Barry Docks - Barry Docks

Barry Docks
Ingångskanalen till Barry Harbour.jpg
Utsikt från söder (2010)
Plats i Wales
Plats
Land Wales
Plats Barry, Vale of Glamorgan
Koordinater 51 ° 23′54 ″ N 3 ° 16′08 ″ V / 51.398242 ° N 3.268954 ° W / 51,398242; -3,268954 Koordinater : 51.398242 ° N 3.268954 ° W51 ° 23′54 ″ N 3 ° 16′08 ″ V /  / 51,398242; -3,268954
Detaljer
Öppnad 1889
Ägd av Associerade brittiska hamnar (ABP)
Storlek 531 tunnland (215 ha)

De Barry Docks ( Welsh : Dociau'r Barri ) är en hamnanläggning i staden Barry, Vale of Glamorgan , Wales, några miles sydväst om Cardiff på norra stranden av Bristol Channel . De öppnades 1889 av David Davies och John Cory som ett alternativ till de överbelastade och dyra Cardiff Docks för att transportera kol med järnväg från South Wales Coalfield . Huvudingenjör var John Wolfe Barry , assisterad av Thomas Forster Brown och Henry Marc Brunel , son till den berömda ingenjören Isambard Kingdom Brunel .

Bryggorna upptar det tidigare ljudet mellan Barry Island och fastlandet. Entreprenörerna byggde dammar för att ansluta vardera änden av ön till fastlandet, dränerade eller pumpade vattnet från platsen och grävde ut det. De använde materialet för att jämna ut området runt bryggorna och för kärnan av vågbrytare för att skydda entrén. Arbeten innefattade ett handfat med portar i vardera änden som fungerade som ett lås mellan havsingången och bryggorna, bryggväggarna och kajerna, kolbelastningsutrustning och järnvägar för att leverera kol från gruvorna till bryggorna. En andra brygga och ett andra ingångslås tillkom 1898. Barry Dock Offices byggdes 1897–1900 av arkitekten Arthur E. Bell.

År 1909 var cirka 8 000 kvinnor och 10 000 män anställda i bryggorna, och 1913 var bryggorna den mest trafikerade kolhamnen i världen och exporterade 11,05 miljoner långa ton (11,230,000 ton; 12,380,000 korta ton) vid topp. Kolexporten minskade efter första världskriget (1914–18). Strejker och den stora depressionen på 1930-talet orsakade ytterligare problem. Bryggorna visade sig vara användbara under andra världskriget (1939–45); de nationaliserades strax efter krigets slut. Det Geest Företaget använde hamnen för att importera västindiska bananer från 1959 fram till 1980-talet. Från 1957 skrotades och klipptes många föråldrade järnvägsvagnar vid den tidigare West Pond-platsen mellan Barry och Barry Island och många tidigare Great Western Railway- ånglok drogs ur drift och lagrades på sidor bredvid West Pond-sidor och mer än 200 av dem återhämtades av entusiaster för bevarande eller restaurering. Delar av bryggorna har blivit industriområden som Atlantic Trading Estate , och området kring den första bryggan, nu kallad The Waterfront , har ombyggts för bostads- och kommersiellt bruk. Den andra bryggan är fortfarande aktiv och hanterar i allmänhet kemikalier och virke.

Plats

Bendricks ser västerut. Fyren vid ingången till kanalen som leder till hamnen är bara synlig med Barry Island i horisonten
Den gamla hamnen, Barry, tittar norrut mot vägen som byggdes till Barry Island

Barry 1871 var en by på norra stranden av Bristol Channel några miles väster om Cardiff med en befolkning på cirka 100, varav få hade födts där. De flesta i Barry och de närliggande byarna Cadoxton och Merthyr Dyfan försörjde sig som jordbrukare, hantverkare eller hantverkare. Barry Island , precis offshore, var populärt bland dagsturare. De kunde nå den över trappstenar vid lågvatten eller med båt vid andra tillfällen. Uppskattningsvis 12 000 personer besökte ön 1876.

Barry Sound låg mellan ön och fastlandet, skyddad från stormar vid ön och vid Friars punkt. Det hade varit en hamn sedan medeltiden. Ön var ca 1 mil (2 km) lång och 1 / 2 mil (800 m) bred, med en höjd av (37 m) 120 fot över havsytans medelnivå. Fastlandet lutar upp norrut, så ljudet var väl skyddat från vinden. Inga floder eller strömmar sprang in i sundet.

Bristol Channel är känd för sin tidvatten. Under normala källvatten finns det en räckvidd i vattennivån på 36 fot (11 m) och under normala tidvatten en räckvidd på 19,5 fot (5,9 m), men tidvatten kan toppa på cirka 43 fot (13 m) i vilket fall havsvatten strömmar in i bryggan över den övre ytan av låssportens ihåliga sektioner och flyter tillbaka över dem när tidvattnet faller. Vid lågvatten under vårvatten finns det ett djup av 7,6 m på ett avstånd av 640 m från platsen för bryggans ingång.

Bakgrund

Under större delen av 1800-talet var Cardiff den viktigaste hamnen för export av södra Wales kol . Cardiff transporterade 998 000 långa ton (1 014 000 ton; 1118 000 korta ton) kol 1859, 1,9 miljoner långa ton (1 900 000 ton; 2 100 000 korta ton) 1867 och 7,7 miljoner långa ton (7 800 000 ton; 8 600 000 korta ton) kol 1889. John Crichton-Stuart, 2: a markisen av Bute (1793–1848) hade byggt Cardiff Docks , som förblev i hans sons besittning. Andra kolgruvägare hade inget annat val än att använda dessa bryggor och Taff Vale Railway för att exportera sin produkt under villkor som dikterats av Bute. De klagade över förseningar och trängsel i hamnen och sa att Bute debiterade orimliga avgifter.

Ett system för att bygga en brygga vid Barry daterades redan 1865, när John Thomas, en pensionerad jordbrukare på Barry Island, föreslog en Glamorgan Coast Railroad för att länka Pencoed , Llansannor , Cowbridge och Aberthaw med Barry, och en ytterligare linje till Cogan , där Penarth Dock och Grangetown- linjen redan var under uppbyggnad till Cardiff. Thomas föreslog att man byggde en brygga för järnvägen för export av kol, järn och kalksten och import av hö, spannmål och grönsaker till gruvdistrikten. Idén var också attraktiv för periodens järnvägsutvecklare. Den Ogmore Valley Railway Company ville öka intäkterna genom att kol för transport till hamnen i Cardiff och Penarth. H. Voss, ingenjör för Ely Valley Railway Company och Great Western Railway, såg dess kommersiella potential och lade fram ett förslag till Jenner av Wenvoe Castle om att bygga en brygga vid Barry, den största i distriktet, som skulle anslutas med tåg till Peterston-super-Ely på South Wales huvudlinje.

Bryggorna i Barry idag

Jenner lyckades få tillstånd att förlänga järnvägen genom en rad handlingar 1866, inklusive Barry Railway Alteration Act och Barry Railway Extension Act som godkände byggandet av en smalspårig linje (4 ft-8½in) från Barry till Cogan , går med i linjen till Cardiff. Den tredje akten, Barry Harbour Act från 1866, godkände ett annat företag att bygga en kaj på 600 meter (550 m) som sträckte sig från där Buttrills Brook kom in i den gamla bryggan nära den nordvästra änden av den nuvarande dockan nr 1. Lagen gav tillstånd för fördjupning av Cadoxtonfloden , som gick in i havet vid Cold Knap , för att möjliggöra för stora fartyg att nå kajen, och Barry Railway Company och Barry Harbour Company grundades. Men planen realiserades aldrig. Jenner gjorde ytterligare ett försök 1868. Det misslyckades eftersom han inte lockade stöd från kolhandlarna, som föredrog att verka i Cardiff.

Jenner tappade idén efter att Bute Dock Act från 1874 tillät en ytterligare brygga vid Cardiff, men rörelsen att bygga en brygga vid Barry fortsatte att få fart, den här gången av Plymouth Estate-förvaltare, stora markägare i Glamorgan som förespråkade byggandet av järnväg från Barry till Cogan. De föreslog Penarth, Sully och Cadoxton Railway Bill, som godkändes av parlamentet som Penarth Extension Railway Act 1876. De förlängde linjen privat och öppnade den 20 februari 1878.

David Davies

Konstruktion

Projektlansering

Lord Windsor (senare Earl of Plymouth) håller ut en spade för att skära Barry Docks första gryta på Castleland Point 1884

1883 ansökte en grupp gruvägare om parlamentstillstånd för att bygga en brygga vid Barry och en ny järnväg för att betjäna den. Barry Sound var ett naturligt val för bryggplatsen eftersom relativt lite utgrävning behövdes. David Davies och John Cory var talesmän för gruppen. Davies, son till en liten jordbrukare i Montgomeryshire, var grundaren av Ocean Coal Company. Han var ledare för Rhondda- gruvägarna och hade redan erfarenhet av järnvägskonstruktion. Cory etablerade ett nätverk av kolbunkringsdepåer runt om i världen. Först avvisades, fick gruppen tillstånd för hamnen och järnvägen i augusti 1884. Den 14 november 1884 "traskade en grupp skepps- och gruvägare ut till Castleland Point - nära de senare dockkontoren - för att gräva ett litet hål i marken med hjälp av en ceremoniell spade, en skottkärra och ett stort utbud av plankering för att hålla höstens gyttja av skorna. "

Ledande ingenjör var John Wolfe Barry , assisterad av Thomas Forster Brown och Henry Marc Brunel , son till den berömda ingenjören Isambard Kingdom Brunel . John Robinson var bosatt ingenjör och arbetena byggdes av TA Walker. Barry var son till arkitekten Charles Barry och var ingenjör för Tower Bridge , Surrey Commercial Docks , Natal Harbor och många andra stora verk. Hus byggdes för byggnadsarbetarna som skulle användas av hamnarbetarna efter att bryggorna hade öppnats. Arbetare och butiksägare började översvämma in i området.

Dammar och utgrävningar

No.1 Dock under uppbyggnad

Innan byggandet kunde starta, måste dock bryggan och kajerna, som täckte 81 hektar, vara rena från vatten. Tre dammar byggdes från ön till fastlandet. Mittdammen delade bryggområdet i hälften, en annan var längre västerut och en tredje damm sträckte sig österut över vad som skulle vara ingången. De två yttre dammarna stängde platsen helt från havet. Mittdammen byggdes utan stora svårigheter genom att helt enkelt tippa material för att bilda en vall, även om en del av jorden sjönk ner i lera, så mer måste läggas till.

Den västra fördämningen orsakade mycket mer problem eftersom den vilade på lera som varierade djupt upp till 12 meter. Dammens ändar bildades genom att tippa jorden från vagnar som körs ut från fastlandet och ön. I mitten sjönk jorden ner i den djupa leran och gled bort med den. En viadukt av timmerhögar byggdes över klyftan för att transportera lastade lastbilar från vilka jorden kastades ut. När ändarna närmade sig var tidvattenströmmen för snabb. Entreprenören försökte två gånger stänga klyftan med jord vid lågvatten, men varje gång vattnet bröt igenom för att skapa ett gap på 80 fot (24 m) genom vilket tidvattnet strömmade med 8 km / h ).

Problemet löstes i juli 1885 genom att tappa fönsterluckor mellan horisontella trävaror fästa vid viadukthögarna när tidvattnet hade dragit sig tillbaka och sedan säkerhetskopiera fönsterluckorna med så mycket sten och jord som kunde levereras från förinstallerade lastbilar. Detta fungerade. Ett gjutjärnsrör med en diameter på 1 000 mm (1 000 mm) hade lagts genom dammen för att bilda en sluss med en flik på utsidan som stängdes vid högvatten och öppnades när tidvattnet sjönk. På detta sätt tappades den västra delen av arbetena till rörets nivå, och det återstående vattnet pumpades ut med en genomsnittlig hastighet av 150 000 US gallon (570 000 l; 120 000 imp gal) per timme av en Cornish beam-motor som sänts ner från Severn Tunnel fungerar. Den gångbro längs dammen varaktig förbindelse Barry Island till fastlandet.

Den östra fördämningen var gjord av murar med murgrunder , backad med jord och lämnade fyra 15 fot (4,6 m) öppningar genom vilka tidvattnet flödade. Den inkluderade en tillfällig stendamm där ingången till bryggorna skulle byggas. I mars 1886 stängdes öppningarna i östra fördämningen snabbt med plankor, bakade med betong. Senare togs plankorna bort och betongen möttes med tegel i cementmurbruk. Tre 12-tums (300 mm) rör med ventiler sprang genom den nedre delen av betongväggen, så att vattnet rann ut till denna nivå medan utgrävningen pågick. Det återstående vattnet pumpades ut.

Krut användes för att lossa marmeln, som sedan avlägsnades med ångspader . Olika andra ångdrivna enheter användes för att ta bort lera, lera och sten. Allt det hårda materialet användes för vallar och kajvägar runt bryggorna. Gyttjan placerades bakom dessa och i skyttegravar för att försegla verken från vatten med hjälp av speciella vippor.

Restaurerat lok 6024 King Edward 1 korsar Porthkerry- viadukten nära Barry i maj 2007

Järnvägar och bryggor

Bryggorna 1901. Den västra dammen, senare fylld, är synlig till vänster om bryggan nr 1. Dock nr 2 är till höger.

Järnvägar på totalt 43 km slutfördes innan bryggorna öppnades för att ansluta dem till kolfälten. När det var högst fanns det 142 km löpspår och 174 km enkelspåriga sidor, över 1000 meter (910 meter) viadukter och 2500 meter tunnlar med sjutton stationer. Linjerna hade svaga lutningar, inte mer än 1 av 400 mot belastningen på huvudlinjen. Den huvudsakliga Barry-järnvägen från hamnen till kolfälten gick med i Rhondda Fawr-linjen i Taff Vale-järnvägen nära Hafod nordväst om Pontypridd. Det fanns grenlinjer som gick med i Taff Vale-linjen vid Treforest och Great Western Railway vid Peterston-super-Ely och St Fagans . En grenlinje som främst används för persontrafik anslöt Barry till Taff Vale Railway vid Cogan Junction nära Penarth dockstation. Järnvägen hade två långa tunnlar och fyra stora viadukter av stål och murverk. Viadukterna vid Llanbradach , Penyrheol , Penrhos och Walnut Tree på linjen från Tynycaeau Junction till Barry Junction (B&M) på den tidigare Newport & Brecon Railway har alla rivits.

Den Porthkerry Viaduct byggdes för Vale of Glamorgan Railway (VoGR) och fortfarande står. Stenskonstruktionen har sexton bågar och är 110 fot (34 m) vid den högsta punkten. Efter några konstruktionsvårigheter öppnade den 1900. VoGR var en grenledning som förbinder Barry Railway med Great Western Railway vid Bridgend men dess huvudlinje sprang till Coity Junction på linjen Bridgend-Maesteg. Den filialen införlivade också en lång och en kort tunnel, Porthkerry No.1 och Porthkerry No.2. En länk från Tynycaeau Junction på huvudlinjen Cadoxton-Pontypridd för att gå med i Brecon och Merthyr Railway vid Dyffryn Isaf (Barry Junction) i östra Rhymney Valley godkändes 1898 och öppnades 1905, då järnvägen hade förlängts till 47 76 km rutt.

Docklayouten som ursprungligen planerades justerades efterhand som arbetet utvecklades för att säkerställa att fundamenten vilade på hård sten. Handfatets ingång och passage placerades så att deras fundament vilade på hård sten. Efter att tidvattnet hade uteslutits gjordes gropar och borrningar för att bestämma botten. En mycket smalare brygga hade planerats, men det beslutades att flytta söderväggen längre söderut. En mullvad tillkom löpande längs mitten av bryggan, vilket ökade kajernas längd. Trettio lok användes inne i bryggan för att transportera material. När det var högst fanns 3000 arbetare på byggarbetsplatsen. På sommaren och hösten fortsatte arbetet dag och natt med platsen upplyst av el och Wells-lampor .

Komplettering

Öppningsdag 1889
Ingång till Barry Dock (1897) av William Lionel Wyllie

Civilingenjören John Wolfe Barry rapporterade att bryggorna närmade sig färdigställningen i september 1888. En kassa byggdes vid havsytan vid ingången i den tillfälliga stenfördämningen och passade mot ingången. Stendammen togs bort innan allt arbete slutfördes. Vatten släpptes in i bryggorna den 29 juni 1889. Vattnet släpptes först in i bassängen och bryggan genom att öppna slussarna i kulvert vid ingången vid stigande tidvatten. Slussarna i kulvert vid västra änden öppnades också. Vid första tidvattnet täcktes bassängen och bryggan med 5 fot (1,5 m) vatten, på nästa med 18 fot (5,5 m) och på tidvattnet som följde med 23 fot (7,0 m). Den 13 juli 1889 flöt caisson och fördes in i bassängen med en bogserbåt och tidvattnet kunde flöda fritt genom ingången. Den ceremoniella öppningen av David Davies med 2000 gäster ägde rum den 18 juli 1889. Det första fartyget SS Arno seglade in i bryggan strax efter att bandet klipptes. Sex tips var färdiga för öppningen och laddade kol i sex fartyg.

I den första fasen hade 5 000 000 kubikmeter (3 800 000 m 3 ) grävts ut. 200.000 kubikmeter (150.000 m 3 ) murverk hade använts, 10.000 kubikmeter (7.600 m 3 ) tegel, 110.000 kubikmeter (3.100 m 3 ) askar, mestadels granit, och 220.000 kubikmeter (6.200 m 3 ) av timmerarbete. Bryggorna hade en vattenyta på 107 hektar (43 ha) med 242 hektar (98 ha) intilliggande kajvägar och mark och 208 hektar (84 ha) mark täckt av tidvatten, totalt 557 tunnland (225 ha) . Kostnaden för den första fasen av bryggkonstruktionen var cirka 850 000 pund inklusive portar och maskiner. Den totala kostnaden för den första fasen var 2 miljoner pund.

Nr 2 Dock, öster om den första bryggan, godkändes 1893. Arbetet började 1894 och slutfördes 1898. Ytterligare en utvidgning till bryggorna slutfördes 1914. Docks Office byggdes 1897–1900 av arkitekt Arthur E. Bell till en kostnad av £ 59.000. En staty av David Davies av Alfred Gilbert står framför, avtäckt 1893. Taket och klocktornet förstördes av eld 1984, men har noggrant restaurerats. Byggnaden var tullhuset 1995. Det är nu Dock Office-byggnaden för Vale of Glamorgan Council.

Faciliteter

Vågbrytare under konstruktion
Det yttre tidvattenbassängen, vågbrytarna och fyren (2008)

Närmar kanal

Dockingången ligger på östra sidan av Barry Island, som skyddar den från vindar från väst och sydväst. Två krossbrytare med sex ton stenblock på sjösidan skyddar ingången från vindar från andra håll. Med tanke på tidvattens höjd är vågbrytarna betydande strukturer, 46 fot (14 m) höga på den djupaste delen och 200 fot (61 m) breda vid basen. Barry Docks West Breakwater Light, ett vitt gjutjärntorn i spetsen för den västra vågbrytaren, byggdes 1890. Tornet är 9,1 m högt och fokalplanet är 12 m högt. Ljuset fungerar fortfarande som navigationshjälpmedel. Det finns ett mellanrum på 110 meter mellan vågbrytarna, varifrån en muddrad kanal på 443 meter leder till bryggans ingång. Kanalen har ett djup av minst 2,5 meter, med ett djup av 14 meter vid vårvatten och 12 meter vid tidvatten. Vid högvatten källar tidvattnet vattendjupet vid ingången till bassängen är 38 fot (12 m). Vid högvattenneapvatten är det 8,8 m (29 fot). Det finns flera förtöjningsplatser för båtar och småbåtar väster om tidvattenbassängen.

Dockbassäng

Den ursprungliga ingången till bryggorna är 24 meter bred, med två smidesjärnsportar som drivs av direktverkande hydraulcylindrar. Denna havsingång leder till bassängen (sällan kallad nr 3-bryggan), det vill säga 180 x 150 meter och täcker 2,8 hektar. Vid dess nordvästra ände är bassängen ansluten till brygga nr 1 med en 24 meter bred passage med ytterligare ett par smidesjärnslås, så att vid behov kan bassängen fungera som ett lås med vattnet nivå justerad enligt stigande tidvatten, så vidstrålade fartyg kan lämna bassängen före högvatten och kan komma in i bassängen efter högt vatten. Under sina skymningsår av fartygsrörelser användes bassängens sjölås endast för fartyg med 'över normal' stråle, till skillnad från Lady Windsor-låsbredden på 65 fot och öppnade den 4 januari 1898, väster om bassängen, bassängen. ingången var 80 fot bred liksom dess nordvästra låskanal till & från bryggan nr 1. Handfatets väggar är vertikala bortsett från en kraftigt böjd smet vid basen, vilket gör tån mycket stark. Fundamenten är solida och återfyllningen är av hög kvalitet så att trycket på väggarna minimeras. Väggarna är byggda av bergskalksten inför hård röd sandsten och vilar på fast sten. De är 50 fot (15 m) höga, 17 fot (5,2 m) tjocka vid basen precis ovanför kurvan och 7 fot (2,1 m) tjocka på toppen. Bassängportarna innehåller många slussar, så vatten kan snabbt dräneras ut eller släppas in beroende på om havsnivån ligger över eller under den rådande bryggans vattennivå. Men mer vatten går förlorat från bryggan nr 1 om bassängvattnet sänks ned till låssportens sjösida istället för att använda Lady Windsor-låsslussarna. I de tidiga dagarna ville dockoperatörerna ofta köra vattnet ner för att få in ett enda fartyg med en bredare stråle än Lady Windsor-låset kunde hantera.

Lady Windsor Lock

Plan från 1911 Encyclopædia Britannica

Först var dockorna bara tillgängliga via bassängen under några timmar under högvatten. Under väntan kunde fartygen ankra öster om hamnen mellan Barry Island och Sully Island . Lady Windsor Lock, öppnat den 4 januari 1898, namngavs efter hustrun till företagets ordförande. Det är 647 x 65 fot (197 x 20 m) och öppnar sig i havet väster om bassängen. Låset är 18 meter djupt. Den kunde delas in i två lås med en grind ungefär en tredjedel av vägen från havsingången. På sin tid sägs Lady Windsor-låset vara det största och djupaste låset i världen. Fartyg som drar 4,0 m kan komma in och lämna bryggan vid lågt vatten under vanliga vårvatten. Fartyg som drar 5,5 m kan komma in vid lågt vatten 15 dagar per månad. Från och med 1924 muddrades kanalen som ledde till låset till 13 fot (4,0 m). Fartyg använder i allmänhet Lady Windsor Lock, medan bassängen fungerar som ett alternativ för storstrålade fartyg eller i de fall Lady Windsor-låsportarna repareras.

Docks

No.1 docka redo för öppning (1889)

Cirka 200 hektar (81 ha) totalt mellan ön och fastlandet användes för bryggor, kajer, sidor och andra anläggningar. Dock nr 1, den första bryggan som byggdes, är 1040 x 340 m och täcker cirka 28 hektar. Den västra änden av den första bryggan är uppdelad i två armar av en utskjutande mol. Dock nr 1 har en full bredd på 1600 fot (490 m) vid den östra änden, så de största fartygen kunde svänga även när spetsarna och kajerna var helt ockuperade. Det fanns en 700 genom 100 fot (213 per 30 m) torrdocka (torrdockor) vid det nordöstra hörnet av denna brygga men på grund av vattnet utveckling under 1990-talet, detta har fyllts i. Denna kommersiella torrdocka var i stånd att hanterar dagens största fartyg. 1893, öster om detta, fanns en timmerdamm på 9 hektar (9 hektar) ansluten till bryggan nr 1 med en kort kanal nästan parallellt med den dåvarande torrdockan, men denna länk avbröts senare och en del av dess längd omvandlas till en annan torrdocka med dammen bortom fylld för att ge plats för de nödvändiga högnivåjärnvägarna och vallar som går till kulliftarna nr 2. Den återstående torrdockan minus dess flytbara caisson är fortfarande översvämmad med vattenlinjen som är gemensam med den för de två bryggorna (juli 2017). Vid 1901 med den andra bryggan i bruk ingick en andra virkesdamm norr om bryggan. Det återfylls delvis efter 1960 men korsas av bryggans vägövergång (Wimborne Rd) från Cadoxton till Bendricks. Detta är järnvägsförbindelsen med en linje från Network Rail Cadoxton-station till hamnkajerna nr 2 och södra järnvägsinfrastrukturen och inkluderar en 180 ° kurva från nordväst till sydöstra sidan av bryggan, detta är nu den enda järnvägstillgången till hela hamnen område och betjäna kvarvarande sidor för industrikomplexet Sully Moors, silikonanläggningen Dow Corning och intermodal järnvägstrafik (2017).

Det finns vertikala väggar där de fasta och rörliga spetsarna installerades, och mellan spetsarna hade bryggans norra väggar sluttningar på 1,75 till 1. Detta gjorde det lättare för fartyg att komma bredvid och minskade mängden överhäng som behövs för tippning. Det tillät också överlappning av fartyg som ligger vid spetsarna. Starka sötvattenskällor påträffades när man sänkte grunden till kolspets nr 10. Vattnet leddes till en gjutjärnscylinder som sjönk ned i spetsens fot och pumpades sedan upp för användning av ånglok och den nya staden Barry. Två av Mole-sidorna är sluttande medan den sydostliga ytan är vertikalt murad. Ursprungligen serverade tre sidor av Mole kolhissar och deras relaterade järnvägssidor som förbinder dem och det fanns kranar på sydöstra sidan, även järnvägsbetjänade. De tidigare socklarna med tegelstenar är fortfarande närvarande (2017) runt de nordvästra och östra sidorna, liksom de som finns på resten av de två bryggorna. Under skymningsåren för lossning av tankfartyg för oljeanläggningen William Cory (Powell Duffryn) tillhandahölls korta gångbroar från Mole för arbetstagarnas personal för att komma åt tegelsocklarna i syfte att hantera de flexibla oljeavloppsrör och stöd och det var inte okänt för järnvägsvagnar som ska användas på sidospåren som betjänar den nordvästra molmassan. Dockens botten är 6,1 m under havet. På grund av skiktens natur under bryggan var det inget behov av att pöla botten av bryggan för att förhindra att vatten sipprar ut och skadar de omgivande länderna.

Dock nr 2, (ofta kallad "Ny brygga") öster om dock nr 1, var öppen och i bruk år 1898. Det första skeppet som gick in i damm nr 2 var SS Solent när den öppnade utan ceremoni den 10 oktober 1898. John Jackson, en veteran från flera stora brygg- och hamnprojekt inklusive bryggor och grund för Tower Bridge , London, den nya Dover Harbour och en del av Manchester Ship Canal , var entreprenören för expansionen. No.2 Dock är 3,338 fot (1017 m) lång och 400 till 600 fot (120 till 180 m) bred, ansluten till No.1 Dock via en smal kanal från väst till öst, överbryggades senare av en hydrauliskt driven väg / järnvägsbro men som hade tagits bort efter 1999. Dockväggar som var 46,2 fot (14,2 m) höga byggdes av stora kalkstenblock vid lastningspunkterna. De höga hydrauliska lyftarna har sedan rivits.

Maskiner och arbete

Barry Docks c. 1900 av William Lionel Wyllie visar ett skepp vid en tippstation

De ursprungliga planerna tillät lastning av kol på fartyg från elva kolspetsar på hög nivå och fyra kranar på norra sidan av bryggan, från fem spetsar på låg nivå på Mole och från en spets i västra änden av bryggan. Det fanns plats för ytterligare tips på Mole, södra sidan av bryggan och bassängen. Hydrauliskt tryck användes för att driva alla maskiner, levererade av tre motorhus (Barry, på den sydvästra sidan av dockningsstation 1, Battery Hill och Bendricks) En ingenjörsrapport från 1901 innehöll följande utdrag:

Tipparna har hissar på 37, 42 och 45 fot och kan vardera lyfta 20 ton. Alla tips är försedda med två vågbroar, den ena på den fulla och den andra på de tomma vägarna. Maskineriet vid bryggorna bearbetas med hydraulisk kraft som erhålls vid tre motorhus, som innehåller nio par sammansatta, horisontella, ytkondenserande motorer, med cylindrar med 16 tum och 28 tum diameter och 24 tum slag, vilket indikerar 250 hk per par . Ånga levereras till 80 kg. per kvadrattum av tjugofem Lancashire-pannor, 28 fot långa med 7 fot diameter. Tryckpumparna är av differential-ramprincipen och upprätthåller ett tryck i elnätet på 750 kg. per kvadrattum. Hela bryggorna, kolspetsarna, sidospåren etc. tänds av el.

Battery Hill pumphouse på Barry Island revs efter 1945, men huvuddelen av Bendricks-byggnaden (kallad "Sully hydrauliskt motorhus" i RACOOKE: s avsnitt 44b GWR-spårdiagram) levde kvar till strax efter årtusendet. Ironiskt nog, med nationaliseringen av de tidigare "stora fyra" järnvägsgrupperna för att bli British Railways (BR) 1947, överlever Barry Railway-initialerna på en av gavlarna på Barry Island järnvägsstation och initialerna BR uppträdde i vita tegelstenar i nordväst fasetten på den koniska fyrkantiga skorstenen i Bendricks pumphouse, tills dess rivning. 1947 var två hydrauliska ackumulatorer belägna i anslutning till No.1 Dock hydrauliskt och elgenererande hus och Barry Railway Co: s lokaler, sydväst om bryggan, en vid korsningen av Subway Rd och de låga bryggorna genom väg och nivå korsning nära vad som var huvudkontoret för Barry Railway Co och vad som nu är Vale of Glamorgan Council Civil Office-byggnad, en norr om den nu borttagna "New cut" swingbridge och söder om den tidigare Graving Dock Junction & planövergång, en vid tvärbindningsvägen från Cadoxton till Bendricks, norr om No.2-bryggan och en vid foten av trappan till den tidigare förkortade och senare avlägsnade Clive Rd, Barry Island-gångbro till No.1-dockan. Deras funktion var att säkerhetskopiera och stabilisera fluktuerande hydraultryck när kolhissarna och andra användare arbetade. (De flesta av dessa är detekterbara från flygfoto som tagits mellan 1921 och 1929 och kan ses på andra webbplatser.) Ett par fasta kolhissar på norra sidan var 174 fot (53 m) från varandra och två andra par var 200 fot ( 61 m) från varandra. Detta avstånd valdes eftersom det var samma som i Cardiff-bryggorna och fartyg hade byggts för att matcha avståndet så att de kunde laddas i två positioner samtidigt.

Koltippkranarna, (kallade kolspetsar, hissar eller 'staiths' av Barry Railway Co) höjdes långt över vattennivån. Efter vägning drogs en laddad vagn, som skulle rymma cirka 10 ton kol (10 ton), från vågbron till en höjbar eller sänkbar vagga vid lyften för att passa kolrännan och ett fartygs öppna lastrum. Vaggan hölls inne i ett torn och hade vanligtvis en nedförsbacke i lutning 1 i 233 mot vågbron men 1 i 70 nedförsbacke. Vaggan kunde också höjas eller sänkas eftersom vattennivån i bryggan varierade. Med hjälp av hydraulisk kraft lutades vaggan i en vinkel, så kolet sprang ut ur vagnen och nerför en kolränna i lastrummet på fartyget nedanför. I början av lastningen skulle kolet springa in i en upphängd antikrosslåda, som sänktes hydrauliskt i lastrummet och tömdes genom en gångjärnsflik i botten. När lastningen påbörjades byggdes en kolkon under antikrosslådan tills den nådde höjden på rännans ände. I det här skedet svängdes antikrosslådan ur vägen och kolet fick springa direkt nerför rännan och nerför konens sidor vid sin vilvinkel. Koltrimmare i lastrummet skulle jämna ut kolet.

Kolspets vid bryggan nr 1 1913

Den tomma vagnen skulle vinseras av vaggan och springa ner på en andra vågbro för att beräkna taran och sedan springa ner en lutning av 1 på 70 till 'tömningens yttervägg. Lokala hydrauliska capstans inkluderades i repvagnar till och från vaggan vid behov. De tomma vagnarna skiftades sedan till sorteringssidorna. Två män kunde tömma en vagn på en minut, en för att köra vagnen på och av vaggan, och en annan för att driva hydrauliken. Den bosatta ingenjören rapporterade 1890 att så mycket som 400 långa ton (410 ton) hade skickats på en timme från en enda spets. År 1890 installerades rörliga tipplyftor monterade på skenor så att kol kunde laddas samtidigt i ett lastrum från ett fast lyft och ett annat grepp från det rörliga lyften. De ursprungliga tipphissarna tillverkades av Tennant och Walker of Leeds. Designen var en kompromiss mellan efterfrågan på lasthastighet och kostnaden för brott av kol som levererats i lastrummen från en höjd.

Barry hade ett gott rykte för den snabba vändningen av fartyg, tillskriven "den överdådiga tillhandahållandet av inflygningslinjer och lagringssidor", och shuntarnas skicklighet (som såg till att varje gård med fartygs lagringskapacitet utnyttjades) tipparna (som tippade kolet på fartygen) och trimmerna (som spade kolet i sidled tills kolet fördelades jämnt i lastrummet). Tipparna arbetade vanligtvis i fyra gäng, och dockningsavgifterna och lönerna för tipparna och trimmerna baserades på tonnage. Lönen för shuntarna och tipparna betalades av Barry Railway Company, och lönerna för trimmerna betalades av colliery-företagen.

Historia

Harbour ingång, Barry Island, paddla ångbåtar av Red Funnel Fleet ( ca  1908 )

Boom år

Mellan 1890 och 1914 uppstod en kolboom, och hamnarverksamheten lyckades omedelbart. I slutet av 1889 hade Barry exporterat 1.073 miljoner långa ton (1.090.000 ton). År 1890 sände kajen 3,192 miljoner långa ton (3 243 000 ton). 1891 döptes Barry Dock & Railway Company om till Barry Railway Company . Ordförande var Lord Windsor , som ägde mycket av marken. David Davies var vice ordförande och ansvarig för att driva företaget. 3000 fartyg använde bryggan 1899 och tog 7 miljoner långa ton (7 100 000 ton) kol. 1903 skeppade bryggorna 9 miljoner långa ton (9 100 000 ton). Endast 10% av kolet gick till andra hamnar i Storbritannien och Irland. De flesta åkte utomlands för användning i ångmaskiner. De viktigaste exportmarknaderna var Frankrike, Medelhavet, Svarta havet, Västafrika och Sydamerika. Rökfritt walisiskt kol som exporterades från Barry Docks var mycket efterfrågat av Royal Navy vid deras stationer över hela världen.

1896 byggdes en spårlinje till en ny järnvägsstation på Barry Island, som snabbt utvecklades som en dagsutflykt med matställen, butiker och 1912 en tivoli med åkattraktioner. P & A Campbell började köra paddla båtkryssningar från en brygga vid tidvattenhamnen vid Barry Docks och följdes av kryssningar som drivs av Barry Railway Company. Peter och Alex Campbell från Penarth köpte Barry Railway's Red Funnel Paddle Steamers 1911.

Bortsett från kol exporterade Barry virke och små mängder svinjärn , trä, massa, silversand, zink och järnmalm. Ett virkesföretag startades i staden 1888 av JC Meggitt från Wolverhampton, och på 1890-talet började exportera gips, järnvägsslipare, flints och ris. Barry Company gjorde en stor ansträngning för att locka företag till bryggområdet, men med begränsad framgång. Även om J. Arthur Rank, ett malningsföretag som producerade mjöl och djurfoder, grundades 1906 på bryggan, ett försök från Barry Company 1910 och 1911 att göra ett avtal med Lord Ashby St. Ledger att öppna mark på östra bryggområdet mot Sully för att vara värd för ståltillverkare från Midlands visade sig fruktlösa.

  • Fartyg förtöjda, redo att lasta kol (1910)

År 1909 var mellan 8 000 och 10 000 män anställda i hamnen. Staden hade en befolkning på cirka 33 000, nästan alla hamnarbetare, deras familjer eller hantverkare och andra som tillgodoser deras behov. År 1913 förlorade Cardiff titeln som den största hamnen i världen för kolexport när Barry levererade 11,05 miljoner långa ton (11,230,000 ton) jämfört med Cardiffs 10,6 miljoner långa ton (10,800,000 ton). Handeln 1913 dominerades av export av kol som transporterades av allt större och effektivare fartyg. Importen var bara 11% av den totala volymen 1913, den största kategorin var järnmalm. Företaget kämpade mot konkurrens och kunde utdela 9,5% och 10%.

Vid bryggorna körde företaget totalt 41 spetsar av olika slag, 47 förtöjningsbojar och höll bogserbåtar, sjösättningar, en mudderverk, en eldflotta och hade till och med sin egen dykare och polisstyrka. När första världskriget (1914–18) började tog regeringen kontrollen över alla järnvägar och hamnar. Det var en hög sysselsättning då dockorna fortsatte att exportera kol men också exporterade virke och hö, importerade spannmål och lastade sjöfartyg med utrustning, ammunition och förnödenheter. 20 ton vagnar introducerades under första världskriget och senare 30 ton. Vid 1920 hade Barry Railway Company en arbetskraft på 3169, varav 890 var ofullfärdiga arbetare och drev 148 ånglok, 194 vagnar och bromsbilar och 2316 vagnar och lastbilar.

Nedgång

Barry nr 1 Dock från Great Western Railway Magazine , juli 1922. Sporlinjerna kurvor in i spetsstationerna

British Railways Act från 1921 tvingade en konsolidering av järnvägarna till fyra system som varade fram till 1947, när järnvägarna nationaliserades. Barry Railway Company slogs samman med Great Western Railway (GWR) nästa år. Vid den tidpunkten hade det spår som täckte 109 km rutt och stora mängder utrustning. Förutom kolvagnar drev företaget passagerartjänster i förorter. W. Waddell, chef för Barry, blev assistent för chefen för GWR-hamnen. Förvärvet gjorde GWR till världens största dockägare. Med hamnar i Barry, Cardiff, Swansea , Newport , Penarth och Port Talbot sände GWR över 50 miljoner långa ton (51.000.000 ton) varje år, varav tre fjärdedelar var södra Wales kol.

Det var en kort boom 1923, varefter GWR gjorde stora investeringar i att anpassa lyftarna och spetsarna i bryggorna och sidorna för att hantera 20-tonsvagnen, men kollierna var ofta ovilliga att anta den nya storleken trots erbjudanden om rabatter. 1923 visade sig vara efterkrigstoppen. Kolproduktionen i Wales sjönk från totalt 57,4 miljoner långa ton (58 300 000 ton) det året till 37,7 miljoner lång ton (38 300 000 ton) 1928 och fortsatte att falla när fartyg konverterades från kol till olja.

I maj 1926 var GWR inblandad i General Strike of mineworkers, och fortsatte att köra tåg under strejken medan gruvarbetare hade sänkt verktyg. Detta orsakade förbittring som varade i många år. Gruvorna var stängda fram till vintern 1926 och orsakade en allvarlig förlust för GWR, som också började känna konkurrens från vägtransport. I oktober 1929 inledde Wall Street-kraschen starten på den stora depressionen . År 1926 stängdes godslinjen från Penrhos South Junction till Barry Junction (B&M). 1930 upphörde passagerartrafiken från Tonteg Junction till Pontypridd Craig och Hafod Junction men godset fortsatte fram till 1951, då det avsnittet stängdes, varefter trafiken omdirigerades för att springa till Treforest Junction från Tonteg Junction tills hela filialen stängdes 1963. 1935 exportvolymerna för GWR-portarna var 55% av toppen 1923 och importvolymerna 63% av 1923-toppen. Nästa år stängde GWR "tillfälligt" hamnen i Penarth.

Hydrauliskt manövrerad rullande bro byggd av Darlington Carriage and Wagon Works, nu dödlig. Det korsade passagen mellan No.1 Dock och bassängen och bar ett järnvägsspår. Två etablerades, den andra för att överbrygga Lady Windsor-låset. Tillsammans med dess kontrollbyggnad (ofta kallad en signalruta) är det nu en listad struktur.

Under andra världskriget (1939–45) användes Barry Docks för att importera krigsmaterial. En ring av spärrballonger skyddade bryggorna. En var belägen på mullvaden och en annan bredvid Barry Island Station. Den amerikanska armén byggde ett stort läger våren 1942 för att hysa trupper som betjänade bryggorna. Portbataljonen 517, med cirka 1000 man i fyra kompanier, hade flyttat till Hayes Lane Camp i Barry i september 1943. Tre kompanier arbetade vid Barry-bryggorna och släppte ut last medan den fjärde flyttade till Cardiff. Amerikanerna importerade stora mängder mat genom Cardiff och Barry Docks för att mata sina trupper. Mängden och kvaliteten på den importerade maten orsakade en viss förbittring från lokalbefolkningen, som nöjde sig med krigsrationer.

Under den första delen av 1944 pågick intensiv aktivitet som förberedelse för landningarna i Normandie . Barry-bryggorna var en ombordstigningsplats för trupper i den andra och senare vågorna av denna invasion. Porthkerry Park användes som en fordonspark och ordnancebutik. 15 000 långa ton (15 000 ton) utrustning inklusive 1 269 fordon och 4 000 trupper transporterades från bryggorna till Normandie. Efter invasionen transporterades kol från Barry till befriade hamnar i Frankrike.

Enligt Transport Act 1947 den brittiska transport kommissionen skapades ta över alla järnvägar, bussar, kanaler och hamnanläggningar i Storbritannien. Det Geest Företaget använde hamnen för att importera västindiska bananer från 1959 fram till 1980-talet. Efter att de avslutat denna operation fortsatte hamnen att minska. British Transport Docks Board (BTDB) skapades under Transport Act 1962 och antog kontroll över hamnarna inklusive Barry. I september 1962 avslutades passagerarjärnvägen från Barry till Pontypridd. Godstjänsten vid stationer avbröts i april 1964, men genomgången stängdes officiellt i juli 1963 efter den förödande branden på signalrutan Tynycaeau Junction i mars 1963. Sändningarna av kol från hamnen upphörde 1976 och i november 1981 sista kolspetsen togs ner. 1981 tog Associated British Ports (ABP) kontroll över de 19 hamnar som BTDB fortfarande ägde enligt Transport Act 1981 . ABP är ett lagstadgat företag som kontrolleras av ett företag som heter Associated British Ports Holdings Plc och är den största enskilda hamnoperatören i Storbritannien. Från och med 2013 ägde den 22 hamnar inklusive Barry.

Skrotupplag

Woodhams Yard på 1970-talet

Woodham & Sons grundades 1892 av Albert Woodham, baserat på Thompson Street, Barry. Företaget startade som en brygga för bryggor och i slutet av 1930-talet gick det in på vägtransport och skrot. Ett moderniseringsprogram av British Railways började 1957. 650 000 vagnar och 16 000 ånglok skulle skrotas. 1957 började Woodhams ta vagnar och lok för skrot, och lagrade allt fler vagnar och lok på lågnivåkanaler bredvid oljeterminalen och på nya sidor byggda på återvunnen mark där västra dammen hade fyllts i.

Woodham koncentrerade sig på att skrota vagnarna, eftersom lok var svårare att skära upp och förväntade sig att börja på loken när tillförseln av vagnar torkade upp. I augusti 1968 hade Woodhams köpt 297 lok, varav 217 fortfarande hölls på skrotgården. Från och med 1968 började bevarare köpa lok, som Dai Woodham sålde till sitt metallskrotvärde. Mer än 200 ånglok köptes mellan 1968 och 1989 för konservering.

Senare år

Urban utveckling

Utveckling vid vattnet vid den ursprungliga bryggan, som inte längre är i drift
Huvudartikel: Barry Waterfront

Ett Butlins-semesterläger öppnades på ön på udden vid Nell's Point 1966. Det såldes till Majestic Holidays 1987, döptes om till Majestic Barry Island och öppnades på nytt i maj 1987. Wales turistbyrå gav bistånd till semesterorten Barry Island i 1988. Semesterlägret stängdes 1996 och 2005 gavs planeringstillstånd för att omvandla campingen till ett bostadsområde. Mässan på ön är fortfarande i bruk från och med 2019, efter att ha varit stängd i ett par år men nyligen öppnats igen med många nya attraktioner.

1993 lanserades Barry Joint Venture av Vale of Glamorgan Borough Council, Welsh Development Agency och det nu nedlagda South Glamorgan County Council, som senare döptes om Barry Action Venture Partnership. Huvudmålet var att ombygga vattnet runt bryggan nummer ett, som nu var övergiven. Under perioden då West Pond-området användes för industriella ändamål förorenades dess jord med kvicksilver, asbest och kadmium. Som en del av saneringen föreslogs att de två nedlagda gravdockorna fördes med ett ogenomträngligt syntetiskt membran och fylldes med förorenad jord. 1995 avgjorde en domstol för denna plan.

Planeringstillstånd gavs för en serie större kommersiella och bostadsutvecklingar vid Waterfront Barry . 2001 öppnade Morrisons en ny filial på platsen och en butikspark på 5 000 kvadratmeter (5100 m 2 ) utanför livsmedelsbutiken färdigställdes 2004. År 2015 var detaljhandelsparken värd Pets at Home , Halfords , Argos , Pet Hut , Poundstretcher och ett KFC- uttag. Den femte etappen av bostadsområden, en grupp av nya lägenheter på Davids Wharf, tillkännagavs 2002. År 2011 fanns det 686 nya bostäder, en vårdcentral, apotek, snabbköp och 5600 kvadratfot (520 m 2 ) av shopping utrymme. 2007 tillkännagavs ett projekt på £ 350 miljoner för att utveckla 2000 nya bostäder och kommersiella fastigheter i vattnet. Den föreslagna utvecklingen omfattade West Pond-återvunna marken väster om bryggan nummer ett, South Quay, East Quay och Arno Quay. En version av planen på 230 miljoner pund godkändes 2011, som inkluderade en ny väg som förbinder centrum till Barry Island, en skola, hotell, restauranger, ett snabbköp och offentliga utrymmen. År 2008 hade den första av två nya medicinska centra byggts söder om järnvägslinjen Barry-Cardiff och mittemot Thompson Street. För att komplettera denna utveckling öppnades i december 2009 en ny gångbro som sträcker sig över järnvägslinjen och förbinder Thompson Street med vårdcentralen, nya Waterfront-bostäder och butiker som Morrisons. År 2010 började byggandet av det andra medicinska centrumet och det bifogade apoteket som skulle bli känt som Westquay Medical Center , såväl som tillträde till fotgängare. Den nya operationen öppnades i slutet av oktober 2010. Liksom det redan då etablerade entreprenörscentret stod byggnaden på platsen för det tidigare Barry Railway Company: s lokaler och vagnskåp och på en nivå ovanför det hydrauliska motorhuset. . I februari 2012 påbörjades arbetet med att rensa platsen mittemot det gamla hydrauliska motorhuset som förberedelse för att bygga ett nytt hotell som i juni 2014 var öppet för allmänheten som pub och carvery Premier Inn och Brewers Fayre . Ytterligare drastiska förändringar inträffade i april 2015 när en ny stormarknad och bensinstation i Asda öppnades som ockuperade större delen av den mark som tidigare innehöll Powell Duffryn oljetankfarm samt tidigare flera järnvägssidor som använts senare för lagring av indragna ånglok som innehas av Dai Woodham . Den kvarvarande strukturen i det "listade" hydrauliska motorhuset mittemot Premier Inn, delvis renoverat före 2012, var involverat i ytterligare internrenovering och ansiktsförbättringar, med parkeringsanläggningar som började byggas i augusti 2015. Senare monterades dess avsmalnande fyrkantiga skorsten med svart vertikal bokstäver på två ansikten; En fasett visar PUMPHOUSE och en visar TY PWMP, båda är bakgrundsbelysta under mörker. Till att börja med hade den nödvändiga omkretsen ovanför bokstaven Y på det walesiska språket inte anpassats till den senare bokstäverna. En Espressobar hade öppnats i huvudbyggnaden och den kostnadsfria parkeringen i december 2015.

Kommersiell verksamhet

Docks 2010

I slutet av 1900-talet användes dockorna inte längre för att exportera kol, även om det fanns viss trafik med koks. Från och med 2014 drevs bryggorna av ABP och täckte ett totalt hamnareal på 215 hektar. Bryggorna är förbundna med en länkväg till motorvägen M4 och är kopplade till det regionala järnvägsnätet med terminalanläggningar för hantering av containrar. De hade också kranar, mekanisk hanteringsutrustning och en vikbro. Roll-on / roll-off fartyg kan använda akter och tre fjärdedelar ramputsläpp. Det fanns mer än 14 000 kvadratmeter lagerutrymme och stora områden med utomhusförvaring. Det fanns faciliteter för 45 000 kubikmeter flytande bulklagring.

Barry kemikaliekomplex ligger bredvid Barry Docks, liksom industriområden som Atlantic Trading Estate , mellan Barry och Sully . 2007 hanterade Docks 456 000 ton (449 000 långa ton; 503 000 korta ton) gods, varav 370 000 ton (360 000 långa ton; 410 000 korta ton) kemikalier. Dockarna användes för att hantera flytande kemikalier för företag som Dow Corning . Hamnen hade också utrustning för hantering av torra laster som metallskrot, stål, kol, cement och ballast. Det användes för import av virke från Skandinavien och Baltikum . Under 2010 hanterade Barry-bryggorna 281.000 ton (277.000 långa ton; 310.000 korta ton) last. Under 2012 anställde Docks direkt 23 heltidsanställda, men detta inkluderar inte personer som arbetar som manskap på muddringsfartygen eller piloter baserade i Barry. Dockarna hade 114 hyresgäster 2003, vilket sjönk till 103 hyresgäster 2007.

I juni 2014 rapporterades att Vale of Glamorgan Council hade beslutat att det inte fanns något behov av en omfattande miljöbedömning av en solfarm planerad av ABP för en oanvänd del av bryggan. Solgården skulle byggas på två brownfield-platser och skulle täcka ett 21 hektar stort område. Kraft skulle levereras direkt till företag i och runt hamnen, med överskottet till nätet. Solcellgården på 5 miljoner £ byggdes till slut. webbplatsen på 20 hektar var i drift i augusti 2015 och kan ge 4,5 MWh el.

  • Utsikt från Barry 2004

  • Skrotfordon och rostande metall på Barry Docks i mars 2009

  • Upplagd leverans i brygga nr 1, före 1981

  • Havsvägg och tidigare spetsstation

Anteckningar

Referenser

Källor