Bogotá Metro - Bogotá Metro

Bogotá tunnelbana

Översikt
Ursprungligt namn	Metro de Bogotá
Ägare	Bogotá stadshus TransMilenio IDU ERU
Området serveras	Storstadsregionen Bogotá och Cundinamarca
Lokalt	Bogotá , Colombia
Transittyp	Snabbtransport tunnelbana
Antal rader	1 (planerad)
Antal stationer	16 (planerat)
Huvudkontor	Carrera 9 # 76-49, Golv 3-4 Bogotá , Colombia
Hemsida	www.metrodebogota.gov.co
Drift
Driften startar	2028 (projicerad)
Operatör (er)	Metro Línea 1 SAS
Karaktär	Upphöjd
Antal fordon	30
Tåglängd	7
Framsteg	3 min
Teknisk
Systemlängd	24 km (15 mi) (planerad)
Antal spår	2
Spårvidd	1435 mm ( 4 fot  8+En / 2  i) (normal spårvidd)
Medelhastighet	43 km/h (27 mph)

Den Bogotá Metro ( spanska : Metro de Bogotá ) är en snabb transit projekt under uppbyggnad i Bogotá , Colombia , är det beräknas vara i drift i 2028. Konstruktion började i oktober 2020.

Historia

Bakgrund

Byggandet av Metro de Bogotá har varit föremål för debatter och studier sedan 1940-talet då Bogotas spårvägar kollapsade behovet av en modern form av masstransport för den snabbt växande metropolen. Det har föreslagits att spårvägarna för den nedlagda Bogotá Savannah -järnvägen ska användas för stadens nya tunnelbanesystem. För närvarande Bogotá har ingen tågtrafiken och dess kollektivtrafik bygger på Bus Rapid Transit -system TransMilenio .

1950 -talet

General Gustavo Rojas Pinilla började processen med att kontraktera tunnelbanestudierna med NYCTA . Men på grund av kuppen som avsatte hans regering, stagnerade projektet.

År 1955 valde stadens regering bussbaserade transporter.

1980 -talet

1981 utförde Fedesarrollo en serie studier för att uppskatta kostnaden för fem rader. Projektet bestod av en 92 Km "huvudlinje", med en byggtid på fem år för den första linjen och en genomsnittskostnad på $ 797 miljoner dollar. På grund av möjligheten att VM 1986 hålls i Colombia, Armero -tragedin och Palace of Justice -belägringen arkiverades dock projektet.

År 1982 släppte borgmästaren Antanas Mockus tillsammans med JICA Santafé de Bogotás transportplan.

År 1987 föreslog sex länder alternativ för att bygga tunnelbanan.

1988, under Virgilio Barcos stadsregering, meddelades att förhandlingar om att bygga tunnelbanan fördes med det italienska företaget Intermetro .

1990 -talet

År 1990 enades stadsregeringen och den nationella regeringen om tunnelbanans tekniska och juridiska aspekter, men enighet om finansieringsmetoden nåddes inte. Mer än trettio alternativ för att finansiera systemet, inklusive en skatt på gas. På grund av dessa svårigheter och den ekonomiska och sociala instabiliteten i landet vid den tiden, skjuts projektet upp på obestämd tid.

1991 skapade Jaime Castro Metro de Bogotá -företaget, han kontrakterade genomförbarhet, finansiering och byggstudier.

1996 utropades lagen 336: National Transportation Statute. Denna lag, vanligen kallad "metrolagen", föreskriver att den nationella regeringen måste bidra till byggandet av ett järnvägssystem i Bogotá.

Under 1996 och 1997 anlitade National Planning Department (DNP) Fedesarrollo för att definiera den finansiella och institutionella strategin för Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM - Mass Transit Integrated System) och den första tunnelbanelinjen. Den nationella regeringen hade redan lovat att täcka 70% av den totala kostnaden, men det belopp som presenterades av Fedesarrollo ansågs vara "för högt".

År 1999 genomgick Colombias ekonomi en lågkonjunktur, som minskade de flesta av de medel som är avsedda för investeringar. Dessutom fick krisen i Social Security Institute (ISS) regeringen att investera stort i den för att förhindra kollapsen. Eftersom regeringen inte kunde använda ISS: s reserver för att täcka underskotten tvingades den söka efter privata investeringar, vilket påverkade räntorna. Detta fick tunnelbanan att skjutas upp igen, eftersom Bogotá var i behov av ett kollektivtrafiksystem efter att spårvägarna och vagnarna kollapsade, byggdes ett BRT -system ( Transmilenio ).

2000 -talet

Efter invigningen av BRT gick tunnelbaneprojektet inte framåt och användes ofta som ett politiskt verktyg för att fånga väljare i lokala val.

År 2007 godkände Bogotas kommunfullmäktige budgeten för år 2008, inklusive beloppet för att börja med förstudier. En vecka efter stödde presidenten Álvaro Uribe initiativet till att bygga tunnelbanan med vissa förutsättningar: Fas III i Transmilenio måste fortsätta som tidigare, och att tunnelbanan ska vara auto-hållbar.

Den 19 mars 2008 publicerades det offentliga anbudet för tunnelbanans design av Bogotas stadshus. Ursprungligen lämnade 56 företag från 27 länder in sin begäran. Antalet minskade till endast sex i maj, och från dessa uppfyllde endast tre kraven för att begära finansiering från Världsbanken : Ineco- Metro de Madrid , Davies och Gleave (Storbritannien) och Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona, som vann kontraktet. Det utvalda konsortiet hade en löptid på ett år (fram till juni 2009) för att fastställa kontur av den första raden, biljettpris, byggkostnad och det belopp som distriktet och den nationella regeringen skulle behöva betala. byggandet skulle påbörjas under andra halvåret 2011. Den första linjens kontur måste också innehålla överföringar mellan de vanliga bussarna, BRT och Bogotas Savannah -pendeltåg .

De första förseningarna inträffade när Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona, ​​efter att ha fått 19 600 miljoner COP (9,9 miljoner dollar) från stadsregeringen, uppgav att studierna inte skulle vara klara före den 20 juli 2009. Företaget beviljades tre förlängningar av ursprunglig term. DNP uppgav att lösningen av tekniska problem var obligatorisk för att få statlig finansiering.

Den 19 augusti 2009 bestämde Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB) fyra rutter för tunnelbanan: Calle 127 från Carrera 7 till Boyacá Av. i Usaquén -distriktet , går söderut genom Boyacá Av. tills Caracas Av., i Usme -distriktet ; Primero de Mayo Av .; 68 Av. och; Carrera 13. Stadens borgmästare, Samuel Moreno, hade tidigare föreslagit att den första linjen skulle gå från Kennedy -distriktet, genom Ferrocarril Av. fram till Sabana -stationen, därifrån till centrala Bogotá genom Calle 13, sedan norrut genom Carrrera 7, och slutligen, västerut genom Calle 72 fram till Engativá -distriktet .

En vecka efter avslöjade borgmästare Moreno och president Uribe officiellt tunnelbaneprojektet: En tunnelbana som börjar vid Portal Américas, genom Villavicencio Av., Primero de Mayo Av., Ferrocarril del Sur Av., Calle 22, Colon Av., Carrera 7, Carrera 13 och Carrera 11 fram till Calle 127. Kostnaden för den första raden var 13,9 miljarder dollar COP (3920 miljoner dollar). Den bestod av 27 km, varav 20 under jorden. Den slutliga kostnaden skulle finansieras med 70% av den nationella regeringen och även med tunnelbanans framtida intäkter. Kostnaden skiljer sig från andra liknande projekt, till exempel Quito Metro i Ecuador på grund av Bogotás komplexa jord.

I september 2009 meddelade Bogotas borgmästare Samuel Moreno att systemet kan vara i drift 2016.

2010 -talet

Under 2010 belägrade finanspolitiska problem staden under Morenos tid och kritiker fördömde Morenos "improvisation" i avtalen uppkom från kongressen. Moreno greps för oegentligheter vid anslag av stadskontrakt för offentliga byggprojekt, detta var en del av Carrusel de la Contratación -skandalen. Detta gjorde Metro -projektets finansiella genomförbarhet tveksam och projektet förlamades. Från och med 2011 tillkännagav administrationen av den nya borgmästaren Gustavo Petro att det skulle driva på att byggandet ska påbörjas 2013, han uppgav också att tunnelbanan ska gå till det nordvästra Suba -distriktet, det folkrikaste i staden.

Den 5 maj 2013 tillkännagav borgmästare Petro det "slutliga avtalet" för byggandet av tunnelbanan. Det avtalet skulle validera de tidigare studierna och bygget skulle påbörjas 2014. Fyra dagar efter skrev han på de slutliga studierna för projektet. Dessa skulle vara klara 15 månader efter detta datum, i september 2014.

Den 7 oktober 2014 presenterade Petro de slutliga studierna för tunnelbanan. Den uppskattade kostnaden var COP 15 miljarder dollar (cirka 7 000 miljoner dollar), dyrare än 2009 års projekt. Beräknat invigningsdatum var 2021. Men han kunde inte avsluta projektet innan hans mandatperiod slutade.

Nuvarande projekt

2010 -talet

2016 valdes Enrique Peñalosa till borgmästare. Den 4 april meddelade han utformningen av stationerna för det nya projektet. Hans förslag var en förhöjd tunnelbana, billigare än den tidigare metron. Den 25 april godkände stadsfullmäktige skapandet av Metro de Bogotá -företaget, 70% av styrelsens direktörer kommer att utses av den nationella regeringen och 30% av den lokala regeringen, det kommer också att ha oberoende av den lokala regeringen.

Den 17 september 2016 presenterade borgmästaren Peñalosa och president Juan Manuel Santos projektets slutgiltiga kontur: från Portal Américas till Calle 127. Det meddelades att tunnelbanan skulle byggas i tre faser: först, från Portal Américas genom Villavicencio Av. , Primero de Mayo Av., NQS Av., Calle 1 till Caracas Av .; den andra fasen skulle gå genom Caracas Av. från Calle 1 upp till Calle 72; och den tredje fasen skulle gå från Calle 72 upp till Calle 127.

I januari 2017 undertecknade president Santos CONPES -dokumentet som skulle fastställa finansieringen av projektet. I november godkändes medfinansieringsavtalet av Superior Council of Fiscal Politics (CONFIS).

I oktober 2018 publicerades kraven för att delta i det offentliga anbudet för tunnelbanan. I november hjälpte 102 intresserade företag till publiken med de krav som behövdes för att delta i anbudet.

I februari 2019 skickade sju konsortier sina förslag på det offentliga anbudet. I juni 28 öppnade borgmästaren Peñalosa och president Iván Duque det offentliga anbudet. De sista dagarna i nästa månad släpptes det offentliga anbudet för revisionen. I augusti 2019 valdes fem konsortier i förväg efter publicering av sina rekvisit. Den 3 oktober avslutades anbudet och endast två företag lämnade in sina förslag: Metro de Bogotá , mestadels bestående av mexikanskt kapital, och «APCA Transmimetro» bestående av kinesiskt kapital. Slutligen, den 16 oktober 2019, valdes "APCA Transmimetro". Detta konsortium överensstämde med China Harbour Engineering Company med 85% andel och Xi'An Metro Company med 15% andel. Den 27 november 2019 tecknade Metro de Bogotá -företaget och «Metro Línea 1 SAS» (APCA) kontraktet på 5,16 miljarder dollar för att designa, bygga, driva och underhålla linje 1 i Bogotas tunnelbana.

2020 -talet

Den 27 januari 2020 tillkännagav Bogotás borgmästare Claudia López studier med Findeter för att förlänga linjen till Calle 100 för att ansluta den till TransMilenio.

I augusti 2020 valdes revisionskonsortiet ut.

I oktober 2020 gjordes en order med CRRC Changchun Railway Vehicles för 30 förarlösa tåg för systemet. Den 20 oktober skrevs kontraktets början.

I december 2020 meddelade stadshuset tunnelbanans andra linje: från stationen Calle 72, västerut genom Calle 72, Cali Av., Suba Av. och ALO Av. slutar i Suba -distriktet.

Linje 1

stations namn	Adress	Överföra
Gibraltar	Av. Villavicencio mellan Carrera 93 och Carrera 94 Gibraltar, Kennedy
Portal de las Américas	Av. Villavicencio mellan Carrera 86B och Carrera 86G Las Margaritas, Kennedy
Carrera 80	Av. Villavicencio mellan Carrera 80D och Carrera 80G Britalia, Kennedy
Timiza	Av. Primero de Mayo mellan Calle 42C Sur och Calle 42 Sur Timiza, Kennedy
Kennedy	Av. Primero de Mayo mellan Calle 40 Sur och Calle 39 Sur Ciudad Kennedy, Kennedy
Avenida Boyacá	Av. Primero de Mayo mellan Av. Boyacá och Carrera 72C Carimagua, Kennedy
Avenida 68	Av. Primero de Mayo mellan Carrera 68 och Carrera 52C Tejar, Puente Aranda
Carrera 50	Av. Primero de Mayo med Carrera 50 Ciudad Montes, Puente Aranda
SENA	Av. NQS mellan Calle 17A Sur och Diagonal 16 Sur La Fragua, Antonio Nariño
Carrera 24	Calle 1 mellan 24C och Carrera 24 El Vergel, Los Mártires
Sjukhus	Av. Caracas mellan Calle 2 och Calle 3 Eduardo Santos, Los Mártires
Avenida Jiménez	Av. Caracas mellan Calle 11 och Calle 13 San Victorino, Santa Fe
Estación Central	Av. Caracas mellan Calle 24A och Calle 26 Santa Fe, Santa Fe
Calle 45	Av. Caracas mellan Calle 42 och Calle 44 Marly, Chapinero
Calle 63	Av. Caracas mellan Calle 61 och Calle 63 Lourdes, Chapinero
Calle 72	Av. Caracas mellan Calle 72 och Calle 74 La Porciúncula, Chapinero

Se även

• RegioTram
• Medellín tunnelbana

Referenser

externa länkar

Media relaterat till Bogotá Metro på Wikimedia Commons

• Metro de Bogotá officiella webbplats
• Metro en Bogotá En webbplats med nyheter om Bogotá Metro