Urban spridning - Urban sprawl

Åtgärder för stadsutbredning i Europa: övre vänstra spridningen av tätbebyggelsen (DIS), övre höger den vägda stadsförökning (WUP)

Vy över förortsutveckling i storstadsområdet Phoenix

Stadsutbredning (även känd som förortsutbredning eller stadsintrång ) är den obegränsade tillväxten i många stadsområden för bostäder, kommersiell utveckling och vägar över stora markytor, med liten oro för stadsplanering . Förutom att beskriva en speciell form av urbanisering , hänför termen också till de sociala och miljömässiga konsekvenserna som är förknippade med denna utveckling. Sedan industritiden kom har utbredning inte inneburit några direkta nackdelar, till exempel att skyddet förlorades från medeltida stadsmurar. Men dess nackdelar och kostnader inkluderar ökad restid, transportkostnader, föroreningar och förstörelse av landsbygden. Kostnaden för att bygga den infrastruktur som behövs för nybyggnationer återbetalas knappast genom fastighetsskatter, vilket uppgår till en enorm subvention för utvecklare och nya invånare på bekostnad av befintliga fastighetsskattebetalare. I Kontinentaleuropa används termen peri-urbanisering ofta för att beteckna liknande dynamik och fenomen, men termen stadsutbredning används för närvarande av Europeiska miljöbyrån . Det råder stor oenighet om vad som utgör spridning och hur man kvantifierar det. Till exempel mäter vissa kommentatorer spridning endast med det genomsnittliga antalet bostäder per tunnland i ett visst område, men andra associerar det med decentralisering (befolkningsspridning utan ett väldefinierat centrum), diskontinuitet ( språngutveckling , enligt definition nedan ), segregering av användningsområden och så vidare.

Begreppet urban spridning är mycket politiserat och har nästan alltid negativa konnotationer. Det kritiseras för att orsaka miljöförstöring , intensifiera segregation och undergräva vitaliteten i befintliga stadsområden och attackeras av estetiska skäl. Den pejorativa betydelsen av termen innebär att få öppet stöder stadsutbredning som sådan. Termen har blivit ett samlingsrop för att hantera stadens tillväxt.

Definition

Begreppet "urban sprawl" användes först i en artikel i The Times 1955 som en negativ kommentar om delstaten Londons utkanter. Definitioner av spridning varierar; forskare inom området erkänner att termen saknar precision. Batty et al. definierade spridning som "okoordinerad tillväxt: gemenskapens expansion utan oro för dess konsekvenser, kort sagt oplanerad, inkrementell stadstillväxt som ofta anses ohållbar." Bhatta et al. skrev 2010 att trots en tvist om den exakta definitionen av spridning finns det en "allmän enighet om att stadsutbredning kännetecknas av [ett] oplanerat och ojämnt tillväxtmönster, drivs av en mängd processer och leder till ineffektivt resursutnyttjande."

Denna bild visar storstadsområdena i nordöstra Megalopolis i USA visar urban sprawl, inklusive fjärran förorter och exurbs belysta på natten.

Reid Ewing har visat att spridning vanligtvis har karakteriserats som stadsutveckling som uppvisar minst en av följande egenskaper: lågdensitets- eller engångsutveckling, bandutveckling, spridd utveckling och/eller språngutveckling (utvecklingsområden varvat med tom mark ). Han hävdade att ett bättre sätt att identifiera spridning var att använda indikatorer snarare än egenskaper eftersom detta var en mer flexibel och mindre godtycklig metod. Han föreslog att använda " tillgänglighet " och "funktionellt öppet utrymme" som indikatorer. Ewings tillvägagångssätt har kritiserats för att anta att spridning definieras av negativa egenskaper.

Vad som utgör spridning kan anses vara en gradfråga och kommer alltid att vara något subjektivt under många definitioner av termen. Ewing har också hävdat att förortsutveckling inte i sig utgör spridning beroende på den form det tar, även om Gordon & Richardson har hävdat att termen ibland används synonymt med förorts på ett pejorativt sätt.

Trots sitt världsberömda rykte för stadsutbredning och bilkultur, är Los Angeles paradoxalt nog det tätaste stora bebyggda stadsområdet i USA.

Metropolitan Los Angeles till exempel, trots populära föreställningar om att vara en vidsträckt stad, är det tätaste stora stadsområdet (över 1 000 000 invånare) i USA, som är tätare än stadsområdet New York och stadsområdet San Francisco. I huvudsak är det mesta av storstads Los Angeles byggt med mer enhetlig låg till måttlig densitet, vilket leder till en mycket högre total densitet för hela regionen. Detta är i kontrast till städer som New York, San Francisco eller Chicago som har extremt kompakta, högtäta kärnor men är omgivna av områden med mycket låg densitet förorts periferi, såsom östra Suffolk County i New York tunnelbanan och Marin County i San Francisco Bay Area.

De internationella spridningsfallen ifrågasätter ofta definitionen av begreppet och vilka förutsättningar som är nödvändiga för att stadens tillväxt ska kunna betraktas som utbredning. Storstadsregioner som Greater Mexico City , Delhi National Capital Region och Peking anses ofta vara vidsträckta trots att de är relativt täta och blandade.

Exempel

Enligt National Resources Inventory (NRI) utvecklades cirka 44 000 000 hektar (180 000 km ² ) mark i USA mellan 1982 och 2017. För närvarande klassificerar NRI cirka 100 000 kvadratkilometer (40 000 kvadratkilometer) (ett område ungefär Kentuckys storlek ) som utvecklats än Census Bureau klassificerar som urbana. Skillnaden i NRI -klassificeringen är att den inkluderar landsbygdsutveckling, som per definition inte kan anses vara "urban" spridning. För närvarande, enligt folkräkningen 2000 , är cirka 2,6 procent av det amerikanska landområdet urban. Cirka 0,8 procent av landets mark finns i de 37 urbaniserade områdena med mer än 1 000 000 invånare. År 2002 stödde dessa 37 urbaniserade områden cirka 40% av den totala amerikanska befolkningen.

Ändå har vissa stadsområden som Detroit expanderat geografiskt även om befolkningen förlorats. Men det var inte bara urbaniserade områden i USA som förlorade befolkningen och spred sig kraftigt. Enligt data i "Cities and Automobile Dependence" av Kenworthy och Laube (1999) inträffade befolkningsförluster i urbaniserade områden medan det skedde en utbredning mellan 1970 och 1990 i Amsterdam, Nederländerna ; Bryssel, Belgien ; Köpenhamn, Danmark ; Frankfurt , Hamburg och München , Tyskland ; och Zürich , Schweiz , om än utan demontering av infrastruktur som inträffade i USA.

Historia

Egenskaper

Trots bristen på en tydlig överenskommen beskrivning av vad som definierar spridning associerar de flesta definitioner ofta följande egenskaper med spridning.

Engångsutveckling

Detta avser en situation där kommersiella, bostads- , institutionella och industriområden är åtskilda från varandra. Följaktligen är stora markområden avsedda för en enda användning och separeras från varandra genom öppet utrymme, infrastruktur eller andra hinder. Som ett resultat är platserna där människor bor, arbetar, handlar och återskapar långt ifrån varandra, vanligtvis i den mån promenader, transitering och cykling är opraktiskt, så alla dessa aktiviteter kräver i allmänhet en bil. I vilken utsträckning olika markanvändningar blandas ihop används ofta som en indikator på spridning i studier av ämnet.

Enligt detta kriterium kan Kinas urbanisering klassificeras som "spridning med hög densitet", en till synes självmotsägande term som myntades av New Urbanist Peter Calthorpe . Han förklarar att trots höghusen är Kinas superblock (stora bostadskvarter) i stort sett engångsbruk och omringade av gigantiska vägvägar, som lossnar olika funktioner i en stad och skapar en miljö som är ovänlig för fotgängare.

Jobbspridning och rumslig olikhet

Trafikstockningar i den vidsträckta São Paulo , Brasilien , som enligt tidningen Time har världens värsta trafikstockningar.

Arbetsutbredning är ett annat symptom på markanvändning vid stadsutbredning och bilberoende samhällen. Det definieras som lågdensitets, geografiskt spridda sysselsättningsmönster, där majoriteten av jobben i ett givet storstadsområde ligger utanför huvudstadens centrala affärsdistrikt (CBD) och alltmer i förortsperiferin. Det är ofta resultatet av stadsinvesteringen, den geografiska arbetsfriheten som tillåts av övervägande bilberoende pendlingsmönster i många amerikanska förorter och många företags önskan att lokalisera i områden med låg densitet som ofta är billigare och erbjuder potential för expansion . Rymdmässig olikhet är relaterad till arbetsutbredning och ekonomisk miljörättvisa . Rymdmässig ojämlikhet definieras som situationen där fattiga urbana, huvudsakligen minoritetsmedborgare lämnas utan enkel tillgång till jobb på grundnivå, till följd av ökad utbredning av jobb och begränsade transportalternativ för att underlätta en omvänd pendling till förorterna.

Jobbspridning har dokumenterats och mätts på olika sätt. Det har visat sig vara en växande trend i Amerikas storstadsområden. Den Brookings Institution har publicerat flera artiklar i ämnet. År 2005 definierade författaren Michael Stoll utbredningen av jobb helt enkelt som jobb som ligger mer än 8,0 km radie från CBD och mätte konceptet baserat på data från amerikanska folkräkningar från år 2000 . Andra sätt att mäta konceptet med mer detaljerade ringar runt CBD inkluderar en artikel från 2001 från Edward Glaeser och Elizabeth Kneebones artikel från 2009, som visar att vidsträckta stadsområden får jobb medan områden närmare CBD förlorar jobb. Dessa två författare använde tre geografiska ringar begränsade till en radie på 56 km runt CBD: 3 miles (4,8 km) eller mindre, 3 till 10 miles (16 km) och 10 till 35 miles (56 km). Kneebones studie visade följande rikstäckande uppdelning för de största storstadsområdena 2006: 21,3% av jobben i den inre ringen, 33,6% av jobben i 3–10 milsringen och 45,1% i ringen på 10–35 mil. Detta kan jämföras med år 1998 - 23,3%, 34,2%och 42,5%i respektive ring. Studien visar att CBD -sysselsättningsandelen krymper och arbetstillväxten är inriktad på förorts- och förorts yttre storstadsringar.

Låg densitet

Lågtäthetsboende placerat mellan stora gårdar i en förortsgemenskap i Tennessee

Utbredning karakteriseras ofta som består av låg- densitet utveckling . Den exakta definitionen av "låg densitet" är argumenterbar, men ett vanligt exempel är enfamiljshus på stora tomter. Byggnader har vanligtvis färre berättelser och ligger längre från varandra, åtskilda av gräsmattor , landskapsarkitektur , vägar eller parkeringsplatser . Specifika mätningar av vad som utgör låg densitet är kulturellt relativa; till exempel i USA kan 2–4 hus per tunnland betraktas som lågdensitet medan 8–12 i Storbritannien fortfarande skulle betraktas som lågdensitet. Eftersom fler bilar används är mycket mer mark avsedd för parkering. Effekten av lågdensitetsutveckling i många samhällen är att utvecklad eller "urbaniserad" mark ökar snabbare än befolkningen växer.

Den totala densiteten sänks ofta med " språngutveckling ". Denna term avser förhållandet, eller bristen på det, mellan underavdelningar. Sådan utveckling separeras vanligtvis med stora gröna bälten , det vill säga delar av obebyggd mark, vilket resulterar i en genomsnittlig densitet som är mycket lägre även än den låga densitet som indikeras av lokaliserade mätare per tunnland. Detta är ett fenomen från 1900- och 2000 -talet som genereras av den nuvarande sedvanan att kräva att en utvecklare tillhandahåller underavdelningsinfrastruktur som ett villkor för utveckling. Vanligtvis krävs att utvecklaren avsätter en viss andel av den bebyggda marken för allmänt bruk, inklusive vägar, parker och skolor. Tidigare, när en lokal regering byggde alla gator på en viss plats, kunde staden expandera utan avbrott och med ett sammanhängande cirkulationssystem, eftersom den hade fördömande makt. Privata utvecklare har i allmänhet inte sådan makt (även om de ibland kan hitta lokala regeringar som är villiga att hjälpa till), och väljer ofta att utveckla på de områden som råkar vara till salu vid den tidpunkt de vill bygga, snarare än att betala extra eller vänta på en mer lämplig plats.

Viss forskning hävdar att religiösa idéer om hur människor ska leva (och dö) främjar utveckling med låg densitet och kan bidra till stadsutbredning.

Omställning av jordbruksmark till stadsanvändning

Mark för spridning tas ofta från bördiga jordbruksmarker , som ofta ligger omedelbart omgivande städer; omfattningen av modern spridning har förbrukat en stor mängd av den mest produktiva jordbruksmarken, liksom skog, öken och andra vildmarksområden. I USA kan säljaren undvika skatt på vinst genom att använda en skattelättnad som undantar liknande byten från kapitalvinstskatt . intäkterna från försäljningen används för att köpa jordbruksmark någon annanstans och transaktionen behandlas som en "swap" eller handel med liknande tillgångar och ingen skatt förfaller. Således subventioneras stadsutbredning av skattekoden. I Kina har mark omvandlats från landsbygd till stadsanvändning före efterfrågan, vilket ledde till ledig landsbygdsmark avsedd för framtida utveckling och eventuell stadsutbredning.

Bostadsindelningar

Utbredd i Milton , Ontario . Detta fotografi är ett exempel på kanadensisk utlandsutveckling, men nyligen har försök gjorts att minska denna typ av utveckling i många större städer.

Bostadsindelningar är stora markområden som helt och hållet består av nybyggda bostäder. Det nya urbanistiska arkitektföretaget Duany Plater-Zyberk & Company uppger att bostadsindelningar "ibland kallas byar, städer och stadsdelar av deras utvecklare, vilket är vilseledande eftersom dessa termer betecknar platser som inte uteslutande är bostäder." De kallas också för utveckling.

Underavdelningar innehåller ofta krökta vägar och återvändsgränder . Dessa underavdelningar kan bara erbjuda några få platser för att komma in och ut ur utvecklingen, vilket får trafik att använda samlargator med hög volym. Alla resor, oavsett hur korta, måste gå in i samlarvägen i ett förortsystem.

Gräsmatta

Eftersom tillkomsten av sprawl betydde mer mark för lägre kostnader, husägaren hade mer mark till sitt förfogande, och utvecklingen av bostadsgräsmattan efter andra världskriget blev vanligt i förorter, i synnerhet, men inte uteslutande i Nordamerika. Skapandet i början av 1900 -talet av countryklubbar och golfbanor slutförde uppkomsten av gräsmattkulturen i USA. Gräsmattor tar nu upp en betydande mängd mark i förortsbebyggelse, vilket bidrar till en liten del till spridning.

Kommersiell utveckling

Klustrade kommersiella band som denna i Breeze, Pennsylvania är vanliga i yttre landsbygden exurbs och förorter i storstadsområdena.

I spridningsområden skiljer sig kommersiellt bruk i allmänhet från andra användningsområden. I USA och Kanada har dessa ofta formen av remsor , som refererar till samlingar av byggnader som delar en gemensam parkeringsplats, vanligtvis byggd på en högkapacitetsväg med kommersiella funktioner (dvs en "remsa"). Liknande utveckling i Storbritannien kallas Retail Parks. Strip -köpcentra som till största delen består av stora lådbutiker eller kategorimördare kallas ibland ”power centers” (USA). Denna utveckling tenderar att vara låg densitet; byggnaderna är envåningar och det finns gott om plats för parkering och åtkomst för leveransfordon. Denna karaktär återspeglas i den rymliga anläggningen av parkeringsplatser och gångvägar och tydlig skyltning av detaljhandeln. Vissa gallerior genomgår en omvandling till livsstilscentra ; innebär investeringar i gemensamma utrymmen och anläggningar (torg, kaféer) och flyttning av hyresrätt från dagligvaror till fritidshandel.

Walmart Supercenter i Luray, Virginia.

En annan framträdande form av detaljhandelns utveckling i områden som kännetecknas av utbredning är köpcentret . Till skillnad från the strip mall består detta vanligtvis av en enda byggnad omgiven av en parkeringsplats som innehåller flera butiker, vanligtvis "förankrade" av ett eller flera varuhus (Gruen och Smith 1960). Funktionen och storleken skiljer sig också från the strip mall. Fokus ligger nästan uteslutande på fritidsinköp snarare än dagligvaror. Köpcentra tenderar också att tjäna en bredare (regional) allmänhet och kräver infrastruktur av högre ordning, till exempel motorvägstillträde, och kan ha golvyta överstigande en miljon kvadratfot (ca. 100 000 m²). Köpcentra är ofta skadliga för stadens köpcentrum i närliggande städer eftersom köpcentren fungerar som en surrogat för stadens centrum (Crawford 1992). Vissa stadstäder har svarat på denna utmaning genom att bygga egna köpcentrum (Frieden och Sagelyn 1989).

Snabbmatskedjor byggs ofta tidigt i områden med låga fastighetsvärden där befolkningen förväntas blomstra och där stor trafik förutses, och skapar prejudikat för framtida utveckling. Eric Schlosser , i sin bok Fast Food Nation , hävdar att snabbmatskedjor påskyndar förortsutbredning och hjälper till att sätta sin ton med sina expansiva parkeringsplatser, prickiga skyltar och plastarkitektur (65). Duany Plater Zyberk & Company tror att detta förstärker ett destruktivt tillväxtmönster i en oändlig strävan att flytta bort från spridningen som bara resulterar i att skapa mer av det.

Effekter

Miljö

Stadsutbredning är förknippad med ett antal negativa miljöresultat.

Ett av de stora miljöproblemen i samband med utbredning är markförlust , förlust av livsmiljöer och efterföljande minskning av biologisk mångfald . En genomgång av tjeckien och kollegor finner att urbanisering hotar fler arter och är mer geografiskt allestädes närvarande på fastlandet USA än någon annan mänsklig aktivitet. Stadsutbredning stör störande flora och fauna och introducerar invasiva växter i deras miljöer. Även om effekterna kan lindras genom noggrant underhåll av den inhemska vegetationen, processen med ekologisk succession och offentlig utbildning, representerar spridning ett av de främsta hoten mot biologisk mångfald.

Regioner med höga födelsetal och invandring står därför inför miljöproblem på grund av oplanerad stadstillväxt och framväxande storstäder som Kolkata.

Andra problem inkluderar:

• översvämningar, vilket beror på ökade ogenomträngliga ytor för vägar och parkering ( se stadsavrinning )
• ökade temperaturer från värmeöar , vilket leder till en betydligt ökad risk för dödlighet hos äldre befolkningar.

Stadsutbredningen i Melbourne .

Samtidigt upplevde stadskärnorna i dessa och nästan alla andra större städer i USA , Västeuropa och Japan som inte bifogade nytt territorium de relaterade fenomenen fallande hushållsstorlek och, särskilt i USA, " white flight ", upprätthåller befolkningsförluster. Denna trend har dämpats något de senaste åren, eftersom fler har återfått intresset för stadsboende.

På grund av det större området som förbrukas av vidsträckta förorter jämfört med stadsområden, förskjuts fler jordbruksmarker och djurlivsmiljöer per invånare. Såsom skogstäcke rensas och täckt med hårdgjord yta ( betong och asfalt ) i förorterna är nederbörden mindre effektivt absorberas in i grundvatten akviferer . Detta hotar både kvaliteten och kvantiteten på vattenförsörjningen. Utbredning ökar vattenföroreningarna när regnvatten tar upp bensin , motorolja , tungmetaller och andra föroreningar i avrinning från parkeringsplatser och vägar.

Metroområdet Chicago , smeknamnet " Chicagoland ".

Gordon & Richardson har hävdat att omvandlingen av jordbruksmark till stadsanvändning inte är ett problem på grund av den ökade effektiviteten i jordbruksproduktionen; de hävdar att den aggregerade jordbruksproduktionen fortfarande är mer än tillräcklig för att möta det globala livsmedelsbehovet trots utbyggnaden av stadsanvändningen.

Hälsa

Sprawl leder till ökad körning, vilket i sin tur leder till fordonsutsläpp som bidrar till luftföroreningar och dess åtföljande negativa effekter på människors hälsa . Dessutom har den minskade fysiska aktiviteten som ökad bilanvändning innebär negativa hälsokonsekvenser. Sprawl förutspår avsevärt kroniska medicinska tillstånd och hälsorelaterad livskvalitet, men inte psykiska störningar. American Journal of Public Health och American Journal of Health Promotion har båda uttalat att det finns ett betydande samband mellan spridning, fetma och högt blodtryck .

Under åren efter andra världskriget, när fordonsägandet blev utbredd, rekommenderade folkhälsoansvariga hälsofördelarna med förorter på grund av sot och industriområden i stadens centrum. Luft i moderna förorter är dock inte nödvändigtvis renare än luft i stadsdelar. Faktum är att den mest förorenade luften är på trånga motorvägar, där människor i förorter tenderar att spendera mer tid. I genomsnitt genererar förortsinvånare mer föroreningar och koldioxidutsläpp per capita än sina urbana motsvarigheter på grund av deras ökade körning, liksom större bostäder.

Sprawl minskar också chansen att människor tar cykeln för sin pendling vilket skulle vara bättre för deras hälsa. Cyklar är ett vanligt transportsätt för dem som bor i stadskärnor på grund av många faktorer. En viktig faktor som många tänker på relaterar till hur de tränar när de cyklar till exempelvis sin arbetsplats. Denna multi-tasking är bättre för ens hälsa än automatisk transport.

Säkerhet

Ett stort beroende av bilar ökar trafiken i hela staden liksom bilolyckor, fotgängare och luftföroreningar. Motor fordons kraschar är den ledande dödsorsaken för amerikaner i åldrarna fem och tjugofyra och är den ledande olycksrelaterade orsaken till alla åldersgrupper. Invånare i mer vidsträckta områden löper i allmänhet större risk att dö i en bilolycka på grund av ökad exponering för körning. Bevis tyder på att fotgängare i vidsträckta områden löper större risk än i tätare områden, även om förhållandet är mindre tydligt än för förare och passagerare i fordon.

Forskning som behandlas i Journal of Economic Issues and State and Local Government Review visar en koppling mellan utbredning och akut medicinsk service och brandförsvarets förseningar.

Ökade infrastruktur/transportkostnader

Krav på vägutrymme

Att bo i större, mer utspridda utrymmen gör allmänna tjänster i allmänhet dyrare. Eftersom bilanvändning blir endemisk och kollektivtrafik ofta blir betydligt dyrare, är stadsplanerare tvingas bygger motorväg och parkering infrastruktur , vilket i sin tur minskar skattepliktiga mark och intäkter, och minskar önskvärdheten av området intill sådana strukturer. Att tillhandahålla tjänster som vatten , avlopp och el är också dyrare per hushåll i mindre täta områden, eftersom spridning ökar längden på kraftledningar och rör, vilket kräver högre underhållskostnader.

Invånare i områden med låg densitet lägger en högre andel av sin inkomst på transporter än invånare i områden med hög densitet. Den yttre stadsutvecklingens oplanerade karaktär är vanligtvis kopplad till ökat beroende av bilar. År 2003 beräknade en brittisk tidning att stadsutbredning skulle orsaka en ekonomisk förlust på 3905 pund per år, per person enbart genom bilar, baserat på data från RAC som uppskattade att den genomsnittliga kostnaden för att driva en bil i Storbritannien vid den tiden var £ 5 000 om året, medan tågresor (förutsatt att en medborgare pendlar varje dag på året, med en biljettkostnad på 3 pund) skulle vara endast 1095 pund.

Större städer - bensinanvändning per capita kontra befolkningstäthet

Social

Stadsutbredning kan delvis vara ansvarig för minskningen av socialt kapital i USA. Kompakta kvarter kan främja avslappnade sociala interaktioner mellan grannar, medan spridning skapar hinder. Sprawl tenderar att ersätta offentliga utrymmen med privata utrymmen som inhägnade bakgårdar.

Kritiker av spridning hävdar att spridning urholkar livskvaliteten . Duany och Plater-Zyberk tror att i traditionella stadsdelar är arbetsplatsens närhet till butiks- och restaurangutrymmen som ger kaféer och närbutiker dagtidskunder en väsentlig komponent för en lyckad balans i stadslivet. Vidare säger de att arbetsplatsens närhet till bostäder också ger människor möjlighet att gå eller cykla till jobbet eller skolan och att utan denna typ av interaktion mellan livets olika beståndsdelar urbana mönstret snabbt går sönder. James Howard Kunstler har hävdat att dålig estetik i förortsmiljöer gör dem till "platser som inte är värda att bry sig om", och att de saknar en känsla av historia och identitet.

Urban spridning har klass- och rasimplikationer i många delar av världen; den relativa homogeniteten i många spridningsutvecklingar kan förstärka klass- och rasskillnader genom segregation i bostäder .

Många studier kopplar samman ökad befolkningstäthet med ökad aggression. Vissa människor tror att ökad befolkningstäthet uppmuntrar till kriminalitet och asocialt beteende. Det hävdas att människor, medan sociala djur, behöver betydande mängder socialt utrymme eller att de blir upprörda och aggressiva. Förhållandet mellan högre densiteter och ökad social patologi har emellertid till stor del diskrediterats.

Debatt

Landsbygdskvarteren i Morrisville, North Carolina utvecklas snabbt till välbärgade, urbaniserade stadsdelar och underavdelningar. De två bilderna ovan är på motsatta sidor av samma gata.

Enligt Nancy Chin har ett stort antal effekter av spridning diskuterats i den akademiska litteraturen i detalj; de mest omstridda frågorna kan dock reduceras "till en äldre uppsättning argument, mellan dem som förespråkar en planeringsstrategi och de som förespråkar marknadens effektivitet." De som kritiserar spridning tenderar att hävda att spridning skapar fler problem än det löser och bör regleras hårdare, medan förespråkare hävdar att marknaderna producerar de ekonomiskt mest effektiva avvecklingar som är möjliga i de flesta situationer, även om det kan finnas problem. Vissa marknadsorienterade kommentatorer menar dock att de nuvarande spridningsmönstren faktiskt är resultatet av snedvridningar av den fria marknaden. Chin varnar för att det saknas "tillförlitliga empiriska bevis för att stödja argumenten antingen för eller emot spridning." Hon nämner att avsaknaden av en gemensam definition, behovet av fler kvantitativa åtgärder "en bredare syn både i tid och rum och större jämförelse med alternativa stadsformer" skulle vara nödvändig för att dra fastare slutsatser och föra mer fruktbara debatter.

Argument som motsätter sig stadsutbredning inkluderar konkreta effekter som hälso- och miljöfrågor samt abstrakta konsekvenser inklusive grannskapets vitalitet. American allmän ordning analytiker Randal O'Toole av Cato Institute , en frihetlig tankesmedja , har hävdat att sprawl, tack vare bilen, gav upphov till överkomliga förorter för medelklass och lägre klass individer, inklusive icke-vita. Han noterar att ansträngningar för att bekämpa utbredning ofta resulterar i subventionering av utveckling i rikare och vitare stadsdelar samtidigt som de fördömer och rivar fattigare minoritetsområden.

Grupper som motsätter sig spridning

Den American Institute of Architects , American Planning Association , och Smart Growth America rekommenderar mot utbredning och i stället stöder smarta , blandad användning utveckling , inklusive byggnader i närheten av varandra, att skära ned på bilanvändning, spara energi och främja promenera, friska , väldesignade stadsdelar. Den Sierra Club , San Francisco Bay Area s Greenbelt Alliance , 1000 Friends of Oregon och motsvarande organisationer i hela landet, och andra miljöorganisationer motsätter sprawl och stödja investeringar i existerande samhällen. NumbersUSA , en nationell organisation som förespråkar invandringsminskning , motsätter sig också stadsutbredning, och dess verkställande direktör, Roy Beck , är specialiserad på att studera denna fråga.

Konsumenternas preferenser

En av de primära debatterna kring förortsutbredning är i vilken utsträckning spridningen är ett resultat av konsumenternas preferenser. Några, som Peter Gordon, professor i planering och ekonomi vid University of Southern California's School of Urban Planning and Development, hävdar att de flesta hushåll har visat en tydlig preferens för lågdensitetsliv och att detta är ett faktum som inte bör ignoreras av planerare. Gordon och hans frekventa samarbetspartner, Harry Richardson, har hävdat att "Principen om konsumenters suveränitet har spelat en mäktig roll i ökningen av Amerikas rikedom och i medborgarnas välfärd. Producenter (inklusive utvecklare) har reagerat snabbt på hushållens krav. Det är ett stort steg bakåt för att störa denna effektiva process om inte fördelarna med intervention väsentligt överstiger dess kostnad. " De hävdar att spridning genererar tillräckligt med fördelar för konsumenterna att de fortsätter att välja det som en form av utveckling framför alternativa former, vilket framgår av det fortsatta fokuset på spridningstypsutveckling av de flesta utvecklare. Men andra akademiker som Reid Ewing hävdar att medan ett stort segment av människor föredrar förortsboende, betyder det inte att själva spridningen föredras av konsumenterna, och att en stor mängd förortsmiljöer tillfredsställer konsumenternas efterfrågan, inklusive områden som mildrar de värsta effekterna av spridning. Andra, till exempel Kenneth T. Jackson har hävdat att eftersom bostäder med låg densitet ofta (särskilt i USA) subventioneras på olika sätt, kan konsumenternas bekräftade preferenser för denna typ av boende vara överdeklarerade.

Bilberoende

En majoritet av kalifornierna bor, pendlar och arbetar i den stora och omfattande webben av motorvägar i södra Kalifornien .

Oavsett om stadsutbredning ökar problemen med bilberoende eller inte, har politiken för smart tillväxt varit hårt bestridna frågor under flera decennier. En inflytelserik studie 1989 av Peter Newman och Jeff Kenworthy jämförde 32 städer i Nordamerika, Australien, Europa och Asien. Studien har kritiserats för sin metodik, men huvudfyndet, att tätare städer, särskilt i Asien, har lägre bilanvändning än vidsträckta städer, särskilt i Nordamerika, har i stort sett accepterats, även om förhållandet är tydligare i ytterligheterna över kontinenter. än det är inom länder där förhållandena är mer lika.

Inom städer har studier från många länder (främst i den utvecklade världen) visat att tätare stadsområden med större blandning av markanvändning och bättre kollektivtrafik tenderar att ha lägre bilanvändning än mindre täta bostadsområden i förorter och tidigare städer. Detta gäller vanligtvis även efter kontroll av socioekonomiska faktorer som skillnader i hushållssammansättning och inkomst. Detta innebär inte nödvändigtvis att förortsutbredning orsakar hög bilanvändning. En förvirrande faktor, som har varit föremål för många studier, är självval i bostäder: människor som föredrar att köra tenderar att röra sig mot förorter med låg densitet, medan människor som föredrar att gå, cykla eller använda transit tenderar att röra sig mot stad med högre densitet områden, bättre trafikerade med kollektivtrafik. Vissa studier har funnit att den byggda miljön inte har någon signifikant effekt på resebeteendet när självval kontrolleras för. Nyare studier med mer sofistikerade metoder har generellt motbevisat dessa resultat: densitet, markanvändning och tillgänglighet för kollektivtrafik kan påverka resebeteendet, även om sociala och ekonomiska faktorer, särskilt hushållens inkomster, vanligtvis har ett starkare inflytande.

De som inte motsätter sig utvecklingen med låg densitet hävdar att trafikintensiteten tenderar att vara lägre, trafikhastigheterna snabbare och att luftföroreningarna därmed är lägre. (Se demografiska rapporten.) Kansas City, Missouri nämns ofta som ett exempel på idealisk lågdensitetsutveckling, med trängsel under medelvärdet och bostadspriserna under jämförbara städer i Mellanvästern. Wendell Cox och Randal O'Toole är ledande figurer som stöder utveckling med lägre densitet.

Longitudinella (time-lapse) studier av pendlingstider i större storstadsområden i USA har visat att pendlingstiderna minskade för perioden 1969 till 1995 även om stadens geografiska storlek ökade. Andra studier tyder dock på att möjliga personliga fördelar med pendlingstidsbesparingar har gått på bekostnad av miljökostnader i form av längre genomsnittliga pendlingsavstånd, stigande fordon-mil-reste (VMT) per arbetare, och trots vägutbyggnader, försämrad trafik trängsel.

Paradox av intensifiering

Granska bevisen för stadens intensifiering, smart tillväxt och deras effekter på resebeteende Melia et al. (2011) fann stöd för argumenten från både anhängare och motståndare till smarta tillväxtåtgärder för att motverka stadsutbredning. Planeringspolicyer som ökar befolkningstätheten i stadsområden tenderar att minska bilanvändningen, men effekten är svag, så en fördubbling av befolkningstätheten i ett visst område kommer inte att halvera frekvensen eller avståndet för bilanvändning.

Dessa fynd fick dem att föreslå intensifieringsparadoxen, som säger:

Risk för ökade bostadspriser

Det finns också en viss oro för att antisprudpolitiken kommer att öka bostadspriserna. Viss forskning tyder på att Oregon har haft den största förlusten av bostäder i landet, men annan forskning visar att Portlands prishöjningar är jämförbara med andra väststäder.

I Australien hävdas det av vissa att prisvärda bostäder har drabbat "krisnivåer" på grund av politiken "stadskonsolidering" som genomförs av statliga regeringar. I Sydney är förhållandet mellan priset på ett hus i förhållande till inkomst 9: 1. Frågan har ibland diskuterats mellan de stora politiska partierna.

Föreslagna alternativ

Många kritiker medger att spridning ger negativa externa effekter; men det råder viss tvist om det mest effektiva sättet att minska dessa negativa effekter. Gordon & Richardson hävdar till exempel att kostnaderna för att bygga ny kollektivtrafik är oproportionerliga i förhållande till de faktiska miljömässiga eller ekonomiska fördelarna, att markanvändningsrestriktioner kommer att öka bostadskostnaderna och begränsa ekonomiska möjligheter, att infillmöjligheter är för begränsade för att göra någon större skillnad till strukturen i amerikanska städer, och att regeringen skulle behöva tvinga de flesta människor att leva på ett sätt som de inte vill för att väsentligt förändra effekterna av spridning. De hävdar att fastighetsmarknaden bör avregleras för att tillåta olika människor att leva som de vill, samtidigt som de ger en ram av marknadsbaserade avgifter (såsom utsläppsavgifter , trängselavgifter eller vägprissättning ) för att mildra många av problemen i samband med spridning som t.ex. trängsel och ökad förorening.

Alternativa utvecklingsstilar

Tidiga försök att bekämpa stadsutbredning

Den Metropolitan Green Belt först föreslogs av London County Council 1935.

Från början av 1900 -talet började miljöpartistens motstånd mot stadsutbredning samlas, med rötter i trädgårdsstadsrörelsen , liksom tryck från kampanjgrupper som Campaign to Protect Rural England (CPRE).

Under Herbert Morrisons ledning av London County Council 1934 , kom det första formella förslaget från Greater London Regional Planning Committee "att tillhandahålla en reservförsörjning av offentliga öppna utrymmen och rekreationsområden och att etablera ett grönt bälte eller bälte av öppna Plats". Det ingick återigen i en rådgivande Greater London -plan som utarbetades av Patrick Abercrombie 1944. Town and Country Planning Act från 1947 införde uttryckligen gröna bälten i alla ytterligare nationella stadsutvecklingar .

Nya bestämmelser om ersättning i stadsplaneringslagen från 1947 gjorde det möjligt för lokala myndigheter runt om i landet att införliva förslag om grönt bälte i sina första utvecklingsplaner . Kodifieringen av Green Belt -politiken och dess utvidgning till andra områden än London kom med den historiska cirkulär 42/55 som uppmanade lokala planeringsmyndigheter att överväga inrättandet av Green Belts. Den första stadsväxtgränsen i USA var i Fayette County, Kentucky 1958.

Samtida initiativ mot spridning

Många kanadensiska städer har många fickor med hög densitet i hela deras avlägsna förorter. Som ett resultat har vissa kanadensiska förorter skylines som konkurrerar med stora amerikanska städer. På bilden visas skylinjerna i Burnaby, British Columbia , en förort till Vancouver.

Termen "smart tillväxt" har särskilt använts i Nordamerika. Begreppen 'kompakt stad' eller 'stadsförstärkning' används ofta för att beskriva liknande begrepp i Europa och särskilt Storbritannien där det har påverkat regeringens politik och planeringssätt under de senaste åren.

Delstaten Oregon antog 1973 en lag som begränsade området som stadsområden kan uppta genom stadsväxtgränser. Som ett resultat har Portland , statens största stadsområde, blivit ledande inom smart tillväxtpolitik som syftar till att göra stadsområden mer kompakta (de kallas urban konsolideringspolitik). Efter skapandet av denna gräns ökade befolkningstätheten i det urbaniserade området något (från 1 135 år 1970 till 1 290 per km² år 2000). Även om tillväxtgränsen inte har varit tillräckligt tät för att väsentligt öka tätheten, är konsensus att tillväxtgränserna har skyddat stora mängder vilda områden och jordbruksmark runt tunnelbanan.

Mycket San Francisco Bay Area har också antagit stadsgränser; 25 av dess städer och 5 av dess län har stadsväxtgränser. Många av dessa antogs med stöd och förespråkande av Greenbelt Alliance , en ideell markvård och stadsplaneringsorganisation.

På andra områden har designprinciperna för distriktsregionalism och ny urbanism använts för att bekämpa stadsutbredning. Begreppet hantering av cirkulär flödesanvändning har utvecklats i Europa för att minska arealintag genom stadsutbredning genom att främja utveckling av innerstäder och brownfields.

Även om städer som Los Angeles är kända för vidsträckta förorter, förändras politik och opinion. Transitorienterad utveckling, där områden med blandad användning med högre densitet tillåts eller uppmuntras nära transitstopp, uppmuntrar till en mer kompakt utveckling i vissa områden, särskilt de med lätta och tunga järnvägstransitsystem.

Cyklar är det bästa sättet att resa i många länder. Cyklar är också tillåtna i kollektivtrafik . Företag i områden i vissa städer där cykelanvändningen är stor blomstrar. Cyklar och kollektivtrafik bidrar på två viktiga sätt till företagens framgång:

• För det första har människor som bor närmast dessa affärsdistrikt i genomsnitt mer pengar att spendera lokalt eftersom de lägger mindre på sina bilar.
• För det andra, eftersom sådana människor förlitar sig mer på cykling, promenader och transitering än på bilkörning, tenderar de att fokusera mer på sin handel på lokalt ägda näringsverksamheter som är praktiska för dem att nå.

Gångbarhet är ett mått på hur vänligt ett område är att gå . Gångbarhet har många hälso-, miljö- och ekonomiska fördelar. Att utvärdera gångbarhet är emellertid utmanande eftersom det kräver beaktande av många subjektiva faktorer. Faktorer som påverkar gångbarhet inkluderar närvaro eller frånvaro och kvalitet på gångstigar , trottoarer eller andra fotgängare, trafik- och vägförhållanden, markanvändningsmönster, tillgänglighet för byggnader och säkerhet. Gångbarhet är ett viktigt koncept för hållbar stadsdesign .

Se även

Relaterade ämnen

Relaterad terminologi

Anteckningar och referenser

Vidare läsning