TWA flyg 800 - TWA Flight 800

För kraschen 1964 i Rom, se TWA Flight 800 (1964) . För dokumentären, se TWA Flight 800 (film) .

TWA flyg 800
TWA800reconstruction.jpg
Det rekonstruerade vraket av TWA 800, lagrat på Calverton Executive Airpark av NTSB
Olycka
Datum 17 juli 1996 ( 1996-07-17 )
Sammanfattning Flyguppbrott på grund av bränsletanksexplosion orsakad av kortslutning
Webbplats New York Bight
nära East Moriches, New York
40 ° 39′N 72 ° 38′W / 40.650 ° N 72.633 ° W / 40,650; -72,633 Koordinater : 40 ° 39′N 72 ° 38′W / 40.650 ° N 72.633 ° W / 40,650; -72,633
Flygplan
Flygplanstyp Boeing 747-131
Operatör Trans World Airlines
IATA flygnr. TW800
ICAO flyg nr. TWA800
Anropssignal TWA 800
Registrering N93119
Flygets ursprung John F. Kennedys internationella flygplats
New York City
Mellanlandning Paris-Charles de Gaulle flygplats
Paris
Destination Leonardo da Vinci flygplats
Rom
Invånare 230
Passagerare 212
Besättning 18
Dödsfall 230
Överlevande 0

Trans World Airlines Flight 800 ( TWA 800 ) var en Boeing 747-100 som exploderade och kraschade i Atlanten nära East Moriches, New York , den 17 juli 1996, cirka 20:31 EDT , 12 minuter efter start från John F. Kennedys internationella flygplats , med en planerad internationell passagerarflygning till Rom , med mellanlandning i Paris . Alla 230 personer ombord dog i kraschen; det är den tredje dödligaste flygolycka i USA: s historia. Olycksutredare från National Transportation Safety Board (NTSB) reste till platsen och anlände följande morgon mitt bland spekulationer om att en terrorattack var orsaken till kraschen. Följaktligen inledde Federal Bureau of Investigation (FBI) och New York Police Department Joint Terrorism Task Force (JTTF) en parallell brottsutredning. Sexton månader senare meddelade JTTF att inga bevis för en brottslig handling hade hittats och stängde sin aktiva utredning.

Den fyraåriga NTSB-utredningen avslutades med godkännandet av flygplansolyckorapporten den 23 augusti 2000 och avslutade den mest omfattande, komplexa och kostsamaste flygkatastrofutredningen i USA: s historia vid den tiden. Rapportens slutsats var att den troliga orsaken till olyckan var explosion av brandfarliga bränsleångor i mitten av bränsletanken . Även om det inte kunde fastställas med säkerhet, var den troliga tändkällan en kortslutning . Problem med flygplanets ledningar hittades, inklusive tecken på att bågar i bränslekvantitetsindikering (FQIS) ledningar som kommer in i tanken. FQIS på flyg 800 är känt för att ha fungerat felaktigt; kaptenen anmärkte på "galna" avläsningar från systemet cirka 2 minuter och 30 sekunder innan flygplanet exploderade. Som ett resultat av undersökningen utvecklades nya krav för flygplan för att förhindra framtida bränsletanksexplosioner .

Olycksflyg

Alla tider i denna artikel är Eastern Daylight Time (EDT) ( UTC – 4 ).
N93119 1995
N93119, flygplanet som var inblandat i olyckan, i maj 1995.
Övre däckfönster i N93119
Närbilden av N93119: s främre flygkropp, som visar de sju pluggade fönstren på övre däck. Dessa pluggar blåstes ut efter explosionen av flyg 800.

Olycksflygplanet, registrering N93119 (en Boeing 747-131), tillverkades av Boeing i juli 1971; det hade beställts av Eastern Air Lines , men efter att Eastern avbrutit sina 747 order köptes planet nytt av Trans World Airlines . Flygplanet hade genomfört 16 869 flygningar med 93 303 driftstimmar och drivs av fyra Pratt & Whitney JT9D-7AH turbofanmotorer . På olycksdagen avgick flygplanet från Ellinikon International Airport i Aten, Grekland, som TWA Flight 881 och anlände till John F. Kennedy International Airport (JFK) cirka 16:38. Flygplanet tankades, och ett besättningsbyte gjordes; den nya flygbesättningen bestod av den 58-årige kaptenen Ralph G. Kevorkian (som hade flugit för TWA i 31 år och det amerikanska flygvapnet i 9 år), den 57-årige kaptenen/ Check Airman Steven E. Snyder (som hade flugit för TWA i 32 år), och 63-åriga flygingenjör /Check Airman Richard G. Campbell Jr. (som hade flugit för TWA i 30 år och US Air Force i 12 år), samt 25- åriga flygingenjörens praktikant Oliver Krick, som hade flugit för TWA i 26 dagar och började den sjätte etappen av sin första operativa erfarenhetsträning.

Markunderhållsbesättningen låste ut tryckomkopplaren för motor nr 3 (behandlad som en minsta lista på utrustningslista ) på grund av tekniska problem med tryckkopplingssensorerna under landningen av TWA 881 vid JFK, innan flyg 800 avgick. Dessutom byttes avskurna kablar för motorn #3 tryckomkopplare. Under tankning av flygplanet trodde man att volymetrisk avstängningskontroll (VSO) skulle ha utlösts innan tankarna var fulla. För att fortsätta trycksättningen överstyr en TWA -mekaniker den automatiska VSO genom att dra i den volymetriska säkringen och en överströmningsbrytare. Underhållsregister visar att flygplanet hade många VSO-relaterade underhållsskrivningar under veckorna före olyckan.

TWA 800 var planerad att avgå från JFK till Charles de Gaulle -flygplatsen runt 19.00, men flyget försenades till 20:02 av en funktionshindrad bit av markutrustning och en passagerare/bagage som inte matchade. Efter att bekräftat att ägaren till det aktuella bagaget var ombord förberedde flygbesättningen sig för avgång och flygplanet tryckte tillbaka från port 27 vid TWA Flight Center . Flygbesättningen startade motorerna klockan 20:04. På grund av det tidigare underhållet på motor nr 3 startade flygbesättningen dock bara motorer #1, #2 och #4. Motor nr 3 startades 10 minuter senare klockan 20:14. Taxi och start gick utan problem.

Flygbana för TWA 800: De färgade rektanglarna är områden från vilka vrak återhämtades.

TWA 800 fick sedan en rad kursändringar och generellt ökande höjduppdrag när den klättrade till den avsedda marschhöjden. Vädret i området var lättvind med spridda moln, med skymningsförhållanden. Den sista radiosändningen från flygplanet inträffade vid 20:30 -tiden, då flygbesättningen fick och sedan bekräftade instruktioner från Boston Center att klättra till 15 000 fot (4600 m). Den senaste inspelade radartransponderreturen från flygplanet registrerades av Federal Aviation Administration (FAA) radarplats i Trevose, Pennsylvania , klockan 20:31:12.

Trettioåtta sekunder senare rapporterade kaptenen på en Eastwind Airlines Boeing 737 till Boston ARTCC att han "bara såg en explosion här ute" och tillade: "vi såg bara en explosion framför oss här ... cirka 4.900 fot [4.900 fot] m] eller något liknande, det bara gick ner i vattnet. " Därefter fick många flygkontrollanläggningar i New York/ Long Island -området rapporter om en explosion från andra piloter som arbetade i området. Många vittnen i närheten av kraschen uppgav att de såg eller hörde explosioner, åtföljda av en stor eldboll eller eldkulor över havet, och observerade skräp, varav några brann när de föll i vattnet.

Olika civila, militära och polisfartyg nådde kraschplatsen och sökte efter överlevande inom några minuter efter den första vattenpåverkan, men hittade ingen, vilket gjorde TWA 800 till den näst dödligaste flygolyckan i USA: s historia vid den tiden.

Passagerare och besättning

Love's Embrace , en staty av Pam Lychner och hennes döttrar, Shannon och Katie, i Spring Valley Village, Texas : Alla tre dödades ombord på TWA Flight 800.

Ombord på TWA 800 fanns 230 personer, varav 18 besättningar och 20 tjänstgörande anställda, varav de flesta var besättning avsedda att täcka Paris-Rom-delen av flygningen. Sjutton av de 18 besättningsmedlemmarna och 152 av passagerarna var amerikaner; den återstående besättningsmedlemmen var italiensk, medan de återstående passagerarna var av olika andra nationaliteter. Bland anmärkningsvärda passagerare ingår:

Dessutom var 16 elever och fem vuxna chaperoner från French Club of the Montoursville Area High School i Pennsylvania ombord.

Inledande utredning

NTSB meddelades cirka 20:50 på dagen för olyckan. ett full go team samlades i Washington, DC, och kom till platsen tidigt nästa morgon. Samtidigt fick de första vittnesbeskrivningarna många att tro att orsaken till kraschen var en bomb- eller luft-till-luft-missilattack . NTSB utreder inte brottslig verksamhet. Den advokat allmänna har befogenhet att förklara en utredning som ska kopplas till en brottslig handling, och kräver NTSB att överlåta kontrollen av undersökningen till FBI. När det gäller TWA 800 inledde FBI en parallell brottsutredning tillsammans med NTSB: s olycksutredning.

Sök- och återställningsoperationer

Sök- och återhämtningsoperationer utfördes av federala, statliga och lokala myndigheter, liksom statliga entreprenörer. En HH-60 Pave Hawk- helikopter från New York Air National Guard såg explosionen från cirka 8 mil bort och kom till platsen så snabbt att skräp fortfarande regnade ner och flygplanet fick dra sig iväg. De rapporterade sin syn till tornet på Suffolk County Airport . Fjärrstyrda fordon (ROV), sidoskanningsekolod och laserlinjescanningsutrustning användes för att söka efter och undersöka fält för undervattensrester. Offer och vraket återvanns genom scuba dykare och ROV; senare användes kammusseltrålare för att återställa vrak inbäddade i havsbotten. I en av de största dykarassisterade bärgningsoperationer som någonsin genomförts, ofta arbetade under mycket svåra och farliga förhållanden, återfanns över 95% av flygplansvraket så småningom. Sök- och återhämtningsinsatsen identifierade tre huvudområden för vrak under vattnet; den gula zonen, den röda zonen och den gröna zonen innehöll vrak från flygplanets främre, mellersta respektive bakre del. Den gröna zonen med den bakre delen av flygplanet var belägen längst längs flygbanan.

Vraket återhämtade sig med trassliga och skadade trådar fästa

Brottstycken transporterades med båt till land och sedan med lastbil till hyrda hangarutrymmen vid den tidigare Grumman Aircraft -anläggningen i Calverton, New York , för lagring, undersökning och rekonstruktion. Denna anläggning blev ledningscentral och huvudkontor för utredningen. NTSB- och FBI -personal var närvarande för att observera alla överföringar för att bevara vrakets bevisvärde. Den ljudregistrator och färdregistrator utvanns genom US Navy dykare en vecka efter olyckan; de skickades omedelbart till NTSB -laboratoriet i Washington, DC, för avläsning. Offrens kvarlevor transporterades till Suffolk County Medical Examiner 's Office i Hauppauge, New York .

Spänningar i utredningen

Anhöriga till TWA 800 passagerare och besättning, liksom media, samlades på Ramada Plaza JFK Hotel . Många väntade tills resterna av deras familjemedlemmar hade återfunnits, identifierats och släppts. Detta hotell blev känt som "Heartbreak Hotel" för sin roll i att hantera familjer till offer för flera flygplanskrascher.

Sorg blev till ilska över TWA: s dröjsmål med att bekräfta passagerarlistan, motstridiga uppgifter från byråer och tjänstemän och misstro mot återhämtningsoperationens prioriteringar. Även om NTSB: s vice ordförande Robert Francis uppgav att alla kroppar hämtades så snart de upptäcktes och att vraket bara återhämtades om dykare trodde att offren var dolda under, var många familjer misstänksamma om att utredarna inte var sanningsenliga eller undanhållit information .

Mycket ilska och politiskt tryck riktades också mot Suffolk County Medical Examiner Dr. Charles V. Wetli, när återvunna kroppar eftersläpnade vid bårhuset. Under konstant och stort tryck för att identifiera offer med minimal försening arbetade patologer oavbrutet. Medan vissa offrets kroppar var mestadels intakta, var de flesta antingen brända, fragmenterade, skelettade eller förfallna, så de måste identifieras genom DNA -testning och tandläkare. Eftersom det primära målet var att identifiera alla kvarlevor snarare än att utföra en detaljerad rättsmedicinsk obduktion, var noggrannheten i undersökningarna mycket varierande. I slutändan återfanns och identifierades rester av alla 230 offren, de senaste över tio månaderna efter kraschen.

Med auktoritetslinjer oklara resulterade skillnader i agendor och kultur mellan FBI och NTSB i oenighet. FBI, från början antog att en kriminell handling hade skett, såg NTSB som obeslutsam. En FBI -agent uttryckte frustration över NTSB: s ovilja att spekulera i en orsak och beskrev NTSB som "Inga åsikter. Inget ingenting." Samtidigt var NTSB skyldigt att motbevisa eller spela ner spekulationer om slutsatser och bevis, ofta levererade till reportrar av brottsbekämpande tjänstemän och politiker. Den International Association of Machinists and Aerospace Workers , en inbjuden part i NTSB utredningen kritiserade papperslösa borttagning av FBI-agenter i vraket från hangaren där den lagras.

Vittnesintervjuer

En sammanfattning av ett FBI -vittnesförklaring (med personlig information redigerad)

Även om det fanns stora avvikelser mellan olika konton, hade de flesta vittnen till olyckan sett en "strimma av ljus" som beskrevs av 38 av 258 vittnen som stigande och flyttade till en punkt där en stor eldboll uppstod, med flera vittnen som rapporterade att eldbollen splittrades i två när det sjönk mot vattnet. Intensivt allmänt intresse uppstod i dessa vittnesrapporter, liksom många spekulationer om att den rapporterade strimman av ljus var en missil som hade träffat TWA 800, vilket fick flygplanet att explodera. Dessa vittnesböcker var en viktig orsak till att FBI: s brottsutredning inleddes och varade.

Omkring 80 FBI -agenter genomförde intervjuer med potentiella vittnen dagligen. Inga ordagrana register över vittnesintervjuerna togs fram; i stället skrev agenterna som genomförde intervjuerna sammanfattningar som de sedan lämnade in. Vittnen ombads inte granska eller korrigera sammanfattningarna. I några av vittnesammanfattningarna fanns ritningar eller diagram över vad vittnet observerade.

Inom några dagar efter kraschen meddelade NTSB sin avsikt att bilda en egen vittnesgrupp och att intervjua vittnen till kraschen. Efter att FBI väckt oro över att icke -statliga parter i NTSB: s utredning har tillgång till denna information och eventuella åtalssvårigheter som följd av flera intervjuer av samma vittne, uppskjöt NTSB och intervjuade inte vittnen till kraschen. En säkerhetsstyrelsens utredare granskade senare FBI -intervjuanteckningar och informerade andra styrelseutredare om deras innehåll. I november 1996 gick FBI med på att ge NTSB tillgång till sammanfattningar av vittneskonton där personligt identifierande information hade redigerats och att genomföra ett begränsat antal vittnesintervjuer. I april 1998 försåg FBI NTSB med vittnenas identitet, men på grund av den förflutna tiden fattades ett beslut att förlita sig på de ursprungliga FBI -dokumenten snarare än att intervjua vittnen igen.

Ytterligare utredning och analys

Undersökning av cockpit röstinspelare (CVR) och flygdata inspelare data visade en normal start och klättring, med flygplanet i normal flygning innan båda plötsligt stannade vid 8:31:12 pm. Klockan 20.29.15 hördes kapten Kevorkian säga: "Titta på den galna bränsleflödesindikatorn där på nummer fyra ... ser du det?" Ett högt ljud som spelades in under de senaste tiondelarna av en sekund av CVR liknade det sista ljudet från andra flygplan som hade upplevt uppbrott under flygningen. Detta, tillsammans med fördelningen av vrak- och vittnesrapporter, tyder alla på en plötslig katastrofal upplösning under flygningen av TWA 800.

Möjliga orsaker till uppbrottet under flygningen

Utredare övervägde flera möjliga orsaker till strukturbrottet - strukturellt misslyckande och dekomprimering , detonering av en högenergi -explosiv anordning, till exempel att en missilstridshuvud exploderade antingen vid påkörning med flygplanet, eller strax före påkörning, en bomb som exploderade inuti flygplanet, eller en bränsle-luft-explosion i mitten av bränsletanken.

Strukturellt misslyckande och dekomprimering

Noggrann undersökning av vraket avslöjade inga tecken på strukturella fel som trötthet , korrosion eller mekaniska skador som kunde ha orsakat uppbrottet under flygningen. Uppbrottet kunde också ha initierats av en separering under flygning av den främre lastdörren som katastroferna ombord på Turkish Airlines Flight 981 eller United Airlines Flight 811 , men alla bevis tyder på att dörren var stängd och låst vid påkörning. NTSB drog slutsatsen att "upplösning under flygning av TWA flyg 800 inte initierades av ett redan existerande tillstånd som resulterade i ett strukturellt misslyckande och dekomprimering."

Missil eller bombdetonation

En granskning av inspelade data från långdistans- och flygplatsövervakningsradarer avslöjade flera kontakter med flygplan eller föremål i TWA 800s närhet vid olyckan. Ingen av dessa kontakter korsade TWA 800: s position när som helst. Uppmärksamhet uppmärksammades på data från Islip, New York , ARTCC -anläggningen som visade tre spår i närheten av TWA 800 som inte förekom i någon av de andra radardata. Ingen av dessa sekvenser korsade TWA 800: s position vid något tillfälle heller. Alla granskade radardata visade ingen radaravkastning förenlig med en missil eller annan projektil som färdades mot TWA 800.

NTSB tog upp påståenden om att Islip-radardata visade grupper av militära ytmål som konvergerade på ett misstänkt sätt i ett område runt olyckan, och att ett radarspår på 30 knop aldrig identifierats och 3 nautiska mil (5,6 km; 3,5 mi) från kraschplatsen, var inblandad i otrevligt spel, vilket framgår av dess misslyckande att avvika från kursen och hjälpa till med sök- och räddningsoperationerna. Militära register som undersöktes av NTSB visade inga militära ytfartyg inom 15 nautiska mil (28 km; 17 mi) TWA 800 vid olyckstillfället. Dessutom indikerade uppgifterna att det närmaste området som är planerat för militärt bruk, varningsområde W-387A/B, var 160 sjömil (296 km; 184 mi) söderut.

NTSB granskade målspåret på 30 knop för att försöka avgöra varför det inte avvek från kursen och fortsatte till det område där TWA 800-vraket hade fallit. TWA 800 låg bakom målet, och med det sannolika framåtblickande perspektivet för målets passagerare hade passagerarna inte kunnat observera flygplanets uppbrott eller efterföljande explosioner eller eldbollar. Dessutom var det osannolikt att passagerarna i målbanan hade kunnat höra explosionerna över ljudet från dess motorer och bullret från skrovet som färdades genom vatten, ännu mer om passagerarna befann sig i en sluten bro eller hytt. Vidare visade granskning av Islip-radardata för andra liknande sommardagar och nätter 1999 att 30-knopsbanan överensstämde med normal kommersiell fiske-, fritids- och lastfartygstrafik.

  • Registrerade radardata

  • Radardata som visar fordons- och/eller objektspår inom 10 nautiska mil (19 km; 12 mi) från TWA flyg 800 strax före olyckan

  • Tre sekvenser av primära returer nära TWA 800 som bara spelades in av Islip -radarn

  • Primärradarretur som dök upp nära TWA 800 efter 20:31:12: 30-knops spåret är längst ned i mitten av bilden.

Spårmängder av explosiva rester detekterades på tre prover av material från tre separata platser i det återvunna flygplansvraket (beskrivet av FBI som en bit dukliknande material och två bitar av en golvpanel). Dessa prover överlämnades till FBI: s laboratorium i Washington, DC, som fastställde att ett prov innehöll spår av cyklotrimetylentetrinitramin ( RDX ), ett annat nitroglycerin och det tredje en kombination av RDX och pentaerytritoltetranitrat ( PETN ); dessa fynd fick stor uppmärksamhet i media vid den tiden. Dessutom observerades att ryggen på flera skadade passagerarsäten hade en okänd röd/brunskuggad substans på sig. Enligt stolstillverkaren överensstämde platsen och utseendet för detta ämne med lim som användes vid konstruktionen av sätena, och ytterligare laboratorietester från NASA identifierade att ämnet överensstämde med lim.

Ytterligare undersökning av flygplanets struktur, säten och andra inre komponenter fann inga skador som vanligtvis är förknippade med en högenergiexplosion av en bomb eller missilstridsspets ("svår grop, kratering, petalling eller varmgas-tvätt"). Detta inkluderade bitarna på vilka spårmängder sprängämnen hittades. Av de 5% av flygkroppen som inte återfanns var ingen av de saknade områdena tillräckligt stora för att ha täckt alla skador som skulle ha orsakats av detonering av en bomb eller missil. Inga av offrens kvarlevor visade några tecken på skador som kan ha orsakats av sprängämnen med hög energi.

NTSB övervägde möjligheten att den explosiva återstoden berodde på förorening från flygplanets användning 1991 när man transporterade trupper under Gulfkriget eller dess användning i en hundträning av explosiv upptäcktsövning cirka en månad före olyckan. Tester utförda av FAA: s tekniska centrum visade att rester av den typ av sprängämnen som fanns på vraket skulle försvinna helt efter två dagars nedsänkning i havsvatten (nästan allt återvunnet vrak nedsänktes längre än två dagar). NTSB drog slutsatsen att det var "fullt möjligt" att den upptäckta explosiva resten överfördes från militära fartyg eller markfordon, eller kläder och stövlar från militär personal, på vraket under eller efter återhämtningsoperationen och inte var närvarande när flygplanet kraschade in i vattnet.

Även om det inte var möjligt att avgöra den exakta källan till spårmängderna av explosiva rester som hittades på vraket, ledde bristen på andra bevis som var förknippade med en högenergiexplosion till att NTSB konstaterade, "upplösning under flygning av TWA-flygning 800 initierades inte av en bomb- eller missilattack. "

Bränsle-luft-explosion i mitten av bränsletanken

Vingens mittdel av en Boeing 747-100, inklusive CWT
Skala-modell test av en CWT bränsle/luftånga explosion

För att utvärdera flygplanets strukturella upplösning bildade NTSB sekvensgruppen, som undersökte enskilda delar av den återställda strukturen, tvådimensionella rekonstruktioner eller layouter av delar av flygplanet och tredimensionella rekonstruktioner av olika storlekar av delar av flygplanet. Dessutom utvärderades platserna för vrakdelar vid tidpunkten för återhämtningen och skillnader i brandeffekter på bitar som normalt ligger intill varandra. Sekvensgruppen drog slutsatsen att den första händelsen i uppbrottssekvensen var en fraktur i flygplanets mittparti, orsakad av en "övertryckshändelse" i bränsletanken (CWT) i mitten. En övertryckshändelse definierades som en snabb ökning av trycket som resulterade i misslyckande av strukturen hos CWT.

Eftersom inga bevis hittades att en explosiv anordning detonerade i detta (eller något annat) område av flygplanet, kunde denna övertryckshändelse bara ha orsakats av en bränsle-luft-explosion i CWT. Det fanns 50 US gal (190 L) bränsle i CWT på TWA 800; tester som återskapade flygförhållandena visade att kombinationen av flytande bränsle och bränsle-luftånga var brandfarlig. En viktig orsak till bränsle-luftångans brandfarlighet i 747: s CWT var den stora mängden värme som genererades och överfördes till CWT genom luftkonditioneringspaket direkt under tanken; med CWT -temperaturen höjd till en tillräcklig nivå kan en enda tändkälla orsaka en explosion.

Datormodellering och skala-modell testning användes för att förutsäga och demonstrera hur en explosion skulle utvecklas i en 747 CWT. Under denna tid identifierades släckningen som ett problem, där explosionen skulle släcka sig själv när den passerade genom CWT: s komplexa struktur. Eftersom forskningsdata angående släckning var begränsade var en fullständig förståelse av släckningsbeteende inte möjlig och frågan om släckning förblev olöst.

För att bättre avgöra om en bränsle-luftångaxplosion i CWT skulle generera tillräckligt tryck för att bryta isär bränsletanken och leda till att flygplanet förstördes, utfördes tester i juli och augusti 1997 med en pensionerad Air France 747 på Bruntingthorpe Airfield , England. Dessa tester simulerade en bränsle-luft-explosion i CWT genom att antända en propan-luft-blandning; detta resulterade i att tankstrukturen misslyckades på grund av övertryck. Medan NTSB erkände att testförhållandena vid Bruntingthorpe inte var helt jämförbara med förhållandena som fanns på TWA 800 vid olyckstillfället, bekräftade tidigare bränslexplosioner i CWT för kommersiella flygplan som Avianca Flight 203 och Philippine Airlines Flight 143 att en CWT -explosion kan bryta isär bränsletanken och leda till att ett flygplan förstörs.

I slutändan, baserat på "olycksflygplanets uppbrottssekvens; vrakskadeegenskaper, vetenskapliga tester och forskning om bränslen, bränsletanksexplosioner och förhållandena i CWT vid olyckan; och analys av vittnesinformation", konstaterade NTSB att "TWA flyg 800-uppbrottet in-flight initierades av en bränsle/luft-explosion i CWT."

Uppbrottssekvens under flygning och förlamad flygning

  • Skräpfält

  • Karta som visar platserna för de röda, gula och gröna zonerna

  • Vrak som hittades i varje zon motsvarade specifika områden i flygplanet

  • De vägar som vraket tog när det föll till havet

Bild från NTSB -presentation av TWA 800 -uppbrottssekvens, som illustrerar struktur och storlek på CWT

Återställningsplatser för vraket från havet (de röda, gula och gröna zonerna) tydligt indikerade: (1) de röda delarna (från den främre delen av vingens mittsektion och en ring av flygkroppen direkt framför) var de tidigaste bitar att separera från flygplanet; (2) den främre flygkroppsdelen avgick samtidigt med eller strax efter de röda delarna och landade relativt intakt i den gula zonen; (3) de gröna delarna (vingarna och den bakre delen av flygkroppen) förblev intakta under en period efter separationen av den främre flygkroppen och påverkade vattnet i den gröna zonen.

Ram från CIA: s animerade skildring av hur TWA Flight 800 bröt sönder: När botten på flygplanet blåste ut från den exploderande bränsletanken spred sig sprickor runt flygkroppen och avskärde hela planets främre del.

Brandskador och sotavlagringar på det återvunna vraket indikerade att vissa eldområden fanns på flygplanet när det fortsatte i förlamad flygning efter förlusten av framkroppen. Efter cirka 34 sekunder (baserat på information från vittnesdokument) misslyckades de yttre delarna av både höger och vänster vinge. Strax efter separerade vänsterflygeln från det som återstod av huvudkroppen, vilket resulterade i en vidareutveckling av de bränslematade eldkulorna när vrakdelarna föll till havet.

Endast FAA -radaranläggningen i North Truro , Massachusetts , med hjälp av specialiserad bearbetningsprogramvara från United States Air Force 84th Radar Evaluation Squadron, kunde uppskatta TWA 800: s höjd efter att den tappat kraft på grund av CWT -explosionen. På grund av begränsningar i noggrannheten kunde dessa radardata inte användas för att avgöra om flygplanet klättrade efter att näsan separerades. Istället genomförde NTSB en serie datasimuleringar för att undersöka flygbanan för huvuddelen av flygkroppen. Hundratals simuleringar kördes med olika kombinationer av möjliga tider när näsan på TWA 800 separerades (den exakta tiden var okänd), olika modeller av det förlamade flygplanets beteende (flygplanets aerodynamiska egenskaper utan dess näsa kunde bara uppskattas), och longitudinella radardata (de inspelade radarspåren i öst/västläge för TWA 800 från olika platser skilde sig åt). Dessa simuleringar indikerade att efter förlusten av den främre flygkroppen fortsatte resten av flygplanet i förlamad flygning, därefter reste sig upp medan han rullade till vänster (norr) och klättrade till en maximal höjd mellan 15.537 och 16.678 fot (4.736 och 5.083 m) från den senaste registrerade höjden, 13 760 fot (4 190 m).

Analys av rapporterade vittnesobservationer

De flesta vittnesobservationer av en strimma av ljus bestämdes av NTSB för att överensstämma med den beräknade flygvägen för TWA 800 efter CWT -explosionen (skärmdump från en NTSB -animation).

I början av FBI: s utredning, på grund av möjligheten att internationella terrorister kan ha varit inblandade, begärdes hjälp från Central Intelligence Agency (CIA). CIA-analytiker, som förlitade sig på ljudförökningsanalys, drog slutsatsen att vittnen inte kunde beskriva en missil som närmade sig ett intakt flygplan, utan såg ett spår av brinnande bränsle komma från flygplanet efter den första explosionen. Denna slutsats nåddes efter att ha beräknat hur lång tid ljudet från den första explosionen tog för att nå vittnen, och använda det för att korrelera vittnesobservationerna med olyckssekvensen. I alla fall kunde vittnen inte beskriva en missil som närmar sig ett intakt flygplan, eftersom planet redan hade exploderat innan deras observationer började.

När utredningen fortskred beslöt NTSB att bilda en vittnesgrupp för att mer fullständigt behandla vittnens redogörelser. Från november 1996 till och med april 1997 granskade denna grupp sammanfattningar av vittneskonton på lån från FBI (med personlig information redigerad) och intervjuade med besättningsmedlemmar från en New York Air National Guard HH-60- helikopter och C-130- flygplan, samt som ett US Navy P-3- flygplan som flyger i närheten av TWA 800 vid olyckstillfället.

I februari 1998 gick FBI, efter att ha avslutat sin aktiva utredning, med på att helt släppa vittnesammanfattningarna till NTSB. Med tillgång till dessa dokument som inte längre kontrolleras av FBI bildade NTSB en andra vittnesgrupp för att granska dokumenten. På grund av den tid som hade förflutit (cirka 21 månader) innan NTSB fick information om vittnenas identitet valde vittnesgruppen att inte intervjua vittnen igen, utan istället förlita sig på de ursprungliga sammanfattningarna av vittnesförklaringar som skrivits av FBI -agenter som bästa tillgängliga bevis för de observationer som ursprungligen rapporterades av vittnen. Trots de två och ett halvt år som hade gått sedan olyckan intervjuade vittnesgruppen kaptenen på Eastwind Airlines Flight 507, som var den första som rapporterade explosionen av TWA 800, på grund av hans utsiktspunkt och erfarenhet som flygbolagspilot .

En ram från NTSB: s animation som visar hur det näslösa planet klättrade oregelbundet innan det gick ner i havet

NTSB: s granskning av de släppta vittnesdokumenten fastställde att de innehöll 736 vittnesbok, varav 258 karakteriserades som "ljusstreck" vittnen ("ett föremål som rör sig på himlen ... på olika sätt beskrivs [som] en ljuspunkt, fyrverkerier) , en bloss, ett stjärna eller något liknande. ") NTSB -vittnesgruppen drog slutsatsen att ljusstrimman som rapporterats av vittnen kan ha varit det faktiska flygplanet under någon etapp av sin flygning innan eldklotet utvecklades, och noterade att de flesta av de 258 ljusstreck-konton överensstämde generellt med olycksflygplanets beräknade flygväg efter CWT-explosionen.

Trettioåtta vittnen beskrev en ljusstråle som steg uppåt, eller nästan så, och dessa berättelser "verkar [vara] oförenliga med olycksflygplanets flygbana". Dessutom rapporterade 18 vittnen att de såg en ljusstråle som uppstod vid ytan, eller horisonten, som inte "verkade överensstämma med flygplanets beräknade flygväg och andra kända aspekter av olyckssekvensen." När det gäller dessa olika konton noterade NTSB att vittnesrapporter ofta är oförenliga med de kända fakta eller med andra vittnes rapporter om samma händelser, baserat på deras erfarenhet av tidigare utredningar. Intervjuerna från FBI fokuserade på möjligheten till en missilattack; föreslog intervjufrågor till FBI -agenter som "Var var solen i förhållande till flygplanet och missiluppskjutningsplatsen?" och "Hur länge flög missilen?" kunde i vissa fall ha partiska svar från intervjupersonerna. NTSB drog slutsatsen att med tanke på det stora antalet vittnen i det här fallet "förväntade de sig inte att alla dokumenterade vittnesobservationer skulle vara förenliga med varandra" och "såg inte dessa till synes avvikande vittnesrapporter som övertygande bevis på att vissa vittnen kan ha observerade en missil. "

Efter att missilsynlighetstester genomfördes i april 2000 vid Eglin Air Force Base , Fort Walton Beach, Florida , bestämde NTSB att om vittnen hade observerat en missilattack skulle de ha sett:

  1. ett ljus från den brinnande missilmotorn stiger mycket snabbt och brant i cirka 8 sekunder
  2. ljuset försvinner i upp till 7 sekunder
  3. när missilen träffade flygplanet och tändde CWT, ett annat ljus, rör sig betydligt långsammare och mer i sidled än det första, i cirka 30 sekunder
  4. detta ljus sjunker samtidigt som det utvecklas till en eldboll som faller mot havet Inget av vittnesdokumenten beskrev ett sådant scenario.
En annan bild från CIA: s animation som visar hur vänsterflygeln på TWA Flight 800 skars av och skapade en andra eldboll

På grund av deras unika utsiktspunkter eller precisionen och detaljerna i deras konton skapade fem vittneskonton ett särskilt intresse: piloten på Eastwind Airlines Flight 507, besättningsmedlemmarna i HH-60-helikoptern, ett streck av ljus ombord på US Airways Flight 217, ett landvittne på Beach Lane Bridge i Westhampton Beach, New York , och ett vittne på en båt nära Great Gun Beach. Förespråkare för ett missilangreppsscenario hävdade att några av dessa vittnen observerade en missil; analys visade att observationerna inte överensstämde med en missilattack på TWA 800, utan i stället överensstämde med att dessa vittnen observerat en del av brand- och uppbrottssekvensen under flygningen efter CWT-explosionen.

NTSB drog slutsatsen, "vittnesobservationerna av en ljussträcka var inte relaterade till en missil och att ljusstrimman som rapporterades av de flesta av dessa vittnen brände bränsle från olycksflygplanet i förlamad flygning under någon del av efterexplosionen, preimpact -uppbrott sekvens". NTSB drog vidare slutsatsen, "vittnens observationer av en eller flera eldbollar var av flygplanets brinnande vrak som föll mot havet".

Möjliga antändningskällor för bränsletanken i mitten på vingen

För att avgöra vad som antändde den brandfarliga bränsle-luftånga i CWT och orsakade explosionen, utvärderade NTSB många potentiella antändningskällor. Alla utom en ansågs mycket osannolika att ha varit tändkällan.

Missilfragment eller liten sprängladdning

Även om NTSB redan hade nått slutsatsen att en missilattack inte orsakade flygplanets strukturella misslyckande, var möjligheten att en missil kunde ha exploderat tillräckligt nära TWA 800 för att ett missilfragment skulle kunna ha kommit in i CWT och antända bränslet/luften ånga, men ändå tillräckligt långt bort för att inte ha lämnat några skador som är karakteristiska för en missilattack, övervägdes. Datorsimuleringar med hjälp av missilprestandadata simulerade en missil som detonerade på en plats så att ett fragment från stridsspetsen kunde tränga in i CWT. Baserat på dessa simuleringar drog NTSB slutsatsen att ett stridshuvud detonerade på en sådan plats där ett fragment kunde tränga in i CWT var "mycket osannolikt", men inga andra fragment påverkar den omgivande flygplanstrukturen och lämnar distinkta slagmärken.

På samma sätt övervägde utredningen möjligheten att en liten sprängladdning placerad på CWT kunde ha varit tändkällan. Test av NTSB och British Defense Evaluation and Research Agency visade att när metall av samma typ och tjocklek av CWT penetrerades av en liten laddning, inträffade petalling av ytan där laddningen placerades, med grop på de intilliggande ytorna, och synliga skador på varmgastvätt i det omgivande området. Eftersom inget av det återvunna CWT -vraket uppvisade dessa skadaegenskaper, och inget av områdena med saknat vrak var tillräckligt stort för att omfatta alla förväntade skador, kom undersökningen fram till att detta scenario var "mycket osannolikt".

Andra potentiella källor

NTSB undersökte också om bränsle-luftblandningen i CWT kunde ha antänts av blixtnedslag , meteorattack , autotändning eller tändning av heta ytor, en brand som migrerade till CWT från en annan bränsletank via ventilationssystemet, ett okontent motorfel , en turbin sprängs i luftkonditioneringspaketen under CWT, en felaktig CWT jettison/override -pump, en felaktig CWT -avskiljningspump eller statisk elektricitet . Efter analysen konstaterade undersökningen att dessa potentiella källor "mycket osannolikt" skulle ha varit källan till antändning.

System för bränslemängd

Eftersom en brännbar luft-blandning alltid kommer att finnas i bränsletankar, hade Boeings konstruktörer försökt eliminera alla möjliga antändningskällor i 747: s tankar. För att göra detta är alla enheter skyddade från ånginträngning, och spänningar och strömmar som används av bränslemängdsmätningssystemet (FQIS) hålls mycket låga. När det gäller 747-100-serien är den enda ledningen som sitter inuti CWT den som är associerad med FQIS.

För att FQIS skulle ha varit tändkällan från Flight 800, skulle en överföring av högre än normal spänning behöva ske till FQIS, liksom en mekanism där överskottsenergi frigjordes av FQIS-ledningarna till CWT. NTSB drog slutsatsen att "tändenergin för CWT -explosionen troligen trängde in i CWT genom FQIS -ledningarna."

Även om FQIS själv var utformat för att förhindra fara genom att minimera spänningar och strömmar, visade det innersta röret på Flight 800: s FQIS -kompensator liknande skador som kompensatorröret som identifierades som tändkällan för överspänningstanken som förstörde en 747 nära Madrid 1976 . Detta ansågs inte vara bevis på en antändningskälla. Bevis på ljusbåg hittades i ett trådbunt som inkluderade FQIS -kablar som ansluts till mittvingetanken. Bågskyltar sågs också på två ledningar som delar en kabelbana med FQIS -ledningar vid station 955.

Kaptenens CVR -kanal visade två "bortfall" av bakgrundsmakt övertoner i den andra innan inspelningen slutade (med näsans separation). Detta kan mycket väl vara signaturen på en båge på kabinen i anslutning till FQIS -ledningarna. Kaptenen kommenterade de "galna" avläsningarna av motorns bränsleflödesmätare nummer 4 cirka 2 1/2 minut innan CVR -inspelningen slutade. Slutligen återfanns CWT -bränslemängdsmätaren och indikerade 640 pund istället för de 300 pund som hade laddats i tanken. Experiment visade att strömförsörjning till en kabel som leder till bränslemängdsmätaren kan få den digitala displayen att ändras med flera hundra pund innan strömbrytaren löser ut. Mätanomalin kunde således ha orsakats av en kortslutning till FQIS -ledningarna. NTSB drog slutsatsen att den troligaste källan till tillräcklig spänning för att orsaka tändning var kort från skadade ledningar eller i elektriska komponenter i FQIS. Eftersom inte alla komponenter och ledningar återhämtades var det inte möjligt att hitta källan till den nödvändiga spänningen.

Rapportera slutsatser

NTSB -utredningen slutade med antagandet av styrelsens slutrapport den 23 augusti 2000. Styrelsen konstaterade att den troliga orsaken till TWA 800 -olyckan var:

[En] explosion av bränsletanken i mittvingen (CWT), till följd av antändning av den brandfarliga bränsle/luftblandningen i tanken. Källan för tändningsenergi för explosionen kunde inte fastställas med säkerhet, men av de källor som utvärderats av undersökningen var det troligast en kortslutning utanför CWT som gjorde att överspänning kunde komma in i den genom elektriska ledningar som är kopplade till bränslet kvantitetsindikationssystem.

Förutom den troliga orsaken fann NTSB följande bidragande faktorer till olyckan:

  • Konstruktionen och certifieringskonceptet för att bränsletanksexplosioner kan förhindras enbart genom att utesluta alla antändningskällor.
  • Certifieringen av Boeing 747 med värmekällor belägna under CWT utan några medel för att minska värmen som överförs till CWT eller att göra bränsletankens ånga obrännbar

Under undersökningsperioden och i sin slutrapport utfärdade NTSB 15 säkerhetsrekommendationer, som huvudsakligen täckte bränsletank och ledningsrelaterade frågor. Bland rekommendationerna var att betydande överväganden bör tas till utvecklingen av modifieringar såsom kväveinertionssystem för nya flygplanskonstruktioner och, om möjligt, för befintliga flygplan.

Kontrovers

Se även: TWA Flight 800 konspirationsteorier

NTSB: s slutsatser om orsaken till TWA 800 -katastrofen tog fyra år och en månad att publiceras. FBI: s tidigaste undersökningar och intervjuer, som senare användes av NTSB, utfördes under antagandet av en missilattack, ett faktum som noterades i NTSB: s slutrapport. Sex månader efter utredningen citerades NTSB: s ordförande, Jim Hall, att "alla tre teorierna - en bomb, en missil eller mekaniskt fel - finns kvar." Spekulationer drevs delvis av tidiga beskrivningar, bilder och ögonvittnesberättelser om katastrofen som indikerade en plötslig explosion och eldspår som rör sig i uppåtgående riktning.

Den 19 juni 2013 erkände NTSB i ett pressmeddelande att de mottog en framställan om omprövning av sin utredning av den 17 juli 1996, kraschen av TWA Flight 800. År 2014 avslog NTSB framställningen för att återuppta utredningen. I ett pressmeddelande uttalade NTSB: "Efter en grundlig granskning av all information från framställarna nekade NTSB framställningen i sin helhet eftersom bevisen och analysen som presenterades inte visade att de ursprungliga resultaten var felaktiga."

Verkningarna

Många internetanvändare svarade på händelsen; den resulterande webbtrafiken satte rekord för internetaktivitet vid den tiden. CNN : s trafik fyrdubblades till 3,9 miljoner träffar per dag. Webbplatsen för The New York Times ökade trafiken till 1,5 miljoner träffar per dag, 50% högre än tidigare. 1996 uppdaterades få amerikanska regeringswebbplatser dagligen, men United States Navy : s kraschwebbplats uppdaterades ständigt och hade detaljerad information om räddningen av kraschplatsen.

Vraket flyttades till en NTSB-anläggning i Ashburn, Virginia , som var specialbyggd för ändamålet. Det rekonstruerade flygplanet användes för att utbilda olycksutredare tills det togs ut 2021.

Den 18 juli 2008 besökte USA: s transportsekreterare anläggningen och tillkännagav en slutlig regel för att förhindra olyckor orsakade av bränsletanksexplosioner. Regeln krävde att flygbolagen pumpade inert gas i tankarna. Regeln omfattade CWT på alla nya passagerar- och lastflygplan och passagerarflygplan som byggdes under större delen av 1990 -talet, men inte gamla lastplan. NTSB hade först rekommenderat en sådan regel bara fem månader efter händelsen och 33 år efter en liknande rekommendation utfärdad av Civil Aeronautics Board Bureau of Safety den 17 december 1963, nio dagar efter kraschen på Pan Am Flight 214 .

Kraschen av TWA Flight 800, och den av ValuJet Flight 592 tidigare 1996, fick kongressen att anta Aviation Disaster Family Assistance Act från 1996 som en del av den federala luftfartsanslagen. Bland annat ger lagen NTSB, istället för det specifika flygbolaget, ansvar för att samordna tjänster till familjer till offer för dödsolyckor i USA. Dessutom begränsar det advokater och andra parter från att kontakta familjemedlemmar inom 30 dagar efter olyckan.

Under utredningen krockade NTSB och FBI med varandra. Byråerna saknade ett detaljerat protokoll som beskriver vilken byrå som ska ta ledningen när en händelse var en olycka eller en brottslig handling från början var oklar. Vid tidpunkten för kraschen specificerade 49 CFR 831.5 att NTSB: s flygolycksutredningar har företräde framför alla andra federala utredningar. Efter TWA flight 800 -undersökningen insåg NTSB behovet av bättre tydlighet. NTSB sökte och säkrade språk för att klargöra frågan i 49 USC 1131 (a) (2) (B), som ändrades 2000 för att lyfta:

Om allmänna åklagaren i samråd med ordföranden för [NTSB] fastställer och meddelar [NTSB] att omständigheterna rimligen indikerar att olyckan kan ha orsakats av en avsiktlig brottslig handling, ska [NTSB] avstå från utredningsprioritet till [FBI]. [NTSB] avstå från utredningsprioritering ska inte på annat sätt påverka [NTSB]: s befogenhet att fortsätta sin utredning enligt detta avsnitt

49 USC 1131 (a) (2) (B)

År 2005 ingick NTSB och FBI ett samförståndsavtal (MOU) som säger att "[i] direkt efter en trafikolycka är NTSB den presumtiva ledande utredningsbyrån och kommer att ta kontroll över olycksplatsen . " FBI kan fortfarande utföra en brottsutredning, men NTSB -utredningen har prioritet. När utredningsprioriteten kvarstår hos NTSB måste FBI samordna sina utredningsaktiviteter med NTSB: s utredare. Denna myndighet inkluderar förhör med vittnen. I MOU sägs att: ”[t] hans förfarande är avsett ... att säkerställa att varken NTSB eller FBI -utredningsverksamhet i onödan komplicerar eller äventyrar den andra myndighetens utredning. Det nya lagstadgade språket och MOU har förbättrat samordningen mellan NTSB och FBI sedan TWA flight 800 -olyckan. Från och med 2005 genomför NTSB- och FBI -personal gemensamma övningar. Varje byrå kan använda den andras laboratorier och andra tillgångar. NTSB och FBI har utsett kontaktpersoner för att säkerställa att information flödar mellan byråer och för att samordna operationer på plats.

Heidi Snow, fästmö till Flight 800 -offer Michel Breistroff, etablerade AirCraft Casualty Emotional Support Services -gruppen tillsammans med familjer till offer för Pan Am Flight 103 .

Minnesmärken

TWA Memorial

TWA Flight 800 International Memorial tilldelades i ett paket på 2 tunnland (8 100 m 2 ) omedelbart intill huvudpaviljongen vid Smith Point County Park i Shirley, New York , den 14 juli 2004. Pengar till minnesmärket samlades in av familjerna av TWA Flight 800 Association. Minnesmärket inkluderar anlagda grunder, flaggor från offrens 13 länder och ett böjt kambriumsk svart granitmonument med namnen inristade på ena sidan och en illustration på den andra av en våg som släpper 230 måsar. I juli 2006 tillsattes en abstrakt svart granitstaty av en 3,0 m hög fyr ovanför en grav som innehöll många av offrens personliga tillhörigheter. Fyrstatyn designades av Harry Edward Seaman, vars kusin dog i kraschen, och tillägnad av George Pataki .

Förstörelse av vrak

I nästan 25 år förvarades vraket av flyg 800 av NTSB och användes som ett läromedel för utredning av olyckor. År 2021 bestämdes metoderna för att använda vraket inte längre vara relevanta för modern olycksutredning, som då starkt förlitade sig på ny teknik, inklusive tredimensionell laserskanningsteknik . NTSB ville inte förnya hyresavtalet på hangaren som det använde för att lagra det återmonterade olycksresterna och beslutade att det skulle avyttras. Följaktligen avvecklade NTSB vraket i juli 2021. Eftersom NTSB hade avtal med offrens familjer om att vraket inte kan användas i någon form av offentligt minnesmärke eller skuras i havet, planerar det att skanna varje skräp med en tredimensionell laserskanner, med data som permanent arkiveras, varefter vraket förstörs och metallen återvinns. Alla delar av planet som inte kan återvinnas kommer att kastas på deponier. Förstörelsen av vraket beräknas vara klar innan slutet av 2021.

Se även

Anteckningar

Referenser

Allmängods Denna artikel innehåller  material från allmän egendom från webbplatser eller dokument från National Transportation Safety Board .

externa länkar

Extern bild
bildikon Foton av N93119 på Airliners.net