Delaware och Hudson Railway - Delaware and Hudson Railway

Delaware och Hudson Railway

DH 605, ett ALCO Century 628 , i Binghamton, New York
Översikt
Huvudkontor	Albany, New York
Rapporteringsmärke	DH
Lokalt	Maryland , New Jersey , New York , Pennsylvania , Quebec , Vermont , Virginia
Datum för drift	1823–1991 (som D&H, närvarande för CP -ägande)
Efterträdare	Canadian Pacific Railroad dotterbolag Del av linjer som säljs till Norfolk Southern Railway Delar av linjer som drivs av Delaware Lackawanna Railroad
Teknisk
Spårvidd	4 fot  8+1 / 2  i(1435 mm) normal spårvidd
Tidigare mätare	4 ft 3 i ( 1295 mm ) (se Stourbridge Lion )
Längd	2544 km

Den Delaware och Hudson Railway (D & H) ( rapportmärke DH ) är en järnväg som fungerade självständigt i nordöstra USA . 1991, efter mer än 150 år som oberoende järnväg, köptes D&H av Canadian Pacific Railway (CP). CP drev D&H under sitt dotterbolag Soo Line Corporation, som också driver Soo Line Railroad . 2015 köpte Norfolk Southern en stor del av de tidigare D & H -järnvägslinjerna av CP.

D & H. tillåter etablering av "vattenkommunikation" mellan Delaware River och Hudson River .

Smeknamnet "The Bridge Line to New England and Canada", kopplade D&H New York till Montreal , Quebec och New England. D&H har också varit känt som "Nordamerikas äldsta kontinuerligt drivna transportföretag." I april 2021 fyllde D&H 198 år.

Den 19 september 2015 slutförde Norfolk Southern Railway förvärvet av D&H South Lines från CP för 217 miljoner dollar. D&H South Lines tillsammans är 454 kilometer långa och ansluter Schenectady, New York , till Sunbury, Pennsylvania . D&H South Line bestod av tre järnvägslinjer: Sunbury Line (Sunbury, PA till Binghamton, NY), Freight Line (Binghamton till Schenectady, NY) och den tidigare Albany Mainline (Delanson, NY till Voorheesville, NY), som är för närvarande uthyrd till SMS Rail Lines. Den Nicholson Cutoff ligger på Sunbury Line, mellan Binghamton, NY och Scranton, PA, och var en del av den tidigare huvudlinje i Delaware, Lacka och västra järnväg mellan Hoboken, NJ och Buffalo, NY.

Historia

Vid 1790 -talet hade de industrialiserande östra befolkningscentren allt större problem att få kol att driva sina växande ugnar, smeder och gjuterier. När lokalt virke förnekades började arbetet med att hitta en alternativ energikälla. Under en bränslebrist i Philadelphia under kriget 1812 genomförde en anställd i ledning av industrimannen Josiah White en rad experiment och upptäckte ett antal sätt att "bergkol" eller antracit framgångsrikt kunde antändas och brännas. Bränslet hade tidigare setts som ett sätt att släcka en eld än ett bränsle för att bygga upp det, så dess användning måste också övervinna fördomar. White och hans partner Erskine Hazard grundade Lehigh Coal and Navigation Company , skapade Lehigh -kanalen och inspirerade till exploatering av de antracitfyndigheter som hittades av William Wurts runt Carbondale, Pennsylvania , vilket ledde till utvecklingen av Scranton . Kvarnarna White and Hazard och de vanliga stora båtlasterna som de visade sig kunna leverera hade tippat fördomarna mot antracit till en försiktig sannolikhet i Philadelphia 1822-1824 när Lehigh skadades mycket av översvämningar. Nyheten om den snabba reparationen och restaureringen tillsammans med det faktum att antracitbestånden för en tid hade tagit slut, men inte var slut, för att skapa en tillförlitlig inköp slutade med förspänningen, liksom början på minproduktion som nådde Delaware -bassängmarknaderna på grund av lång fördröjd slutförande av Schuylkill -kanalen .

Wurts var en stor tänkare och inspirerade sina bröder att åter bilda ett företag för att leverera det nya bränslet, antracit, till New York City genom att bygga en ambitiös kanal för att ansluta Hudson River och Delaware River, och båda till Coaldale -kolfyndigheterna genom chartra ett dotterbolag i Pennsylvania, Delaware och Hudson Gravity Railroad , för att föra kol till Delaware och den nya kanalen. Denna kabeljärnväg skulle växa i betydelse och bli den avlägsna järnvägen i klass I, Delaware och Hudson Railway.

Delaware och Hudson Canal Company

En karta från 1886 över Delaware och Hudson Companys järnvägshuvuden och anslutningar

I början av 1820 -talet hade Philadelphia -handlaren William Wurts, som tyckte om att gå längs Amerindian -stigar, och vad som idag kallas att ta naturvandringar, hört talas om möjlig antracit i området, så tog en tur för att utforska de glesa bosatta regionerna i nordöstra Pennsylvania . När han hittade kolutbrott insåg han omedelbart värdet av de omfattande antracitfyndigheterna.

När han återvände till Philadelphia intresserade han sina bröder framgångsrikt för att stödja tanken på att bygga en kanal för att göra det lättare att transportera kol till New York City, som fortfarande kände effekterna av utarmningen av skogsmarker som tillhandahåller uppvärmning och matlagning och också pressas genom att fortsätta importkonsekvenserna efter kriget 1812 på brittiskt bituminöst kol , som det en gång hade förlitat sig på. Den kanal han föreslog (de första delarna av Erie -kanalen , som öppnades 1821 och skapade nyhetsbevakning) skulle också knyta utvecklingsindustrin längs Delaware till Hudson, vilket hjälpte till att skaffa finansiering.

På den tiden upplevde nästan alla öststäderna energikostnadsökningar och svårigheter att få stora mängder bränsle, eftersom de flesta närliggande timmerställ hade använts, ofta för kolproduktion som gjorde det möjligt för gjuterier att starta, vilket nu behövde bränsle för att stanna kvar företag. Detta allmänna tillstånd runt de flesta etablerade städerna och städerna i USA är en anledning till att så mycket riskkapital togs in för kol- och koltransportprojekt efter 1823 och in i början av 1840 -talet, när Lehigh Coal & Navigation Company hade gått framåt stadigt ökande årlig frakt till över anmärkningsvärda 28 000 långa ton (28 000 ton) år 1825.

Den Delaware och Hudson Canal Company har sitt ursprung från 1823 New York Corporation stadga över de ovanliga namnet "The President, chefer och Company of Delaware & Hudson Canal Co." tillåter etablering av "vattenkommunikation" mellan Delaware River och Hudson River . D&H chartrades genom separata lagar i delstaterna New York och Pennsylvania 1823 respektive 1826, vilket tillät William Wurts och hans bror Maurice att bygga Delaware och Hudson Canal och gravitationen som tjänade den. I januari 1825, efter en demonstration av antracituppvärmning i ett kaffehus på Wall Street, tog D&H: s aktieerbjudande upp en miljon dollar. Vid den tiden hade Lehigh -kanalen etablerat ett tillförlitligt flöde av ökande årliga tonnage, och industriella och uppvärmningsanvändningar av "bergkol" var väl etablerade.

Marken bröts den 13 juli 1825 och kanalen öppnades för navigering i oktober 1828. Den började vid Rondout Creek på den plats som kallas Creeklocks, mellan Kingston (där bäcken matades in i Hudson River) och Rosendale . Därifrån fortsatte det sydväst längs Rondout Creek till Ellenville och fortsatte genom dalen Sandburg Creek , Homowack Kill , Basha Kill och Neversink River till Port Jervis vid Delaware River. Därifrån sprang kanalen norrut på New York -sidan av Delaware -floden, korsade in i Pennsylvania på Roeblings Delaware -akvedukt vid Lackawaxen och sprang på norra stranden av Lackawaxen -floden till Honesdale .

För att få antraciten från Wurts gruva i Moosic Mountains nära Carbondale till kanalen vid Honesdale byggde kanalföretaget Delaware och Hudson Gravity Railroad . Delstaten Pennsylvania godkände byggandet den 8 april 1826. Den 8 augusti 1829 gjorde D & H: s första lok , Stourbridge Lion , historia som det första loket som körde på räls i USA. Västra utvidgningar av järnvägen öppnade tillgång till nya gruvor vid Archbald 1843, Valley Junction 1858, Providence 1860 och Scranton 1863. Passagerartjänsten började väster om Carbondale 1860.

Kanalen var ett framgångsrikt företag under många av de första åren, men företagets ledning insåg att järnvägar var transportens framtid och började investera i lager och banor. År 1898 bar kanalen sina sista laster kol och tömdes och såldes. Nästa år tappade företaget "kanalen" från sitt namn. De återstående fragmenten av kanalen utsågs till ett nationellt historiskt landmärke 1968.

Delaware och Hudson Company

Northbound Delaware & Hudson Passenger Schedule gällande 1962-10-28 som visar Adirondack och Laurentian mellan New York, Albany, Saratoga Springs och Montreal

När järnvägar växte i popularitet insåg kanalföretaget vikten av att ersätta kanalen med en järnväg. Det första steget i detta var Jefferson Railroad , en linje från Carbondale norrut mot New York, chartrad 1864, byggd av Erie Railroad 1869 och öppnade 1872. Detta var en gren av Erie, som gick söderut från huvudlinjen vid Lanesboro till Carbondale. Som en del av denna linje byggdes också en fortsättning från andra sidan av D & H: s gravitationståg vid Honesdale sydost till Eries Pennsylvania Coal Company -järnväg i Hawley . Jefferson Railroad (och genom den Erie) erhöll spårningsrättigheter över D&H mellan dess två sektioner, och D&H erhöll bandrätter till Lanesboro.

Den andra delen av huvudlinjen var järnvägen Albany och Susquehanna , som D&H arrenderade den 24 februari 1870. Delaware och Hudson hade redan en historia av att arbeta med Albany och Susquehanna och gick 1866 överens om att tillsammans bygga en förlängning till Nineveh och sedan skicka kol över hela linjen. De två företagen ingick sedan ett avtal där Delaware och Hudson ständigt hyrde Albany och Susquehanna för 490 000 dollar per år. Den anslutande Lackawanna och Susquehanna Railroad , chartrad 1867 och öppnade 1872, absorberades också. Albany och Susquehanna gav en linje från Albany sydväst till Binghamton , medan Lackawanna och Susquehanna delade sig från den linjen vid Nineveh , som gick söderut till Jefferson Railroad vid Lanesboro. Schenectady och Susquehanna Railroad hyrdes 1870 , som förbinder Albany och Susquehanna vid Duanesburg med Schenectady , öppnade 1872 (omorganiserades som Schenectady och Duanesburg Railroad 1873).

Den 1 mars 1871 hyrde D&H Rensselaer och Saratoga Railroad Company , som tillsammans med sina hyrda linjer tillhandahållte ett nätverk som sträckte sig norrut från Albany och Schenectady till Saratoga Springs och fortsatte nordost till Rutland, Vermont , samt en östlig väg till Rutland via banorätt över Troy och Boston Railroad väster om Eagle Bridge . D&H erhöll också en fjärdedel av Troy Union Railroad från detta hyresavtal.

Den 1 mars 1873 fick D&H chartra New York och Canada Railroad som en sammanslagning av Whitehall och Plattsburgh Railroad och Montreal och Plattsburgh Railroad , som hade ägts av Rutland Railroad . Detta gav en förlängning, färdigställd 1875, norrut från Whitehall till gränsen till Quebec ; en filial öppnade 1876 till Rouses Point . Linjerna på Grand Trunk Railway fortsatte var och en av de två grenarna norrut till Montreal .

D&H erhöll banrätter över Lehigh- och Susquehanna-järnvägen 1886 och sträckte ut huvudlinjen sydväst från Scranton till Wilkes-Barre .

Den 11 juli 1889 köpte D&H Adirondack Railway , en lång grenlinje som gick norrut från Saratoga Springs längs övre Hudson River.

Vissa företagsdirektörer ifrågasatte klokheten i att förvärva omfattande järnvägssystem i norra New York. En direkt linje till Albany fanns i många år genom kanalen och flodsystemet, så de flesta kolmarknaderna i området var redan tillgängliga. Dessa farhågor åsidosattes av majoriteten, som trodde att stor nytta skulle uppstå med att ha en all-rail-rutt till Upstate New York som inte var så sårbar för vinterväder som kanalen. Det skulle också vara önskvärt att undvika situationer där företaget måste förlita sig på andra järnvägar för att nå sina marknader. Ansträngningen hjälpte till av en rapport som uppskattade nödvändiga uppgraderingar av kanalen skulle kosta 300 000 dollar, en utgift som inte skulle behövas om järnvägslinjer kunde köpas eller leasas.

D&H tidningsannons för resor längs linjen, cirka 1914

Kanalen användes senast den 5 november 1891 och gravitationen stängdes den 3 januari 1899. Den 28 april 1899 ändrades namnet till Delaware och Hudson Company för att återspegla bristen på en kanal som såldes i Juni samma år. Mellan Port Jackson och Ellenville användes vägen för kanalen av Ellenville och Kingston Railroad , en gren av New York, Ontario och Western Railway , chartrad 1901 och öppnades 1902.

1903 organiserade D&H Chateaugay och Lake Placid Railway som en konsolidering av Chateaugay Railroad , Chateaugay Railway och Saranac och Lake Placid Railway . I samband med Plattsburgh och Dannemora Railroad , som hade hyrts av Chateaugay Railroad, bildade detta en lång gren från Plattsburgh västerut och söderut till Lake Placid .

1906 köpte D&H Quebec Southern Railway och South Shore Railway och slog dem samman till Quebec, Montreal och Southern Railway . Denna linje gick från St. Lambert , en förort till Montreal, nordost till Fortierville , mestadels till Quebec City . D&H sålde den linjen till Canadian National Railway 1929.

D&H införlivade Napierville Junction Railway 1906 för att fortsätta linjen norrut från Rouses Point till St. Constant Junction nära Montreal , Quebec , varifrån D&H erhöll banrätter över Grand Trunk Railway till Montreal. Denna linje öppnade 1907 och utgjorde en del av den kortaste vägen mellan New York City och Montreal.

År 1912 införlivade D&H och Pennsylvania Railroad Wilkes-Barre Connecting Railroad , vilket skapade en utbyte mellan de två linjerna i Hanover Township, Pennsylvania , och undviker därmed att gå genom centrala Wilkes-Barre. Öppnade 1915, denna linje går norr 6,65 miles till D&H huvudlinjen vid Hudson , korsar Susquehanna River två gånger.

Den 1 april 1930 överfördes fastigheten till Delaware och Hudson Company till Delaware och Hudson Railroad Corporation , som införlivades den 1 december 1928. 1938 började D&H fungera som en brolinje och transporterade stora mängder gods mellan andra anslutningslinjer.

År 1957 hade D&H avslutat passagerartrafiken mellan Albany och Lake George (via Fort Edward) och mellan Albany och North Creek (via Saratoga Springs), i den sydöstra delen av Adirondack Park . D&H hade också avslutat sin tjänst på sin filial mellan Plattsburgh och Lyon Mountain under denna period.

I januari 1963 avbröt D&H sin sista passagerartrafik på huvudlinjen Binghamton-Albany, de sista tågen var nummer 208 från Albany till Binghamton och 205 från Binghamton till Albany.

Företagets sista återstående passagerartrafik, på rutten från D&H-stationen i Albany till Montreal, Laurentian och dess nattågståg, Montreal Limited, skulle förbli i drift till och med den 30 april 1971. Amtrak antog driften av de flesta långväga USA persontågstrafik den 1 maj 1971, men Laurentian återinfördes inte av Amtrak förrän 1974, med en ny subvention av staten New York.

Delaware och Hudson Railway (1968–1988)

Den Laurentian , passerande tåg 9 Montreal Limited , nära Delson, Quebec, den September 1, 1968

År 1964 ville Norfolk & Western förvärva järnvägarna Wabash och Nickel Plate. ICC meddelade då att det, i utbyte mot sitt godkännande, också skulle behöva förvärva Erie Lackawanna och D&H. D & H -företaget omorganiserades som Delaware och Hudson Railway , och båda vägarna placerades i Dereco, ett holdingbolag som ägs av Norfolk och Western Railway . Efter att New York och Pennsylvania drabbades av orkanen Agnes 1972, som förstörde en del av EL -huvudlinjen väster om Binghamton, och efter konkursen av många nordöstra amerikanska järnvägar på 1970 -talet, inklusive D&H och EL, förlorade N&W kontrollen över Dereco -beståndet. Efter att flera fusionsplaner fallit igenom begärde EL och ingick i bildandet av den federala regeringens framväxande Consolidated Rail Corporation (Conrail). Medan D&H tekniskt sett fortfarande ägdes av N&W, fick det ekonomiskt stöd och fick besked om att "sjunka eller simma" som en oberoende järnväg igen. År 1980 sålde Conrail den tidigare DL & W -huvudlinjen från Binghamton till Scranton till D&H, eftersom den var en plattare och mer direkt väg till Scranton. Detta förvärv gjorde det möjligt för D&H att överge sin berömda Penn Division mellan Carbondale och förbindelsen med ex-Erie/EL vid Jefferson Junction, strax öster om Susquehanna. D&H lämnades utanför Conrail för att upprätthålla en konkurrens i nordöstra. Även om framgången med detta drag ofta har blivit diskrediterad, eftersom D&H helt enkelt var för liten för att konkurrera med alla de marknader som Conrail betjänar, fördubblades faktiskt järnvägen i storlek genom att beviljas banerättigheter över att Conrail nådde Newark, Philadelphia, Buffalo, och Washington, DC. Resten av Penn -divisionen från Lanesboro, Pennsylvania, till Nineveh, New York, övergavs efter att Belden Hill -tunneln, nordost om Binghamton, förstorades 1986.

Delaware och Hudson's Montreal Limited vid Windsor Station , Montreal, den 27 augusti 1970

År 1984 köpte Guilford Transportation Industries D&H som en del av en plan för att driva en större regional järnväg från Maine och New Brunswick i öster till New York City i sydväst och Midwest i väster, Montreal i norr och Philadelphia/ Washington, DC -området i söder. För endast 500 000 dollar köpte Guilford hela järnvägen. Prislappen återspeglade D & H: s hemska ekonomiska form och den fysiska anläggningens dåliga skick. Vid köpet hade D&H liten godstrafik och förlitade sig på federala och statliga pengar för att fortsätta fungera. Guilfords planer på utökad service kom inte till stånd, och 1988, efter två intensiva arbetsstrejker, förklarade Guilford D&H konkurs och övergav sin verksamhet. Lackawanna County, Pennsylvania, köpte linjen söder om Carbondale till Scranton och betjänar för närvarande ett växande antal industrier i dalen i regi av den utsedda operatören: Delaware Lackawanna Railroad .

Med D & H i limbo, förbundsregeringen beordrade New York, Susquehanna & Western Railway att driva D & H under subventioner tills en köpare kunde hittas. Guilford hävdade att D&H hade tillgångar på 70 miljoner dollar vid konkursen.

Era i Stilla havet (1991 - nu)

DH 7303, en EMD GP38-2 , under ägande av Canadian Pacific i Winnipeg

CP 7306, ett ommålat D & H -lok i Winnipeg den 13 januari 2019.

1991 köpte Canadian Pacific Railway (CPR) D&H för 25 miljoner dollar för att ge HLR: s transkontinentalsystem en förbindelse mellan Montreal och New York City.

HLR antog alla funktioner i D & H-systemet och avvecklade så småningom användningen av D & H-namnet och logotyper på lok och rullande materiel. Under HLR uppgraderades D & H -banan och överflödigt spår togs bort. Även om det var framgångsrikt under en kort tid, var D&H snart i limbo igen, och 1996 placerade HLR det och andra förlorande banor i östra USA och Kanada i ett separat driftföretag vid namn St. Lawrence och Hudson Railway . År 2000 slogs St.L & H tillbaka till HLR.

D&H har länge varit en svår satsning på pengar. Som beskrivits ovan konstruerades det ursprungligen som en koltransportväg, och när den verksamheten sjönk visade det sig vara svårt att vinna. D&H verkar i några av de mest landsbygdsområdena i New York, och mycket få industrikunder mellan Binghamton och Rouses Point finns kvar. Järnvägens nuvarande prognos är dock utan tvekan bättre än på många decennier. Tillsammans med anslutningen till storstadsregionen i New York ökar trafikavtalen med andra järnvägar. HLR använde stadigt sina kraftfulla växelströmslokomotiv på sina vägtåg på D&H-linjen istället för sina åldrande SD40-2- modeller före 2015 års NS-köp av D&H South Lines. Detta är en indikation på den ökande betydelsen av pålitlig service. Dessutom har stora signal- och spårprojekt moderniserat de tidigare D & H -linjerna.

Under 2010 hade Canadian Pacific fortfarande tre av de tidigare D & H: s (ex-Lehigh Valley) EMD GP38-2s, 7303, 7304 och 7312, i sitt berömda Delaware & Hudson "Lightning Stripe" -färgschema och hade utsett 7312, med smeknamnet " BC O'Brien "efter den längsta ingenjören på D&H, som sitt arvslok. Men i juli 2013 skickades 7312 till National Railway Equipment i Silvis, Illinois, för en fullständig ombyggnad och ommålning. När 7312 dök upp från färgbåset hade den målats in i Canadian Pacifics godisröda färg. 7303 och 7304 var planerade för samma sak, men i maj 2019 har detta inte hänt.

Från och med 2012 tilldelades olika spårnings- och åkerrättigheter till Norfolk Southern Railway (NS) över D&H mellan Sunbury och Mechanicville, New York, och en anslutning till Canadian National via Rouses Point, New York. NS har införlivat den tidigare bridge-line-rutten i sin tidigare Boston och Maine "Patriot Corridor" öster om Mohawk Yard i Glenville, NY, och majoriteten av trafiken på D&H var för NS redan innan den köptes 2015.

År 2017 slutförde HLR installationen av ett uppdaterat signalsystem på sin linje norr om Mohawk Yard. linje. År 2018 började HLR göra omfattande arbete på den linjen, möjligen som förberedelse för ökad trafik.

Delvis köp av Norfolk Southern

I oktober 2014 lade Canadian Pacifics Delaware & Hudson sin linje söder om CP: s Mohawk Yard i Glenville, New York, till Sunbury, Pennsylvania och den tidigare Albany Main från Delanson, New York, till Voorheesville, New York, till försäljning. Voorheesville Track drivs på kontrakt av SMS Rail Services. Enligt köpeavtalet skulle CPR D&H behålla linjerna från Mechanicville, New York till Mohawk Yard och från Rouses Point, New York till Albany för att utnyttja lukrativ Bakken-oljetrafik. Majoriteten av trafiken på de erbjudna sträckorna bestod redan av NS Intermodal -containrar och Auto Rack -tåg på väg till Ayer, Massachusetts , via Pan Am Southern . Den 17 november 2014 tecknade NS ett köpeavtal med CP för att förvärva segmenten Schenectady, New York, till Sunbury, Pennsylvania och Delanson till Voorheesville, New York, för 217 miljoner dollar. Den 19 september 2015, efter STB-godkännande, övertog NS ägandet och driften av den nyinköpta delen av den gamla D & H-huvudlinjen.

Arv

Carbondale City Hall, ett monument för framsteg som skapats på en plats som knappt skulle vara befolkad utan Delaware och Hudson -företagens transporttjänster, vilket ledde till att Carbondale snabbt blev ett av de tidiga gruvcentra som levererade bränslet som behövs för den amerikanska industriella revolutionen .

Delaware och Hudson var en av (om inte den) längsta järnvägen i klass I i amerikansk historia. Järnvägen var i oberoende drift välskött. På 1930 -talet, under den stora depressionen, beordrade D&H: s president Leonor F. Loree att många av järnvägens större lok skulle tas av huvudlinjen och servas med det enda resonemanget att hålla män i arbete så att de inte förlorade jobbet. De flesta av dessa motorer var i utmärkt skick och behövde inte repareras. Även 1939 experimenterade järnvägen med svetsad järnväg före många andra järnvägar.

Grenen av D&H som löpte mellan Lake George och Glens Falls, New York, omvandlades till Warren County Bikeway i flera faser, som började 1978 och slutade 2000.

Amtrak s Adirondack och Ethan Allen Express tåg trafikerar också över fd D & H trackage.

Den Lyon Mountain Railroad Station på Lyon Mountain, New York , noterades på nationella registret över historiska platser 2002 och Medelhavet Revival stil Delaware och Hudson passagerare Station (1909-1911) vid Lake George, New York , noterades 2013.

Staden Delson, Quebec , namngavs för att hedra D&H, som löper genom staden. Ursprunget till namnet Delson kommer från en sammandragning av "DELaware och HudSON".

Village of Delanson, New York, genom vilken D & H: s Susquehanna -division löpte, fick också sitt namn till D&H: s ära. Namnet myntades av D&H Supt. CD Hammond omkring 1890 från järnvägens namn DELaware och hudson.

Grenar

• Baltimore Coal & Union Railroad
• Northern Coal & Iron Company
• Plymouth & Wilkes-Barre Railroad and Bridge

Företagets chefer

Se även

• Delson, Québec
• Delaware och Hudson Rail Trail
• Lacolle järnvägsstation
• Delaware Canal - En systerkanal från mynningen av Lehigh River och kanalterminalen, som matar urbana Philadelphia som förbinder med Morris och Lehigh Canals vid sina respektive Easton -terminaler.
• Delaware och Raritan Canal - En kanal i New Jersey till marknaderna i New York och New Jersey som främst transporterar kol över Delaware River. D&R skickade också Iron Ore från New Jersey uppför Lehigh.
• Chesapeake och Delaware Canal - En kanal som korsar Delmarva -halvön i delstaterna Delaware och Maryland , som förbinder Chesapeake Bay med Delaware Bay .
• Delaware och Hudson Canal - En annan tidigt byggd kolkanal när den amerikanska kanalåldern började; samtida med Lehigh- och Schuylkill -navigeringarna .
• Lehigh Canal - kolkanalen längs Lehigh -dalen som matade USA: s tidiga industriella revolutionens energibehov direkt och via Delaware Canal -verksamheter längs de fyrtio milen till Philadelphia från Easton, Pennsylvania .
• Pennsylvania Canal System - ambitiös samling av fjärrstyrda kanaler och så småningom järnvägar godkända tidigt 1826.
• Schuylkill Canal - Navigation som går med i Reading, PA och Philadelphia.

Fotnoter

Referenser

• Shaughnessy, Jim (1997) [1982]. Delaware & Hudson . Syracuse, NY: Syracuse University Press . ISBN 0-8156-0455-6. OCLC  36008594 .

Vidare läsning

• L. Lowenthal, From the Coalfields to the Hudson: A History of the Delaware & Hudson Canal , Purple Mountain Press, 2009.
• T. Starr, Golden Age of Railroads i New Yorks huvudstad , Timothy Starr, 2012.

externa länkar

• D&H Historical Society
• D&H Penn Division
• D&H Canal Historical Society
• Carbondale Historical Society och D&H Transportation Museum
• D&H 4-8-4s
• D&H 4-6-6-4s
• D&H virtuella museum
• Tillväxt av järnvägar i huvudstadsdistriktet
• Norfolk södra järnväg