SS Storbritannien -SS Great Britain

SS Storbritannien bow view.jpg
SS Storbritannien i torrdocka i Bristol 2005, bevarat för utställning som museifartyg
Historia
Storbritannien
namn Storbritannien
Ägare Great Western Steamship Company
Byggare William Patterson
Kosta
  • Beräknat: 70 000 pund
  • Faktiskt: £ 117 000
Ligg ner Juli 1839
Lanserad 19 juli 1843
Avslutad 1845
Jungfruresa 26 juli 1845
I tjänst 1845–1886
Hemmahamn Bristol , England
Status Museumsfartyg
Generella egenskaper
Typ Ångfartyg för passagerare
Förflyttning 3.674 ton lastkraft
Ton brinner 3 443 bm
Längd 322 fot (98 m)
Stråle 50 fot 6 tum (15,39 m)
Förslag 16 fot (4,88 m)
Hålldjup 32,9 fot (9,9 m)
Installerad ström 2 × dubbel 88-tums (223,52 cm) cylinder , borrning , 1,83 m slaglängd , 500 hk (370 kW), 18  varv / min lutande direktverkande ångmotorer
Framdrivning Enkelskruvpropeller
Segelplan
Fart 10 till 11 knop (19 till 20 km/h; 12 till 13 mph)
Kapacitet
  • 360 passagerare, ökade senare till 730
  • 1200 långa ton (1300 korta ton; 1200 ton) last
Komplement 130 officerare och besättning (som slutförts)

SS Storbritannien är ett museifartyg och tidigare ångfartyg för passagerare , som avancerade för hennes tid. Hon var den längsta passagerarfartyg i världen från 1845 till 1854. Hon designades av Isambard Kingdom Brunel (1806-1859), för Great Western Steamship Företag : s transatlantiska trafik mellan Bristol och New York City. Medan andra fartyg hade byggts av järn eller utrustats med en skruvpropeller , var Storbritannien det första som kombinerade dessa funktioner i ett stort havsgående fartyg . Hon var den första järnångaren som passerade Atlanten, vilket hon gjorde 1845, på 14 dagar.

Fartyget är 322 fot (98 m) långt och har en förskjutning på 3 400 ton. Hon drevs av två lutande 2 cylindriga motorer av den direktverkande typen, med två högtrycks cylindrar (diameter osäker) och dubbla låg tryckcylindrarna 88 i (220 cm) borrning , som alla sex fot (1,8 m) strokecylindrar . Hon fick också sekundära master för segelkraft. De fyra däcken gav boende för en besättning på 120, plus 360 passagerare som var försedda med stugor och restauranger och promenader salonger.

När det sjösattes 1843 var Storbritannien det klart största fartyget flytande. Men hennes långa byggtid på sex år (1839–1845) och höga kostnader hade lämnat hennes ägare i en svår ekonomisk situation, och de tvingades sluta 1846, efter att ha spenderat alla återstående medel på att flyta om fartyget efter att hon gått på grund vid Dundrum Bay i County Down nära Newcastle i det som nu är Nordirland , efter ett navigationsfel . År 1852 såldes hon för bärgning och reparation. Storbritannien transporterade senare tusentals invandrare till Australien från 1852 tills de konverterades till all-segel 1881. Tre år senare blev hon pensionerad till Falklandsöarna , där hon användes som ett lager, karantänfartyg och kolhylle tills hon blev krossad 1937, 98 år sedan det fastställdes .

1970, efter att Storbritannien hade övergivits i 33 år, betalade Sir Jack Arnold Hayward , OBE (1923–2015) för att fartyget skulle höjas och repareras tillräckligt för att bogseras norrut genom Atlanten tillbaka till Storbritannien och återvända till torrdockan i Bristol där hon hade byggts 127 år tidigare. Hayward var en framstående affärsman, utvecklare, filantrop och ägare till den engelska fotbollsklubben Wolverhampton Wanderers . Nu listat som en del av National Historic Fleet , är Storbritannien en besöksattraktion och museifartyg i Bristol Harbour , med mellan 150 000 och 200 000 besökare årligen.

Utveckling

Den SS  Great Western på sin jungfrufärd

Efter den första framgången med sin första linje, SS  Great Western 1838, samlade Great Western Steamship Company material till ett systerfartyg, som preliminärt heter City of New York . Samma ingenjörsteam som hade samarbetat så framgångsrikt om Great Western - Isambard Brunel , Thomas Guppy, Christopher Claxton och William Patterson - samlades igen. Den här gången kom Brunel, vars rykte var på sin höjd, för att hävda övergripande kontroll över fartygets design-en situation som skulle få långtgående konsekvenser för företaget. Konstruktionen utfördes i en specialanpassad torrdocka i Bristol, England.

Antagande av järnskrov

Två slumpmässiga möten skulle ha stor inverkan på utformningen av Storbritannien . I slutet av 1838 gjorde John Lairds 213 fot (65 m) engelska kanalpaketfartyg Rainbow- det största järnskrov som då var i tjänst- ett stopp vid Bristol. Brunel skickade sina medarbetare Christopher Claxton och William Patterson för att göra en returresa till Antwerpen på Rainbow för att bedöma nyttan av det nya byggmaterialet. Båda männen återvände som konvertiter till järnhöljeteknik, och Brunel slopade hans planer på att bygga ett träskepp och övertalade företagets direktörer att bygga ett järnskrov.

Storbritannien : s byggare erkänt en rad fördelar av järn över den traditionella trä skrovet. Trä blev dyrare medan järn blev billigare. Järnskrov utsattes inte för torrrötning eller vedmask , och de var också lättare och mindre skrymmande. Den främsta fördelen med järnskrovet var dess mycket större strukturella hållfasthet. Den praktiska gränsen för ett träskrovs skepps längd är cirka 300 fot, varefter hogging- böjningen av skrovet när vågor passerar under det-blir för stor. Järnskrov är mycket mindre utsatta för hogging, så att den potentiella storleken på ett järnskrov är mycket större. Fartygets konstruktörer, med Brunel i spetsen, var initialt försiktiga med anpassningen av sina planer för att stryka skrovteknik. För varje på varandra följande djupgående blev dock fartyget allt större och djärvare i befruktningen. Vid femte djupet hade fartyget vuxit till 3400 ton, över 1000 ton större än något fartyg som då fanns.

Antagande av skruvdrivning

Konstnärs intryck av SS  Archimedes
Kopia av Storbritanniens ' s ursprungliga sex blad propeller på museifartyget. Denna propeller visade sig vara helt otillfredsställande i drift och ersattes snabbt med en fyrbladig modell.

I början av 1840 inträffade ett andra chansmöte, ankomsten av det revolutionära SS  Archimedes till Bristol, det första skruvdrivna ångfartyget, som slutfördes bara några månader innan av Francis Pettit Smiths Propeller Steamship Company. Brunel hade letat i metoder för att förbättra prestandan hos Storbritanniens ' s Paddlewheels och tog omedelbart intresse för den nya tekniken. Smith, som kände en prestigefylld ny kund för sitt eget företag, gick med på att låna Archimedes till Brunel för utökade tester. Under flera månader testade Smith och Brunel ett antal olika propellrar på Archimedes för att hitta den mest effektiva designen, en fyrbladig modell som Smith skickade in.

Efter att ha tillfredsställt fördelarna med skruvdrivning, skrev Brunel till företagets direktörer för att övertala dem att göra en andra större designändring och överge paddlewheel -motorerna - redan halvkonstruerade - för helt nya motorer som är lämpliga för att driva en propeller.

Brunel listade fördelarna med skruvpropellern framför skovelhjulet enligt följande:

  • Skruvdrivningsmaskineriet var lättare, vilket förbättrade bränsleekonomin;
  • Skruvdrivningsmaskineriet kan hållas lägre i skrovet, sänka fartygets tyngdpunkt och göra det mer stabilt i tunga hav;
  • Genom att ta mindre plats skulle propellermotorer tillåta mer last att transporteras;
  • Eliminering av skrymmande paddelboxar skulle minska motståndet genom vattnet och också tillåta fartyget att lättare manövrera i trånga vattenvägar;
  • Djupet på ett skovelhjul förändras ständigt, beroende på fartygets last och vågornas rörelse, medan en propeller förblir helt nedsänkt och med full effektivitet hela tiden;
  • Skruvdrivmaskiner var billigare.

Brunels argument visade sig övertygande, och i december 1840 gick företaget med på att anta den nya tekniken. Beslutet blev dyrt och satte fartygets färdigställande tillbaka med nio månader.

Rapporterar om fartygets ankomst till New York, i sitt första nummer Scientific American menade: "Om det finns något som är motbjudande i konstruktionen eller maskinerna för detta ädla fartyg, är det sättet att driva henne med skruvpropellern; och vi borde inte bli förvånad om den skulle vara, lång, ersatt av paddelhjul vid sidorna. "

Lansera

En målning av lanseringen 1843

Lanseringen eller, närmare bestämt, float-out ägde rum den 19 juli 1843. Förhållandena var i allmänhet gynnsamma och dagböcker noterade att vädret efter en tråkig start ljusnade upp med bara några intermittenta skurar. Dagens atmosfär kan bäst mätas från en rapport följande dag i The Bristol Mirror :

Stora folkmassor började samlas tidigt på dagen inklusive många människor som hade rest till Bristol för att se skådespelet. Det var en allmän atmosfär av förväntan när det kungliga emblemet vecklades ut. Processionsvägen hade rengjorts och Temple Street dekorerad med flaggor, banderoller, blommor och band. Pojkar i stadskolan och flickor från Red Maids var stationerade i en snygg ordnad formation längs hela börsens längd. Rutten var en massa färg och alla var ute på gatorna eftersom det var en helgdag. Glädjestämningen tillät till och med tankarna att driva bort från problemen med politisk oenighet i London.

Prins Albert anlände vid 10 -tiden till Great Western Railway -terminalen. Det kungliga tåget , som leddes av Brunel själv, hade tagit två timmar och fyrtio minuter från London. Det fanns en hedersvakt för medlemmar av polisen, soldater och dragoner och, när prinsen klev ur tåget, spelade livgardernas band verk av Labitsky och ett urval ur "Alma Ballet". Två delar av plattformen togs av för mottagning och det noterades av The Bristol Mirror att delar var täckta med mattor från rådhuset. The Prince Consort, klädd som en privat herre, åtföljdes av hans equerry -i-väntan, personlig sekreterare, markis av Exeter och Lords Wharncliffe , Liverpool , Lincoln och Wellesley .

Lansering av Storbritannien i Bristol, juli 1843

Inledningar gjordes, följt av "Adress till hans kungliga höghet Prins Albert", av stadskontoristen, D. Burgess. Sedan utsågs utmärkelser till honom av Society of Merchant Venturers , och det höll tal från medlemmar i Bristol -prästerskapet. Det kungliga partiet åt sedan frukost och efter 20 minuter dök det upp igen ombord på hästvagnar.

Vid middagstid anlände prinsen till Great Western Steamship -gården bara för att hitta skeppet som redan var "sjösatt" och väntade på kunglig inspektion. Han gick ombord på fartyget, tog förfriskningar i den elegant inredda loungen och började sedan sin besiktning. Han togs emot i fartygets festlokal där alla de lokala värdigheterna och deras damer samlades.

Efter banketten och skålarna gick han till namnceremonin. Det hade redan beslutats att dopet skulle utföras av Clarissa (1790–1868), hustru till Philip John Miles (1773–1845) och mor till Bristols MP, Philip William Skinner Miles (1816–1881), en direktör för företaget . Hon klev fram, tog tag i champagneflasken och svängde den mot rosetterna. Tyvärr hade ångpaketet Avon börjat bogsera fartyget in i hamnen och flaskan föll cirka 3,0 m från målet och föll obrutet i vattnet. En andra flaska erhölls snabbt och prinsen slängde den mot järnskrovet.

I sin brådska hade Avon påbörjat sitt arbete innan strandböjningarna hade släppts. Draglinan knäppte och på grund av den försenade fördröjningen var prinsen tvungen att återvända till järnvägsstationen och missa slutet av programmet.

Ännu en förlängd fördröjning

Montering i Bristol Floating Harbour , april 1844. Detta historiska fotografi av William Talbot tros vara det första som någonsin tagits av ett fartyg.

Efter lanseringsceremonin hade byggarna planerat att låta Storbritannien bogseras till Themsen för hennes sista inredning. Tyvärr hade hamnmyndigheterna misslyckats med att genomföra nödvändiga ändringar av sina anläggningar i tid. Förvärra problemet, hade fartyget breddats utöver de ursprungliga planerna för att rymma propellermotorerna, och hennes konstruktörer hade fattat ett sent beslut att montera motorerna före sjösättning, vilket resulterade i ett djupare djupgående .

Detta dilemma skulle resultera i ytterligare en kostsam fördröjning för företaget, eftersom Brunels förhandlingar med Bristol Dock Board drog ut på flera månader. Det var först genom handelsstyrelsens ingripande som hamnmyndigheterna slutligen gick med på slussändringarna, som påbörjades i slutet av 1844.

Efter att ha varit instängd i hamnen i mer än ett år flöt Storbritannien äntligen ut i december 1844, men inte innan det orsakade mer oro för sina innehavare. Efter att ha passerat framgångsrikt genom den första uppsättningen låsportar, fastnade hon på sin passage genom den andra, vilket ledde till floden Avon . Endast sjömanskapskaptenen för kapten Claxton (som efter sjötjänst innehöll positionen som kajvakt (hamnbefälhavare) vid Bristol) gjorde att hon kunde dras tillbaka och allvarliga strukturella skador undvikas. Dagen efter utnyttjade en armé av arbetare, under direkt kontroll av Brunel, den något högre tidvattnet och tog bort kappstenar och låsportar från kopplingslåset, så att bogserbåten Samson , igen under Claxtons övervakning, kunde bogsera fartyget säkert in i Avon den midnatt.

Beskrivning

Allmän beskrivning

Skiss över Storbritannien . Den nedre bilden visar det inre arrangemanget av hennes däck och maskiner.

När det färdigställdes 1845 var Storbritannien ett revolutionärt fartyg-det första fartyget som kombinerade ett järnskrov med skruvdrivning, och på 322 fot (98 m) i längd och med en förskjutning på 3400 ton, mer än 30 fot (30 fot) längre och 1000 ton större än något fartyg som tidigare byggts. Hennes balk var 15,39 m och hennes höjd från köl till huvuddäck, 9,91 m. Hon hade fyra däck, inklusive spar (övre) däck , en besättning på 120, och var utrustad för att rymma totalt 360 passagerare, tillsammans med 1200 ton last och 1200 ton kol för bränsle.

Liksom andra ångfartyg av eran, Storbritannien försågs med sekundär segel makt, som består av en kvadratisk riggade och fem skonare -rigged master-en relativt enkel segelplan syftar till att minska antalet besättningsmedlemmar som krävs. Mastrarna var av järn, fästa vid sparldäcket med järnfogar och med ett undantag gångjärn för att sänka dem för att minska vindmotståndet vid stark motvind. Riggningen var av järnkabel istället för den traditionella hampan , igen för att minska vindmotståndet. En annan innovativ egenskap var avsaknaden av traditionella tunga murverk runt huvuddäcket; ett lätt järnräcke både minskade vikten och gjorde att vatten som transporterades i hårt väder kunde rinna obehindrat tillbaka till havet.

Skrovet och enkeltratt midskepps var båda färdiga i svart färg, med en enda vit rand kör längden av skrovet som markerar en rad av falska kanonportarna. Skrovet var plattbotten, utan yttre köl och med låga utbuktningar på varje sida mellan fartyg som fortsatte mot akterna i en ovanlig implementering av tumblehome- ett resultat av det sena beslutet att installera propellermotorer, som var bredare vid basen än de ursprungligen planerade paddelhjulsmotorerna.

Brunel, som var angelägen om att undvika att hugga i ett fartyg av en sådan oöverträffad storlek, konstruerade skrovet att vara massivt redundant i styrka. Tio längsgående järndragrar installerades längs kölen, som löpte från under motorerna och pannan till den främre delen. Järnribborna var 15,2 cm × 7,6 cm stora. Järnkölplattorna var en centimeter tjocka, och skrovets sömmar lappades och dubbelnitades på många ställen. Säkerhetsfunktioner, som också bidrog till fartygets strukturella styrka, inkluderade en dubbel botten och fem vattentäta järnskott . Den totala mängden järn, inklusive motorer och maskiner, var 1500 ton.

Maskineri

Tvärgående skrovsektion som visar placering av kugghjul, kedjor och motorcylindrar
Sidovy av motorer, visar arrangemang av kugghjul och kedjor mellan motorerna
En modell av Storbritanniens " motorer

Två gigantiska propellermotorer, med en sammanlagd vikt av 340 ton, installerades mellan fartyg. De byggdes till ett modifierat patent av Brunels far Marc . Motorerna, som steg från kölen genom de tre lägre däck till en höjd strax under huvuddäck, var av den direktverkande typen, med dubbla 88 i (220 cm) bore , 6 fot (1,8 m) stroke cylindrar lutar uppåt i en 60 ° vinkel, som kan utveckla totalt 1000 hästkrafter (750 kW) vid 18  varv / min . Ångkraftverk tillhandahölls av tre 34-fot (10 m) lång och 22 fot (6,7 m) högt av 10-fots (3,0 m) bred, 5 psi (34 kPa) "fyrkantiga" saltvatten pannor , framåt av motorerna, med åtta ugnar var - fyra i varje ände.

Vid övervägandet av växlingsarrangemanget hade Brunel inget prejudikat att fungera som vägledare. Växeln för Archimedes , av typen tandhjul, hade visat sig nästan outhärdligt bullriga och skulle inte vara lämplig för ett passagerarfartyg. Brunels lösning var att installera en kedjedrift . På vevaxeln mellan Storbritannien ' s två motorer, installerade han en 18-fot (5,5 m) diameter primärkugghjul, som, med hjälp av en uppsättning av fyra massiva inverterad-tand eller 'tysta' kedjor, drivs den mindre sekundära kugghjulet nära kölen, som vände propelleraxeln. Detta var den första kommersiella användningen av tyst kedjeteknik, och de enskilda tysta kedjorna installerade i Storbritannien tros ha varit de största som någonsin konstruerats.

Storbritanniens ' s huvudpropelleraxel, som byggdes av Mersey Iron Works, var den största enskilda delen av maskiner. 21 m lång och 71 cm i diameter, var axeln uttråkad med ett 10-tums (25 cm) diameter hål, vilket reducerade vikten och tillät kallt vatten att pumpas igenom för att minska värmen. I varje ände av huvudpropelleraxeln fanns två sekundära kopplingsaxlar: en 8 fot (41 cm) diameter under axeln under motorn och en skruvaxel på 7,6 m i diameter 16 tum (41 cm) vid aktern. Den totala längden på de tre axlarna var 40 m, och totalvikten 38 ton. Axeln var uppväxlad i förhållandet 1 till 3, så att propellerns vridning vid motorns normala arbetshastighet på 18 varv / min med en varvtal på 54 varv / min. Den ursprungliga propellern var en sexbladig "väderkvarn" -modell av Brunels egen design, 16 fot (4,9 m) i diameter och med en avstånd på 25 fot (7,6 m).

Interiör

Tittar nerför en gång av den rekonstruerade matsalongen i museifartyget SS Great Britain

Interiören var indelad i tre däck, de övre två för passagerare och de nedre för last. De två passagerardäcken var uppdelade i fack framåt och bakåt, åtskilda av motorerna och pannans mittskepp.

I fartygets efterdel innehöll det övre passagerardäcket efter- eller huvudsalongen, 110 fot (34 m) lång och 15 fot bred (48 fot), som gick från precis akter om maskinrummet till aktern. På vardera sidan av salongen fanns korridorer som ledde till 22 individuella passagerarplatser, arrangerade två djupa, totalt 44 sovplatser för salongen som helhet. Den främre delen av salongen, närmast maskinrummet, innehöll två 5,2 m × 4,3 m damboudoirer eller privata vardagsrum, som kunde nås utan att gå in i salongen från de 12 närmaste passagerarplatserna , reserverad för kvinnor. Den motsatta änden av salongen öppnade sig mot akterfönstren. Breda järntrappor i båda ändar av salongen sprang till huvuddäcket ovanför och matsalongen nedanför. Salongen var målad i "känsliga nyanser", möblerad längs dess längd med fasta stolar av ek och stödd av 12 dekorerade pelare.

Under eftersalongen var huvud- eller matsalongen, 30,02 m lång och 9,1 m bred, med matbord och stolar som kunde rymma upp till 360 personer vid ett sammanträde. På varje sida av salongen öppnade sju korridorer på fyra bäddar vardera, för ett totalt antal kojer per sida av 28, eller 56 totalt. Den främre änden av salongen var ansluten till en stewards galley, medan den motsatta änden innehöll flera nivåer av soffor. Denna salong var tydligen fartygets mest imponerande av alla passagerarutrymmen. Kolumner av vitt och guld, 24 i antal, med "prydnadshuvudstäder av stor skönhet", ordnades längs dess längs och längs väggarna, medan åtta arabesk pilaster , dekorerade med "vackert målade" orientaliska blommor och fåglar, förstärkte den estetiska effekten. Dörrens bågar var "smakfullt snidade och förgyllda" och försedda med medaljonghuvuden. Speglar runt väggarna tillförde en illusion av rymlighet, och själva väggarna var målade i en "delikat citronfärgad nyans" med höjdpunkter av blått och guld.

De två framåtriktade salongerna var anordnade i en liknande plan som eftersalongerna, med den övre "promenade" -salongen med 36 bäddar per sida och de nedre 30, totalt 132. Längre fram, separat från passagerarsalongerna, var besättningskvarteren. Passagerarkvarterens totala finish var ovanligt återhållsam för sin tid, en sannolik återspegling av innehavarnas minskande kapitalreserver. Den totala byggkostnaden för fartyget, inklusive 53 000 pund för anläggningar och utrustning för att bygga henne, var 117 000 pund - 47 000 pund mer än hennes ursprungliga beräknade prislapp på 70 000 pund.

Servicehistorik

Transatlantisk service

Huvudtratten

Den 26 juli 1845 - sju år efter att Great Western Steamship Company hade beslutat att bygga ett andra fartyg och fem år försenat - tog Storbritannien sin jungfrutur från Liverpool till New York under kapten James Hosken , med 45 passagerare. Fartyget gjorde passagen på 14 dagar och 21 timmar, med en medelhastighet på 9,25 knop (17,13 km/h; 10,64 mph) - nästan 1,5 knop (2,8 km/h; 1,7 mph) långsammare än det rådande rekordet. Hon tog hemresan 13+1 ⁄ 2 dagar, återigen en ovanlig tid.

Brunel, som innan service påbörjades hade ersatt en egen "vindkvarn" -design med sex blad för Smiths beprövade fyrbladiga propellerdesign, bestämde sig nu för att försöka förbättra hastigheten genom att nita ytterligare två tum järn till varje propellerblad . Vid hennes nästa passage till New York, med 104 passagerare, sprang fartyget i hårt väder och förlorade en mast och tre propellerblad. Den 13 oktober strandade hon på Massachusetts Shoals. Hon återflyttades och efter att ha fått en tillförsel av kol från den amerikanska skonaren David Coffin återupptog hennes resa. Efter reparationer i New York gav hon sig iväg till Liverpool med bara 28 passagerare och tappade fyra propellerblad under passagen. Vid den här tiden hade en annan designfel blivit uppenbar. Fartyget rullade kraftigt, speciellt i lugnt väder utan seglens ständiga inflytande, vilket orsakade obehag för passagerarna.

Aktieägarna i företaget gav återigen ytterligare finansiering för att försöka lösa problemen. Den sexbladiga propellern avstängdes och ersattes med den ursprungliga fyrbladiga gjutjärnskonstruktionen. Den tredje masten togs bort och järnriggen, som visat sig vara otillfredsställande, ersattes med konventionell riggning. I en större förändring, två 110 fot långa (34 m) läns köl tillkom på varje sida i ett försök att minska hennes tendens att rulla. Dessa reparationer och ändringar försenade hennes återkomst till tjänsten till följande år.

Strandade i Dundrum Bay, 1846

Under sin andra tjänstesäsong 1846 genomförde Storbritannien framgångsrikt två rundresor till New York med en acceptabel hastighet, men drogs sedan upp för reparationer på en av hennes kedjetrummor, vilket visade en oväntad slitage. Inledde sin tredje passage för säsongen till New York, gjorde hennes kapten en rad navigationsfel som resulterade i att hon kördes på grund i Dundrum Bay på nordöstra kusten av Irland den 22 september. Det fanns ingen formell förfrågan men det har nyligen föreslagits av Dr Helen Doe i hennes bok 'SS Great Britain' att det främst berodde på att kaptenen inte hade uppdaterade sjökort, så att han misstog det nya St John's -ljuset för Calf -lampan på ön Man.

Hon höll sig på grund i nästan ett år, skyddad av tillfälliga åtgärder organiserade av Brunel och James Bremner . Den 25 augusti 1847 flyttades hon gratis till en kostnad av £ 34 000 och togs tillbaka till Liverpool, men denna kostnad tog slut på företagets återstående reserver. Efter att ha tappat en stund i Prince's Dock, Liverpool, såldes hon till Gibbs, Bright & Co. , tidigare agenter för Great Western Steamship Company, för endast 25 000 pund.

Gör om och återgå till service

Storbritannien 1853, efter att hon gjort om till fyra master

De nya ägarna beslutade inte bara att ge fartyget en total ombyggnad. Kölen, kraftigt skadad under grundstötningen, förnyades helt längs en längd av 46 meter och ägarna passade på att förstärka skrovet ytterligare. De gamla kölsönerna byttes ut och tio nya lades, som sträckte sig över hela kölens längd. Både för och akter har också förstärkts genom tunga ramar dubbel vinkeljärn .

Speglar de snabba framstegen inom propellermotorteknik, de ursprungliga motorerna avlägsnades och ersattes med ett par mindre, lättare och mer moderna oscillerande motorer, med 82,5-tums (210 cm) cylindrar och 6 fot (180 cm) slaglängd, byggd av John Penn & Sons of Greenwich . De fick också mer stöd vid basen och stöds ytterligare av tillägget av både järn- och träbjälkar som löper tvärs över skrovet, vilket hade den extra fördelen att reducera motorvibrationer.

Det besvärliga kedjedrivna kugghjulet ersattes med ett enklare och numera beprövat kugghjulsarrangemang, även om motorernas växel till propelleraxeln förblev i förhållandet en till tre. De tre stora pannorna ersattes med sex mindre, med en effekt på 69 kPa (10 psi) eller två gånger trycket från sina föregångare. Tillsammans med en ny 300 fot (91 m) stuga på huvuddäcket tillät de mindre pannorna lastkapaciteten att nästan fördubblas, från 1200 till 2200 ton.

Den fyrbladiga propellern ersattes av en något mindre modell med tre blad, och länsskölen, som tidigare lagts till för att minska rullningsbenägenheten, ersattes av en tung extern ekköl för samma ändamål. Den femmastade skonterseglingsplanen ersattes av fyra master, varav två fyrkantiga. När ombyggnaden var klar gick Storbritannien tillbaka i trafik på New York -körningen. Efter bara ytterligare en rundresa såldes hon igen till Antony Gibbs & Sons , som planerade att placera henne i England – Australien service.

Australisk service

Antony Gibbs & Sons kan ha avsett att anställa Storbritannien endast för att utnyttja en tillfällig efterfrågan på passagerartrafik till de australiensiska guldfälten efter upptäckten av guld i Victoria 1851 , men hon hittade långtidsanställning på denna rutt. För sin nya roll fick hon en tredje ombyggnad. Hennes passagerarboende ökades från 360 till 730, och hennes segelplan ändrades till ett traditionellt tremastat, fyrkantigt mönster. Hon var försedd med en avtagbar propeller, som kunde dras upp på däck av kedjor för att minska motståndet under segelkraft ensam.

År 1852 gjorde Storbritannien sin första resa till Melbourne , Australien, med 630 emigranter . Hon väckte stort intresse där, med 4 000 människor som betalade en shilling var för att inspektera henne. Hon opererade rutten England – Australien i nästan 30 år, avbröts endast av två relativt korta vistelser som truppskepp under Krimkriget och det indiska myteriet . Gradvis fick hon ett rykte som det mest pålitliga av emigrantfartygen till Australien och bar det första engelska cricketlaget som turnerade i Australien 1861.

Alexander Reid, som skrev 1862, spelade in lite statistik över en typisk resa. Fartyget, med en besättning på 143, lämnade från Liverpool den 21 oktober 1861, med 544 passagerare (inklusive det engelska cricketlaget som var det första som besökte Australien), en ko, 36 får, 140 grisar, 96 getter och 1114 kycklingar , ankor, gäss och kalkoner. Resan till Melbourne (hennes nionde) tog 64 dagar, under vilken den bästa dagens körning var 354 miles och den sämsta 108. Med gynnsamma vindar reste fartyget under segel ensam och skruven drogs ut ur vattnet. Tre passagerare dog under resan. Kaptenen var John Gray , en skott, som hade haft posten sedan före Krimkriget.

Den 8 december 1863 rapporterades att hon ha vraket på Santiago , Kap Verdeöarna under en resa från London till Nelson, Nya Zeeland . Alla ombord räddades. Den 8 oktober 1868 rapporterade The Argus (Melbourne) "I dag, i dagsljus, kommer det fina ångfartyget Storbritannien att lämna sin ankarplats i Hobson's Bay, direkt mot Liverpool. Vid detta tillfälle bär hon mindre än sitt vanliga passagerarkomplex, säsongen inte vara en favorit med kolonister som vill besöka sitt hemland. Storbritannien har dock full last och bär guld till ett värde av cirka 250 000 pund. Eftersom hon är i fin trim, kommer vi antagligen att få det i sinom tid , för att gratulera kapten Gray till att ha uppnått en annan lyckad resa. " Gray dog ​​under mystiska omständigheter och försvann över en natt under en returresa från Melbourne natten 25/26 november 1872. Den 22 december räddade hon besättningen på den brittiska briggen Druid , som hade övergivits i Atlanten. Den 19 november 1874 kolliderade hon med det brittiska skeppet Mysore i Sloyne , förlorade ett ankare och fick skrovskador. Storbritannien var på resa från Melbourne till Liverpool.

Senare historia

Fartygets mesanmast i Port Stanley

År 1882 omvandlades Storbritannien till ett segelfartyg för att transportera bulkkol. Hon gjorde sin sista resa 1886, efter att ha laddat med kol och lämnat Penarth Dock i Wales till Panama den 8 februari. Efter en brand ombord på vägen hittades hon vid ankomsten till Port Stanley på Falklandsöarna vara skadad utan ekonomisk reparation. Hon såldes till Falklandsöarna Company och används flytande, som en förvarings hulk (kol bunker) fram till 1937, då hon bogserades till Sparrow Cove , 3,5 miles (5,6 km) från Port Stanley, sank och övergiven. Som bunker kolade hon den sydatlantiska flottan som besegrade admiral Graf Maximilian von Spees flotta i första världskrigets slag vid Falklandsöarna . Under andra världskriget togs en del av hennes järn bort för att reparera HMS  Exeter , ett av Royal Navy -fartygen som kämpade mot Graf Spee och skadades hårt under slaget vid River Plate .

Anmärkningsvärda passagerare och besättning

Den Storbritannien förts över 33.000 personer under sitt arbetsliv. Dessa inkluderade:

Återställning och restaurering

SS Great Britain ligger i Bristol
SS Storbritannien
SS Storbritannien
SS Storbritannien , Bristol

Räddningsoperationen, möjliggjord av flera stora donationer, bland annat från Sir Jack Hayward och Sir Paul Getty , organiserades av "SS Great Britain Project", som leddes av Richard Goold-Adams. Ewan Corlett genomförde en marinarkitektsundersökning och rapporterade att hon kunde flyttas igen. En nedsänkt ponton , Mulus III , chartrades i februari 1970. En tysk bogserbåt, Varius II , chartrades och nådde Port Stanley den 25 mars. Efter den 13 april, efter viss oro för en spricka i skrovet, monterades fartyget framgångsrikt på pontonen och dagen efter seglade bogserbåten, pontonen och Storbritannien till Port Stanley för förberedelser för den transatlantiska resan. Resan (kodnamnet "Voyage 47") började den 24 april, stannade i Montevideo från 2 maj till 6 maj för inspektion, sedan över Atlanten och anlände till Barry Docks , väster om Cardiff den 22 juni. ("Voyage 47" valdes som kodnamn eftersom det var på hennes 47: e resa från Penarth , 1886, som hon under en storm hade sökt skydd i Falklandsöarna.) Bristolbaserade bogserbåtar tog sedan över och bogserade henne, fortfarande på hennes ponton, till Avonmouth Docks .

Fartyget togs sedan av pontonen, som förberedelse för hennes återinträde i Bristol, nu verkligen flytande. Söndagen den 5 juli, mitt i stort medieintresse, bogserades fartyget uppför floden Avon till Bristol. Det kanske mest minnesvärda ögonblicket för folkmassorna som kantade de sista milen var hennes passage under Clifton Suspension Bridge , en annan Brunel -design. Hon väntade i två veckor i Cumberland Basin för en våg tillräckligt hög för att få henne tillbaka genom slussarna till den flytande hamnen och hennes födelseort, torrdockan i Great Western Dockyard (nu en klass II * listad byggnad , nedlagd sedan bomb skada under andra världskriget).

Luft tätning runt Storbritanniens ' s skrov .

Återhämtningen och efterföljande resa från Falklands till Bristol skildrades i BBC Chronicle -programmet 1970 , The Great Iron Ship .

Den ursprungliga avsikten var att återställa henne till hennes tillstånd 1843. Men filosofin förändrades och bevarandet av allt överlevande material före 1970 blev målet. År 1984 utsågs SS Storbritannien till ett historiskt landmärke för maskinteknik av American Society of Mechanical Engineers , den fjärde beteckningen utanför USA.

År 1998 upptäckte en omfattande undersökning att skrovet fortsatte att korrodera i bryggans fuktiga atmosfär och uppskattningar gav henne 25 år innan hon tärde bort. Ett omfattande konserveringsarbete började som kulminerade i installationen av en glasplatta tvärs över torrdockan vid nivån för hennes vattenlinje, med två avfuktare , som höll utrymmet under 20% relativ luftfuktighet, tillräckligt torrt för att bevara det överlevande materialet. Efter att ha färdigställts "sjösattes" fartyget i juli 2005 och besökarens tillgång till torrdockan återställdes. Webbplatsen besöks av över 150 000 besökare per år med en topp i antal 2006 när 200 000 personer besökte.

Utmärkelser

Ingenjörerna Fenton Holloway vann IStructE Award for Heritage Buildings 2006 för restaureringen av Storbritannien . I maj samma år vann fartyget det prestigefyllda Gulbenkian -priset för museer och gallerier. Domarenämndens ordförande, professor Robert Winston , kommenterade:

SS Storbritannien fick vår enhälliga röst för att vara enastående på alla nivåer. Den kombinerar en verkligt banbrytande del av bevarande, anmärkningsvärd teknik och fascinerande social historia plus ett visuellt fantastiskt fartyg ovanför och under vattenlinjen. Viktigast av allt är SS Storbritannien tillgängligt och mycket engagerande för människor i alla åldrar.

Projektet vann The Crown Estate Conservation Award 2007, och European Museum of the Year Awards Micheletti Prize för "Bästa industri- eller teknikmuseum". År 2008 hedrades projektets utbildningsvärde med Sandford Award for Heritage Education. Trots utmärkelserna från Storbritannien har sättet på vilket utställningen presenteras kritiserats för att presentera en särskild syn på kulturhistoria i allmänhet och det brittiska imperiet i synnerhet.

Att vara brun

'Being Brunel' är ett museum tillägnat Isambard Kingdom Brunel och byggt på hamnen bredvid hans skepp. Den öppnades 2018 och innehåller tusentals Brunel-relaterade föremål, till exempel hans skolrapporter, hans dagböcker och hans tekniska ritinstrument. Den kostar 2 miljoner pund och upptar byggnader på kajen inklusive Brunels ritkontor. Det inkluderar en rekonstruktion av hans matsal från Duke Street, och ritkontoret har återställts till dess skick från 1850.

Populärkultur

Ombord på SS Storbritannien

Storbritannien var med i flera tv -specialerbjudanden.

  • De ITV1 serien The West Country Tonight , i juli 2010, berättade fem aspekter av Storbritanniens historia: hennes historia, hennes restaurering och Bristolians minnen av henne tillbaka till staden, visar deras hem bilder av händelsen. Korrespondent Robert Murphy reste till Grand Bahama för en exklusiv intervju med Sir Jack Hayward och flyttade sedan till Falklandsöarna där han talade med öbor som arbetade i bärgningsteamet.
  • En BBC West -dokumentär som heter When Brunel's Ship Came Home berättar historien om bärgningsoperationen och sändes på BBC One i västra England den 12 juli 2010. Den innehåller minnen från många av de personer som var inblandade.
  • En 15-minuters animerad kortfilm som heter The Incredible Journey producerad med University of the West of England berättar historien om skeppets återkomst till Bristol från Falklands 1970.
  • 2015 tillkännagavs att det nya brittiska passet skulle innehålla en bild av SS Storbritannien på en sida med Iconic Innovations.
  • Den Levande TV -serien flesta Haunted gick på fartyget under 2009.

Mått

  • Längd: 322 fot (98 m)
  • Bredd (bredd): 15,39 m
  • Höjd (huvuddäck till köl): 32,5 fot (9,91 m)
  • Vikt obelastad: 1 930 lång ton (2 160 kort ton ; 1 960 ton )
  • Deplacement: 3018 långa ton (3380 korta ton; 3066 ton)

Motor

  • Märkeffekt: 1000 hästkrafter (750 kW)
  • Vikt: 340 lång ton (380 kort ton ; 350 ton )
  • Cylindrar: 4 x inverterad 'V' 88 tum (223,5 cm) borrning
  • Slaglängd: 182,9 cm
  • Tryck: 5 psi (34 kPa)
  • Varvtal: Max. 20 varv / min
  • Huvudvevaxel: 17 fot (5,18 m) lång och 71 tum (28 tum)

Propeller

  • Diameter: 4,72 m
  • Vikt: 77 lång hundravikt (3900 kg)
  • Varvtal: 55 varv / min

Annan data

  • Bränslekapacitet: 1 100 lång ton (1 232 korta ton; 1 118 ton) kol
  • Vattenkapacitet: 200 lång ton (224 kort ton; 203 ton)
  • Lastkapacitet: 1.200 långa ton (1.344 korta ton; 1.219 ton)
  • Byggkostnad: 117 295 pund

Se även

Anteckningar

  • ^a Vissa källor, som Claxton, säger att det bara fanns en enda panna, men andra, som Fletcher och Maginnis, säger att det fanns tre sida vid sida. Denna uppenbara avvikelse förklaras av det faktum att det fanns tre separata pannor eller pannfack som delade ett gemensamt hus.

Referenser

Bibliografi

Vidare läsning

  • Corlett, Ewan CB (1990). Järnfartyget: Historien om SS "Storbritannien" (2 utg.). Conway Maritime Press. ISBN 978-0851775319.
  • Hendrie, James (maj 2017), "A Great British Ship", skickas varje månad : 52–55

externa länkar

Koordinater : 51 ° 26′57 ″ N 2 ° 36′30 ″ V / 51.4492 ° N 2.6084 ° W / 51.4492; -2.6084