Turkish Airlines flyg 981 - Turkish Airlines Flight 981

Turkish Airlines flyg 981
McDonnell Douglas DC-10-10, Turkish Airlines AN1815013.jpg
TC-JAV, DC-10 inblandade i olyckan
Olycka
Datum 3 mars 1974
Sammanfattning Lastdörrfel på grund av konstruktionsfel i flygplan som leder till explosiv dekompression , förstörelse av kontrollsystem och förlust av kontroll
Webbplats Ermenonville Forest
Fontaine-Chaalis , Oise, Frankrike
49 ° 08.5′N 002 ° 38′E / 49,1417 ° N 2,633 ° E / 49,1417; 2.633 Koordinater : 49 ° 08.5′N 002 ° 38′E / 49,1417 ° N 2,633 ° E / 49,1417; 2.633
Flygplan
Flygplanstyp McDonnell Douglas DC-10-10
Flygplanets namn Ankara
Operatör turkiska flygbolag
Registrering TC-JAV
Flygets ursprung Yeşilköy internationella flygplats
Istanbul , Turkiet
Mellanlandning Orly flygplats
Paris , Frankrike
Destination London Heathrow Airport
London , Storbritannien
Invånare 346
Passagerare 335
Besättning 11
Dödsfall 346
Överlevande 0

Turkish Airlines flyg 981 var ett reguljärt flyg från Istanbul Yeşilköy flygplats till London Heathrow flygplats , med ett mellanstopp på Orly flygplats i Paris . Den 3 mars 1974 kraschade McDonnell Douglas DC-10 som drev flygningen in i Ermenonville Forest , utanför Paris och dödade alla 346 personer ombord. Olyckan var också känd som Ermenonville -flygkatastrofen . Flight 981 var den dödligaste flygolycka i flygets historia fram till den 27 mars 1977, då 583 personer omkom i kollisionen mellan två Boeing 747 -flygplan på Teneriffa . Det förblev den dödligaste enflygolyckan fram till kraschen av Japan Airlines flyg 123 den 12 augusti 1985 och den dödligaste flygolycka utan överlevande fram till Charkhi Dadri mellanluftskollision den 12 november 1996. Det är fortfarande den dödligaste enflygolycka utan överlevande, den första dödliga och dödligaste kraschen som involverade McDonnell Douglas DC-10 och den dödligaste flygolycka som inträffade i Frankrike. Det är också den dödligaste flygolycka som inte involverade en Boeing 747 .

Kraschen inträffade när en felaktigt säkrad lastdörr på baksidan av planet sprack upp och bröt av och orsakade en explosiv dekompression som avbröt kritiska kablar som var nödvändiga för att styra flygplanet. För att maximera arbetsutrymmet i lastrummet öppnades lastdörrarna utåt, vilket gör dem sårbara för att tvingas öppna på höga höjder under normalt tryck under flygningen. För att förhindra detta användes ett speciellt låssystem som låste under tryck när det stängdes ordentligt. För att säkerställa att spärrarna var korrekt placerade pressade ett handtag på utsidan av dörren små metallstift i spärrarna; om spärrarna var på en felaktig plats skulle stiften inte riktas in och handtaget skulle inte stängas.

I tidigare tjänst, särskilt en incident som inträffade på American Airlines Flight 96 1972, hade det märkts att det var möjligt att stänga handtaget på lastdörrarna DC-10 trots att spärrarna var i fel position. Detta berodde på att kopplingen mellan handtaget och tapparna var för svag och gjorde att handtaget kunde tvingas till stängt läge. En mindre ändring hade beordrats för att installera en stödplatta för handtaget, för att göra den starkare; tillverkardokument visade att detta arbete slutfördes på flygplanet som var involverat i flyg 981, men plattan hade faktiskt inte installerats. Det noterades också att handtaget på kraschflygplanet hade lagts ner vid ett tidigare datum för att göra det lättare att stänga dörren. Slutligen hade låsningen utförts av en bagagehanterare som inte talade turkiska eller engelska, de enda språken som anges på en varningsmeddelande om lastdörrens konstruktionsfel och metoder för att kompensera för dem. Efter katastrofen gjordes spärrarna om och låssystemet uppgraderades avsevärt.

I den följande undersökningen visade det sig att en liknande uppsättning villkor, som hade orsakat att ett flygplansgolv misslyckades efter explosiv dekomprimering av lastrummet, hade inträffat i marktester 1970 innan DC-10-serien kom i kommersiell tjänst. Det röka vapnet var ett PM från flygplanskroppen tillverkare, Convair till McDonnell Douglas , där den serie av händelser som inträffat på Flight 96 och dödligt på Flight 981, planerades; den drog slutsatsen att om dessa händelser inträffade skulle det förmodligen resultera i förlust av flygplanet. Trots denna varning gjordes ingenting för att rätta till felet. Konsekvenserna av detta var många, inklusive - men inte begränsat till - några av de största civila stämningarna fram till det datumet.

Flygplan och besättning

Flygplanet, en DC-10 Series 10 (produktion beteckning Ship 29 ), byggdes i Long Beach, Kalifornien , enligt tillverkarens testregistrering N1337U och hyrs ut till Turkish Airlines som TC-JAV den 10 december 1972. Den drevs av tre General Electric CF6-6D turbofanmotorer. Planet var ett av en grupp om fem DC-10-10 som ägdes av Mitsui, som avsåg att sälja planen till All Nippon Airways ; dock valde det japanska flygbolaget Lockheed L-1011 TriStar , på grund av mutor från Lockheed . Som ett resultat gick tre av planen till Turkish Airlines och de återstående två gick till Laker Airways .

Olycksflygplanet hade 12 sex-högsta förstklassiga säten och 333 nio-stående ekonomisäten, totalt 345 passagerarsäten. Vid olyckan satt två personer i första klass, medan ekonomiklassen var fullt upptagen. Cockpit -besättningen var turkisk. Flight 981: s kapten var Nejat Berköz, 44 år, med 7 000 flygtimmar. Förste befäl Oral Ulusman, 38 år, hade 5600 timmars flygtid. Flygingenjör Erhan Özer, 37 år, hade 2120 flygtimmar. Flygvärdinnas nationaliteter inkluderade fyra från Storbritannien, tre från Frankrike och en från Turkiet.

Olycka

Flyg 981 avgick från Istanbul klockan 07:57 lokal tid och landade på Paris Orly International Airport klockan 11:02 lokal tid, efter en flygtid på drygt fyra timmar. Flygplanet transporterade 167 passagerare och 11 besättningsmedlemmar på sitt första ben, och 50 av dessa passagerare landade i Paris. Flygets andra etapp, från Paris till London Heathrow Airport , var normalt underbokat; på grund av en strejk av British European Airways- anställda bokades dock många London-bundna resenärer, som hade varit strandsatta vid Orly, på flyg 981, vilket försenade flygavgången med 30 minuter.

Flygplanet lämnade Orly flygplats klockan 12:32, på väg mot Heathrow flygplats, och lyfte i östlig riktning innan det svängde norrut. Strax efter start klarades flyg 981 till flygnivå 230 (7 000 m) och började svänga västerut mot London. Strax efter att flygplanet passerat över staden Meaux blåste den bakre vänstra lastdörren av och den plötsliga skillnaden i lufttryck mellan lastutrymmet och den trycksatta passagerarhytten ovanför den, som uppgick till 36 kPa (5,2 psi), orsakade en sektion av hyttgolvet ovanför den öppna luckan för att separera och tvingas kastas ut genom den öppna luckan, tillsammans med sex upptagna passagerarsäten fästa vid den golvdelen. De fullt igenkännbara kropparna hos de sex japanska passagerarna som kastades ut från flygplanet hittades tillsammans med planet bakre lastlucka, efter att ha landat i en rovfält nära Saint-Pathus , cirka 15 kilometer (8 nautiska mil) söder om där resten av planet hittades. En flygledare noterade att när flygningen klarades till FL 230 hade han kort sett ett andra eko på sin radar som förblev stillastående bakom flygplanet; detta var troligen resterna av den bakre lastdörren.

När dörren blåste bort den primära liksom båda uppsättningarna av backup styrkablar som gick under den del av golvet som blåste ut var helt avskurna, förstör piloternas förmåga att kontrollera planets hissar , roder och nummer två motor. Den färdregistrator visade att gasreglaget för motor två snäste stängd när dörren misslyckades. Förlusten av kontroll över dessa nyckelkomponenter resulterade i att piloterna helt tappade kontrollen över flygplanet.

Flygplanet uppnådde nästan omedelbart en 20-graders nedstigning och började ta fart, medan kapten Berköz och Förste Officer Ulusman kämpade för att återfå kontrollen. Vid något tillfälle tryckte en av besättningsmedlemmarna på sin mikrofonknapp för att sända pandemoniet i cockpit på avresefrekvensen. Kontrollanterna tog också upp en förvrängd överföring från planet och flygplanets tryck- och övervarvningsvarningar hördes över piloternas ord på turkiska , inklusive styrmannen säger: " flygkroppen har spruckit!" När flygplanets hastighet ökade höjde den extra lyften näsan igen. Berköz spelas in och ropar "Speed!" och tryckte gasreglagen framåt för att plana ut. Sjuttiosju sekunder efter att lastdörren gav vika kraschade planet in i träden i Ermenonville Forest , en statlig skog vid Bosquet de Dammartin i kommunen Fontaine-Chaalis , Oise. Vid kollisionen färdades flygplanet med en hastighet av cirka 430 kn (800 km/h) vid en svag vänstersväng, tillräckligt snabbt för att sönderdela planet i tusentals bitar. Vraket var så fragmenterat att det var svårt att avgöra om några delar av flygplanet saknades innan det kraschade. Bränderna efter kraschen var små eftersom det fanns få stora delar av flygplanet som var intakta att brinna. Av de 346 passagerarna och besättningen ombord var endast 40 kroppar visuellt identifierbara, med räddningsteam som återvann cirka 20 000 kroppsfragment totalt. Nio passagerare identifierades aldrig.

Passagerare

Land Passagerare Besättning Total
Argentina 3 - 3
Australien 2 - 2
Belgien 1 - 1
Brasilien 5 - 5
Cypern 1 - 1
Frankrike 16 - 16
Västtyskland 1 - 1
Indien 2 - 2
Irland 1 - 1
Japan 48 - 48
Marocko 1 - 1
Nya Zeeland 1 - 1
Pakistan 1 - 1
Senegal 1 - 1
Sydvietnam 1 - 1
Spanien 1 - 1
Sverige 1 - 1
Schweiz 1 - 1
Kalkon 44 11 55
Storbritannien 176 - 176
Förenta staterna 25 - 25
Okänd 2 - 2
Total 335 11 346

167 passagerare flög på Istanbul till Paris -benet, och 50 av dem landade i Paris. 216 nya passagerare, varav många skulle flyga på Air France , British European Airways , Pan Am eller TWA , gick ombord på TK 981 i Paris, vilket resulterade i 30 minuters avgångsfördröjning. Vissa passagerare avbokade sina biljetter på grund av förseningar eller brist på platser.

Majoriteten av passagerarna var britter, inklusive medlemmar i ett amatörrugbylag från Bury St Edmunds , Suffolk, som återvände från en Five Nations -match mellan Frankrike och England . Anmärkningsvärda personer ombord var britten John Cooper , som vann silvermedaljer i herrarna 400 meter häck och 4 × 400 meter stafett vid sommar -OS 1964 i Tokyo, och Jim Conway , generalsekreterare för British Amalgamated Engineering and Electrical Union . Spansk argentinsk journalist Pedro Pernías, även känd som Jordán de la Cazuela , en av de mest erkända manusförfattarna till Tato Bores -monologer , dog i kraschen tillsammans med sin fru och dotter.

Undersökning

Olycksflygplanets bakre flygkropp. Lastdörren som blåste ut är delvis synlig ovanför vingen, under och framför passagerardörren.

Den franska transportministern tillsatte en undersökningskommission av Arrêté den 4 mars 1974 och inkluderade amerikaner eftersom flygplanet tillverkades av ett amerikanskt företag. Det fanns många passagerare ombord från Japan och Storbritannien, så observatörer från dessa länder följde utredningen noga.

Den Lloyds of London försäkring syndikat som täckte Douglas Aircraft behöll Failure Analysis Associates (nu Exponent, Inc. ) för att också utreda olyckan. I företagets undersökning noterades det att under ett stopp i Turkiet hade markbesättningar lagrat lastdörrens låspinnar ner till mindre än en kvarts tum ( 6,4 millimeter), när de hade svårt att stänga dörren. Efterföljande undersökningstester visade att dörren gav ett tryck på cirka 15 psi (100 kPa), i motsats till de 2 100 kPa (300 psi) som den hade konstruerats för att klara.

Orsak

Passagerardörrarna på DC-10 är pluggdörrar som kan öppnas inåt , utformade för att förhindra öppning medan flygplanet är trycksatt. På grund av dess stora radie kunde en lastlucka på DC-10 dock inte öppna inuti flygkroppen utan att ta upp värdefullt lastutrymme, så luckan var utformad för att öppna utåt, så att lasten kunde lagras direkt bakom den. Den utåtriktade designen utgör risken för att luckan blåses upp av trycket inuti lastområdet om spärren skulle misslyckas under flygning. För att förhindra att detta händer använder DC-10 ett spärrsystem vars huvudsakliga säkerhetsprincip är ett "över-center-koncept": fyra C- formade spärrar monterade på en gemensam vridmomentaxel roteras över låspinnar ("spolar") fästa på flygplanskroppen. Vridmomentsaxelns roterande rörelse åstadkoms av ett elektriskt manöverdon, genom en länk som inkluderar en vevaxel som säkerställer hela systemets "över-center" -läge. På grund av formen på spärrarna och övercentrerad design, när spärrarna är i rätt läge, ger det inre trycket på luckan inte bara otillräckligt vridmoment för att öppna luckan, men det gör också hela systemet säkrare eftersom över- centrumsäkerhetsprincipen höjs. Systemet har en handvev som en backup.

För att säkerställa att denna rotation var fullständig och spärrarna var i rätt läge, inkluderade DC-10 lastluckans design en separat låsmekanism som bestod av små låsstift som gled bakom flänsar på låsmomentröret (som överförde manöverkraften till spärrhakar genom en länk). När låsstiften var på plats skulle varje rotation av spärrarna få vridmomentrörets flänsar att komma i kontakt med låsstiften, vilket skulle göra ytterligare rotation omöjlig. Stiften trycktes på plats av ett manöverhandtag på luckans utsida. Om spärrarna inte stängdes ordentligt skulle stiften träffa vridmomentrörets flänsar och handtaget skulle förbli öppet, vilket visuellt indikerar ett problem. Dessutom flyttade handtaget en metallplugg in i ett ventilationssnitt i den yttre luckan. Om ventilen inte var ansluten, skulle flygkroppen inte behålla trycket, vilket eliminerade någon pneumatisk kraft på luckan. Det fanns också en indikatorlampa i sittbrunnen, styrd av en strömbrytare som manövrerades av låsmekanismen, som förblev tänd tills lastluckan var korrekt låst.

Likheter med American Airlines Flight 96

Huvudartikel: American Airlines flyg 96

Lastdörrens konstruktionsfel och konsekvenserna av ett troligt golvfel på flygplanet vid dekomprimering ombord på DC-10 hade noterats av Convair- ingenjören Dan Applegate i ett memo från 1972. Notisen skrevs efter att American Airlines Flight 96 , som drivs av en annan DC-10, upplevde ett bakre lastdörrfel liknande det som inträffade på Flight 981, vilket också orsakade en explosiv dekompression. Lyckligtvis, trots att piloternas förmåga att styra Flight 96 äventyrades av några avskurna golvkablar i den skadade delen av planet, kunde de landa i Detroit utan ytterligare skador - även om Applegate varnade för att ett allvarligare resultat var troligt när ( inte om) en liknande incident inträffade på en annan DC-10.

Den National Transportation Safety Board (NTSB) undersökning av Flight 96 fastställt att bagageförlagehanterare tvingas låshandtaget stängd, och spärrarna inte utövade fullt på grund av ett elektriskt problem. Händelseutredarna upptäckte att stången som förbinder stiften med handtaget var tillräckligt svag för att den skulle kunna böjas med upprepad operation och kraft, så att bagageföraren kunde stänga handtaget med sitt knä även när stiften störde vridmomentrörets flänsar. Ventilationspluggen och cockpitljuset manövrerades av handtaget eller låsstiften, inte spärrarna, så när handtaget stuvades indikerade båda dessa varningsanordningar att dörren var ordentligt stängd. I fråga om flyg 96 kunde planet göra en lyckad nödlandning eftersom inte alla golvkablar var avskurna, vilket gav piloter begränsad kontroll. Detta kontrasterade starkt med flyg 981, där alla golvkablar avbröts i dekompressionen och piloterna tappade kontrollen över planet helt.

I efterdyningarna av Flight 96 gjorde NTSB flera rekommendationer angående luckans design och hyttgolvet. I första hand rekommenderade det tillägg av ventiler i det bakre hyttgolvet som skulle säkerställa att en dekomprimering av lastutrymmet skulle jämna ut kabinområdet och inte lägga ytterligare last på golvet. Faktum är att de flesta av DC-10: s kabingolv hade ventiler som dessa, bara den bakre delen av flygplanet saknade dem. Dessutom rekommenderade NTSB att uppgraderingar till låsmekanismen och till det låsande ställdonets elektriska system görs obligatoriska. Trots detta utfärdade Federal Aviation Administration (FAA) inte ett luftvärdighetsdirektiv som kräver dessa ändringar, utan träffade istället ett gentlemannavtal med McDonnell-Douglas för att göra några mindre ändringar i luckan och inga ändringar i golvet.

Flight 981-flygplanet, registrering TC-JAV (även känt som "Ship 29"), hade beställts från McDonnell-Douglas tre månader efter att servicebulletinen utfärdades och levererades till Turkish Airlines tre månader senare. Trots detta hade de förändringar som krävdes av servicebulletinen (installation av en stödplatta för handtaget, som förhindrade böjning av länken som observerades i Flight 96 -incidenten) inte genomförts. Genom antingen övervakning eller avsiktligt bedrägeri visade tillverkarens konstruktionsloggar att detta arbete hade utförts. Dessutom hade en felaktig justering senare gjorts av låsstiftsmekanismen på Flight 981 -flygplanet, vilket gjorde att låstappens rörelse minskade. Detta innebar att tapparna inte sträckte sig förbi vridmomentrörets flänsar, så att handtaget kunde stängas utan alltför kraft (uppskattat av utredare till cirka 50 pund-kraft eller 220 newton ) trots felaktigt inkopplade spärrar. Dessa resultat överensstämde med uttalanden från Mohammed Mahmoudi, bagageföraren som hade stängt dörren på flyg 981; han noterade att ingen speciell kraft behövdes för att stänga låshandtaget. Ändringar hade också gjorts i varningslampans omkopplingsmekanism, vars oavsiktliga konsekvens var att varningslampan för cockpit skulle släckas även om spärrarna inte var helt på plats.

Efter flyg 96 lade McDonnell-Douglas till ett litet titthål som tillåter bagagehanterare att visuellt inspektera stiften för att bekräfta att de var i rätt position och informationsskyltar för att visa stiftens korrekta och felaktiga positioner. Denna ändring hade tillämpats på flyg 981: s plan; Mahmoudi hade dock inte instruerats om syftet med indikatorfönstret; han hade fått höra att så länge dörrspärrhandtaget stuvade korrekt och ventilationsluckan stängdes samtidigt, var dörren säkert låst. Vidare trycktes instruktionerna på planet angående indikatorfönstret på engelska och turkiska, men algeriska födda Mahmoudi, som var flytande i tre andra språk, kunde inte läsa något av dessa.

Det var normalt Turkish Airlines flygingenjör eller markingenjörs plikt att se till att alla last- och passagerardörrar var säkert stängda innan start. I fråga om flyg 981 hade flygbolaget dock inte en markingenjör i tjänst vid avresan, och flygingenjören för flyg 981 misslyckades med att kontrollera dörren. Även om franska medier krävde att Mahmoudi skulle gripas, konstaterade kraschutredarna att det var orealistiskt att förvänta sig att en otränad, lågt lönande bagagehanterare, som inte kunde läsa varningsmeddelandet, skulle ansvara för flygplanets säkerhet.

Verkningarna

Monument för kraschoffren i Ermenonville Forest

Frågor relaterade till låsningen av DC-10 inkluderar mänskliga faktorer , gränssnittsdesign och teknikansvar. Styrkablarna för de bakre kontrollytorna på DC-10 lades under golvet; Därför kan ett fel på luckan som leder till att golvet kollapsar försämra kontrollerna. Om luckan skulle misslyckas av någon anledning var det stor sannolikhet att planet skulle gå förlorat. Dessutom hade Douglas valt en ny typ av spärr för att täta lastluckan. Denna möjlighet till katastrofalt misslyckande till följd av denna övergripande design upptäcktes först 1969 och inträffade faktiskt 1970 i ett marktest, som båda McDonnell-Douglas visste om. Denna information, och 1972 ”Applegate Memo” , kom fram i materialet som levererades till parterna efter kraschen 1974. McDonnell-Douglas hade ignorerat dessa farhågor, eftersom rättelse av vad Douglas ansåg vara ett litet problem med låg sannolikhet för att inträffa allvarligt skulle ha stört leveransplanen för flygplanet, vilket sannolikt skulle få Douglas att tappa försäljningen.

Skräpfält av Flight 981

McDonnell-Douglas mötte därefter flera stämningar för kraschen av flyg 981 av offrens och andra familjer. I sitt försvar under förhandlingen försökte McDonnell-Douglas skylla på FAA för att inte utfärda ett luftvärdighetsdirektiv, Turkish Airlines för modifiering av lastdörrens låsstift och General Dynamics för en felaktig lastdörrdesign. När det blev uppenbart att dess försvar var osannolikt att förhindra att ansvarsskyldighet konstaterades, bosatte sig McDonnell-Douglas och Turkish Airlines och andra närstående parter utanför domstolen för uppskattningsvis 100 miljoner dollar (motsvarande 481 miljoner dollar 2020), inklusive 80 miljoner dollar från McDonnell-Douglas, varav 18 miljoner dollar betalades av dess försäkringsbolag, Lloyd's of London .

Efter krasch av Flight 981, låsades systemet helt om för att förhindra att de flyttade till fel position. Låssystemet uppgraderades mekaniskt för att förhindra att handtaget tvingades till det stängda läget utan att stiften faktiskt var på plats, och ventilationsluckan ändrades för att manövreras av tapparna, vilket indikerar att tapparna själva, snarare än handtaget, var i låst läge. Dessutom beställde FAA ytterligare ändringar av alla flygplan med utåtgående dörrar, inklusive DC-10, Lockheed L-1011 och Boeing 747 . Dessa förändringar innefattade att ventiler måste skäras in i kabingolvet för att trycket ska kunna utjämnas vid en utblåst dörr, vilket förhindrar en katastrofal kollaps av flygplanets kabingolv och andra strukturer som kan skada styrkablarna för motorn, rodret och hissar.

Turkish Airlines fortsatte att använda "Flight 981" -beteckningen, men för en annan flygning, Kırklar till Antalya, som drivs av sitt regionala flygbolags dotterbolag AnadoluJet .

Liknande olyckor

En passagerardörr som öppnas inåt, även kallad " plug-door ", är i sig mer motståndskraftig mot att blåsa upp än en utåtgående lucklucka. Under flygning är lufttrycket inuti flygplanet större än det utanför, och utövar därför en utåtriktad kraft på dörrarna; i fallet med en plugglucka tätar detta dörren tätare.

Däremot är en utåtriktad lastlucka helt beroende av spärren för att förhindra att den öppnas under flygning, vilket gör det särskilt viktigt att låsmekanismerna är säkra.

Andra flygplan än DC-10 har också drabbats av katastrofala lastluckor. Boeing 747 har upplevt flera sådana incidenter, varav de mest anmärkningsvärda inträffade på United Airlines Flight 811 i februari 1989, när ett lastluckfel orsakade att en del av flygkroppen sprack upp, vilket resulterade i att nio passagerare som blåste ut dödades av flygplanet.

NTSB: s rekommendationer, utfärdade efter den tidigare Flight 96 -incidenten, var avsedda att minska risken för ytterligare ett luckfel, men genomfördes inte av något flygbolag. Som ett resultat meddelar NTSB nu sina rekommendationer för säkerhetsförbättringar direkt till FAA, som, även om det inte är obligatoriskt att vidta några senare åtgärder, sedan kan utfärda luftvärdighetsdirektiv baserat på dessa rekommendationer.

Dramatisering

Kraschen med Turkish Airlines Flight 981 täcktes 2008 i "Behind Closed Doors" , ett avsnitt av säsong fem av den internationellt syndikerade kanadensiska tv -dokumentärserien Mayday , som också täcker liknande incident 1972 på American Airlines Flight 96 .

Film från händelsen dök upp i filmen Days of Fury (1979), regisserad av Fred Warshofsky och värd av Vincent Price .

Se även

Notera

Referenser

Vidare läsning

externa länkar

Extern bild
bildikon Foto före krasch på Hamburgs flygplats tagen från Airliners.net med tillstånd av M. Maibrink