Air France flyg 4590 - Air France Flight 4590

Air France flyg 4590
Concorde Air France Flight 4590 brand på landningsbanan.jpg
Flight 4590 under start
Olycka
Datum 25 juli 2000 ( 2000-07-25 )
Sammanfattning Kraschade efter skräpstrejk och brand under flygning
Webbplats Gonesse , Frankrike
48 ° 59′08 ″ N 2 ° 28′20 ″ E / 48,98556 ° N 2,47222 ° E / 48.98556; 2.47222 Koordinater : 48 ° 59′08 ″ N 2 ° 28′20 ″ E / 48,98556 ° N 2,47222 ° E / 48.98556; 2.47222
Totalt antal dödsfall 113
Totala skador 6
Flygplan
Flygplanstyp Aérospatiale-BAC Concorde
Operatör Air France på uppdrag av Peter Deilmann Cruises
IATA flygnummer AF4590
ICAO flyg nr. AFR4590
Anropssignal LUFTFRANS 4590
Registrering F-BTSC
Flygets ursprung Charles de Gaulle flygplats , Paris , Frankrike
Destination John F. Kennedy International Airport , New York City, USA
Invånare 109
Passagerare 100
Besättning 9
Dödsfall 109
Överlevande 0
Markskador
Dödsfall på marken 4
Markskador 6

Air France Flight 4590 var en internationell charterflygning, från Charles de Gaulle flygplats , Paris, till John F. Kennedy International Airport , New York, som flygs av en Aérospatiale-BAC Concorde . På eftermiddagen tisdagen den 25 juli 2000, klockan 16:44:31 lokal tid (UTC 14:44:31), körde flygplanet som trafikerade flygningen (registrering F-BTSC) över skräp på banan under start och blåste ett däck , som kastade bitar av däck i undersidan av vänster vinge och in i landningsställets fack med stor kraft.

Bränsletanken inne i vänster vinge var full, med nästan inget luftutrymme inuti. När skräpet träffade vingen och tanken sprängde det tanken och bränsle rann ut. Skräp som flög in i landningsställets fack avbröt strömkablarna, vilket gjorde det omöjligt att dra tillbaka växeln när flygplanet klättrade. Gnistor från den trasiga ledningen antände bränsle från den brustna bränsletanken. Branden minskade dragkraften i motorerna 1 och 2. Brist på dragkraft, det höga motståndet som orsakades av oförmågan att dra tillbaka växeln och brandskador på flygkontrollerna gjorde flygplanet omöjligt att kontrollera. Det kraschade in på ett hotell i närliggande Gonesse två minuter efter start och dödade alla 109 personer ombord och fyra personer på hotellet och skadade sex personer på hotellet kritiskt.

Flyget chartrades av det tyska företaget Peter Deilmann Cruises . Passagerarna var på väg ombord på kryssningsfartyget MS Deutschland i New York City för en 16-dagars kryssning till Manta, Ecuador . Det var den enda dödliga Concorde-olyckan under dess 27-åriga operativa historia.

Flygplan och besättning

F-BTSC, Concorde inblandad i olyckan, fotograferade 1985

Det inblandade flygplanet var en 25-årig Aérospatiale-BAC Concorde (registrering F-BTSC, serienummer 203) som hade sin jungfruflygning den 31 januari 1975 (under testning var flygplanets registrering F-WTSC). Flygplanet köptes av Air France den 6 januari 1976. Det drevs med fyra Rolls-Royce Olympus 593/610 turbojetmotorer, som var och en var utrustad med efterbrännare. Flygplanets sista planerade reparation ägde rum den 21 juli 2000, fyra dagar före olyckan; inga problem rapporterades under reparationen. Vid kraschen hade flygplanet flugit i 11 989 timmar och hade gjort 4873 start- och landningscykler.

Cockpitbesättningen bestod av följande:

Krascha

Vinden på flygplatsen var lätt och varierande den dagen och rapporterades till cockpitbesättningen som en åtta knop (15 km/h; 9 mph) medvind när de ställde upp på bana 26R.

N13067, DC-10 involverad i olyckssekvensen

Fem minuter innan Concorde avgick, tog Continental Airlines Flight 55, en McDonnell Douglas DC-10-30 , från samma landningsbana för Newark International Airport och förlorade en titanlegeringslist som var en del av motorkåpan, identifierad som en slitlist cirka 435 millimeter (17,1 tum) lång, 29 till 34 millimeter (1,1 till 1,3 tum) bred och 1,4 millimeter (0,055 tum) tjock. Concorden sprang över denna skräp under startkörningen, klippte höger framdäck (däck nr 2) och skickade en stor bit däcksskräp (4,5 kilo eller 9,9 pund) in i undersidan av vänster vinge vid en uppskattad hastighet på 140 meter per sekund (310 mph). Den punkterade inte direkt någon av bränsletankarna, men den skickade ut en tryckchockvåg som sprängde bränsletanken nummer 5 vid den svagaste punkten, strax ovanför undervagnen. Läckande bränsle som flödar ut från vingens botten antogs troligen antingen av en elektrisk båge i landningsställets fack (skräp som skär landningskabelns tråd) eller genom kontakt med heta delar av motorn. Motorer 1 och 2 ökade både och tappade all kraft, och sedan återhämtade motor 1 sig långsamt under de närmaste sekunderna. En stor låga flamma utvecklades och flygingenjören stängde av motor 2 som svar på en brandvarning och kaptenens kommando.

Flygledaren Gilles Logelin uppmärksammade lågorna innan Concorde var i luften och informerade flygbesättningen. Flygplanet hade emellertid passerat V 1 -hastighet , då start anses vara osäkert att avbryta. Planet fick inte tillräckligt med lufthastighet med de tre återstående motorerna eftersom skador på landningsställets dörr förhindrade indragning av underredet. Flygplanet kunde inte klättra eller accelerera, och dess hastighet sjönk under sitt korta flyg. Elden skadade den inre elevonen på vänster ving och den började sönderfalla, smält av de extremt höga temperaturerna. Motor nummer 1 rusade igen, men återhämtade sig inte helt, och högerkanten lyfte från den asymmetriska dragkraften och bankade flygplanet till över 100 grader. Besättningen minskade effekten på motorerna tre och fyra i ett försök att jämna ut flygplanet, men de tappade kontrollen på grund av retardation och flygplanet stannade och kraschade in på Hôtelissimo Les Relais Bleus Hotel. En video av det brinnande planet vid start och efterdyningarna av kraschen fångades av en förbipasserande förare.

Besättningen försökte avleda till flygplatsen Paris – Le Bourget i närheten , men olycksutredare konstaterade att en säker landning skulle ha varit mycket osannolik, med tanke på flygplanets flygbana. Den ljudregistrator (CVR) registrerats de senaste begripliga ord i cockpit (översatt till engelska):

Co-pilot : "Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget."
Pilot : "För sent (oklart)."
Kontrolltorn : "Brandtjänstledare, korrigering, Concorde återvänder till bana noll nio i motsatt riktning."
Pilot : "Ingen tid, nej (oklart)."
Co-pilot : "Negativt, vi försöker Le Bourget" (fyra växlande ljud).
Styrman : "Nej (oklart)."
Brandtjänstledare : "De Gaulle -tornet från brandförvaltningsledaren, kan du ge mig situationen i Concorde?" (två gongar och ljud av omkopplare, följt av en annan omkopplare och ljud som liknar föremål som flyttas)
Pilot : (oklart, låter som ansträngning)
Pilot : (oklart, låter som ansträngning)
Pilot : (oklart, låter som ansträngning)
Slut på inspelning

Dödsfall

Alla passagerare och besättning och fyra anställda på Hotelissimo -hotellet dödades i kraschen. De flesta av passagerarna var tyska turister på väg till New York för en kryssning. Bland anmärkningsvärda passagerare fanns den tyska fotbollschefen Rudi Faßnacht och den tyska fackföreningsmedlemmen Christian Götz .

Nationalitet Passagerare Besättning Jord Total
Österrike 1 - - 1
Danmark 2 - - 2
Frankrike - 8 - 8
Tyskland 96 1 - 97
Förenta staterna 1 - - 1
Algeriet - - 1 1
Mauritius - - 1 1
Polen - - 2 2
Total 100 9 4 113

Verkningarna

N13067, involverad DC-10, skrotades i Mojave, Kalifornien , 2002.

Fram till kraschen hade Concorde ansetts vara bland världens säkraste flygplan. Kraschen var en direkt orsak till slutet av flygplanets karriär.

Några dagar efter kraschen jordades alla Concordes, i avvaktan på en undersökning av orsaken till kraschen och eventuella åtgärder.

Air France: s Concorde-operation hade varit en förlust av pengar, och det påstås att flygplanet hade hållits i tjänst som en nationell stolthet; British Airways hävdade att göra vinst på sin Concorde -verksamhet. Enligt Jock Lowe, en Concorde -pilot, fram till kraschen av Air France Flight 4590 i Paris, gjorde British Airways Concorde -operation en genomsnittlig nettovinst på cirka 30 miljoner pund (motsvarande 44 miljoner pund 2019) om året. Kommersiell service återupptogs i november 2001 efter en säkerhetsförbättringstjänst på 17 miljoner pund (24 miljoner pund idag) tills typen avgick 2003.

Undersökning

Den officiella undersökningen genomfördes av Frankrikes olycksutredningsbyrå, Bureau of Inquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA).

Undersökningen efter olyckan avslöjade att flygplanet översteg den maximala startvikten för omgivningstemperatur och andra förhållanden och 810 kg (1790 lb) över den maximala konstruktionsvikten, lastad så att tyngdpunkten låg bakom startgränsen. Bränsleöverföring under taxin lämnade vingtanken nummer 5 94 procent full. En 30 centimeter (12 tum) distanshållare håller normalt det vänstra huvudlandningsstället i linje, men det hade inte bytts ut efter det senaste underhållet; BEA drog slutsatsen att detta inte bidrog till olyckan.

Slutrapporten utfärdades den 16 januari 2002.

Slutsatser

BEA drog slutsatsen att:

  • Flygplanet överbelastades med 810 kilo (1790 lb) över den maximala säkra startvikten. Varje effekt på startprestanda från denna övervikt var försumbar.
  • Efter att ha nått starthastigheten skars däcket på nummer 2-hjulet av en metallremsa (en slitslist) som låg på banan, som hade fallit från tryckväxeldörren till nummer 3-motorn på en Continental Airlines DC-10 som hade lyft från samma bana fem minuter tidigare. Denna slitremsa hade bytts ut i Tel Aviv , Israel, under en C -kontroll den 11 juni 2000, och sedan igen i Houston , Texas, den 9 juli 2000. Remsan installerad i Houston hade varken tillverkats eller installerats i enlighet med förfarandena enligt tillverkarens definition.
  • Flygplanet var luftvärdigt och besättningen var kvalificerad. Landningsstället som senare misslyckades med att dra tillbaka hade inte visat allvarliga problem tidigare. Trots att besättningen är utbildad och certifierad fanns det ingen plan för att två motorer samtidigt skulle misslyckas på landningsbanan, eftersom det ansågs mycket osannolikt.
  • Avbrytande av start skulle ha lett till en höghastighetsutflykt till landningsbanan och kollaps av landningsstället, vilket också skulle ha fått flygplanet att krascha.
  • Medan två av motorerna hade problem och en av dem stängdes av, var skadan på flygplanets struktur så allvarlig att kraschen hade varit oundviklig, även om motorerna fungerade normalt.

Alternativa teorier

Brittiska utredare och tidigare franska Concorde-piloter omvärderade två faktorer som BEA hade funnit ha försumbara konsekvenser för kraschen, den obalanserade viktfördelningen i bränsletankarna och det lösa landningsstället. De anklagade Air France för vårdslöshet eftersom de drog slutsatsen att dessa faktorer fick flygplanet att avvika från banan på banan och minska dess starthastighet till under det kritiska minimumet.

När de undersökte vraket i ett lager, märkte brittiska utredare att det saknades en distansbricka från boggibalken på vänster huvudlandningsutrustning. (Det hittades senare i en underhållsverkstad för Air France.) Detta snedställde landningsutrustningens inriktning eftersom en fjäderben kunde vifta åt vilket håll som helst med 3 ° rörelse. Problemet förvärrades på vänster växels tre kvarvarande däck av den ojämna bränslebelastningen. Dragmärken kvar på landningsbanan vid de vänstra bakre landningshjulen visar att Concorde svängde åt vänster när det accelererade mot start.

På grund av avvikelsen reste Concorde längre ner på banan än normalt eftersom det misslyckades med att få tillräcklig starthastighet. Den träffade metallremsan från DC-10 efter att den hade passerat sin vanliga startpunkt på banan.

Vid ett tillfälle drev det mot en Air France Boeing 747 som bar dåvarande franska presidenten Jacques Chirac (som återvände från det 26: e G8-toppmötet i Okinawa, Japan ).

Tidigare däckincidenter

I november 1981 skickade American National Transportation Safety Board (NTSB) ett bekymmersbrev till franska BEA som inkluderade säkerhetsrekommendationer för Concorde . Denna meddelande var resultatet av NTSB: s undersökningar av fyra Air France Concorde-incidenter under en 20-månadersperiod från juli 1979 till februari 1981 . NTSB beskrev dessa incidenter som "potentiellt katastrofala", eftersom de orsakades av sprängda däck under start. Under sina 27 år i tjänst hade Concorde cirka 70 däck- eller hjulrelaterade incidenter, varav sju orsakade allvarliga skador på flygplanet eller var potentiellt katastrofala.

  • 13 juni 1979: Däcken nummer 5 och 6 blåste ut under en start från Washington Dulles internationella flygplats . Fragment som kastades från däcken och fälgarna skadade motor nummer 2, punkterade tre bränsletankar, avbröt flera hydraulledningar och elektriska ledningar och rev ett stort hål på toppen av vingen över hjulbrunnområdet.
  • 21 juli 1979: Ytterligare en däcktillfälle under start från Dulles flygplats. Efter den andra incidenten utfärdade den franska generaldirektören för civil luftfart ett luftvärdighetsdirektiv och Air France utfärdade en teknisk informationsuppdatering som var och en krävde reviderade förfaranden. Dessa inkluderade inspektion av varje hjul och däck för tillstånd, tryck och temperatur före varje start. Dessutom informerades besättningarna om att landningsställ inte ska lyftas när det misstänks problem med hjul/däck. "
  • Augusti 1981: British Airways (BA) flygplan som startade från New York drabbades av en utblåsning, skadade landningsväxeldörr, motor och bränsletank.
  • November 1985: Däck sprack på ett BA -plan som lämnade Heathrow och orsakade skador på landningsväxeldörren och bränsletanken. Två motorer skadades till följd av olyckan.
  • Januari 1988: BA -plan som lämnar Heathrow tappade 10 bultar från landningshjulet. En bränsletank punkterades.
  • Juli 1993: Däck sprack på ett BA -plan under landning vid Heathrow, vilket orsakade betydande intagningsskador på motor 3, skadade landningsstället och vingen och punkterade en tom bränsletank.
  • Oktober 1993: Däck sprack på ett BA -plan under taxi vid Heathrow, punkterade vingen, skadade bränsletankar och orsakade ett stort bränsleläckage.

Eftersom det är ett svansfritt deltavingarflygplan kunde Concorde inte använda de normala klaffarna eller lamellerna för att underlätta start och landning, och krävde en betydligt högre luft- och däckhastighet under startrullen än ett genomsnittligt flygplan. Den högre hastigheten ökade risken för däckstopp under start. Analys av testresultat avslöjade den rörelseenerginivå som var nödvändig för att orsaka bristning i bränsletanken. Analysen av slagkraften betraktade en däckbit på 4,5 kilo med en hastighet på cirka 140 meter per sekund (310 mph). Arbetet kan nå denna hastighet genom kombination av däckets rotation vid start och däcksprängning.

Modifieringar och väckelse

Olyckan ledde till modifieringar av Concorde, inklusive säkrare elektriska kontroller, Kevlar- foder till bränsletankarna och specialutvecklade skurresistenta däck.

Air France Concorde -kraschen visade sig ändå vara början på slutet för typen. Strax innan servicen återupptogs ägde attackerna den 11 september rum, vilket resulterade i en markant minskning av antalet passagerare och bidrog till att Concorde -flygningar slutligen slutade. Air France stoppade flygningar i maj 2003 , följt av British Airways fem månader senare.

I juni 2010 försökte två grupper, utan framgång, återuppliva Concorde för "Heritage" -flygningar i tid för OS 2012 . British Save Concorde Group, SCG och franska gruppen Olympus 593 försökte få fyra Rolls-Royce Olympus- motorer på Le Bourget Air and Space Museum .

Kriminal undersökning

Franska myndigheter inledde en brottsutredning av Continental Airlines, vars plan släppte skräpet på landningsbanan, i mars 2005, och den september, Henri Perrier, tidigare chefsingenjör för Concorde -divisionen vid Aérospatiale vid tidpunkten för det första testflyget 1969 och programdirektören under 1980 -talet och början av 1990 -talet, sattes under formell utredning.

I mars 2008 Bernard Farret, en biträdande åklagare i Pontoise , utanför Paris, frågade domare att ta dråp åtal mot Continental Airlines och två av dess anställda - John Taylor, mekanikern som ersatte slitremsan på DC-10, och hans manager Stanley Ford - påstås vårdslöshet i hur reparationen utfördes. Continental förnekade anklagelserna och hävdade i domstolen att det användes som syndabock av BEA . Flygbolaget föreslog att Concorde "redan brann när dess hjul träffade titanremsan, och att ett 20-tal förstahandsvittnen hade bekräftat att planet tycktes brinna omedelbart efter att det startade startrullen".

Samtidigt åtalades mot Henri Perrier, chef för Concorde -programmet vid Aérospatiale, Jacques Hérubel, Concorde: s överingenjör och Claude Frantzen, chef för DGAC , den franska flygbolagsregulatorn. Det påstods att Perrier, Hérubel och Frantzen visste att planet bränsletankar kan vara känsliga för skador från främmande föremål, men ändå tillåtit det att flyga.

Rättegången pågick i en parisisk domstol från februari till december 2010. Continental Airlines befanns vara kriminellt ansvarig för katastrofen. Det böts med 200 000 euro (271 628 dollar) och åläggs att betala Air France 1 miljon euro . Taylor fick 15 månaders villkorlig dom , medan Ford, Perrier, Hérubel och Frantzen rensades från alla anklagelser. Domstolen slog fast att kraschen berodde på en metallbit från en kontinentalstråle som lämnades kvar på landningsbanan; föremålet punkterade ett däck på Concorde och sprängde sedan en bränsletank. Domarna upphävdes av en fransk överklagande domstol i november 2012 och gjorde därmed Continental och Taylor fritt från straffansvar.

Den parisiska domstolen beslutade också att Continental skulle behöva betala 70% av eventuella ersättningskrav. Eftersom Air France hade betalat ut 100 miljoner euro till offrens familjer kunde Continental få sin del av ersättningen. Den franska överklagande domstolen, samtidigt som de upphävde de straffrättsliga domarna från den parisiska domstolen, bekräftade den civila domen och lämnade Continental ansvarig för ersättningskraven.

Arv

Gonesse -minnesmärke

Ett monument till ära för kraschoffren upprättades vid Gonesse . Gonesse -monumentet består av en bit transparent glas med en bit av en flygplansvinge som sticker igenom. Ytterligare ett monument, ett 6 000 kvadratmeter stort minnesmärke omgiven av toppar planterade i form av en Concorde, grundades 2006 på Mitry-Mory , strax söder om Charles de Gaulle flygplats.

Dokumentärer och andra medier

  • Flygplanet som kraschade hade tidigare använts för att göra filmen The Concorde ... Airport '79 .
  • Tidslinjen och orsakerna till kraschen profilerades i premiäravsnittet av National Geographic -dokumentärserien Seconds From Disaster .
  • NBC sände en Dateline NBC -dokumentär om kraschen, dess orsaker och dess arv den 22 februari 2009.
  • Channel 4 och Discovery Channel Canada sände en dokumentär som heter Concorde's Last Flight .
  • Smithsonian Channel visade en 90 minuter lång dokumentär 2010.
  • Olyckan och efterföljande utredning presenterades i det sjunde avsnittet under säsong 14 av den kanadensiska dokumentärserien Mayday (även känd som Air Crash Investigation ) med titeln "Concorde: Up in Flames", första sändningen i januari 2015.
  • Montreal synth-popgruppen Le Couleur släppte ett album 'Concorde' inspirerat av historien om denna krasch.

Referenser

BEA

externa länkar

Extern video
videoikon "Hur flygkraschen 4590 förstörde Concordes mystik" . Smithsonian Channel . 20 januari 2017.
videoikon "Varför Concorde kraschade och vad som hände sedan" . BBC . 26 mars 2019.