Manchester Ship Canal - Manchester Ship Canal

Manchester Ship Canal
Stolt Kittiwake på väg mot Mersey Estuary, 2005
Specifikationer
Längd	36 miles (58 km)
Maximal båtlängd	600 fot 0 tum (182,9 m) (Regelbundet begränsat till 160 m)
Maximal båtstråle	20,0 m (vanligtvis begränsad till 19,35 m)
Lås	5
Status	Öppen
Navigationsmyndighet	Peel Holdings
Historia
Nuvarande ägare	Peel Holdings
Original ägare	Manchester Ship Canal Company
Huvudingenjör	Edward Leader Williams
Datum för handling	5 augusti 1885
Byggandet började	1887
Datum för första användningen	1 januari 1894
Datum slutfört	7 december 1893 ; 127 år sedan ( 1893-12-07 )
Geografi
Startpunkt	Eastham Locks
Slutpunkt	Salford Quays
Ansluter till	River Bollin , Glaze Brook , River Mersey , River Irwell , Bridgewater Canal , Shropshire Union Canal , Weaver Navigation

Koordinater : 53,4 ° N 2,6 ° W 53 ° 24′N 2 ° 36′W /  / 53,4; -2,6

Den Manchesterkanalen är en 36 mil lång (58 km) inland vattenväg i nordvästra England som förbinder Manchester till Irländska sjön . Starta vid Mersey mynning nära Liverpool, i allmänhet följer den ursprungliga vägar floderna Mersey och Irwell genom historiska länen av Cheshire och Lancashire . Flera uppsättningar lås lyfter fartyg cirka 18 meter till kanalens terminal i Manchester. Landmärken längs rutten inkluderar Barton Swing Aqueduct , världens enda svingakvedukt, och Trafford Park , världens första planerade industriområde och fortfarande den största i Europa.

Floderna Mersey och Irwell gjordes första gången navigerbara i början av 1700 -talet. Varor transporterades också på Runcorn -förlängningen av Bridgewater Canal (från 1776) och Liverpool och Manchester Railway (från 1830), men i slutet av 1800 -talet hade Mersey och Irwell Navigation förfallit och var ofta oanvändbara. Dessutom ansåg Manchesters näringsliv att avgifterna från Liverpools hamnar och järnvägsföretagen var överdrivna. En fartygskanal föreslogs därför för att ge havsgående fartyg direkt tillgång till Manchester. Regionen led av den långa depressionen ; kanalens förespråkare hävdade att systemet skulle öka konkurrensen och skapa arbetstillfällen. De byggde upp offentligt stöd för systemet, som först presenterades för parlamentet som ett lagförslag 1882. Ställd mot hårt motstånd från Liverpool kunde kanalens anhängare inte få den nödvändiga riksdagen för att systemet skulle kunna fortsätta fram till 1885.

Bygget började 1887; det tog sex år och kostade 15 miljoner pund (motsvarande cirka 1,65 miljarder pund 2011). När fartygskanalen öppnade i januari 1894 var den den största flodnavigeringskanalen i världen och gjorde det möjligt för den nya hamnen i Manchester att bli Storbritanniens tredje mest trafikerade hamn trots att den var cirka 64 mil inåt landet. Förändringar i sjöfartsmetoder och tillväxt av containerisering under 1970- och 80 -talen innebar att många fartyg nu var för stora för att använda kanalen och trafiken minskade, vilket resulterade i stängning av terminalbryggorna vid Salford. Även om den kan rymma fartyg från kustfartyg till interkontinentala lastfartyg , är kanalen inte tillräckligt stor för de flesta moderna fartyg. År 2011 hade trafiken minskat från sin topp 1958 med 18 miljoner långa ton (20 miljoner korta ton ) gods varje år till cirka 7 miljoner långa ton (7,8 miljoner korta ton). Kanalen ägs nu privat av Peel Holdings , vars planer inkluderar ombyggnad, expansion och en ökning av sjöfarten från 8 000 containrar om året till 100 000 år 2030 som en del av deras Atlantic Gateway -projekt.

Historia

Tidig historia

Tanken om att floderna Mersey och Irwell ska kunna navigeras från Mersey -mynningen i väster till Manchester i öster föreslogs först 1660 och återupplivades 1712 av den engelska civilingenjören Thomas Steers . Den nödvändiga lagstiftningen föreslogs 1720, och parlamentets lag för navigering gick i lag 1721. Byggandet påbörjades 1724, utfört av Mersey & Irwell Navigation Company . År 1734 kunde båtar av ”måttlig storlek” resa från kajer nära Water Street i Manchester till Irländska havet , men navigeringen var endast lämplig för små fartyg; under perioder med låg nederbörd eller när starka östliga vindar höll vattnet i mynningen, fanns det inte alltid tillräckligt med vattendjup för en fullastad båt. Färdigställandet av Runcorn -förlängningen av Bridgewater Canal 1776, följt 1830 av öppnandet av Liverpool och Manchester Railway , intensifierade konkurrensen om godstransport. År 1825 hade en ansökan gjorts till parlamentet om en lag för att tillåta byggandet av en fartygskanal mellan mynningen av floden Dee och Manchester till en kostnad av 1 miljon pund, men "de nödvändiga formerna har inte observerats", det gjorde det inte bli lag. År 1844 överfördes ägandet av Mersey & Irwell Navigation till Bridgewater Trustees, och 1872 såldes det till The Bridgewater Navigation Company för 1.112 miljoner pund. Navigeringen hade då förfallit, dess ägare föredrog istället att behålla den mer lönsamma kanalen; 1882 beskrevs navigeringen som "hopplöst kvävd av silt och smuts" och var stängd för alla utom de mindre båtarna i 264 av 311 arbetsdagar.

En tecknad film som publicerades i satirtidningen Punch 1882, vilket förlöjligar tanken på att Manchester kan bli en stor hamn

Tillsammans med försämrade ekonomiska förhållanden på 1870 -talet och början på en period som kallades den långa depressionen, uppfattades avgifterna från Liverpools hamn och järnvägsavgifterna därifrån till Manchester vara överdrivna av Manchesters näringsliv; det var ofta billigare att importera varor från Hull , på motsatta sidan av landet, än från Liverpool. En fartygskanal föreslogs som ett sätt att minska transportavgifter, undvika betalning av hamn- och stadsavgifter i Liverpool och kringgå Liverpool till Manchester -järnvägar genom att ge Manchester direkt tillgång till havet för sin import och export av tillverkade varor. Historikern Ian Harford föreslog att kanalen också kan ha tänkts som ett "fantasifullt svar på [problemen] med depression och arbetslöshet" som Manchester upplevde under början av 1880 -talet. Dess förespråkare hävdade att minskade transportkostnader skulle göra den lokala industrin mer konkurrenskraftig och att systemet skulle bidra till att skapa nya arbetstillfällen.

Idén förespråkades av Manchester -tillverkaren Daniel Adamson , som arrangerade ett möte i sitt hem, The Towers i Didsbury , den 27 juni 1882. Han bjöd in representanter för flera städer i Lancashire , lokala affärsmän och politiker och två civilingenjörer: Hamilton Fulton och Edward Leader Williams . Fultons design var för en tidvattenkanal, utan lås och en fördjupad kanal in i Manchester. Med staden cirka 18 meter över havet hade bryggorna och kajerna varit långt under den omgivande ytan. Williams plan var att mudra en kanal mellan en uppsättning stödmurar och bygga en serie slussar och slussar för att lyfta inkommande fartyg upp till Manchester. Båda ingenjörerna uppmanades att lämna in sina förslag, och Williams planer valdes ut för att ligga till grund för ett lagförslag som ska läggas fram för parlamentet senare samma år.

Offentlig kampanj

För att skapa stöd för systemet inledde den provisoriska kommittén en offentlig kampanj som leddes av Joseph Lawrence, som hade arbetat för Hull and Barnsley Railway . Hans uppgift var att inrätta kommittéer i varje församling i Manchester och i hela Lancashire, att skaffa abonnemang och sälja idén till den lokala allmänheten. Det första mötet hölls den 4 oktober i Manchesters Oxford Ward, följt av ett annat den 17 oktober i St. James Ward. Inom några veckor hade möten hållits i hela Manchester och Salford, som kulminerade i en konferens den 3 november som deltog av den provisoriska kommittén och medlemmar i de olika församlingskommittéerna. Ett stort möte med arbetarklasserna, som deltog av flera lokala notabla inklusive generalsekreterare för flera fackföreningar, hölls den 13 november i Free Trade Hall i Manchester.

Regelbundna nattmöten hölls i hela regionen, ledda av talare från en rad olika yrken. Harford föreslår att arrangörernas val av talare representerar deras "skrämmande förmåga" att välja talare som kan få sin publik att stödja sin sak. Genom att anta tekniker som används av Anti-Corn Law League blev deras strategi i slutändan framgångsrik: lokala kontor förvärvades, sekreterare anställdes och ytterligare möten organiserades. Den veckovisa Ship Canal Gazette , prissatt till ett öre, såldes i slutet av året på tidningskiosker i städer i Lancashire. The Gazette var en del av en långvarig tryckkampanj som anordnades av kommittén för att sprida broschyrer och broschyrer och skriva stödjande brev till den lokala pressen, ofta signerade med pseudonymer. En av de få överlevande broschyrer, "Manchester Ship Canal. Reasons Why it Should be Made", argumenterade mot hamn- och järnvägsavgifter, som tydligen togs ut "i syfte att skydda järnvägskungarnas intressen, [så att] handeln är handikappade och lönerna låga ". I slutet av 1882 bestod den provisoriska kommittén av medlemmar från flera av Manchesters stora industrier, men särskilt få av stadens rikare invånare. Den sympatiska Manchester City News rapporterade att "de rika männen i södra och östra Lancashire, med några anmärkningsvärda undantag, inte har konkurrerat med allmänhetens entusiasm".

Räkningar

Check daterad 3 augusti 1887, till ett belopp av 1 710 000 £, för köp av Bridgewater Navigation Company. Vid den tiden var det den största check som någonsin presenterats.

Mersey Docks Board motsatte sig kommitténs första lagförslag, som presenterades sent 1882, och det avvisades av parlamentet i januari 1883 för brott mot ständiga order . Inom sex veckor organiserade kommittén hundratals framställningar från en rad organ över hela landet: en som representerar Manchester undertecknades av nästan 200 000 människor. Kravet på ständiga order undantogs, och det representerade lagförslaget fick fortsätta. Vissa vittnen mot planen var oroliga för att en kanal skulle få ingången till Mersey -mynningen att siltas upp och blockera trafiken, hänvisade till fallet med Chester hamn. Detta hade siltats upp på grund av en konstgjord skärning genom Dees mynning . Inför motstridiga bevis avvisade parlamentet lagförslaget. Senare hölls massmöten, inklusive en stor demonstration i Pomona Gardens den 24 juni 1884. Starkt motstånd från Liverpool fick underhuset att avvisa kommitténs andra lagförslag den 1 augusti 1884.

Den olösta frågan om vad som skulle hända med Mersey -mynningen om kanalen byggdes hade förblivit en stickpunkt. Under förhör frågades en ingenjör för Mersey Docks and Harbour Board hur han skulle undvika ett sådant problem. Hans svar, "Jag borde gå in på Eastham och bära kanalen längs stranden tills jag nådde Runcorn, och sedan skulle jag slå inåt landet", fick Williams att ändra sin design för att inkludera detta förslag. Trots fortsatt motstånd antogs kommitténs tredje lagförslag, som presenterades i november 1884, av parlamentet den 2 maj 1885 och fick kungligt samtycke den 6 augusti och blev Manchester Ship Canal Act 1885. Vissa villkor bifogades; £ 5 miljoner måste samlas in, och fartygskanalföretaget var juridiskt skyldigt att köpa både Bridgewater Canal och Mersey & Irwell Navigation inom två år. Den beräknade byggkostnaden var 5,16 miljoner pund, och arbetet förväntades ta fyra år att slutföra.

Finansiering

I parlamentslagen föreskrevs att fartygskanalföretagets 8 miljoner pund aktiekapital måste utfärdas inom två år, annars skulle lagen upphäva. Adamson ville uppmuntra största möjliga aktieägande och ansåg att medlen i stor utsträckning borde hämtas från den arbetande befolkningen. Richard Peacock , vice ordförande i den provisoriska Manchester Ship Canal Committee, sa 1882:

Inga få individer bör förväntas teckna och bilda ett företag för ren vinst; det borde antas av allmänheten, och om det inte är det ... Jag skulle för det första säga att släppa systemet ... om jag inte ser allmänheten komma fram på ett rejält sätt.

Företagets ordförande Daniel Adamson (vänster) avgick tidigt 1887. Han ersattes av Wilbraham Egerton, 1: a Earl Egerton (höger).

Lagen förbjöd företaget att utfärda aktier under 10 pund, så för att göra det enklare för vanliga människor att köpa, utfärdade de shillingkuponger i tioböcker så att de kunde betalas i delbetalningar. Byggkostnaderna och förväntad konkurrens från Liverpools hamn avskräcker potentiella investerare; i maj 1887 hade endast 3 miljoner pund samlats in. Som en tillfällig lösning Thomas Walker, den entreprenör som valdes för att bygga kanalen, gick med på att acceptera 500 000 pund av kontraktspriset i aktier, men för att höja resten krävdes en annan parlamentslag för att tillåta omstrukturering av företagets aktiekapital till 3 miljoner pund av stamaktier och £ 4 miljoner preferensaktier . Adamson var övertygad om att pengarna borde samlas in från allmänheten och motsatte sig skuldsaneringen, som avgick som ordförande i Ship Canal Committee den 1 februari 1887. Barings och Rothschild utfärdade tillsammans ett prospekt för försäljning av preferensaktierna den 15 juli , och senast den 21 juli var frågan helt undertecknad , så att bygget kunde påbörjas. Det första spadtaget klipptes den 11 november 1887 av Lord Egerton från Tatton , som hade tagit över ordförandeskapet för Manchester Ship Canal Company från Adamson.

Kanalföretaget förbrukade sitt kapital på 8 miljoner pund på 4 år när bara hälften av byggnadsarbetet var klart. För att undvika konkurs vädjade de om pengar till Manchester Corporation , som inrättade en Ship Canal Committee. Den 9 mars 1891 beslutade företaget på kommitténs rekommendation att låna ut 3 miljoner pund för att bevara stadens prestige. I gengäld fick företaget utse fem av de femton styrelseledamöterna. Företaget höjde därefter sina uppskattningar av kostnaden för färdigställande i september 1891 och igen i juni 1892. En verkställande kommitté tillsattes som en nödåtgärd i december 1891, och den 14 oktober 1892 beslutade fartygskanalkommittén att låna ut ytterligare 1,5 miljoner pund under förutsättning att Manchester Corporation hade absolut majoritet i kanalföretagets styrelse och dess olika underkommittéer. Företaget utsåg därefter 11 av de 21 platserna, nominerade rådmannen Sir John Harwood som biträdande chef för företaget och fick majoritet i fem av styrelsens sex underkommittéer. Kostnaden för Manchester Corporation för att finansiera Ship Canal Company hade en betydande inverkan på lokala skattebetalare. Manchesters kommunala skuld ökade med 67 procent, vilket resulterade i en räntehöjning på 26 procent mellan 1892 och 1895.

Hur väl detta arrangemang än tjänade företaget, i mitten av 1980-talet hade det blivit "meningslöst". De flesta av företagets aktier kontrollerades av fastighetsutvecklaren John Whittaker , och 1986 gick rådet med på att ge upp alla platser utom en mot en betalning på 10 miljoner pund. Affären befriade Manchester Council från en politiskt svår intressekonflikt, eftersom Whittaker föreslog att utveckla ett stort köpcentrum utanför staden på mark som ägs av Ship Canal Company i Dumplington , dagens Trafford Center . Rådet motsatte sig planen och trodde att det skulle skada stadens ekonomi, men accepterade att det "uppenbarligen var i aktieägarnas intresse".

Konstruktion

Utgrävningen av Manchester Ship Canal: Eastham Cutting with Mount Manisty in the Distance (1891), av Benjamin Williams Leader , bror till kanalens ingenjör

Thomas Walker utsågs till entreprenör, med Edward Leader Williams som chefsingenjör och designer och general manager. Rutten på 36 mil (58 km) var uppdelad i åtta sektioner, med en ingenjör ansvarig för varje. Den första nådde från Eastham till Ellesmere Port . Mount Manisty , en stor jordhög på en smal sträcka mellan kanalen och Mersey nordväst om Ellesmere hamn, byggdes av jord som togs från utgrävningarna. Den och den intilliggande Manisty Cutting fick sitt namn efter ansvarig ingenjör. Den sista sektionen som byggdes var passagen från Weston Point genom Runcorn Gap till Norton ; de befintliga bryggorna vid Runcorn och Weston måste hållas i drift tills de kunde anslutas till de färdiga västra delarna av fartygskanalen.

Under de två första åren gick konstruktionen enligt plan, men Walker dog den 25 november 1889. Arbetet fortsatte av hans exekutörer, men projektet drabbades av motgångar och hindrades av hårt väder och flera allvarliga översvämningar. I januari 1891, då projektet hade förväntats ha slutförts, tillförde en svår vinter svårigheterna; Bridgewater Canal, företagets enda inkomstkälla, stängdes efter ett isfall. Företaget bestämde sig för att ta över entreprenadarbetet och köpte all utrustning på plats för 400 000 pund. Vissa järnvägsföretag, vars broar måste modifieras för att passera kanalen, krävde ersättning. Den London och norr västra järnväg och Great Western järnväg vägrade att samarbeta, och mellan dem, de krävde ca £ 533 tusen för besväret. Ship Canal Company kunde inte riva de äldre, låga järnvägsbroarna förrän i augusti 1893, då frågan gick till skiljedom. Järnvägsföretagen tilldelades drygt 100 000 pund, en bråkdel av deras sammanlagda fordringar.

Drottningen i Manchester, hennes majestät, i Admiralty Yacht Enchantress , öppnar skeppskanalen, av William Heysham Overend

Yachten Norseman ledde en konvoj av fartyg vid kanalens öppning i januari 1894. Sett förbi Barton Swing Aqueduct bar den företagets direktörer.

I slutet av 1891 var fartygskanalen öppen för sjöfart ända till Saltport, namnet på bryggor som byggdes vid ingången till Weaver Navigation . Framgången för den nya hamnen var en källa till oro för köpmän i Liverpool, som plötsligt befann sig klippta ur inbytesvarorna som timmer och en uppmuntran till rederier som började inse fördelarna med en inre hamn skulle erbjuda. Saltport gjordes värdelös när fartygskanalen var helt fylld med vatten i november 1893. Manchester Ship Canal Police bildades månaden efter och kanalen öppnade för sin första trafik den 1 januari 1894. Den 21 maj utförde drottning Victoria tjänstemannen öppning, det sista av tre kungliga besök hon gjorde i Manchester. Under ceremonin riddade hon till borgmästaren i Salford, William Henry Bailey, och överborgmästaren i Manchester, Anthony Marshall; Edward Leader Williams riddades den 2 juli genom brevbrev .

Fartygskanalen tog sex år att färdigställa till en kostnad av drygt 15 miljoner pund, motsvarande cirka 1,65 miljarder pund 2011. Det är fortfarande den längsta flodnavigeringskanalen och förblir världens åttonde längsta fartygskanal, bara något kortare än Panamakanalen i Centralamerika. Mer än 54 miljoner kubikmeter (41 000 000 m³) material grävdes ut, ungefär hälften så mycket som togs bort under byggandet av Suezkanalen . I genomsnitt var 12 000 arbetare anställda under byggandet, med en topp på 17 000. Regelbundna rallarna betalades 4 + ett / 2 d per timme för en 10-timmars arbetsdag, vilket motsvarar ca £ 16 per dag under 2010. I termer av maskiner, projektet gjort användningen av mer än 200 miles (320 km) av tillfälliga järnvägsspår, 180 lok, mer än 6000 lastbilar och vagnar, 124 ångdrivna kranar, 192 andra ångmotorer och 97 ånggrävmaskiner. Största tekniska landmärken i systemet omfattade Barton Swing -akvedukten , den första svingakvedukten i världen och en närliggande svängbro för vägtrafik vid Barton , som båda nu är klass II -listade strukturer. År 1909 ökades kanalens djup med 2 fot (0,61 m) till 28 fot (8,5 m), vilket motsvarar Suezkanalens.

Driftshistoria

Fartygskanalen bredvid Mersey mellan Stanlow och Runcorn , ser österut

Manchester Ship Canal gjorde det möjligt för den nyskapade hamnen i Manchester att bli Storbritanniens tredje mest trafikerade hamn, trots att staden ligger cirka 64 mil inåt landet. Sedan öppnandet 1894 har kanalen hanterat ett brett spektrum av fartyg och laster, från kustfartyg till intra-europeisk sjöfart och interkontinentala lastfartyg. Det första fartyget som lossade sin last på öppningsdagen var Pioneer , som tillhörde Co-operative Wholesale Society (CWS), som också var det första fartyget som registrerades i Manchester; CWS körde en veckotjänst till Rouen .

Manchester Liners etablerade regelbundna seglingar med stora havsgående fartyg. I slutet av 1898 blev Manchester City , med 7 698  bruttotonn , det största fartyget som nådde terminalbryggorna. Med nötkreatur och allmän last möttes det av överborgmästaren i Manchester och en stor välkomnande publik. År 1968 konverterade Manchester Liners sin flotta till containerskip. För att serva dem byggde det två dedikerade containerterminaler bredvid Dock nr 9. De fyra containerfartyg som togs i drift det året, var och en med 11 898 bruttotonn, var de största som någonsin regelbundet använde terminalbryggorna vid Salford. År 1974 hanterade kanalen 2,9 miljoner långa ton (3,25 miljoner korta ton) torrlast, varav 27 procent transporterades av Manchester Liners. Det torra tonnaget kompletterades och är fortfarande kraftigt kompletterat med råa och raffinerade oljeprodukter som transporterades i stora tankfartyg till och från Queen Elizabeth II Dock vid Eastham och Stanlow Refinery strax öster om Ellesmere Port, och även i mindre tankfartyg till Runcorn. De begränsningar som kanalen ställde på containerfartygets maximala storlek innebar att Manchester Liners i mitten av 1970-talet blev konkurrenskraftigt; företaget sålde sitt sista fartyg 1985. Mersey Ferry driver flodkryssningen längs Manchester Ship Canal.

Mängden gods som transporterades av kanalen nådde 1958 en topp på 18 miljoner långa ton (20 miljoner korta ton), men den ökande storleken på havsgående fartyg och hamnens misslyckande med att införa moderna godshanteringsmetoder resulterade i att rubriksiffran sjönk stadigt , och nedläggningen av bryggorna i Salford 1984. De totala godstransporterna på fartygskanalen minskade till 7,56 miljoner långa ton (8,47 miljoner korta ton) år 2000 och minskade ytterligare till 6,60 miljoner långa ton (7,39 miljoner korta ton) för året som slutade september 2009.

Den maximala längden på fartyget som för närvarande accepteras är 530 fot (161,5 m) med en balk på 63,5 fot (19,35 m) och ett maximalt djupgående på 24 fot (7,3 m) . Däremot kunde Panamakanalen av samma storlek , färdigställd några år efter Manchester Ship Canal, ta emot fartyg på upp till 289,6 m längd med en balk på 32 fot (32,31 m). Sedan juni 2016 har Panamakanalen kunnat hantera fartyg på 361 m med en balk på 49 fot och ett djupgående på 50 fot (15,2 m) och lastkapacitet upp till 14000  tjugo -fotekvivalenta enheter  (TEU). Fartyg som passerar under Runcorn Bridge har en höjdbegränsning på 70 fot (21 m) över normala vattennivåer.

Nutid

Passagerarfärjan Snowdrop vid Irlam Locks

Kanalen slutfördes precis när den långa depressionen var på väg att ta slut, men under de första åren var det inte den kommersiella framgång som sponsorerna hade hoppats på. Först var bruttointäkterna mindre än en fjärdedel av förväntade nettointäkter, och under minst de första nitton åren av kanalen kunde den inte göra vinst eller möta räntebetalningarna till Manchester Corporation. Många fartygsägare var ovilliga att skicka havsgående fartyg längs en "låst återvändsgränd" med en maximal hastighet på 6 knop (11 km/h; 6,9 mph). Ship Canal Company hade svårt att locka till sig en diversifierad exporthandel, vilket innebar att fartyg ofta måste återvända ner i kanalen lastad med ballast snarare än frakt. Men trafiken utvecklades gradvis och kanalen blev framgångsrik och betalade utdelning från 1921 och framåt. När importhandeln med olja började växa under 1900 -talet växlade balansen mellan kanaltrafik gradvis mot väst, från Salford till Stanlow.

Till skillnad från de flesta andra brittiska kanaler nationaliserades aldrig Manchester Ship Canal. År 1984 använde Salford stadsfullmäktige ett nedlagt markbidrag för att köpa hamnarna vid Salford från Ship Canal Company, vilket gjorde området om till Salford Quays . Huvudutvecklarna Urban Waterside påbörjade ombyggnadsarbetet året efter, då trafiken på kanalens övre sträckor hade minskat i en sådan omfattning att dess ägare övervägde att stänga den ovanför Runcorn. År 1993 förvärvades Ship Canal Company av Peel Holdings ; från 2014 ägs och drivs det av Peel Ports, som också äger Liverpools hamn . Företaget tillkännagav en Atlantic Gateway -plan på 50 miljarder pund 2011 för att utveckla Liverpools hamn och Manchester Ship Canal som ett sätt att bekämpa ökande trafikstockningar. Deras plan innefattar byggandet av ett stort distributionscenter för att få namnet Port Salford och ytterligare sex platser längs kanalen för lastning och lossning av gods. Peel Ports förutspår att antalet containrar som transporteras längs kanalen kan öka från de 8 000 som transporterades 2010 till 100 000 år 2030.

Rutt

Rutt för Manchester Ship Canal

v t e Manchester Ship Canal
Legend
Mersey mynning Eastham Locks Shropshire Union Canal Weaver Sluices Weston Marsh Lock Weaver Navigation Weston Mersey sidolås (stängd) Dock Lock Weaver Navigation Weston Point Docks Bridgewater sidolås (stängt) Runcorn Docks Bridgewater Canal Junction (blockerad) Runcorn Railway Bridge Silver Jubilee Bridge Old Quay Side Lock (stängt) Old Quay Swing Bridge  A533  Mersey Gateway Moore Lane Swing Bridge Acton Grange Railway Viaduct  A5060  Chester Road Swing Bridge Walton Lock (stängd)  A49  London Road Swing Bridge Howley Weir Cantilever High Level Bridge  A50  Knutsford Road Swing Bridge Latchford Railway Viaduct Latchford Locks Woolston Siphon Weir Woolston Guard Weir  M6  Thelwall Viaduct Floden Mersey lämnar kanalvägen  B5159  Warburton Bridge Cadishead Railway Viaduct (nedlagd) Irlam containerterminal River Mersey ansluter sig till kanalvägen Linjerna Liverpool – Manchester Irlam Locks Barton Locks  M60  Barton High Level bridge Barton Low Level bridge Thirlmere -akvedukten (begravd rörledning) Barton Swing Bridge Barton Swing Aqueduct  A576  Centenary Lift Bridge Lägeshjulslås Media City gångbro Millennium Bridge Salford Quays Järnvägssvingbro (flyttad till Salford Quays) Trafford Road Swing Bridge  A5063  Trafford Road Manchester Metrolink Pomona Docks Bridgewater Canal Woden Street Bridge, Salford Korsning av kanalen och floden Irwell

Geografi

Från Eastham går kanalen parallellt med och längs södra sidan av Mersey -mynningen förbi Ellesmere Port. Mellan Rixton öster om motorväg M6 : s Thelwall Viaduct och Irlam ansluter kanalen till Mersey; därefter följer den ungefär den rutt floden brukade ta. Vid sammanflödet av Mersey och Irwell nära Irlam följer kanalen det gamla loppet av floden Irwell in i Manchester.

Slussar, slussar och dammar

Fartyg som reser till och från terminalbryggorna, som är 18 meter över havet, måste passera genom flera slussar. Varje uppsättning har ett stort lås för havsgående fartyg och ett mindre, smalare lås för fartyg som bogserbåtar och kustfartyg. Ingångslåsen vid Eastham på Wirral -sidan av Mersey, som täcker flodmynningen, är de största på kanalen. Det större låset är 180 fot lång och 24 fot brett. det mindre låset är 350 fot (110 m) med 50 fot (15 m). Fyra ytterligare uppsättningar lås ligger längre in i landet, 600 fot (180 m) långa och 65 fot (20 m) breda och 350 fot (110 m) med 45 fot (14 m) för det mindre låset; var och en har en höjd på cirka 15 fot (4,6 m). Låsen är på Eastham; Latchford , nära Warrington; Irlam; Barton nära Eccles and Mode Wheel, Salford.

Ett havsgående fartyg passerar genom Latchford Locks nära Warrington på väg mot Eastham

Fem uppsättningar slussar och två fördjupningar används för att kontrollera kanalens djup. Slussarna, som ligger vid Mode Wheel Locks, Barton Locks, Irlam Locks, Latchford Locks och Weaver Sluices, är utformade för att låta vatten som kommer in i kanalen rinna längs dess längd på ett kontrollerat sätt. Var och en består av en uppsättning mekaniskt drivna vertikala rullportar av stål, stödda av murade bryggor. Ursprungligen användes manuellt manövrerade Stoney Sluices ; dessa ersattes på 1950 -talet av elektriskt drivna enheter, med automatiseringsteknik som introducerades från slutet av 1980 -talet. Slussarna skyddas mot skador från drivande fartyg av stora betongspärrar. Stopploggar kan sättas in med svängande kranar, installerade uppströms varje sluss; på Weaver Sluices, som nås med båt, utförs denna uppgift av en flytande kran.

Woolston Siphon Weir, byggd 1994 för att ersätta en tidigare struktur och ligger på en befintlig del av Mersey nära Latchford, styr mängden vatten i Latchford Pond genom att tömma kanalvatten i Mersey. Howley Weir kontrollerar vattennivåerna nedströms Woolston Weir. Längre uppströms möjliggör Woolston Guard Weir underhåll på båda.

Hamnar och kajer

Sju terminalbryggor konstruerades för öppningen av kanalen. Fyra små bryggor var belägna på södra sidan av kanalen nära Cornbrook, i stadsdelen Stretford : Pomona Docks nr 1, nr 2, nr 3 och nr 4. De tre huvudbryggorna, byggda främst för stora hav -gående fartyg, befann sig i Salford , väster om Trafford Road på kanalens norra strand, bryggor nr 6, nr 7 och nr 8. 1905 färdigställdes brygga nr 9 på samma plats. Dock nr 5, känd som Ordsall Dock, var en del av Pomona Docks, men grävdes på Salfords sida av floden; den blev aldrig färdig och fylldes runt 1905.

Pomona Docks har också fyllts i med undantag för den fortfarande intakta nr 3 Dock, och är i stort sett övergivna. Ett lås vid Dock 3 ansluter det till den närliggande Bridgewater Canal vid den punkt där de två kanalerna löper parallellt. De fyra västra bryggorna har omvandlats till Salford Quays utveckling; fartyg som använder Manchester Ship Canal lägger nu till på olika platser längs kanalsidan som Mode Wheel (Salford), Trafford Park och Ellesmere Port. De flesta fartyg måste avsluta vid Salford Quays, även om fartyg som kan passera under Trafford Road swing bridge (permanent stängd 1992) kan fortsätta uppför floden Irwell till Hunts Bank, nära Manchester Cathedral .

År 1893 sålde Ship Canal Company ett skifte mark strax öster om Mode Wheel Locks till det nyetablerade Manchester Dry Docks Company. De graving bryggor byggdes intill södra stranden av kanalen, och en flytande ponton docka byggdes i närheten. Var och en av de tre bryggorna kunde rymma havsgående fartyg med en längd på upp till 163,1 m och 19,5 m i balk, motsvarande fartyg på 8 000 bruttotonn. Manchester Liners förvärvade kontrollen över företaget 1974 för att säkerställa tillgången på faciliteter för reparation av fartygsflottan.

Trafford Park

Två år efter öppnandet av fartygskanalen köpte finansmannen Ernest Terah Hooley den lantgård som tillhör Sir Humphrey Francis de Trafford på 1 183 tunnland (427 000 m ² ) för £ 360 000 (42 miljoner pund 2009). Hooley avsåg att utveckla platsen, som låg nära Manchester och i slutet av kanalen, som ett exklusivt bostadsområde, skärmad av skogar från industriområden som byggdes längs 2,4 km fasaden mot kanalen.

Med den förutspådda trafiken för kanalen långsam att realisera, kom Hooley och Marshall Stevens (general manager för Ship Canal Company) för att se fördelarna som den industriella utvecklingen av Trafford Park kunde erbjuda både fartygskanalen och godset. I januari 1897 blev Stevens verkställande direktör för Trafford Park Estates, där han stannade till 1930, senare som dess gemensamma ordförande och verkställande direktör.

Inom fem år var Trafford Park, Europas största industriområde , hem för fyrtio företag. De tidigaste strukturerna på kanalsidan var spannmålssilos ; spannmålen användes till mjöl och som ballast för fartyg som bar rå bomull . Tresilon som byggdes mittemot Dock 1898 (förstördes i Manchester Blitz 1940) var Europas största spannmålshiss. CWS köpte mark på Trafford Wharf 1903, där det öppnade en baconfabrik och en mjölkvarn. 1906 köpte den Sun Mill, som den utökade 1913 för att skapa Storbritanniens största mjölkvarn, med en egen kaj, hissar och silor.

Inåt landet från kanalen köpte British Westinghouse Electric Company 11 procent av egendomen. Westinghouse amerikanska arkitekt Charles Heathcote var ansvarig för mycket av planeringen och designen av deras fabrik, som byggde ångturbiner och turbogeneratorer . År 1899 hade Heathcote också utformat femton lager för Manchester Ship Canal Company.

Manchester Ship Canal Railway

Ett bevarat lokomotiv från Manchester Ship Canal Railway 0-6-0T, som nu visas på The Engine House i Highley

Den nu stängda Cadishead Viaduct , byggd 1892 för att ta Cheshire Lines kommittés befintliga Glazebrook till Woodleys huvudlinje över MSC vid erforderligt 75 fot (23 m) frigång

Under konstruktionen, ett år efter Walkers död, kom direktörerna för kanalföretaget och Walkers förvaltare överens om att kanalföretaget skulle ta äganderätt till konstruktionstillgångarna. Dessa inkluderade mer än 320 mil tillfälliga järnvägsspår, 180 lok och mer än 6000 lastbilar och vagnar. Dessa utgjorde grunden för Manchester Ship Canal Railway, som blev den största privata järnvägen i Storbritannien.

Byggjärnvägen följde rutten för den tidigare floden Irwell. För att få in byggmaterial hade byggjärnvägen en anslutning till Cheshire Lines Committee (CLC) öster om Irlam järnvägsstation . Varje månad gjorde det möjligt att leverera mer än 10 000 ton kol och 8 000 ton cement till platser längs kanalutgrävningen. Alla befintliga järnvägsföretag med linjer längs rutten hade fått meddelande om att deras linjer antingen måste överges till ett visst datum eller höjas för att ge minst 23 fot avstånd med alla avvikelsekonstruktionskostnader som MSC ska betala . CLC Glazebrook till Woodley mainline passerade över floden Mersey i Cadishead och så bestämde de sig för att bygga en avvikelse. Byggandet av Cadishead-viadukten började 1892, närmade sig via jordbanker, med två tegelbågar som åtkom till en järnbalk med ett mellersta galler på 37 fot. Den öppnades för gods den 27 februari 1893 och för persontrafik den 29 maj 1893. Efter att passagerartrafiken drogs tillbaka 1964 blev linjen endast gods. När det krävdes dyra reparationer av viadukten i början av 1980 -talet valde British Rail att stänga den, tillsammans med linjen till Glazebrook.

I slutet av bygget lämnade kanalföretaget på plats den ursprungliga konstruktionsjärnvägen och utvecklade så småningom spår längs 53 miles av kanalens längd, främst till dess norra strand. Byggdes och drivs huvudsakligen som en enkelspårig linje, den mest trafikerade sektionen från Weaste Junction genom Barton och Irlam, till Partington var alla dubbelspåriga. Järnvägens tillgång till Trafford Park var över den dubbelspåriga Detroit Swing Bridge, som efter stängning av MSC Railway 1988 flöt ner i kanalen för att placeras i Salford Quays. Den enda stora avvikelsen var att tillåta byggandet av CWS Irlam tvålverk och de intilliggande Partington Steel & Iron Co. -verken i Partington (som båda hade sina egna privata järnvägar och lok), med MSC Järnvägs avvikelse rutt skjuts söderut för att köra längs med kanalens norra strand och under Irlam -viadukten. Kanalföretaget utvecklade också stora sidokomplex längs rutten, byggda för att betjäna gods till och från kanalens hamnar och närliggande industriområden, särskilt vid: Salford Docks; Trafford Park; Partington North Coaling Basin (båda sidor av kanalen); Glazebrook sidosidor; och en liten men upptagen marshalling gård öster om Irlam slussar. Till skillnad från de flesta andra järnvägsföretag i Storbritannien nationaliserades den inte 1948 och hade som högst 790 anställda, 75 lok, 2700 vagnar och mer än 370 km spår.

MSC Railway kunde ta emot och skicka godståg till och från alla Storbritanniens fasta järnvägssystem, genom att använda anslutningsknutpunkter vid tre punkter i terminalbryggorna. Två var norr om kanalen, som drivs av Lancashire och Yorkshire Railway och London och North Western Railway . Den tredje var i söder, som drivs av Cheshire Lines Committee (CLC), där MSC Railway hade tagit över den gamla och övergivna vägen för CLC, vilket gav dem monopol på trafiken till de nya tvålverken och stålverket.

MSC Järnvägens ånglok utformades för att förhandla fram de snäva kurvorna på sidospåren och industrispåren som de körde på. Ursprungligen specificerade 0-4-0 hjularrangemang, senare 0-6-0 lok-köpta för att klara ökande trafik och belastningar-hade flänslösa mittaxlar, medan kopplingsstavarna hade en gångjärnscentral som tillät flera tum i sidled. En långsiktig användare av Hudswell Clarke , från ånga till diesellok, liksom många industriella järnvägar, fick senare drivkraft ofta genom köp av renoverade tidigare "stora fyra" opererade typer, med fördelen att besättningen var lätt tillgänglig för att driva dem. Inköp efter andra världskriget inkluderade flera krigsoverskott Hunslet 'Austerity' 0-6-0 sadeltankar; de sista ångloktyperna som köptes till MSC Railway. En flotta diesellok köptes mellan 1959 och 1966, inklusive 18 0-4-0 dieslar från Rolls-Royce- ägda Sentinel Waggon Works från 1964 till 1966. Dessa gjorde det möjligt för MSC Railways att slutföra konverteringen från ånga den 6 juli 1966 , mer än två år före British Railways.

Eftersom omlastningskostnaderna ökade och obearbetade bulklaster minskade i volym, resulterade ekonomin i vägtransporter i en gradvis minskning av trafiken på MSC -järnvägssystemet och därmed sammandragning i själva MSC -järnvägen. Trafikminskning tillkom genom att 1969 stängde CWS Irlam tvålverk; efter nationalisering British Steel Corporation bygger sin egen linje till Glazebrook till korsningen med BR; och kraftiga trafikminskningar av ICI: s soda -tåg, brittiska tjäraprodukter och minskad inhemsk kolförbrukning. Med kvarvarande motorer stationerade vid Ellesmere Port och Stanlow, stoppades underhållet på linjen från Irlam till Partington under sensommaren 1977 och all genomfartstrafik utom ingenjörståg stannade den 21 december 1977. Genomgången stängdes officiellt för all trafik 1978, men många av sidokomplexen fanns kvar; den sista operativa delen av MSC Railway, vid Trafford Park, stängde den 30 april 2009.

Andra funktioner på bankerna

Vid Ellesmere Port förenas kanalen med Shropshire Union Canal , på en plats som nu upptas av National Waterways Museum . Området bestod tidigare av en 2,7 ha stor kanalhamn som förbinder Shropshire Union Canal med floden Mersey. Designad av Thomas Telford , var den i drift fram till 1950 -talet. Det var en "underbart fristående värld" med lås , bryggor , lager, en smedsmedja, stall och stugor för arbetarna. Dess Island Warehouse byggdes 1871 för att lagra spannmål. Några miles från Ellesmere Port, vid Weston, nära Runcorn , förbinder fartygskanalen också med Weaver Navigation.

Korsningar

Betydande korsningar av kanalen inkluderar:

• Mersey Gateway Bridge
• M6 motorväg
• Warburton Toll Bridge
• Hulme Bridge Ferry mellan Irlam och Flixton
• Motorväg M60
• Barton Swing Aqueduct och Barton Road Swing Bridge
• Latchford Viaduct som förde Warrington och Stockport Railway över kanalen fram till 1985. Sedan dess har den stängts men viadukten inklusive linjerna förblir på plats.

Ekologi

Woolston Eyes naturreservat, nära Thelwall

Kvaliteten på vattnet i fartygskanalen påverkas negativt av flera faktorer. Den höga befolkningstätheten i Mersey -bassängen har historiskt sett ställt höga krav på avloppsrening och bortskaffande. Industriella och jordbruksutsläpp till floderna Irwell, Medlock och Irk är ansvariga för industriella föroreningar som finns i kanalen. Ärenden har förbättrats sedan 1990 när National Rivers Authority fann att området mellan Trafford Road Bridge och Mode Wheel Locks var "grovt förorenat". Vattnet tömdes på upplöst syre , vilket under senare hälften av 1900 -talet ofta resulterade i giftiga sediment som normalt finns i botten av vändbassängen i det som nu Salford Quays stiger upp till ytan under sommarmånaderna, vilket ger intryck av stadig grund. Tidigare kunde endast mört och sticklebacks hittas i kanalens övre nivåer, och sedan bara under de kallare delarna av året, men ett syresättningsprojekt genomfört vid Salford Quays från 2001, tillsammans med den gradvisa minskningen av industriella föroreningar från Merseys bifloder, har uppmuntrat migrationen till kanalen av fiskpopulationer från längre uppströms. Kanalens vattenkvalitet förblir låg, med kvicksilver och kadmium i synnerhet närvarande vid "extremt höga nivåer". Episodisk förorening och brist på livsmiljö är fortfarande problem för vilda djur, men under 2005, för första gången i levande minne, observerades lax som föll upp i floden Goyt (en del av Merseys upptagningsområde). År 2010 utfärdade Miljöverket en rapport som drog slutsatsen att kanalen "inte utgör något väsentligt hinder för laxrörelser eller påverkan på migrationsbeteenden".

Trots kanalens dåliga vattenkvalitet finns det flera naturreservat längs dess stränder. Wigg Island , en tidigare brownfield -plats öster om Runcorn , innehåller ett nätverk av offentliga gångstigar genom nyplanterade skogar och ängar. Djurlivet inkluderar flera fjärilar och trollsländor , tårfalkar , svalor och husmartiner . Längre uppströms omfattar det 81 hektar stora naturreservatet Moore , som skärs av avvattnade Runcorn till Latchford Canal , sjöar, skogsmarker och ängar. Reservatet är öppet för allmänheten och innehåller ett antal fågelgömmor , från vilka inhemska ugglor och hackspettar kan ses. Nära Thelwall , Woolston Eyes (en korruption av Saxon Ees ), är en plats av särskilt vetenskapligt intresse . Den används som en deposition för kanalmuddringar och är en livsmiljö för många fågelarter, inklusive svartnackade gräshoppor , gräshoppor , svartkålar och vanliga strån . Stora krummaxter och tillsatser är närvarande, och lokal flora inkluderar orkidéer och bredbladiga helleborines . Dykande ankor är vanliga besökare på Salford Quays, där arter som pochard och tufted änder livnär sig på vinternätter.

Se även

• Kanaler i Storbritannien
• Historien om det brittiska kanalsystemet
• Vattenvägar i Storbritannien

Referenser

Anteckningar

Citat

Bibliografi

Vidare läsning

• Leech, Sir Bosdin (1907), History of the Manchester Ship Canal (2 volymer) , Sherratt & Hughes

externa länkar

• Manchester Ship Canal officiella webbplats
• Byggnaden av Barton High Level Bridge
• En dokumentär om skeppskanalens historia, i tre delar
• Manchester Ship Canal, en virtuell rundtur
• Manchester Region History Review Volume 8 1994, The Ship Canal: Raising the Standard for Popular Capitalism , Ian Harford
• MSC Online spårning av fartyg på fartygskanalen
• Transportarkivet: Arkivbilder av Manchester Ship Canal
• University of Manchester Library Kartsamling: Manchester Ship Canal
• Plan för Manchester -fartygskanalen, med tillstånd av Baring -arkivet
• Manchester Ship Canal Manchester Archives+