Arroyo Seco Parkway - Arroyo Seco Parkway

Arroyo Seco Parkway
Arroyo Seco Parkway
Pasadena Freeway ; Del av historiska US Route 66
	Arroyo Seco Parkway markerad med rött
Ruttinformation
	Underhålls av Caltrans
Längd	13.135 km
Historia	Öppnade 1940; bytte namn 1954; namnet återfördes 2010
; Turistvägar	Arroyo Seco Parkway Scenic Byway
Begränsningar	Inga lastbilar över 3 ton (inklusive bussar, om inte tillstånd från California Public Utilities Commission)
Stora korsningar
Södra änden	US 101 / SR 110 i Los Angeles
Norra änden	Glenarm Street i Pasadena
Plats
Län	Los Angeles
Motorvägssystem
	Statliga motorvägar i Kalifornien; Mellanstatlig; USA; stat; Naturskön; Historia; Före 1964; Okonstruerad; raderade; Motorvägar;
	Arroyo Seco Parkway Historic District
	USA: s nationella register över historiska platser
	USA: s historiska distrikt
NRHP referens No.	10001198
Tillagd till NRHP	17 februari 2011

Den Arroyo Seco Parkway , även känd som Pasadena Freeway , är den första motorvägen byggdes i USA . Det förbinder Los Angeles med Pasadena längs säsongsfloden Arroyo Seco . Det är anmärkningsvärt inte bara för att vara det första, mest öppnade 1940, utan för att representera övergångsfasen mellan tidiga parkvägar och moderna motorvägar. Det överensstämde med moderna standarder när det byggdes, men betraktas nu som en smal, föråldrad väg. En förlängning 1953 förde södra änden till Four Level Interchange i centrala Los Angeles och en förbindelse med resten av motorvägssystemet.

Vägen förblir i stort sett som den var på öppningsdagen, även om plantorna i dess median har gett plats för en stålskyddsskena , och senast för betongspärrar , och den bär nu beteckningen State Route 110 , inte historiska US Route 66 . Mellan 1954 och 2010 utsågs det officiellt till Pasadena Freeway. Under 2010, som en del av planerna att återuppliva sitt natursköna värde och förbättra säkerheten, återställde California Department of Transportation (Caltrans) det ursprungliga namnet på vägbanan. Alla broar som byggdes under parkway -konstruktionen finns kvar, liksom fyra äldre broar som korsade Arroyo Seco före 1930 -talet. Arroyo Seco Parkway är utsedd till State Scenic Highway , National Historic Civil Engineering Landmark och National Scenic Byway . Det listades i National Register of Historic Places 2011.

Ruttbeskrivning

Norrgående över Los Angeles River

Den sexfeliga Arroyo Seco Parkway (del av State Route 110 ) börjar vid Four Level Interchange , en symmetrisk stapelväxel på norra sidan av centrala Los Angeles som förbinder Pasadena (SR 110 norr), hamnen (SR 110 söder), Hollywood ( US 101 norr) och Santa Ana (US 101 södra) Freeways. Den första växeln är med norra änden av Figueroa Street på Alpine Street, och motorvägen möter sedan norra änden av Hill Street vid en komplicerad korsning som ger tillgång till Dodger Stadium . Bortom Hill Street, SR 110 utvidgas tillfälligt till fyra norrgående och fem södergående körfält när den kommer in i den kuperade Elysian Park , där de norrgående banorna passerar genom de fyra Figueroa Street Tunnels och de högre sydgående körfälten passerar genom ett snitt och över låga områden på broar. En växel, med Solano Avenue och Amador Street, ligger mellan de första och andra tunnlarna. Strax bortom den sista tunneln är en norrgående vänster avfart och motsvarande södergående höger ingång för Riverside Drive och norrgående Golden State Freeway ( I-5 ). Omedelbart efter dessa ramper korsar Arroyo Seco Parkway ett par trefiliga broar över Los Angeles-floden strax nordväst om dess sammanflöde med Arroyo Seco , en järnvägslinje på varje bank och Avenue 19 och San Fernando Road på norra stranden . En enda inramp från San Fernando Road ansluter SR 110 norrgående när den passerar under I-5, och en norrgående vänster avfart och södergående höger ingång ansluter till det norra segmentet av Figueroa Street . Här börjar den ursprungliga motorvägen från 1940, mestadels byggd längs Arroyo Secos västra strand, när kurvorna söderut körs från deras 1943 -inriktning över Los Angeles -floden till den ursprungliga linjen bredvid de nordgående körfälten.

Den Avenue 26 Bridge

När den ursprungliga motorvägen börjar passerar den under en förlängning till 1926 Avenue 26 Bridge , en av fyra broar över Arroyo Seco som föregår parkwayens konstruktion. En södergående avfart och norrgående ingång på aveny 26 kompletterar ramperna på Figueroa Street, och liknande ramper ansluter Pasadena till båda riktningarna av I-5. SR 110 fortsätter nordost längs Arroyo Seco, passerar under L Line- järnvägen och Pasadena Avenue innan de korsar Avenue 43 vid den första av många vikta diamantväxlar som har extremt snäva ( höger-in/höger-ut ) kurvor vid utgången och ingången ramper. Nästa utbyte, på aveny 52, är en normal diamantväxling , och strax därefter är Via Marisol, där den norrgående sidan har vanliga diamantramper, men på den södergående sidan fungerar Avenue 57 som en vikt diamantanslutning. 1926 Avenue 60 Bridge är den andra ursprungliga bron och är en annan vikt diamant, med södergående trafik som använder Shults och Benner Streets för att ansluta. Santa Fe Arroyo Seco Railroad Bridge från 1895 (nu L Line) ligger strax bortom, och efter det är en halv diamantutbyte vid Marmion Way/Avenue 64 med endast tillgång till Los Angeles. Efter att motorvägen passerat under York Boulevard Bridge från 1912, bron före parkway, kan förbindelser söderut mellan motorvägen och tvärgatan göras via Salonica Street. När Arroyo Seco böjer norrut för att passera väster om centrala Pasadena, böjer Arroyo Seco Parkway istället österut och korsar strömmen till södra Pasadena . En enda norrgående offramp på Los Angeles sida av bron kurvor vänster under bron till Bridewell Street, parkwayens västra sidan framvägen .

Ser söderut från Marmion Way och visar de annorlunda färgade körfälten

När de kommer in i södra Pasadena kan bilister i norr se en skylt "City of South Pasadena" som i slutet av 1930 -talet konstruerades av stenar från bäckbädden inbäddade i en sluttning. Detta sista segment av Arroyo Seco Parkway går österut i ett snitt längs Grevelia Street, med en hel diamant på Orange Grove Avenue och en halv diamant på Fair Oaks Avenue . Mellan dessa två gator korsar den under L -linjen för tredje och sista gången. Bortom Fair Oaks Avenue, SR 110 kurvor norrut runt östra sidan av Raymond Hill och går in i Pasadena, där den sista rampen, en södergående utgång, ansluter till State Street för åtkomst till Fair Oaks Avenue. Motorvägen och statligt underhåll slutar i korsningen med Glenarm Street, men Arroyo Parkway med sex och fyra spår, som nu underhålls av staden Pasadena, fortsätter norrut som en ytväg till Colorado Boulevard (historiska US Route 66 ) och bortom till Holly Street nära Memorial Park L Line station.

Ruttanvändning

Enligt CalTrans 2016 var den genomsnittliga årliga dagliga trafiken (AADT) på Arroyo Seco Parkway 78 000 bilturer vid Orange Grove Blvd, 100 000 bilturer vid Ave 64 och 123 000 bilturer på Ave 43.

Historia

Planera

Signera välkomnande förare till parkwayen

Den Arroyo Seco ( spanska : "Dry Gulch eller Streambed") är en intermittent ström som bär regn från San Gabriel Mountains sydlig genom västra Pasadena i Los Angeles River nära centrala Los Angeles . Under den torra säsongen fungerade den som en snabbare vagnförbindelse mellan de två städerna än allvädervägen på nuvarande Huntington Drive.

Den första kända undersökningen för en permanent väg genom Arroyo gjordes av TD Allen i Pasadena 1895, och 1897 gjordes ytterligare två förslag, en för en naturskön parkväg och den andra för en cykelväg för pendlare . Den senare var delvis konstruerade och öppnas av Horace Dobbins , som införlivade California Cycleway bolaget och köpte en sex-mile (10 km) till höger-of-way från centrala Pasadena Avenue 54 i Highland Park, Los Angeles . Bygget började 1899 och cirka 1+1 / 4 miles (2,0 km) av den förhöjda trä bikeway öppnades den 1 januari 1900, med början i närheten av Pasadena s Hotel Green och slutar nära Raymond Hotel . Majoriteten av dess rutt är nu Edmondson Alley; en avgiftsbod låg nära norra änden, i den nuvarande Central Park . På grund av slutet av1890 -talets cykelvurm och de befintliga Pacific Electric Railway -linjerna som förbinder Pasadena med Los Angeles, förväntades cykeln inte och förväntades inte ge vinst, och sträckte sig aldrig utöver Raymond Hotel till Arroyo Seco. På 1900-talet (decenniet) demonterades strukturen och träet såldes för virke , och Pasadena Rapid Transit Company, ett misslyckat företag som leddes av Dobbins för att bygga en spårvagnslinje , förvärvade rätten.

Den Kalifornien Cycleway , 1900

På grund av bilens uppkomst inkluderade de flesta efterföljande planer för Arroyo Seco en väg, även om de skilde sig åt i syfte: vissa, påverkade av City Beautiful -rörelsen , koncentrerade sig på parken, medan andra, särskilt de som stöds av bilen Club of Southern California (ACSC), hade som huvudsyfte en snabb väg som förbinder de två städerna. Den första planen som lämnade Arroyo Seco i södra Pasadena för att bättre betjäna centrala Pasadena upprättades av Pasadenas stadsingenjör Harvey W. Hincks 1916 och fick stöd av Pasadena handelskammare och ACSC. Frederick Law Olmsted, Jr. och Harland Bartholomews stora gatutrafikplan från 1924 för Los Angeles , medan han koncentrerade sig på trafikavlastning och noterade att Arroyo Seco Parkway skulle vara en stor motorväg, föreslog att den skulle byggas som en parkväg , vilket gav bilister "en hel del tillfällig rekreation och nöje". I mitten av 1930-talet hade planerna på en främst parkeringsplats överskuggats av behovet av att bära ett stort antal pendlare.

Debatterna fortsatte om den exakta platsen för parkvägen, särskilt om den skulle kringgå centrala Pasadena. I slutet av 1920 -talet förvärvade Los Angeles fastigheter mellan San Fernando Road och Pasadena Avenue, och stadsingenjör Lloyd Aldrich började betygsätta mellan Avenues 60 och 66 i början av 1930 -talet. I juni 1932 blev invånarna i Highland Park och Garvanza , som hade betalat särskilda bedömningar för att finansiera förbättringen av parken, misstänksamma mot vad som tycktes vara en väg, sedan betygsatt längs Arroyo Secos västra sida mellan Via Marisol (då Hermon Avenue) och Princess Drive. Handlare på North Figueroa Street (då Pasadena Avenue) protesterade också, på grund av förlust av affärer skulle de drabbas av en bypass. Arbetet stannade medan de intresserade parterna kunde räkna ut detaljerna, även om Aldrich i slutet av 1932 och början av 1933 fick tillstånd att betygsätta en billigare väg längs östra sidan mellan Avenue 35 och Hermon Avenue. I norr godkände Pasadena och South Pasadena 1934 vad som egentligen var Hincks plan från 1916, men saknade pengar för att bygga den. En proposition infördes 1935 för att lägga till rutten till det statliga motorvägssystemet, och efter lite debatt skapades en ny Route 205 som en byte för Palmdale - Wrightwood Route 186 , eftersom lagstiftaren just hade kraftigt utökat systemet 1933, och den California Highway kommissionen motsatte en ytterligare ökning.

Konstruktion

De Figueroa Street Tunnels

För att ansluta den föreslagna parkvägen till centrala Los Angeles förbättrade och förlängde staden North Figueroa Street som en fyrfilig väg till Los Angeles River , så att förare kunde kringgå den överbelastade North Broadway Bridge på den befintliga men underutnyttjade Riverside Drive Bridge . En stor del av projektet låg inom Elysian Park och fyra Art Deco -tunnlar byggdes genom kullarna. De tre första, mellan Solano Avenue och floden, öppnade i slutet av 1931, och den fjärde öppnade i mitten av 1936, och kompletterade förlängningen av Figueroa Street till Riverside Drive . Som med den moderna Ramona Boulevard öster om centrum, byggdes klassskillnader mestadels endast där terräng dikterade. För Figueroa Street innebar detta att alla korsningar utom College Street (byggd flera år efter att förlängningen var klar), där en kulle skars igenom, var i klass . Den Figueroa Street Viaduct , ansluter Riverside Drive korsningen med North Figueroa Street (sedan Dayton Avenue) över Los Angeles River , öppnade i mitten av 1937. Närmare centrum byggdes en växel på Temple Street 1939.

Den Figueroa Street Viaduct , 1938 (Riverside Drive är till vänster, och dess bron är i den vänstra bakgrund)

Även om många invånare i South Pasadena motsatte sig uppdelningen av staden som parkvägen skulle medföra, valde stadens väljare supportrar i valet 1936. Staten, som hade makt att sätta vägen dit den önskade, även om South Pasadena fortsatte att motsätta sig den, godkände rutten den 4 april 1936. Rutten använde Arroyo Secos västra strand till nära Hough Street, där den korsade till österut och skär genom South Pasadena till södra änden av Broadway (nu Arroyo Parkway) i Pasadena. Ett annat projekt, Arroyo Seco Flood Control Channel , byggdes av Works Progress Administration före och under anläggningen av parkvägen för att undvika skador från framtida översvämningar. Ett antal statliga ingenjörer turnerade östkusten vägar i början av 1938, inklusive Chicago 's Lake Shore Drive , fulla och modifierade klövertrafik i Massachusetts och New Jersey , och Robert Moses ' s Parkway system i New York City . Parkvägen var den första vägen som byggdes i Kalifornien under en motorvägslag från 1939 som tillät åtkomst att vara helt begränsad till ett antal angivna punkter. Även om det i vissa områden var möjligt att använda en standardutbyte av diamanter , krävde andra platser vikta diamanter , eller, som ingenjörerna kallade dem, "komprimerade klöverblad", där lokala gator ofta tog platsen för dedikerade ramper och slutade vid parkvägen med en skarp höger sväng som krävs för att komma in eller ut. Motorvägen var utformad med två 3,4–3,7 m-banor och en 3,0 m axel i varje riktning, med de bredare inre (förbi) banorna belagda i svart asfaltbetong och de yttre körfälten asfalterade i vit Portland cementbetong . De olikfärgade banorna skulle uppmuntra förare att stanna kvar i sina körfält. (I mitten av 1939 hade staten beslutat att ersätta axlarna med ytterligare körfält för ökad kapacitet; förutom på en kort bit i South Pasadena var dessa också belagda med Portlandcement. Så att handikappade fordon säkert kunde avlägsnas från vägbanan , cirka 50 "säkerhetsfack" konstruerades 1949 och 1950.) Ingenjörerna använde en konstruktionshastighet på 45 miles per timme (72 kilometer i timmen), superelevating kurvor där det var nödvändigt för att uppnå detta. (Vägen är nu upplagd till 89 km/h). Trots motorvägens utformning införlivades många parkway -egenskaper, till exempel planteringar av mestadels inhemsk flora längs vägen.

Före byggandet av parkvägar korsade nio vägar och två järnvägslinjer Arroyo Seco och dess dal på broar, och ett antal nya broar byggdes som en del av projektet. Endast fyra av de befintliga broarna behölls, om än med vissa förändringar: 1926 Avenue 26 Bridge , 1926 Avenue 60 Bridge , 1895 Santa Fe Arroyo Seco Railroad Bridge (nu en del av L Line ) nära Avenue 64 och 1912 York Boulevard Bridge . Avenue 43 -bron skulle ha förvarats om Los Angeles -översvämningen 1938 inte förstörde den. På Cypress Avenue byggdes distanser och en grund för en väg, men användes inte förrän på 1960-talet, när en gångbro byggdes som en del av Golden State Freeway ( I-5 ) utbytesprojekt. I södra Pasadena, sju gator och Union Pacific och Santa Fe järnvägslinjer på en dubbelspårig kombinerad bro fördes över parkvägen för att hålla samhällen på varje sida anslutna.

Marmion Way (förgrunden) och York Boulevard (bakgrund) broar 1940

Byggandet av Arroyo Seco Parkway, designat under ledning av distriktschefingenjör Spencer V. Cortelyou och designingenjör AD Griffin, började med en banbrytande ceremoni i South Pasadena den 22 mars 1938 och gick i allmänhet från Pasadena sydväst. Det första kontraktet, som sträckte sig mindre än 1,5 kilometer från Glenarm Street i Pasadena runt Raymond Hill till Fair Oaks Avenue i South Pasadena, och inklusive inga broar, öppnades för trafik den 10 december 1938. 6,0 mil (6,0) km) sektionen öppnades den 20 juli 1940 och förbinder Orange Grove Avenue i South Pasadena med Avenue 40 i Los Angeles. Resten i Los Angeles, från Avenue 40 sydväst till Figueroa Street Viaduct på Avenue 22, tilldelades den 30 december 1940 med stor fanfare och öppnades för allmänheten dagen efter i tid för Tournament of Roses Parade och Rose Bowl på nyårsdagen . Motorvägen genom South Pasadena var dock inte klar förrän den 30 januari 1941 och landskapsarkitekturen fortsatte till och med september. Den slutliga kostnaden på 5,75 miljoner dollar, under 1 miljon dollar per mil, var extremt låg för ett motorvägsprojekt eftersom terrängen var gynnsam för gradskillnader.

Genom Elysian Park : Figueroa Street Tunnels till vänster, 1943 körfält till höger

Staten började uppgradera den fyrfeliga North Figueroa Street-förlängningen (då en del av Route 165 ) i oktober 1940 som en "sydlig förlängning" av parkvägen, redan innan parkwayen var klar. Korsningen i hög grad med Riverside Drive var redan en trängselpunkt, och de sex banorna med parkvägar som smalnar in i fyra körfält på ytgata skulle orsaka mycket större problem. Tvåvägarna Figueroa Street Tunnels och Viaduct återanpassades för fyra körfält med norrgående trafik, och en högre väg söderut byggdes i väster. Från splittringen med Hill Street söderut till nära den befintliga College Street-överfarten blev den fyrfiliga ytvägen till en sexfilig motorväg. Förlängningen utformades nästan helt på motorväg, snarare än parkväg, eftersom den måste byggas snabbt för att hantera befintlig trafik. Den nya vägen delades från den gamla vid Figueroa Street-växeln, strax söder om Avenue 26, och korsade floden Los Angeles och den norrgående åtkomsten till Riverside Drive på en ny trefilig bro. Genom Elysian Park grävdes en femfilig öppen skärning väster om de befintliga norrgående tunnelbanorna, vilket sparar cirka 1 miljon dollar. Förlängningen, som fortfarande matar in på ytgator strax söder om College Street, öppnades för trafik den 30 december 1943, vilket återigen möjliggjorde användning för nyårsfester.

Den fyra nivåer Interchange , ser nordost längs Pasadena Freeway; växeln vid Figueroa och Temple Streets ligger i rätt förgrund

Medan Arroyo Seco Parkway byggdes och förlängdes, tog regionens motorvägssystem form. Den korta stadsbyggda Cahuenga Pass Freeway öppnade den 15 juni 1940, mer än en månad innan den andra delen av Arroyo Seco Parkway var klar. Under de kommande två decennierna har hamnen , Hollywood (Cahuenga Pass), Long Beach (Los Angeles River), San Bernardino (Ramona) och Santa Ana Freeways delvis eller helt färdigställts till sina självständiga destinationer, och andra var under uppbyggnad. Mittpunkten i systemet var Four Level Interchange strax norr om centrala Los Angeles , den första stackväxeln i världen. Även om det stod klart 1949, användes strukturen inte fullt ut förrän den 22 september 1953, då den korta förlängningen av Arroyo Seco Parkway till växeln öppnades. Även om det vanliga namnet som användes av allmänheten hade blivit "Arroyo Seco Freeway " med åren, var det officiellt en "Parkway" fram till den 16 november 1954, då California Highway Commission bytte namn till Pasadena Freeway .

Från och med juni 2010 började staten ändra byteskyltar för att ta bort Pasadena Freeway -namnet och återställa Arroyo Seco Parkway -namnet. Skyltar som anger väg 110 som en "motorväg" ändras till "parkway" eller dess "Pkwy" förkortning.

Efterkonstruktion

Golden State Freeway -växel, ser nordost

Trots en fyrdubbling av trafikmängderna kvarstår den ursprungliga vägbanan norr om Los Angeles -floden i stort sett som den var när den öppnade 1940. Lastbilar och bussar förbjöds 1943, även om bussbegränsningen sedan har tappats; detta har hållit motorvägen i gott skick och relativt säker, trots sin föråldrade design. Denna design, toppmodern när den är byggd, inkluderar tät " höger-in/höger-ut " åtkomst med en rekommenderad utfartshastighet på 8,0 km/h och stoppskyltar på entréramperna; det finns inga accelerations- eller retardationsfält . Medan kurvorna bankas för högre hastigheter, konstruerades de till hälften av den moderna standarden. Med undantag för Golden State Freeway ( I-5 ) -växeln nära floden, färdigställd 1962, inkluderar de få strukturella förändringarna av motorvägen norr om floden stängning av den ursprungliga södergående avfarten till Fair Oaks Avenue efter att dess placering på en kurva visat sig farligt och ersättning av buskar i 4 fot (1,2 m) median med en stål och nu konkret skyddsräcke . Los Angeles betalade för rekonstruktion av växeln vid Hill Street, söder om Elysian Park, i början av 1960 -talet för att betjäna nya Dodger Stadium .

När Arroyo Seco Parkway öppnades var det den första motorvägen i västra USA. Det blev en ny anpassning av US Route 66 , och den gamla routingen via Figueroa Street och Colorado Boulevard blev US Route 66 Alternate . Den södra förlängningen över Los Angeles River till centrala Los Angeles bar också State Route 11 (som fanns kvar på den gamla rutten när US 66 flyttades) och US Routes 6 och 99 (som följde Avenue 26 och San Fernando Road i nordväst). Den 1964 omnumrering såg oss 66 trunk till Pasadena och SR 11 flyttades från Figueroa Street (som blev SR 159 ) till Pasadena Freeway. Slutligen ändrades antalet till SR 110 1981, då SR 11 mellan San Pedro och Santa Monica Freeway ( I-10 ) blev I-110 .

ArroyoFest, 2003

Arroyo Seco Parkway är fortfarande den mest direkta vägen mellan centrala Los Angeles och Pasadena trots dess brister; det enda rimliga motorvägsalternativet (som lastbilar måste använda) är Glendale Freeway ( SR 2 ) i väster, som i sig inte lätt nås med lastbilar från centrala Los Angeles. Den Guldlinjen spårväg , öppnades 2003 över den tidigare Santa Fe Railway linje ger ett alternativt sätt för pendlare. Statens lagstiftare utsåg det ursprungliga avsnittet, norr om Figueroa Street Viaduct, som en "California Historic Parkway" (del av State Scenic Highway System reserverat för motorvägar byggda före 1945) 1993; den enda andra motorvägen som är så utsedd är Cabrillo Freeway ( SR 163 ) i San Diego . Den American Society of Civil Engineers heter det en National Historic Civil Engineering Landmark 1999, och det blev en National Scenic Byway 2002 och tillsattes till nationella registret över historiska platser under 2011. Occidental College värd för "ArroyoFest Freeway Walk och cykeltur "på söndagen den 15 juni 2003 stängs motorvägen för motorfordon för att" lyfta fram flera pågående eller föreslagna projekt inom Arroyo som kan förbättra livskvaliteten för alla i området ".

Avsluta listan

Mätsträckan mäts från Route 110: s södra terminal i San Pedro . Hela rutten är i Los Angeles County .

Plats	mi	km	Utgång	Destinationer	Anteckningar
Los Angeles	23.76	38,24	-	SR 110 söder ( Harbor Freeway ) - Downtown Los Angeles	Fortsättning bortom USA 101
	23.76	38,24	24A	US 101 ( Hollywood Freeway ) till I-5 south ( Santa Ana Freeway ) / I-10 east / SR 60 east- Santa Ana , Hollywood , Ventura	Utbyte på fyra nivåer ; avfart 3B på US 101
	24.49	39,41	24B	Sunset Boulevard	Södergående avfart och norrgående ingång
	24.66	39,69	24C	Hill Street - Chinatown , Civic Center	Ingen ingång söderut; signerad som avfart 24B norrgående; vänster avfart söderut
	24.66	39,69	24D	Stadium Way - Dodger Stadium	Signerad som avfart 24B norrgående
	24,90	40.07	Figueroa Street Tunnel No. 1 (norrgående)
	25.02	40,27	25	Solano Avenue / Academy Road
	25.14– 25.37	40,46– 40,83	Figueroa Street Tunnels nr 2-4 (norrgående)
	25,68	41,33	26A	I-5 norra ( Golden State Freeway ) -Sacramento	Norrgående vänster avfart och södergående ingång; avfart 137B på I-5
	25,71	41,38	26B	Figueroa Street	Norrgående vänster avfart och södergående ingång; tidigare SR 159
	25,84	41,59	26A	Avenue 26	Södergående utgång och norrgående ingång; tidigare SR 163
			26B	I-5 ( Golden State Freeway ) -Santa Ana , Sacramento	Södergående utgång och norrgående ingång; avfart 137 på I-5
	27.05	43,53	27	Avenue 43
	27,98	45.03	28A	Avenue 52
	28.31	45,56	28B	Via Marisol	Tidigare Hermon Avenue
	28,69	46,17	29	Avenue 60
	29.43	47,36	30A	Marmion Way / Avenue 64	Norrgående avfart och södergående ingång
	29.43	47,36	30	York Boulevard	Utgång och ingång söderut
	30.01	48.30	30B	Bridewell Street	Endast norrgående avfart
Södra Pasadena	30.52	49.12	31A	Orange Grove Avenue
Södra Pasadena	31.10	50,05	31B	Fair Oaks Avenue - South Pasadena	Ingen norrgående ingång
Pasadena	31.84	51,24	Norra terminalen för motorväg och statligt underhåll
	31,91	51,35	-	Glenarm Street	Korsning i hög grad
	32,47	52,26	-	California Boulevard	Korsning i hög grad
	33.05	53,19	-	Green Street till I-210	Korsning i hög grad
	33.15	53,35	-	Colorado Boulevard	Korsning i hög kvalitet; tidigare SR 248
1.000 mi = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 mi Ofullständig åtkomst rutt övergång