tillväxt och utveckling kommer att fortsätta att ske, och försöker därför styra den tillväxten på ett avsiktligt, heltäckande sätt. Dess förespråkare inkluderar stadsplanerare, arkitekter, utvecklare, samhällsaktivister och historiska bevarare. Termen "smart tillväxt" är ett försök att omformulera samtalet från "tillväxt" kontra "ingen tillväxt" (eller NIMBY ) till god/smart tillväxt kontra dålig/dum tillväxt. Förespråkarna försöker skilja smart tillväxt från stadsutbredning , som de hävdar orsakar de flesta problem som driver motstånd mot stadstillväxt, till exempel trafikstockningar och miljöförstöring. Smarta tillväxtprinciper är inriktade på att utveckla hållbara samhällen som ger ett större utbud av transport- och bostadsval och prioriterar infill och ombyggnad i befintliga samhällen snarare än utveckling av " grönfält " jordbruksmark eller naturmark. Några av de grundläggande målen för invånarnas och samhällets fördelar är att öka familjens inkomst och förmögenhet, tillhandahålla säkra vandringsleder till skolor, främja beboeliga, säkra och hälsosamma platser, stimulera ekonomisk aktivitet (både lokalt och regionalt) och utveckla, bevara och investera i byggda och naturresurser.

Smart tillväxt "principer" beskriver de delar av samhället som är tänkta och smarta tillväxt "regler" beskriver de olika tillvägagångssätten för genomförande, det vill säga hur federala, statliga och kommunala regeringar väljer att uppfylla smarta tillväxtprinciper. Några av dessa reglerande tillvägagångssätt, såsom stadsväxtgränser, föregår användningen av termen "smart tillväxt". En av de tidigaste ansträngningarna att etablera smart tillväxt framåt som ett uttryckligt regelverk lades fram av American Planning Association (APA). År 1997 introducerade APA ett projekt som heter Growing Smart och publicerade "Growing Smart Legislative Guidebook: Model Statutes for Planning and the Management of Change." Den amerikanska Environmental Protection Agency (EPA) definierar smart tillväxt som ”en rad utvecklings- och bevarandestrategier som skyddar vår hälsa och miljön och göra våra samhällen mer attraktiva, ekonomiskt starkare och mer socialt skiftande." Smart tillväxt agenda är omfattande och ambitiös är emellertid dess genomförande problematisk eftersom kontroll av rörelse utåt innebär att begränsa tillgängligheten för småhus och förlita sig på bilen, grundpelaren i den traditionella amerikanska livsstilen.

Smart tillväxt är relaterat till, eller kan användas i kombination med, följande begrepp:

Den smarta tillväxtstrategin för utveckling är mångfacetterad och kan omfatta en mängd olika tekniker. Till exempel, i delstaten Massachusetts, sker smart tillväxt genom en kombination av tekniker, inklusive att öka bostadstätheten längs transitnoder, bevara jordbruksmark och blanda bostäder och kommersiella användningsområden. Den kanske mest beskrivande termen som kännetecknar detta koncept är traditionell grannutveckling , som erkänner att smart tillväxt och relaterade koncept inte nödvändigtvis är nya, utan är ett svar på bilkultur och spridning. Många förespråkar termen New Urbanism , som åberopar ett nytt, men traditionellt sätt att se på stadsplanering.

Det finns en rad bästa praxis i samband med smart tillväxt. Dessa inkluderar att stödja befintliga samhällen, ombygga underutnyttjade platser, förbättra ekonomisk konkurrenskraft, tillhandahålla fler transportval, utveckla åtgärder och verktyg för livskraft, främja rättvisa och prisvärda bostäder, tillhandahålla en vision för hållbar tillväxt , förbättra integrerad planering och investeringar, anpassa, samordna och utnyttja regeringens politik, omdefiniera bostadspris och göra utvecklingsprocessen transparent.

Relaterade, men något annorlunda, är de övergripande målen för smart tillväxt, och de inkluderar: att göra samhället mer konkurrenskraftigt för nya företag, erbjuda alternativa platser att handla, arbeta och leka, skapa en bättre "Sense of Place", att erbjuda jobb för invånare, höja fastighetsvärdena, förbättra livskvaliteten, utöka skatteunderlaget, bevara öppna ytor, kontrollera tillväxten och förbättra säkerheten.

Grundläggande principer

Det finns 10 accepterade principer som definierar smart tillväxt:

  1. Blanda markanvändningar.
  2. Dra nytta av kompakt byggnadsdesign.
  3. Skapa en rad bostadsmöjligheter och valmöjligheter.
  4. Skapa gångbara stadsdelar.
  5. Främja distinkta, attraktiva samhällen med en stark platskänsla.
  6. Bevara öppna ytor, jordbruksmark, naturlig skönhet och kritiska miljöområden.
  7. Stärka och rikta utvecklingen mot befintliga samhällen.
  8. Ge en mängd olika transportalternativ.
  9. Gör utvecklingsbeslut förutsägbara, rättvisa och kostnadseffektiva.
  10. Uppmuntra samarbete mellan samhället och intressenter i utvecklingsbeslut.

Historia

Transport- och samhällsplanerare började främja idén om kompakta städer och samhällen och antog många av de regleringsmetoder som är förknippade med smart tillväxt i början av 1970 -talet. Kostnaden och svårigheten att förvärva mark (särskilt i historiska och/eller områden som betecknas som naturvårdsplatser) för att bygga och vidga motorvägar fick några politiker att ompröva att bygga transportplanering på motorfordon.

Den Kongressen för New Urbanism , med arkitekten Peter Calthorpe , främjas och populariserade idén om urbana byar som förlitat sig på kollektivtrafik, cykling och promenader i stället för bilanvändning. Arkitekten Andrés Duany främjade ändrade designkoder för att främja en känsla av gemenskap och avskräcka körning. Colin Buchanan och Stephen Plowden hjälpte till att leda debatten i Storbritannien .

Kommunstyrelsen som presenterar den årliga konferensen Nya partners för smart tillväxt antog de ursprungliga Ahwahnee -principerna 1991 som beskriver många av de stora principer som nu är allmänt accepterade som en del av den smarta tillväxtrörelsen, såsom transitorienterad utveckling , med fokus på gångavstånd, grönbälte och viltkorridorer, samt utfyllnad och ombyggnad. Dokumentet var medförfattare av flera av grundarna av New Urbanist-rörelsen. Kommunstyrelsen har varit med och sponsrat smarta tillväxtrelaterade konferenser sedan 1997. The New Partners for Smart Growth Conference startade under det namnet cirka 2002.

Smart Growth America, en organisation som ägnar sig åt att främja smart tillväxt i USA, grundades 2002. Denna organisation leder en utvecklande koalition av nationella och regionala organisationer, varav de flesta föregick sin grundande, till exempel 1000 Friends of Oregon , som grundades 1975, och den kongressen för New Urbanism , som grundades 1993. EPA lanserade sin smart tillväxt program 1995.

Motivering för smart tillväxt

Smart tillväxt är ett alternativ till stadsutbredning, trafikstockningar , urkopplade stadsdelar och stadsförfall . Dess principer utmanar gamla antaganden i stadsplanering, såsom värdet av småhus och bilanvändning.

Miljöskydd

Miljöaktivister främjar smart tillväxt genom att förespråka stadsväxtgränser , eller gröna bälten , som de har benämnts i England sedan 1930-talet.

Folkhälsan

Transitinriktad utveckling kan förbättra livskvaliteten och uppmuntra till en hälsosammare fotgängarbaserad livsstil med mindre föroreningar. EPA föreslår att smart tillväxt kan bidra till att minska luftföroreningar , förbättra vattenkvaliteten och minska utsläppen av växthusgaser.

Reaktion på befintliga subventioner

Smarta tillväxtförespråkare hävdar att en stor del av 1900 -talets stadsutbredning berodde på statliga subventioner för infrastruktur som omfördelar de verkliga kostnaderna för spridning. Exempel är subventioner för motorvägsbyggande, fossila bränslen och el.

Elektriska bidrag

Med el finns det en kostnad i samband med att förlänga och underhålla tjänsteleveranssystemet, liksom med vatten och avlopp, men det är också en förlust i varan som levereras. Ju längre från generatorn, desto mer ström går förlorad i distributionen. Enligt Department of Energy 's (DOE) Energy Information Administration (EIA) går 9 procent av energin förlorad vid överföring. Nuvarande genomsnittskostnadspriser, där kunderna betalar samma pris per kraftenhet oavsett den verkliga kostnaden för deras tjänst, subventionerar spridningsutveckling. Med avreglering av el tar vissa stater nu ut kunder/utvecklare avgifter för att utöka distributionen till nya platser istället för att rulla in sådana kostnader i nyttopriser.

New Jersey har till exempel genomfört en plan som delar staten i fem planeringsområden, varav några är avsedda för tillväxt, medan andra är skyddade. Staten utvecklar en rad incitament för att locka lokala regeringar till att ändra zonregler som kommer att vara förenliga med statsplanen. New Jersey Board of Public Utilities föreslog nyligen en reviderad regel som presenterar ett stegvis tillvägagångssätt för nyttofinansiering. I områden som inte är avsedda för tillväxt är det förbjudet för företag och deras skattebetalare att täcka kostnaderna för att förlänga elnätet till ny utveckling - och utvecklare kommer att behöva betala hela kostnaden för allmännyttiga infrastrukturer. I utsedda tillväxtområden som har lokala smarta planer godkända av State Planning Commission kommer utvecklare att återbetala kostnaden för att förlänga elnät till nybyggnationer med två gånger högre intäkter från utvecklare i smarta tillväxtområden som inte har godkända planer .

Element

Grön spårvägsspår i Belgrad, Serbien
Grön spårvägsspår i Belgrad, Serbien

Tillväxt är "smart tillväxt", i den utsträckning den innehåller de element som anges nedan.

Kompakta kvarter

Kompakta, livliga stadsdelar lockar fler människor och företag. Att skapa sådana stadsdelar är en kritisk del för att minska stadsutbredning och skydda klimatet. En sådan taktik inkluderar att anta ombyggnadsstrategier och zonplaner som kanaliserar bostäder och arbetstillväxt till stadscentrum och näringslivsdistrikt, för att skapa kompakta, gångbara och cykel- och transitvänliga nav. Detta kräver ibland att lokala statliga organ genomför kodändringar som möjliggör ökad höjd och täthet i centrum och föreskrifter som inte bara eliminerar minimikrav för parkering för ny utveckling utan upprättar ett maximalt antal tillåtna platser. Andra ämnen faller under detta koncept:

Inom hållbar arkitektur främjar de senaste rörelserna New Urbanism och New Classical Architecture ett hållbart tillvägagångssätt för konstruktion, som uppskattar och utvecklar smart tillväxt, arkitektonisk tradition och klassisk design . Detta i motsats till modernistisk och globalt enhetlig arkitektur, samt lutar sig mot ensamma bostadsområden och förortsutbredning . Båda trenderna började på 1980 -talet.

Transitinriktad utveckling

Transitorienterad utveckling (TOD) är ett bostads- eller kommersiellt område som är utformat för att maximera tillgången till kollektivtrafik, och blandade/kompakta stadsdelar tenderar att använda kollektivtrafik hela tiden på dygnet. Många städer som strävar efter att genomföra bättre TOD -strategier söker finansiering för att skapa ny infrastruktur för kollektivtrafik och förbättra befintliga tjänster. Andra åtgärder kan innefatta regionalt samarbete för att öka effektiviteten och utöka tjänsterna och flytta bussar och tåg oftare genom områden med hög användning. Andra ämnen faller under detta koncept:

Fotgängar- och cykelvänlig design

Att cykla och gå i stället för att köra kan minska utsläppen, spara pengar på bränsle och underhåll och främja en friskare befolkning. Gång- och cykelvänliga förbättringar inkluderar cykelbanor på huvudgatorna, ett stadscykelvägssystem, cykelparkering, övergångsställen och tillhörande översiktsplaner. Den mest fotgängar- och cykelvänliga varianten av smart tillväxt och ny urbanism är New Pedestrianism eftersom motorfordon finns på ett separat nät.

Andra

  • bevara öppna ytor och kritiska livsmiljöer, återanvända mark och skydda vattenförsörjning och luftkvalitet
  • transparenta , förutsägbara, rättvisa och kostnadseffektiva utvecklingsregler
  • historiskt bevarande
  • Genom att avsätta stora områden där det är förbjudet att utveckla, kan naturen springa sin väg genom att ge frisk luft och rent vatten.
  • Expansion kring redan befintliga områden gör att offentliga tjänster kan placeras där människor bor utan att ta ifrån kärnkvarteret i stora stadsområden.
  • Att utvecklas kring redan existerande områden minskar den socioekonomiska segregeringen så att samhället kan fungera mer rättvist och genererar en skattebas för bostäder, utbildning och sysselsättningsprogram.

Policyverktyg

Zoneringsförordningar

Det mest använda verktyget för att uppnå smart tillväxt är modifiering av lokala zonlagar . Zonlagar är tillämpliga på de flesta städer och län i USA. Förespråkare för smart tillväxt försöker ofta ändra zonbestämmelser för att öka tätheten av utveckling och ombyggnad som tillåts i eller nära befintliga städer och stadsdelar och/eller begränsa ny utveckling i avlägsna eller miljömässigt känsliga områden. Ytterligare täthetsincitament kan erbjudas för utveckling av brownfield och greyfield mark eller för att tillhandahålla bekvämligheter som parker och öppna ytor. Zoneringsförordningar innehåller vanligtvis minimikrav för parkering. Minskningar i eller eliminering av parkeringsminimum eller införande av parkeringsmaximum kan också minska mängden parkering som byggs med ny utveckling som ökar marken för parker och andra samhällsbekvämligheter.

Urban tillväxtgränser

När det gäller zonförordningar är en urban tillväxtgräns (UGB) ett verktyg som används i vissa amerikanska städer för att innehålla utveckling med hög densitet till vissa områden. Den första stadsväxtgränsen i USA etablerades 1958 i Kentucky. Därefter fastställdes stadsgränser i Oregon på 1970 -talet och Florida på 1980 -talet. Vissa tror att UGB bidragit till att huspriserna trappats upp från 2000 till 2006, eftersom de begränsade tillgången på utvecklingsbar mark. Detta är dock inte helt underbyggt eftersom priserna fortsatte att stiga även efter att kommunerna utvidgat sina tillväxtgränser.

Överlåtelse av utvecklingsrättigheter

Överföring av utvecklingsrättigheter (TDR) är avsedda att göra det möjligt för fastighetsägare i områden som bedöms önskvärda för tillväxt (t.ex. infyllnings- och brunfältplatser) att köpa rätt att bygga vid högre densiteter från ägare av fastigheter i områden som anses oönskade för tillväxt, såsom miljö mark, jordbruksmark eller mark utanför en stads tillväxtgräns . TDR -program har implementerats i över 200 amerikanska samhällen.

Tillhandahållande av social infrastruktur

Systematisk tillhandahållande av infrastruktur som skolor, bibliotek, idrottsanläggningar och samhällsanläggningar är en integrerad del av smarta tillväxtgemenskaper. Detta är allmänt känt som "social infrastruktur" eller "samhällsinfrastruktur". I Australien, till exempel, planeras de flesta nya förortsutvecklingar som huvudplan, och nyckel social infrastruktur planeras från början.

Miljökonsekvensbedömningar

Ett populärt tillvägagångssätt för att hjälpa till med smart tillväxt i demokratiska länder är att lagstiftare kräver att blivande utvecklare förbereder miljökonsekvensbedömningar av sina planer som ett villkor för att statliga och/eller lokala regeringar ska ge dem tillstånd att bygga sina byggnader. Dessa rapporter indikerar ofta hur betydande effekter som utvecklingen genererar kommer att minskas , vars kostnad vanligtvis betalas av utvecklaren. Dessa bedömningar är ofta kontroversiella. Naturvårdare, grannskapsgrupper och NIMBY är ofta skeptiska till sådana konsekvensrapporter, även när de utarbetas av oberoende organ och därefter godkänns av beslutsfattarna snarare än initiativtagarna. Omvänt kommer utvecklare ibland att starkt motstå att de måste genomföra de begränsningsåtgärder som krävs av den lokala regeringen eftersom de kan vara ganska dyra.

I samhällen som utövar dessa smarta tillväxtpolicyer följer utvecklare lokala koder och krav. Följaktligen bygger utvecklarnas efterlevnad ett gemensamt förtroende eftersom det visar ett genuint intresse för gemenskapens miljökvalitet.

Gemenskaper som implementerar smart tillväxt

United States Environmental Protection Agency har erkänt dessa städer för att implementera principer för smart tillväxt:

Det smarta tillväxtnätverket har erkänt dessa amerikanska städer för att implementera principer för smart tillväxt:

I juli 2011 kallade tidningen The Atlantic BeltLine , en serie bostäder, spår och transiteringsprojekt längs en 35 kilometer lång nedlagd järnvägskorridor som omger kärnan i Atlanta , USA: s "mest ambitiösa smarta tillväxt projekt".

I Savannah, Georgia (USA) har den historiska Oglethorpe -planen visat sig innehålla de flesta elementen av smart tillväxt i sitt nätverk av avdelningar, som alla har ett centralt medborgartorg. Planen har visat sin motståndskraft mot förändrade förhållanden, och staden använder planen som en modell för tillväxt i nyare områden.

I Melbourne, Australien, planeras nästan alla nya yttre förortsutvecklingar, styrt av principerna för smart tillväxt.

Smart tillväxt, stadsutbredning och bilberoende

Oavsett om smart tillväxt (eller den "kompakta staden") gör eller kan minska problemen med bilberoende i samband med stadsutbredning har varit hårt bestridna frågor under flera decennier. En metastudie från 2007 av Keith Barthomomew från University of Utah fann att minskningen av körningen i samband med kompakta utvecklingsscenarier i genomsnitt var 8 procent, upp till 31,7 procent, varvid variationen förklaras av blandningen av markanvändning och densitet. En inflytelserik studie 1989 av Peter Newman och Jeff Kenworthy jämförde 32 städer i Nordamerika, Australien, Europa och Asien. Studien har kritiserats för sin metodik, men huvudfyndet att tätare städer, särskilt i Asien, har lägre bilanvändning än vidsträckta städer, särskilt i Nordamerika, har i stort sett accepterats - även om förhållandet är tydligare i ytterligheterna över kontinenter än det är inom länder där förhållandena är mer lika.

Inom städer har studier från många länder (främst i den utvecklade världen) visat att tätare tätorter med större blandning av markanvändning och bättre kollektivtrafik tenderar att ha lägre bilanvändning än mindre täta bostadsområden i förorter och tidigare städer. Detta gäller vanligtvis även efter kontroll av socioekonomiska faktorer som skillnader i hushållssammansättning och inkomst. Detta innebär inte nödvändigtvis att förortsutbredning orsakar hög bilanvändning. En förvirrande faktor, som har varit föremål för många studier, är självval i bostäder: människor som föredrar att köra tenderar att röra sig mot förorter med låg densitet, medan människor som föredrar att gå, cykla eller använda transit tenderar att röra sig mot stad med högre densitet områden, bättre trafikerade med kollektivtrafik. Vissa studier har funnit att den byggda miljön inte har någon signifikant effekt på resebeteendet när självval kontrolleras för. Nyare studier med mer sofistikerade metoder har i allmänhet motbevisat dessa resultat: densitet, markanvändning och tillgänglighet för kollektivtrafik kan påverka resebeteendet, även om sociala och ekonomiska faktorer, särskilt hushållens inkomster, vanligtvis har ett starkare inflytande.

Intensivens paradox

Granska bevisen för urban intensifiering, smart tillväxt och deras effekter på resebeteende Melia et al. (2011) fann stöd för argumenten från både anhängare och motståndare till smart tillväxt. Planeringspolicyer som ökar befolkningstätheten i stadsområden tenderar att minska bilanvändningen, men effekten är svag, så en fördubbling av befolkningstätheten i ett visst område kommer inte att halvera frekvensen eller avståndet för bilanvändning.

Till exempel Portland, Oregon, en amerikansk stad som har bedrivit smart tillväxtpolitik, ökade sin befolkningstäthet avsevärt mellan 1990 och 2000 när andra amerikanska städer av liknande storlek minskade i täthet. Som förutsagt av paradoxen ökade både trafikmängder och trängsel snabbare än i de andra städerna, trots en betydande ökning av transiteringsanvändningen.

Dessa fynd fick dem att föreslå intensifieringsparadoxen, som säger " Ceteris paribus , stadsintensivisering som ökar befolkningstätheten minskar bilanvändningen per capita, med fördelar för den globala miljön, men kommer också att öka koncentrationerna av motortrafik, vilket försämrar den lokala miljön på de platser där det förekommer ".

På stadsnivå kan det vara möjligt, genom en rad positiva åtgärder för att motverka trafikökningar och trängsel som annars skulle bero på ökad befolkningstäthet: Freiburg im Breisgau i Tyskland är ett exempel på en stad som har varit mer framgångsrik i detta respekt.

Denna studie granskade också bevis på de lokala effekterna av att bygga vid högre densiteter. På grannskapsnivå eller individuell utveckling kommer positiva åtgärder (t.ex. förbättringar av kollektivtrafiken) vanligtvis att vara otillräckliga för att motverka trafikeffekten av ökad befolkningstäthet. Detta lämnar beslutsfattare med fyra val: intensifiera och acceptera de lokala konsekvenserna, spridning och acceptera de bredare konsekvenserna, en kompromiss med någon del av båda, eller intensifiera åtföljt av mer radikala åtgärder som parkeringsrestriktioner, stängning av vägar för trafik och bilfria zoner .

Däremot rapporterade staden Cambridge, Massachusetts, att dess stadsdel Kendall Square såg en ökning med 40% i kommersiella utrymmen med en trafikminskning på 14%.

En rapport från VD för städer, "Driven Apart", visade att även om tätare städer i USA kan ha mer överbelastade pendlingar är de också i genomsnitt kortare både i tid och avstånd. Detta är i kontrast till städer där pendlare möter mindre trängsel men kör längre sträckor vilket resulterar i pendlingar som tar lika lång eller längre tid.

Förespråkare

Kritik

Robert Bruegmann , professor i konsthistoria, arkitektur och stadsplanering vid University of Illinois i Chicago och författare till Sprawl: A Compact History , konstaterade att historiska försök att bekämpa stadsutbredning har misslyckats och att den höga befolkningstätheten i Los Angeles , för närvarande det tätaste stadsområdet i USA, "ligger i roten till många av de elände som LA upplever idag."

Wendell Cox är en stark motståndare till smart tillväxtpolitik. Han hävdade inför USA: s senatkommitté för miljö och offentliga arbeten att "smarta tillväxtstrategier tenderar att intensifiera de problem som de påstås lösa." Cox och Joshua Utt analyserade smart tillväxt och spridning och hävdade att:

Vår analys indikerar att de nuvarande stadsplaneringsantagandena praktiskt taget inte har något värde för att förutsäga lokala utgifter per capita. De lägsta kommunala utgifterna per capita ligger inte i den högre tätheten, de långsammare växande och äldre kommunerna.

Tvärtom indikerar de faktiska uppgifterna att de lägsta utgifterna per capita tenderar att vara i kommuner med medellång och lägre densitet (dock inte den lägsta densiteten). mellanstora och snabbare växande kommuner; och nyare kommuner. Detta är efter 50 år av stadsdecentralisering utan motstycke, vilket tycks vara mer än tillräckligt med tid för att ha utvecklat de påstådda högre kommunala utgifterna för stadsutbredning. Det verkar osannolikt att de högre utgifter som inte utvecklats på grund av spridning under de senaste 50 åren kommer att utvecklas under de kommande 20 - trots förutsägelser om motsatsen i The Costs of Sprawl 2000 -forskningen.

Det verkar mycket mer troligt att skillnaderna i kommunala utgifter per capita är resultatet av politiska snarare än ekonomiska faktorer, särskilt påverkan av särskilda intressen.

Uttrycket "smart tillväxt" innebär att andra tillväxt- och utvecklingsteorier inte är "smarta". Det finns debatt om huruvida transit-närliggande utveckling utgör smart tillväxt när den inte är transitorienterad. Den Nationella Bilister Association inte motsätter sig smart tillväxt som helhet, men starkt motsätter sig trafik lugnande , som syftar till att minska bilolyckor och dödsfall, men kan också minska bil användning och öka alternativa former av kollektivtrafik.

År 2002 publicerade National Center for Public Policy Research , en självbeskrivande konservativ tankesmedja , en ekonomisk studie med titeln "Smart tillväxt och dess effekter på bostadsmarknader: Den nya segregation" som kallade smart tillväxt "begränsad tillväxt" och föreslog att smart tillväxt politik missgynnar minoriteter och fattiga genom att öka bostadspriserna.

Vissa liberala grupper, som Cato -institutet , kritiserar smart tillväxt med motiveringen att det leder till kraftigt ökade markvärden, och människor med genomsnittliga inkomster har inte längre råd att köpa småhus .

Ett antal ekologiska ekonomer hävdar att den industriella civilisationen redan har " överskridit " jordens bärförmåga , och "smart tillväxt" är mestadels en illusion. Istället skulle en stabil statsekonomi behövas för att återföra mänskliga samhällen till en nödvändig balans med ekosystemets förmåga att upprätthålla människor (och andra arter).

En studie som släpptes i november 2009 känne politik smart-tillväxt i amerikanska delstaten i Maryland som ett misslyckande, konstaterade att "[d] et finns inga bevis efter tio år som [Smart tillväxt lagar] har haft någon effekt på utvecklingsmönster. " Faktorer inkluderar brist på incitament för byggherrar att bygga om äldre stadsdelar och begränsningar för statsplanerares förmåga att tvinga lokala jurisdiktioner att godkänna utvecklingen med hög densitet i områden med "smart tillväxt". Köpare kräver lågdensitetsutveckling och väljare tenderar att motsätta sig högdensitetsutveckling nära dem.

Från och med 2010 började grupper som i allmänhet var associerade med Tea Party -rörelsen identifiera Smart tillväxt som en utväxt av FN: s Agenda 21 som de betraktade som ett försök av internationella intressen att tvinga fram en "hållbar" livsstil på USA. Men planeringsgrupper och till och med några smarta tillväxtmotståndare motsätter sig att Smart Growths koncept och grupper föregick 1992 -konferensen Agenda 21. Dessutom är ordet "hållbar utveckling" som det används i Agenda 21 -rapporten ofta felläst för att betyda fastighetsutveckling när det vanligtvis hänvisar till det mycket bredare begreppet mänsklig utveckling i FN och utrikesbiståndssammanhang som behandlar en bredare skiffer av ekonomisk , hälsa, fattigdom och utbildning.

Se även

Relaterade ämnen

Organisationer

Referenser

Vidare läsning

externa länkar