London Necropolis Company - London Necropolis Company

Sigill av London Necropolis & National Mausoleum Company

Den London Necropolis Company ( LNC ), formellt London Necropolis national Mausoleum Company tills 1927, var en kyrkogård aktör som är etablerad av agera av parlamentet 1852 som en reaktion på den kris som orsakats av nedläggningen av Londons 's begravnings i 1851. LNC avsedd att etablera en enda kyrkogård som är tillräckligt stor för att rymma alla Londons framtida begravningar för alltid. Företagets grundare insåg att den nyligen uppfunna järnvägstekniken gav möjligheten att genomföra begravningar långt från befolkade områden, vilket minskar oro över folkhälsorisker från att bo nära gravplatser. Följaktligen köpte företaget en mycket stor mark i Brookwood, Surrey , cirka 40 mil från London, och konverterade en del av den till Brookwood Cemetery . En särskild järnvägslinje, London Necropolis Railway , kopplade den nya kyrkogården till staden.

Ekonomisk felhantering och interna tvister ledde till förseningar i projektet. När Brookwood Cemetery öppnade i slutet av 1854 hade ett antal andra kyrkogårdar öppnat närmare London eller höll på att öppnas. Medan vissa församlingar i London ordnade LNC för att hantera begravningar av sina döda, föredrog många att använda närmare kyrkogårdar. LNC hade förväntat sig att hantera mellan 10 000 och 50 000 begravningar per år, men antalet steg aldrig över 4 100 per år, och under de första 150 verksamhetsåren hade endast 231 730 begravningar genomförts. Att köpa marken till Brookwood Cemetery och bygga kyrkogården och järnvägen hade varit väldigt dyrt, och när kyrkogården öppnade var LNC redan på väg att gå i konkurs. LNC förblev lösningsmedel genom att sälja överskottsdelar av sin mark, men eftersom marken i första hand hade valts för sin avlägsenhet var försäljningen låg.

Från 1880 -talet började LNC ett mer aggressivt program för att maximera sin inkomst. Processen för försäljning av överskottsmark förbättrades, vilket resulterade i ökade inkomster. LNC ombyggde sina marker vid Hook Heath, Woking till bostäder och en golfbana, skapade en ny förort till Woking och gav en stadig inkomst från hyror. Efter ett beslut från 1884 om att kremering var laglig i England utnyttjade LNC också dess närhet till Woking Crematorium genom att tillhandahålla transport för kroppar och sörjande på dess järnvägslinje och efter 1910 genom att lägga in aska i ett dedikerat columbarium . LNC gav också marken för ett antal betydande militära kyrkogårdar och minnesmärken vid Brookwood efter båda världskriget . 1941 Necropolis järnvägsstation i London , LNC: s järnvägsstation i London, skadades hårt av bombningar och London Necropolis Railway övergavs.

Stigande fastighetspriser i Surrey under 1940- och 1950 -talen gjorde LNC alltmer värdefullt, men gjorde det också till ett mål för fastighetsspekulanter. 1959 lyckades ett fientligt övertagande och LNC: s självständighet tog slut. Från 1959 till 1985 tog en följd av ägare bort de lönsamma delarna av verksamheten från företaget och lämnade ett kvarvarande restföretag som driver den allt mer nedlagda kyrkogården. 1985 kom det som återstod av företaget i ägo av Ramadan Güney , som satte igång att återuppliva det som återstod. Länkar bildades med Londons muslimska samhällen i ett försök att uppmuntra nya begravningar, och ett långsamt program för att rensa och återställa de nedlagda delarna av kyrkogården började. Även om det aldrig var så framgångsrikt som planerat, var LNC mycket inflytelserikt i både begravningsindustrin och i utvecklingen av området kring Woking, och Brookwood Cemetery är fortfarande den största kyrkogården i Storbritannien.

Bakgrund

Londonkyrkogårdarna var skumma och överfulla. Befintliga gravar grävdes regelbundet ut till ledigt begravningsutrymme och de grävda kvarlevorna lämnades utspridda.

Sedan omvandlingen av London till kristendomen i början av 700 -talet hade stadens döda begravts i och runt de lokala kyrkorna. Med begränsat utrymme för begravningar grävdes de äldsta gravarna regelbundet ut till ledigt utrymme för nya begravningar, och resterna av de tidigare åkarna överfördes till kärnhus för lagring. Från 1300 -talet och framåt överbelastades själva kärlhusen, och uppgrävda ben spriddes där de hade grävts upp eller begravts i gropar. Trots denna praxis hade staden i mitten av 1600 -talet ont om gravplatser. Ett förslag från Christopher Wren att använda rekonstruktionen efter storbranden i London 1666 som ett tillfälle att upphöra med begravningar på kyrkogårdarna och inrätta nya kyrkogårdar utanför staden godkändes av kungen och parlamentet men nedlagde veto av London Corporation , och begravningar fortsatte vid de nybyggda kyrkorna.

Under första hälften av 1800 -talet mer än fördubblades befolkningen i London, från lite under en miljon människor 1801 till nästan två och en halv miljon 1851. Trots denna snabba befolkningstillväxt avsattes mängden mark för användning eftersom kyrkogårdar förblev oförändrade på cirka 300 hektar (0,47 kvm; 1,2 km ² ), spridda över cirka 200 små platser. Svårigheten att gräva utan att störa befintliga gravar ledde till att kroppar ofta helt enkelt staplades ovanpå varandra för att passa det tillgängliga utrymmet och täcktes med ett jordlager. I mer trånga områden måste till och med relativt färska gravar grävas upp för att frigöra utrymme för nya begravningar, deras innehåll grävs upp och sprids för att frigöra utrymme. I vissa fall grävdes stora gropar på befintliga begravningsplatser, där de tidigare begravningarna grävdes upp och färska lik trängdes in i det tillgängliga utrymmet. Intakt material från begravningar såldes på en blomstrande marknad med begagnade kistmöbler, kistved brändes som hushållsbränsle och uppgrävda ben skickades i bulk till norra England för att säljas som gödningsmedel. Förfallna lik förorenade vattentillförseln och staden drabbades av regelbundna epidemier av kolera , koppor , mässling och tyfus ; år 1842 var den genomsnittliga arbetslivet för en yrkesman i London 30 år och för en arbetare i London bara 17 år.

Folkhälsopolitiken vid denna tid formades av miasma -teorin (tron på att luftburna partiklar som släpps ut av sönderfallande kött var den främsta faktorn vid spridningen av smittsam sjukdom) och de dåliga luktarna och sjukdomsriskerna orsakade av staplade kroppar och uppgrävda ruttnande lik orsakat stor allmän oro. En kunglig kommission som inrättades 1842 för att undersöka problemet drog slutsatsen att Londons begravningsplatser hade blivit så överfulla att det var omöjligt att gräva en ny grav utan att skära igenom en befintlig. Kommissionär och sanitetskampanjern Edwin Chadwick vittnade om att varje år begravdes 20 000 vuxna och 30 000 barn på mindre än 218 hektar (0,34 kvm; 0,88 km ² ) redan fullt gravfält; kommissionen hörde att en kyrkogård, Spa Fields i Clerkenwell , avsedd att rymma 1 000 kroppar, innehöll 80 000 gravar och att gravar i hela London var tvungna att strimla kroppar för att klämma kvar resterna i tillgängligt gravutrymme. 1848–49 dödade en koleraepidemi 14 601 människor i London och överväldigade gravsystemet helt. Kroppar lämnades staplade i högar i väntan på begravning, och även relativt nya gravar grävdes upp för att ge plats för nya begravningar.

Föreslagna lösningar på begravningskrisen

Föreslagna lösningar på begravningskrisen, 1852. En ring med nya kyrkogårdar hade öppnats utanför det bebyggda området i London, men var bara en tillfällig lösning. Edwin Chadwick planerade två stora nya kyrkogårdar strax utanför gränserna för Metropolitan Burial District, medan promotorerna för Necropolis -planen planerade en enda stor kyrkogård tillräckligt långt från metropolen för att aldrig påverkas av stadens tillväxt, för att nås med järnväg. (Baserat på en karta i Clarke (2004), s.2)

I kölvattnet av allmänhetens oro efter koleraepidemin och Kungliga kommissionens resultat, antogs lagen om ändring av lagen om begravning av de döda i metropolen (begravningslagen) 1851. Enligt begravningslagen infördes nya begravningar förbjudet i dåvarande Londons bebyggda områden. Sju stora kyrkogårdar hade nyligen öppnat en bit från London eller var i färd med att öppna, och blev tillfälligt Londons främsta begravningsplatser. Ett förslag av Francis Seymour Haden om att transportera kropparna av Londons döda till Themsens mynning för användning vid markåtervinning möttes med lite godkännande, och regeringen sökte alternativa medel för att förhindra att det ständigt ökande antalet dödsfall i London överväldigade de nya kyrkogårdarna i på samma sätt som den hade överväldigat de traditionella begravningsplatserna.

De nya förorts kyrkogårdar hade en kombinerad storlek på bara 282 tunnland (0,44 kvm mi, 1,1 km ² ) och Styrelsen ansåg inte att någon av dem lämpliga för långvarig användning. Som en långsiktig lösning på krisen föreslog Edwin Chadwick att alla befintliga gravplatser i närheten av London skulle stängas förutom den privatägda Kensal Green Cemetery i västra London. Kensal Green Cemetery skulle nationaliseras och förstoras kraftigt för att ge en enda begravningsplats för västra London. En stor mark på Themsen cirka 14 km sydost om London i Abbey Wood (på platsen för nuvarande Thamesmead ) skulle bli en enda begravningsplats för östra London. Alla kroppar skulle skeppas med flod och kanal till de nya kyrkogårdarna, vilket skulle upphöra med begravningar i själva London.

Skattkammaren var skeptisk till att Chadwicks system någonsin skulle vara ekonomiskt livskraftigt. Det mötte också en utbredd allmän oro över effekterna av monopolkontrollen över begravningsindustrin och om att regeringen tog kontroll över en industri som tidigare kontrollerats av religiösa organ och privata företagare. Processen för nedbrytning var fortfarande dåligt förstådd och det var allmänt att 12 / 13  (92%) av en ruttnande lik är dispergerad som gas; lokala myndigheter i närheten av de föreslagna nya kyrkogårdarna blev förskräckta inför utsikterna till uppskattningsvis 3 000 000 kubikfot (85 000 m ³ ) per år av miasma (sjukdomsbärande ånga) som sprider sig från kyrkogårdarna över omgivande områden. Även om Metropolitan Interments Act 1850 godkände Chadwicks plan att fortsätta, upphävde Metropolitan Interment Amendment 1852 tillståndet.

Richard Broun och Richard Sprye

Ett markområde så avlägset att det ligger bortom en eventuell framtida förlängning av huvudstaden, tillräckligt stor för att möjliggöra dess underindelning, inte bara i rymliga separata delar för begravningen av varje sekt av den kristna allmänheten, utan också, om så önskas och anses vara ändamålsenligt, i lika många separata fack som det finns församlingar i London och dess förorter ... [och] en mausoleumskyrka, med begravningskapell, privata mausolor, valv och katakomber, stora nog att rymma, inte bara tusentals kistor som nu ligger inom våra många Metropolitan -kyrkor, men också kistorna för alla sådana som dör i London, i denna och kommande generationer ... [En] storslagen och passande samlingsplats för storstadsdödligheten i en mäktig nation; ett sista hem och viloläge där askan av hög och låg, mäktiga och svaga, de lärda och okunniga, de onda och de goda, de lediga och de flitiga, i en stor sammanblandad hög kan vila tillsammans .

-  Sir Richard Broun, 1851

Medan förhandlingarna om staten som tog kontroll över begravningar pågick, utarbetades ett alternativt förslag av Richard Broun och Richard Sprye. Broun och Sprye tänkte använda den framväxande tekniken för mekaniserad landtransport för att ge en slutlig lösning på problemet med Londons döda. De tänkte köpa en enda mycket stor mark cirka 37 mil från London i Brookwood nära Woking , Surrey , för att kallas Brookwood Cemetery eller London Necropolis. På detta avstånd skulle landet ligga långt över den maximala beräknade storleken på stadens tillväxt, vilket kraftigt skulle minska eventuella risker från miasma. På 1700 -talet hade detta land fått smeknamnet "Waste of Woking", och med grusjord av dålig kvalitet var det till liten nytta i jordbruket och därmed tillgängligt mycket billigt. Den västra järnväg London och södra  (LSWR) -som hade anslutna London till Woking 1838-skulle göra det möjligt organ och sörjande som ska levereras från London till platsen lätt och billigt. Broun tänkte sig dedikerade kisttåg, var och en med 50–60 kroppar, som reser från London till nya Necropolis tidigt på morgonen eller sent på kvällen och kistorna förvaras på kyrkogården fram till begravningens tid. Sörjande skulle sedan transporteras till lämplig del av kyrkogården av ett särskilt passagerartåg under dagen.

Broun och Spryes ursprungliga Necropolis -förslag. Den befintliga järnvägslinjen skulle skilja den viktigaste anglikanska kyrkogården (förgrunden, med stort kapell) och en kilformad tomt uppdelad i 36 små kyrkogårdar för användning av Londons församlingskyrkor (omedelbart bakom den anglikanska kyrkogården parallellt med järnvägen linje) på södra sidan av järnvägen från ett antal mindre kyrkogårdar på järnvägens norra sida, förbundna med en lång svängig väg, för användning av romersk -katoliker och de nonkonformistiska kyrkorna. Vattenvägen som slingrar sig genom den norra kyrkogården är Basingstoke -kanalen . Även om denna konstruktion övergavs till förmån för en enda större plats söder om järnvägslinjen och en ny järnvägslinje för att nå de mer avlägsna delarna av kyrkogården, behålls uppdelningen i en norr icke -helgad och en södra anglikansk kyrkogård.

Broun beräknade att en plats på 1,500 tunnland (2,3 kvm; 6,1 km ² ) skulle rymma totalt 5 830 500 individuella gravar i ett enda lager. Lagstiftningen som tillåter Brookwood Cemetery tillåter inte massgravar på platsen, och begravningar begränsades till en familj per grav. Om man övergav att bara begrava en enda familj i varje grav och den traditionella praxisen för fattiga begravningar på tio begravningar per grav antogs, kunde platsen rymma 28 500 000 kroppar. Om vi ​​antar 50 000 dödsfall per år och antar att familjer ofta väljer att dela en grav, beräknade Broun att även med förbud mot massgravar skulle det ta över 350 år att fylla ett enda lager på kyrkogården. Även om Brookwood-platsen låg långt från London, hävdade Broun och Sprye att järnvägen gjorde det både snabbare och billigare att nå än de sju befintliga kyrkogårdarna, som alla krävde en långsam och dyr hästvagn för att bära kroppen och sörjande från London till begravningsplatsen.

Opposition

Aktieägare i LSWR var oroliga över vilken inverkan kyrkogårdsplanen skulle få för järnvägens normala drift. Vid ett bolagsstämma i augusti 1852 väcktes oro över begravningstågens inverkan på normal trafik och sekretessen i vilken förhandlingar mellan LSWR och kyrkogårdens förespråkare fördes. LSWR -ledningen lovade att inga eftergifter skulle göras för kyrkogårdsoperatörerna, förutom att lova dem att använda ett tåg varje dag. Charles James Blomfield , biskop i London var generellt fientlig mot järnvägsbegravningsplaner och hävdade att järnvägens buller och hastighet var oförenligt med den kristna begravningens högtidlighet. Blomfield ansåg det också olämpligt att familjer till människor med mycket olika bakgrunder potentiellt skulle behöva dela ett tåg och ansåg att det förringade den avlidnes värdighet för att de respektabla medlemmarna i samhället skulle transporteras på ett tåg som också bar kroppar och släktingar till dem som hade levt omoraliska liv. Samtidigt lobbade Henry Drummond , riksdagsledamot för West Surrey -valkretsen som täckte Brookwood -sajten, James Mangles , MP för den närliggande valkretsen Guildford , och arbetsreformkampanjen Lord Ashley (senare Lord Shaftesbury) mot förslaget. Drummond behandlade systemet en front för mark spekulationer, i tron att de promotorer endast avsedda att använda 400 tunnland (0,63 sq mi; 1,6 km ² ) för kyrkogården och att utveckla de återstående 80% för att bygga; Mangles ansåg att folket i Woking inte rättvist kompenseras för förlusten av sina historiska rättigheter att använda de gemensamma markerna; Ashley ansåg att Metropolitan Interments Act 1850 hade varit en seger för kampanjen för att stoppa privat vinst från döden och att det nya systemet skulle vända dessa vinster, och var också orolig för hälsokonsekvenserna av sjuka kroppar som transporterades till och lagrades i London terminal i stort antal i väntan på tåg till Brookwood.

Bildandet av London Necropolis Company

Trots motståndet antogs London Necropolis & National Mausoleum Act 1852 den 30 juni 1852 , vilket gav Brookwood -systemet parlamentariskt medgivande att fortsätta. Den tidigare Woking Common på Brookwood, som ägs av Earl of Onslow , valdes som plats för den nya kyrkogården. För att förhindra att LSWR utnyttjar sitt monopol på tillträde till kyrkogården tvingade parlamentets privata lag som godkände systemet LSWR att för alltid bära lik och sörjande till kyrkogården och fastställa en maximitaxa som kan tas ut på begravningstrafik, men gjorde inte specificera detaljer om hur begravningstågen skulle fungera.

Vid den här tiden hade Broun och Sprye tappat kontrollen över systemet. Den 1 april 1851 köpte en grupp förvaltare under ledning av fattig lagkommissionär William Voules rättigheterna till systemet från Broun och Sprye för 20 000 pund (cirka 1,89 miljoner pund i fråga om konsumenternas utgifter 2021) och, när riksdagsakten hade godkänt, grundade London Necropolis & National Mausoleum Company på egen hand utan hänsyn till deras överenskommelse med de ursprungliga promotorerna. Dessa förvaltare visade sig vara olämpliga och slösade bort stora summor pengar; under tiden lobbar Richard Broun kraftfullt mot de ”nya förtroendemännens” felaktiga framställningar och tvetydiga påståenden ”. Med finansiärer som är skeptiska till systemets lönsamhet kunde Voules och hans förvaltare inte samla in medel för att köpa den föreslagna platsen från Lord Onslow. I början av 1853, bland utbredda anklagelser om oegentligheter i omröstningen och med att företaget inte kunde betala utlovad utdelning, avgick ett antal styrelseledamöter, inklusive Voules, och det återstående allmänhetens förtroende för systemet kollapsade.

Brouns plan hade tänkt att kyrkogården skulle gå längs båda sidor av LSWR: s huvudlinje och uppdelad efter religion, med separata privata järnvägsstopp på huvudlinjen, var och en med ett kapell, för att betjäna varje religions sektion. Den nya konsultingenjören för företaget, William Cubitt , avvisade denna idé och rekommenderade en enda plats söder om järnvägslinjen, betjänad av en privat grenlinje genom kyrkogården. Företaget ansåg också att Brouns plan för dedikerade kisttåg var orealistisk och hävdade att släktingar inte ville att kistorna skulle skickas separat från den avlidnes familj.

Brookwood Cemetery

Layout av Brookwood Cemetery och järnvägslinjerna som betjänar den vid öppnandet. (Baserat på en karta i Clarke (2006), s.14)

I september 1853 rekommenderade en undersökningskommitté om företagets felhantering att de fyra återstående förvaltarna skulle utvisas och företaget reformerades under en ny styrelse. Detta godkändes enhälligt av aktieägarna, och slutligen började arbetet med systemet. En mark på 2200 tunnland (3,4 kvm; 8,9 km ² ) som sträckte sig från Woking till Brookwood köptes från Lord Onslow. De västligaste 1,6 ^km2 , vid Brookwood -änden, betecknades som den första kyrkogårdsplatsen, och en järnvägslinje byggdes från LSWR: s huvudlinje in i detta avsnitt. En tomt mellan Westminster Bridge Road och York Street (nu Leake Street) valdes som plats för Londons järnvägsstation. Arkitekten William Tite och ingenjören William Cubitt utarbetade en konstruktion för en station som godkändes i juni 1854 och slutfördes i oktober 1854. I juli 1854 påbörjades arbetet med dränering av kärrmarkerna som utsågs till den ursprungliga kyrkogårdsplatsen och konstruktionen av vallen som bär järnvägsgrenen in på kyrkogården.

Med ambitionen att bli Londons enda begravningsplats för alltid var LNC medvetna om att om deras planer lyckades skulle deras Necropolis bli en plats av stor nationell betydelse. Som en konsekvens var kyrkogården utformad med attraktivitet i åtanke, i motsats till de skumma och överbelastade Londons begravningsplatser och de nyare förortskyrkogårdarna som redan började bli trångt. LNC syftade till att skapa en stämning av evig vår på kyrkogården och valde plantorna till kyrkogården i enlighet därmed. Det hade redan noterats att vintergröna växter från Nordamerika trivdes i den lokala jorden. Robert Donald, ägare till ett arboret nära Woking, fick kontrakt för att leverera träd och buskar till kyrkogården. Järnvägslinjen genom kyrkogården och de större vägarna och stigarna på kyrkogården kantades av gigantiska sequoia -träd, den första betydande planteringen av dessa träd (introducerades först i Europa 1853) i Storbritannien. Förutom de gigantiska sequoiasna var grunderna kraftigt planterade med magnolia , rhododendron , kustnära redwood , azalea , andromeda och apa , med avsikt att skapa evig grönska med ett stort antal blommor och en stark blommig doft på hela kyrkogården.

Den 7 november 1854 öppnades den nya kyrkogården och den södra anglikanska sektionen invigdes av Charles Sumner , biskop av Winchester . På den tiden var det den största kyrkogården i världen. Den 13 november lämnade det första reguljära tåget den nya järnvägsstationen Necropolis i London för kyrkogården, och den första begravningen (den för de dödfödda tvillingarna till en herr och fru Hore på Ewer Street, Borough ) ägde rum.

För mycket få år sedan hade tanken på att grunda en kyrkogård för metropolen som borde vara mer än 20 mil avlägsen från den betraktats som en absurditet. Igår såg dock den praktiska utföringsformen av denna idé ... Ett stycke bortom Woking -stationen blir landet, utan att skilja sig från dess allmänna karaktär av sterilitet och konturens hårdhet, försiktigt böljande och erbjuder funktioner som med viss hjälp från konst, kan göras mer än tilltalande. Här är London Necropolis, som säkert kastar in i skuggan alla tidigare försök till extramural interments.

Det passade nog att den största staden i världen skulle ha, som den kommer att ha, den största kyrkogården i världen.

-  The Times , 8 november 1854

Kyrkogårdens järnvägslinje

Eftersom Brookwood -platsen avsiktligt hade valts för sitt avstånd från London var det enda praktiska sättet att nå kyrkogården vid öppnandet med järnväg. William Cubitt bestämde att terrängen på den ursprungliga kyrkogårdsplatsen var bäst lämpad för en järnvägsgren från LSWR väster om kyrkogården, och arbetet började med markarbeten och räls för den nya grenen i början av september 1854. Enspårig gren var slutfördes i tid för invigningen två månader senare. Korsningen med LSWR, känd som Necropolis Junction, var västläge, vilket innebär att tåg till och från London var tvungna att backa in och ut ur grenen till de två stationerna på kyrkogården. Grusjorden av dålig kvalitet, som hade varit den första anledningen till platsens billighet och dess val som plats för kyrkogården, var dåligt lämpad som järnvägsspår. Rälsen, och särskilt sliprarna , försämrades snabbt och behövde ständigt bytas ut.

Londons järnvägsstationer

Westminster Bridge Road -kontor i LNC och första klassens entré till den andra terminalen i London, öppnade 1902.

En plats för London -terminalen nära Waterloo hade föreslagits av Richard Broun. Dess närhet till Themsen innebar att kroppar kunde transporteras billigt till ändänden med vatten från stora delar av London, medan de låg nära tre stora Themsbroar, och området var lätt åtkomligt från både norr och söder om floden. Bågarna på den enorma tegelviadukten som förde LSWR in i Waterloo Bridge station (nu London Waterloo station) konverterades enkelt till bårhus. Broun ansåg också att resan från London från Waterloo Bridge skulle bli mindre besvärande för sörjande; medan de flesta av järnvägslinjerna från London gick genom tunnlar och djupa sticklingar eller genom tätt befolkade områden, hade stadsutvecklingen i det som nu är södra London inte skett och LSWR -rutten gick nästan helt genom parkmark och landsbygd. I mars 1854 köpte LNC en tomt mellan Westminster Bridge Road och York Street (nu Leake Street). Arkitekten William Tite och ingenjören William Cubitt utarbetade en design för en station, som godkändes i juni 1854 och slutfördes i oktober samma år.

När stationen anslöt till bågarna på LSWR: s viadukt, fungerade den som ett hinder för varje ökning av antalet linjer som betjänar Waterloo -stationen (döptes om från Waterloo Bridge -stationen 1886). Urban tillväxt i området i det som nu är sydvästra London, genom vilket tåg från Waterloo gick, ledde till trängsel vid stationen och 1896 presenterade LSWR formellt LNC ett förslag om att förse LNC med en ny station i utbyte mot befintlig station. LNC gick med på förslagen, i gengäld för att LSWR beviljade LNC kontrollen över den nya stationens konstruktion och leasade den nya stationen till LNC för en symbolisk hyra för evigt, som tillhandahåller ny rullande materiel, vilket tar bort alla gränser för antalet passagerare som använder Necropolis -tjänsten och tillhandahåller gratis transport av maskiner och utrustning som ska användas på kyrkogården. Även om LSWR var extremt missnöjd med vad de ansåg för höga krav, undertecknade företagen i maj 1899 ett avtal, där LSWR gav efter för varje LNC -krav. Dessutom betalade LSWR 12 000 pund ersättning (cirka 1,36 miljoner pund i form av förbrukningskraft 2021) för besväret med att flytta LNC -stationen och kontor, och kom överens om att sörjande som återvände från kyrkogården kunde resa med alla LSWR -tåg till Waterloo, Vauxhall eller Clapham Junction . En plats för ersättningsterminalen köptes av LSWR 1899, söder om den befintliga platsen och på motsatt sida av Westminster Bridge Road. Den nya stationen färdigställdes den 8 februari 1902 och LSWR -viadukten utvidgades för att betjäna en kraftigt förstorad Waterloo -station, vilket förstörde alla spår av den ursprungliga LNC -terminalen.

Kyrkogårdens järnvägsstationer

De två stationerna på kyrkogården var mycket lika i utformningen. North station betjänade den nonkonformistiska delen av kyrkogården och South station betjänade den anglikanska sektionen. På William Cubitts råd byggdes de två stationerna på kyrkogården som tillfälliga strukturer, i förväntan att de skulle behöva byggas om när järnvägen var i drift och problemen med att driva en järnväg av denna unika karaktär blev tydligare. Förutom plattformsytor, skorstenar och fundament, byggdes stationerna helt och hållet av trä. Varje station innehöll förstklassiga och vanliga mottagningsrum för sörjande, en första klass och ett vanligt förfriskningsrum och en uppsättning lägenheter för LNC -personal. För att ge en attraktiv första vy över kyrkogården för besökare som anländer till stationerna, planterades områdena runt stationerna och deras tillhörande kapell med lundar av bukten , Libanons cederträ , rhododendron och portugisisk lager .

När kyrkogården öppnade, var den närmaste järnvägsstationen än de på kyrkogårdsgrenen Woking järnvägsstation , 6,4 km bort. Eftersom bara ett tåg per dag sprang från London till kyrkogårdsstationerna och tillbaka, och även det körde bara när begravningar skulle äga rum, var det svårt att komma åt kyrkogården för sörjande och LNC -personal. Även om LSWR i förhandlingarna som ledde till skapandet av kyrkogården hade sagt till LNC att de planerade att bygga en huvudlinjestation nära kyrkogården, hade de inte gjort det. Den 1 juni 1864 öppnade LSWR äntligen Brookwood järnvägsstation på deras huvudlinje, direkt intill kyrkogården. En betydande pendelby växte runt den norra (dvs. icke-kyrkogården) sidan av den nya stationen.

Begravningar

När liken fördes till någon av mottagningshusen genom begravningsanbudet nu tas var och en på sitt skilda sätt, följt av dess sorgegrupp och på vägar där integriteten är obruten och bara lugnande och religiösa influenser runt omkring-när mitt i den här scenen läser prästen eller ministern, obehaglig av andra plikter, vördnadsfullt bönerna för de döda,-när allt detta händer tenderar att höja människans värdighet och självrespekt och skapa ett sublimt ideal om Det stora mysteriet med graven, vi uppfattar däremot mer och mer vad ondskan med stadens begravningar och förortsbegravningar har varit, och vilken pedagogisk process som ligger inom denna del av reformationen ...

Härifrån tar de rika och respektabla bort resterna av släktingar från metropolens gravar och valv, och hit hämtar ickekonformisterna de länge begravda döda från även den en gång heliga platsen i Bunhill Fields ... men det är en lag som moraliska och sociala fördelar genomsyrar lika säkert ner genom samhällsskikten som vatten finner sin nivå. Trots lite kunskap, trots okunnigt motstånd från dem som är intresserade av ett annat tillstånd, kommer metropolens mitten och arbetarklasser inte att vara långsamma med att uppfatta fördelarna med utomjordisk begravning, tillsammans med en ledning som befriar dem från utpressning. ...

Att bara ge gravens anständighet var inte och är inte allt. [LNC] uppfattade att om det skulle lösa problemet med utomjordisk begravning med någon effektivitet måste det vara sin egen begravningsman och tillhandahålla ett mottagningshus samt järnvägstransitering. Detta har den gjort i enlighet därmed.

-  The Illustrated London News om London Necropolis Company i april 1856, ett och ett halvt år efter Brookwood Cemetery öppnades

London Necropolis Company erbjöd tre klasser av begravningar:

• En förstklassig begravning tillät sin köpare att välja den gravplats som de valde var som helst på kyrkogården; vid tidpunkten för öppnandet började priserna på £ 2 10 s (cirka 236 pund 2021 termer) för en grundläggande 9-by-4-fot (2,7 m × 1,2 m) utan speciella kistspecifikationer. Det förväntades av LNC att de som använde förstklassiga gravar skulle bygga ett permanent minnesmärke av något slag med tiden efter begravningen.
• Andra klassens begravningar kostar £ 1 (cirka £ 95 år 2021) och tillät viss kontroll över begravningsplatsen. Rätten att resa ett permanent minnesmärke kostade ytterligare 10 shilling (cirka 47 £ 2021 termer); om ett permanent minnesmärke inte uppfördes förbehålles LNC rätten att återanvända graven i framtiden.
• Tredje klassens begravningar var reserverade för fattiga begravningar; de begravda på församlingens bekostnad på den del av kyrkogården som är avsedd för den församlingen. Även om LNC var förbjudet att använda massgravar (annat än begravning av anhöriga i samma grav) och därmed till och med den lägsta begravningsklassen gav en separat grav för den avlidne, beviljades tredje klassens begravningar inte rätt att resa en permanent minnesmärke på platsen. (Familjerna till de begravda kunde betala efteråt för att uppgradera en tredje klassens grav till en högre klass om de senare ville bygga ett minnesmärke, men denna praxis var sällsynt.) Trots detta gav Brookwoods fattiga gravar mer värdighet åt den avlidne än vad andra gjorde kyrkogårdar och kyrkogårdar under perioden, som alla andra än Brookwood fortsatte utövandet av massgravar för de fattiga.

Brookwood var en av få kyrkogårdar som tillät begravningar på söndagar, vilket gjorde det till ett populärt val bland de fattiga eftersom det tillät människor att delta i begravningar utan att behöva ta en ledig dag från jobbet. Eftersom teaterföreställningar var förbjudna på söndagar vid denna tidpunkt, gjorde det också Brookwood till ett populärt val för begravning av skådespelare av samma anledning, i den mån skådespelare fick en särskild del av kyrkogården nära stationens ingång.

Tredje klassens kistbiljett, utfärdad mellan april - september 1925.

Medan majoriteten av begravningarna som genomfördes av LNC (cirka 80%) var fattiga begravningar på uppdrag av Londons församlingar, nådde LNC också överenskommelse med ett antal samhällen, guilder, religiösa organ och liknande organisationer. LNC tillhandahöll särskilda delar av kyrkogården för dessa grupper, på grundval av att de som levt eller arbetat tillsammans i livet kunde förbli tillsammans efter döden. Även om LNC aldrig kunde få dominans av Londons begravningsindustri som dess grundare hade hoppats på, var det mycket framgångsrikt med att rikta in sig på specialgrupper för hantverkare och handel, i den mån det fick smeknamnet "Westminster Abbey of the middle class" . Ett stort antal av dessa dedikerade tomter etablerades, allt från Chelsea Pensionärer och Ancient Forest of Foresters till Corps of Commissioners och LSWR. Den nonkonformistiska kyrkogården innehåller också en Parsee -begravningsplats som grundades 1862, som från och med 2011 är den enda zoroastriska begravningsplatsen i Europa. Dedikerade sektioner på den anglikanska kyrkogården var också reserverade för begravningar från de församlingar som hade gjort begravningsarrangemang med LNC.

Direkt efter grundandet använde LNC befintliga företag i Londonföretagare för att ordna begravningar, men med tiden tog över alla aspekter av arrangemangen från kisttillverkning till murverk. LNC -begravningar hölls avsiktligt så mycket som möjligt för traditionella företagare, med undantag för att en järnvägsvagn användes i stället för en likbil. När de fick i uppdrag att tillhandahålla en begravning skickades inbjudningar antingen av den avlidnes familj eller från LNC -kontoren. Dessa brev specificerade väntrummet som skulle användas, tiden för tåget till Brookwood och den förväntade återvändandetiden till London. Om begravningen skulle hållas i London skulle en traditionell likbil och vagn ta den avlidne till deras församlingskyrka för gudstjänsten och sedan vidare till Londons järnvägsstation; om begravningen skulle äga rum i terminalen eller i Brookwood, skulle processionen komma direkt till terminalen.

Begravningar

Vid ankomsten till terminalen skulle de sörjande ledas antingen till ett av de dedikerade första klassens väntrum (för första och andra klassens begravningar) eller till det gemensamma tredje klassens väntrum. Kistan skulle diskret lastas ur vagnen och skickas till plattformsnivån med hiss. De som deltog i första och andra klassens begravningar skulle få se hur kistorna lastades på tåget om de så önskade. (Efter flytten till den nya London -terminalen 1902 skulle några begravningsgudstjänster hållas i en Chapelle Ardente på plattformsnivå, för de fall där de sörjande inte kunde resa till Brookwood.) Varje dörr till väntetåget skulle märkas med namnet på den avlidne, för att säkerställa att alla passagerare reste med rätt begravningsfest; namnen på den avlidne som transporterades på tåget skulle kallas i tur och ordning och den persons sörjande skulle gå ombord på tåget.

Vid den tidpunkt då tjänsten invigdes delades LNC: s tåg upp både efter klass och religion, med separata anglikanska och icke -konformistiska delar av tåget. Denna skillnad gällde både levande och avlidna passagerare. Avsedda att förhindra att personer med olika social bakgrund blandar och potentiellt störande sörjande och att förhindra att personer från olika sociala klasser bärs i samma kupé snarare än att tillhandahålla olika faciliteter, var vagnarna avsedda för alla klasser och religioner mycket lika i utformningen , och den primära skillnaden var olika prydnader på fackdörrarna.

Klockan 11.35 (11.20 på söndagar) skulle tåget lämna London mot Brookwood och anlända till Necropolis Junction kl. 12.25 (12.20 på söndagar).

Nordstation 1907

Vid ankomsten till norra eller södra stationen skulle vanligtvis lastas kistor ut på en handdragen bier och dras av LNC-personal till lämpligt kapell. Medan detta pågick eskorterades de sörjande till väntrummen på stationen. Vid ankomsten till kapellerna skulle första och andra klassens begravningar i allmänhet ha en kort gudstjänst (tredje klassens begravningar hade en enda gudstjänst i lämpligt kapell för alla som begravdes). För de begravningar där begravningsgudstjänsten redan hade hållits i antingen en församlingskyrka eller LNC: s Londonterminal skulle kistorna föras direkt från tåget till graven.

Returtågen till London lämnade i allmänhet South station vid 14.15 och Necropolis Junction vid 14.30; hemresan tog inledningsvis cirka en timme på grund av behovet av att stanna för att fylla på motorn med vatten, men efter konstruktionen av vattentornet på kyrkogården sjönk detta till cirka 40 minuter. Ett avtal från 1854 mellan LNC och LSWR gav LNC tillstånd att köra två eller tre begravningståg varje dag om efterfrågan motiverade det, men trafiknivåerna steg aldrig till en tillräcklig nivå för att aktivera denna klausul.

Tåget gick bara om det fanns en kista eller passagerare vid London -terminalen som väntade på att använda det, och både resan från London till Brookwood och den senare återkomsten skulle ställas in om ingen skulle lämna London den morgonen. Det skulle inte gå om det bara fanns en enda kista av tredje eller andra klass som skulle bäras, och i dessa fall skulle kistan och begravningsfesten hållas fram till nästa gudstjänst. I allmänhet körde tågen direkt från London till kyrkogården, annat än enstaka stopp för att ta på vatten. Mellan 1890 och 1910 stannade tågen också ibland vid Vauxhall och Clapham Junction till förmån för sörjande från sydvästra London som inte ville resa via Waterloo, men dessa mellanstopp avbröts och återinfördes aldrig. Efter den 1 oktober 1900 avbröts söndagstågen, och från 1902 avslutades den dagliga tågtjänsten och tågen gick bara efter behov. Vid vissa tillfällen där det fanns ett stort antal sörjande skulle LSWR tillhandahålla speciella persontåg från Waterloo till sin egen station i Brookwood för att transportera ytterligare sörjande till kyrkogården.

Förutom att ha för avsikt att genomföra begravningar som tidigare skulle ha ägt rum på Londons nu stängda kyrkogårdar, tänkte LNC också på att den slutna begravningsplatsen skulle flyttas fysiskt till deras Necropolis, för att ge en slutlig lösning på problemen som orsakas av begravningar i byggda -uppåtgående områden. De massiva Londons anläggningsprojekt i mitten av 1800-talet-järnvägarna, avloppssystemet och från 1860-talet föregångare till Londons tunnelbana- krävde ofta rivning av befintliga kyrkogårdar. Den första stora omplaceringen ägde rum 1862, då byggandet av Charing Cross -järnvägsstationen och vägarna in till den krävde rivning av begravningsplatsen för Cure's College i Southwark . Omkring 5000 kubikmeter (3800 m ³ ) jord förflyttades och avslöjade minst 7 950 kroppar. Dessa packades i 220 stora behållare, var och en med 26 vuxna plus barn, och skickades på London Necropolis Railway till Brookwood för begravning, tillsammans med åtminstone några av de befintliga gravstenarna från kyrkogården, till en kostnad av cirka 3 shilling per kropp. Minst 21 begravningsplatser i London flyttades till Brookwood via järnvägen, tillsammans med många andra flyttade på väg efter järnvägens stängning. LNC: s uppgraderings- och flyttverksamhet, som delades från LNC 1973 och döptes till "Necropolis", fortsatte att fungera fram till 2002.

Utvecklingar och svårigheter

LNC: s begravningshastighet var mycket lägre än förväntat och cirka 80% av gravarna är omärkta, vilket gör Brookwood tydligt ryddig jämfört med andra kyrkogårdar.

LNC: s framgång var beroende av att ta över alla, eller åtminstone en betydande del, av begravningarna av Londons döda. Medan ändringslagen från Metropolitan Interment 1852 hade upphävt Chadwicks plan för två mycket stora kyrkogårdar nära London, hade det dock tillåtit Londons församlingar att göra egna arrangemang för begravning av deras döda. Varje församling skulle kunna ordna med kyrkogården som den valde, eller använda pengar från taxorna för att skapa sina egna kyrkogårdar. Den ekonomiska misshanteringen och interna tvister inom LNC hade försenat öppnandet av Brookwood Cemetery med 18 månader, och under denna period hade nya kyrkogårdar närmare London öppnat eller höll på att bli färdiga. Medan vissa församlingar valde Brookwood som begravningsplats, föredrog många antingen att ordna med mindre avlägsna kyrkogårdar eller att köpa mark i utkanten av London och öppna sina egna förortsbegravningsplatser. Oro över de finansiella oegentligheterna och systemets lönsamhet hade lett till att endast 15 000 av de 25 000 LNC -aktierna sålts, vilket kraftigt begränsade företagets rörelsekapital och tvingade det att ta stora lån. Att köpa marken av Lord Onslow, kompensera lokalbefolkningen för förlusten av rättigheter över Woking Common, tömma och anlägga den del som skulle användas för den ursprungliga kyrkogården och bygga järnvägslinjer och stationer var alla dyra företag. Med mycket färre begravningskontrakt med församlingar i London än vad man hade förväntat sig, när Brookwood Cemetery öppnade i november 1854 var LNC på väg att gå i konkurs.

LNC erkände sin ekonomiska knipa och lobbade parlamentet för en ny riksdagsakt för att låta satsningen överleva. Den 23 juli 1855 fick London Necropolis & National Mausoleum Amendment Act 1855 Royal Assent. Denna lag befriade LNC från de obligatoriska köp av mark som hade föreskrivits i lagen från 1852 men ännu inte hade slutförts, vilket underlättade den omedelbara ekonomiska bördan. Det tillät också ett tioårigt fönster för LNC att sälja vissa delar av marken som köptes av Lord Onslow som inte krävdes för kyrkogården, för att ge en inkomstkälla.

Även om 1855 -lagen tillät LNC att sälja mark, visade det sig vara svårt. Av 2200 tunnland (3,4 sq mi; 8,9 km ² ) -stället, omkring 700 tunnland (1,1 sq mi; 2,8 km ² ) ockuperades av den initiala Necropolis stället och den intilliggande reserven stället, och ytterligare 200 tunnland (0,31 sq mi ; 0,81 km ² ) behöll sina gemensamma markrättigheter och kunde inte utvecklas på något sätt, vilket gjorde dem värdelösa för potentiella köpare. Även om detta lämnade 1300 tunnland (2,0 kvm; 5,3 km ² ) teoretiskt sett kunna säljas, hade Brookwood -platsen valts för sin avlägsenhet och det var få potentiella köpare. Medan 214 tunnland (0,33 sq mi, 0,87 km ² ) köptes av regeringen som platser för fängelser och dårhus , LNC kämpat för att sälja resten. Vid den tidpunkt då tioårs fönster för markförsäljning löpte ut 1865, bara 346 acres (0,54 sq mi, 1,4 km ² ) hade sålts.

Med majoriteten av överskottsområdena fortfarande osålda, eftersom tioårsfönstret gick ut, begärde LNC framgångsrikt ytterligare fem års förlängning. LNC var vid denna tid i allvarliga ekonomiska svårigheter och beroende av lån från sina egna styrelseledamöter för att reglera utestående skulder. Verksamheten hade etablerats på grundval av att kyrkogården skulle hantera mellan 10 000 och 50 000 begravningar per år, men antalet översteg aldrig 4 100 och under de första 20 verksamhetsåren var det i genomsnitt bara 3 200. När den femåriga förlängningen löpte ut kvarstod de ekonomiska svårigheterna, och under press från aktieägarna godkändes London Necropolis & National Mausoleum Amendment Act 1869 . Detta tog bort alla restriktioner för markförsäljning, annat än inom den befintliga kyrkogården och den intilliggande reservatplatsen. Trots att restriktioner i 1869 -lagen släpptes var markförsäljningen fortfarande en besvikelse. År 1887 hade mindre än hälften av överskottsmarken sålts, mycket av det till mycket låga priser.

Kremering

År 1878 köpte Cremation Society of Great Britain en isolerad bit av LNC: s Brookwood -mark och byggde Woking Crematorium på platsen. Krematoriet slutfördes 1879 men Richard Cross , inrikesminister , böjde sig för starka protester från lokalbefolkningen och hotade att åtala om några kremationer genomfördes. Som en konsekvens användes inte krematoriet annat än för experimentell förbränning av boskap. 1884 -rättegången mot William Price konstaterade att mänsklig kremering inte var olaglig i England, och den 26 mars 1885 ägde den första mänskliga kremeringen rum i Woking. Även om LNC var fientlig mot tanken på kremering, var Woking Crematorium det enda operativa krematoriet i landet. Eftersom Necropolis Railway gav det enklaste sättet att transportera kroppar och sörjande från London till Woking -området, började transport till och från Woking Crematorium snart ge en betydande inkomstkälla för LNC.

Brookwood Columbarium, byggt som ett mausoleum för Lord Cadogan men omvandlades 1910 för förvaring av kremeringsurnor.

Kremering förblev ovanlig och mycket dyr; kostnaden för en kremering vid Woking var £ 6, exklusive transport- och begravningskostnader, mer än dubbelt så mycket som £ 2 10 -talet för en förstklassig begravning i Brookwood. År 1891 hade endast 177 personer kremerats vid Woking. Cyril Tubbs insåg att en potentiell ökning av kremationer när praktiken blivit accepterad representerade en möjlighet för LNC. I juli 1891 föreslog han att LNC skulle bygga ett eget krematorium och columbarium (byggnad för lagring av kremerade kvarlevor) på kyrkogården, med det slutliga målet att ta över alla begravningsarrangemang för Cremation Society. Cremation Society var angelägna om att förhindra en konkurrent till Woking Crematorium och försökte samarbeta med LNC. Priserna för transport av sörjande och kistor på London Necropolis Railway hade fastställts av parlamentet 1852 till 6: or för en levande förstklassig passagerare och 1 pund för en förstklassig kista (1891 värt cirka 33 £ respektive 110 £ 2021 konsumentvillkor). Konkurrerande företagare till företagare fick inte använda LNC: s tåg till Brookwood Cemetery och var tvungna att betala de mycket dyrare LSWR -priserna för att transportera kistor och sörjande från Waterloo till Woking, vilket gav LNC en betydande fördel vid transport till krematoriet. Medan LNC aldrig byggde sitt eget krematorium, bestämde Lord Cadogan 1910 att han inte längre ville bli begravd i mausoleet som han hade beställt på Brookwood. Denna byggnad, det största mausoleet på kyrkogården, köptes av LNC, utrustad med hyllor och nischer för att hålla urnor, och användes sedan som ett särskilt kolumbarium.

Cyril Tubbs

Eftersom de inte kunde hitta en agent för försäljning av sin överskottsmark på Hook Heath, utvecklade LNC själva området till en välmående förort till stora småhus.

I december 1887 tillsatte LNC Cyril Tubbs för att övervaka LNC -egendomen. Tubbs fick ett brett uppdrag att "främja företagets intressen", inklusive att köpa och sälja mark, övervaka järnvägsstationerna, annonsera kyrkogården och ha kontakt med LSWR. Tubbs började omstrukturera utformningen av Brookwood Cemetery för att göra den mer tilltalande för sörjande och besökare. Kyrkogården var indelad i numrerade sektioner, åtskilda av ett utökat nätverk av vägar. Dessa vägar namngavs alla och skyltar uppfördes längs dem, så att besökare lätt kunde hitta runt den vidsträckta Brookwood -platsen och för att lokalisera särskilda gravar; namngivnings- och numreringssystemet som utformats av Tubbs har varit i bruk sedan dess.

Tubbs etablerade ett murverk och ett utställningslokal nära mitten av kyrkogården, så att LNC kunde tillhandahålla gravmarkörer utan svårighet att skicka dem från London, och öppnade en LNC-ägd plantskola i grunderna för försäljning av växter och kransar. Detta ökade praxis med att sörja plantera blommor och buskar runt gravar, vilket i sin tur användes av LNC i deras reklammaterial för att marknadsföra Brookwood som en "Garden of Sleep". Omkring 1904 byggdes murverken ut och utrustades med ett sidospår från järnvägsgrenlinjen, vilket gjorde att LNC kunde sälja sina gravstenar och begravningskonst till kyrkogårdar i hela landet.

Tubbs övervakade också en omstrukturering av det lidande programmet för att sälja LNC: s överskottsmarker. Boet delades upp i tre sektioner och separata fastighetsmäklare utsågs att övervaka bortskaffandet av varje. Många av markerna nära Woking järnvägsstation och runt Brookwood såldes till mycket högre priser än LNC: s avyttringar tidigare hade hämtat. Ingen lämplig agent kunde hittas för att övervaka försäljningen av den tredje delen av LNC -marken, Hook Heath , och som en konsekvens höll Tubbs den under LNC -kontroll och övervakade utvecklingen själv. Under 1890 -talet indelades platsen i tomter för stora småhus, och en golfbana byggdes för att locka boende och besökare.

Brookwood Memorial, som presenterades av drottning Elizabeth II under de sista månaderna av LNC: s självständighet, anses vara ett av de viktigaste krigsminnesmärkena i Storbritannien.

I augusti 1914, vid utbrottet av första världskriget , erbjöd LNC att donera till krigskontoret 1 hektar (4 000 m ² ) mark "för fri begravning av soldater och sjömän som har återvänt från fronten sårade och kan därefter dö". Erbjudandet togs inte förrän 1917, då en del av kyrkogården avsattes som Brookwood Military Cemetery, som användes för begravningar av servicepersonal som dog i London -distriktet . År 1921 såldes detta område till Imperial War Graves Commission (senare Commonwealth War Graves Commission ), och sedan dess har de militära kyrkogårdarna administrerats och underhållits av IWGC/CWGC och dess motsvarigheter för andra nationer vars militär är begravda där. I september 1922 sålde LNC ett område intill Military Cemetery till den amerikanska regeringen. LNC anställdes av den amerikanska regeringen för att anlägga detta område och bygga ett kapell, vilket skapade den amerikanska militära kyrkogården (senare Brookwood American Cemetery and Memorial), den enda begravningsplatsen i Storbritannien för amerikanska offer under första världskriget. Även om den byggdes av LNC har den amerikanska militära kyrkogården sedan 1923 administrerats av American Battle Monuments Commission . Efter andra världskriget militära kyrkogårdarna utvidgades till att omfatta särskilda avsnitt för många av de allierade nationerna, och 1958 Brookwood Memorial , till minne 3500 Commonwealth offer för andra världskriget utan känd grav, ägnades på platsen. Mellan dem upptar de militära kyrkogårdarna cirka 37 tunnland (150 000 m ² ) av platsen.

Stängning av London Necropolis Railway

Den 13 april 1927 dog Cyril Tubbs, efter nästan 40 år som lantmätare, general manager och senare direktör för LNC. Kort därefter, under möten mellan LNC: s aktieägare den 16 juni och 14 juli 1927, tappades formellt "National Mausoleum" från LNC: s namn, och företaget fick officiellt namn till London Necropolis Company. Den 28 december 1927 dog också George Barratt, som hade arbetat för LNC i 63 år och varit chef för Brookwood Cemetery i 41 år. Även om antalet begravningar successivt minskade, förblev det relativt stabilt. Men vid den här tiden hade mekaniska likbilar börjat påverka antalet människor som använder London Necropolis Railway. Tåg sprang fortfarande till kyrkogården när det fanns efterfrågan, men tjänsten som tidigare hade körts nästan varje dag körde i allmänhet bara cirka två gånger i veckan. Vid det här laget var träden som planterades av LNC under sina tidiga verksamhetsår mogna, och Brookwood Cemetery blev en turistattraktion i sig, ofta med i utflyktsguider från 1920- och 1930 -talen.

Den omedelbara efterdyningen av bombningen av LNR: s terminal i London i april 1941, sett från den första klassens plattform.

Under andra världskriget var Waterloo-stationen och de närliggande Themsbroarna ett viktigt mål för bombningar, och det fanns flera missar på stationen under London Blitz 1940–41. Även om det fanns flera avbrott i Necropolis -tågtjänsten på grund av fiendens agerande någon annanstans på linjen, var Necropolis -stationen oskadad under de tidiga stadierna av bombkampanjen. Under natten den 16–17 april 1941, i en av de sista stora luftattackerna på London, tog denna förmögenhet slut. När bomber upprepade gånger föll på Waterloo -området brändes den rullande materiel som stod parkerad på Necropolis -sidosidan och järnvägsbågen som förbinder huvudlinjen med Necropolis -terminalen skadades allvarligt. Flera brännanordningar och hög explosiva bomber träffade den centrala delen av terminalbyggnaden. Medan LNC: s kontorsbyggnad och stationsplattformarna överlevde, reducerades den centrala delen av stationen till spillror. Den 11 maj 1941 förklarades stationen officiellt stängd.

Den Southern Railway (SR), som hade absorberat LSWR 1923 erbjöd LNC tillfällig användning av Waterloo station att låta Necropolis tågtrafiken ska fortsätta, men vägrade att låta LNC att fortsätta att sälja billiga biljetter till besökare som reser till och från andra kyrkogårdsstationer än de som var inblandade i en begravning den dagen, vilket innebär att de som besökte kyrkogården hade liten anledning att välja LNC: s oregelbundna och sällsynta tåg till kyrkogårdsstationerna över SR: s snabba och frekventa tjänster till Brookwood. LNC försökte förhandla fram ett avtal där äkta sörjande fortfarande kunde resa billigt till kyrkogården kl. 11.57 till Brookwood (SR -tjänsten närmast LNC: s traditionella avgångstid), men SR -ledningen (själva under allvarligt ekonomiskt tryck p.g.a. krigstidsbegränsningar och skador) vägrade att ha någon kompromiss. I september 1945, efter slutet av fientligheterna, träffades LNC: s direktörer för att överväga om man skulle återuppbygga terminalen och öppna London Necropolis Railway igen. Även om huvudlinjen från Waterloo till Brookwood hade förblivit i bruk under hela kriget och var i gott skick, hade grenlinjen från Brookwood in på kyrkogården varit nästan oanvänd sedan förstörelsen av Londons terminal. Eftersom marken på kyrkogården fick grenen att försämras även när den hade använts och regelbundet underhållits, var grenlinjen i extremt dåligt skick.

Även om Richard Broun hade räknat ut att under det första århundradet av operationer skulle kyrkogården ha sett cirka fem miljoner begravningar med en hastighet av 50 000 per år, när det sista tåget gick den 11 april 1941 hade endast 203 041 människor begravts på Brookwood i nästan 87 års verksamhet. Ökad användning av motoriserad vägtransport hade skadat järnvägens lönsamhet för LNC, och stod inför kostnaderna för att bygga om kyrkogårdsgrenen, bygga en ny London -terminal och ersätta den rullande materiel som skadades eller förstördes i luftangreppet, avslutade direktörerna att "tidigare erfarenheter och nuvarande förändrade förutsättningar gjorde driften av Necropolis privattåg föråldrad". I mitten av 1946 informerade LNC formellt SR om att Westminster Bridge Road-terminalen inte skulle öppnas igen.

Beslutet föranledde komplicerade förhandlingar med SR om framtiden för LNC -anläggningarna i London. I december 1946 nådde äntligen överenskommelsen mellan de två företagens chefer. De järnvägsrelaterade delarna av LNC-platsen (väntrummen, vaktmästarens lägenhet och plattformarna själva) skulle övergå i direkt ägande av SR, medan de återstående delarna av platsen (kontorsblocket på Westminster Bridge Road, uppfarten och den förstörda centrala delen av platsen) skulle övergå till LNC för att använda eller kassera efter eget tycke. LNC sålde platsen till British Humane Association i maj 1947 för 21 000 pund (cirka 828 000 pund i termer av konsumtionskraft 2021), och LNC: s kontor överfördes till överförmyndarens kontor i Brookwood. SR fortsatte att använda de överlevande delarna av banan som enstaka sidor in på 1950 -talet, innan han rensade vad som var kvar av deras del av platsen.

Medan större delen av LNC: s verksamhet nu drivs på landsväg, tillät ett avtal den 13 maj 1946 LNC att använda SR -tjänster från Waterloo till Brookwood station för begravningar, under förutsättning att tjänsten skulle användas kraftigt SR ( brittisk Järnvägar efter 1948) förbehåller sig rätten att begränsa antalet begravningsfester på ett visst tåg. Även om en av LNC: s ligvagnar hade överlevt bombningen är det osannolikt att detta någonsin har använts och kistor fördes i bagageutrymmet för SR: s bussar. Kistor skulle antingen transporteras till Brookwood inför begravningsfesten och transporteras på väg till en av bårhusen på de nedlagda kyrkogårdsstationerna, eller åka med samma SR -tåg som begravningsfesten till Brookwood och transporteras från Brookwood station till begravningsplatsen eller kapell på väg.

LNC planerade att omvandla den tidigare järnvägslinjen till en stor allé, men detta skedde aldrig och det förblev en asfalterad väg och gångväg.

Även om LNC föreslog att konvertera kyrkogårdens grenlinje till en stor aveny som gick från Brookwood station genom kyrkogården, skedde detta aldrig. Grindens skenor och sliprar togs bort omkring 1947 och spårbädden blev en grusväg och gångväg. Körningsslingan och stubben på grenlinjen väster om Brookwood station förblev i drift som sidospår innan den demonterades den 30 november 1964. Efter stängningen av grenlinjen förblev byggnaderna på de två kyrkogårdsstationerna öppna som uppfriskningskiosker och var döptes om till North Bar och South Bar. Vid pensioneringen 1956 av en herr och fru Dendy, som drev North Bar från 1948 till 1956 och bodde i stationslägenheten, övergavs North station och revs på 1960 -talet på grund av torr ruttna . South Bar fortsatte att fungera som en förfriskningskiosk.

Slutet av LNC -oberoende

Efter 1945 blev kremering, fram till den tiden en ovanlig praxis, alltmer populär i Storbritannien. År 1946 fick LNC samtycke till att bygga sitt eget krematorium på en del av den nonkonformistiska kyrkogården som hade avsatts för fattiga begravningar, men valde att inte fortsätta. Istället började LNC 1945 med att bygga Glades of Remembrance, ett skogsområde som ägnades åt begravning av kremerade rester. Dessa tillägnades av Henry Campbell , biskop av Guildford 1950. Avsiktligt utformad för informalitet, traditionella gravstenar och minnesmärken var förbjudna, och begravningar markerades endast med små 2 till 3-tums (5,1 till 7,6 cm) stenar.

Även om LNC vid grundandet hade hoppats att hantera 50 000 begravningar per år och även utan att beviljas monopol på begravningar i London hade planerat för 10 000 per år, var Brookwood Cemetery aldrig så populär som man hoppades. Vid tidpunkten för järnvägens nedläggning hade endast 203 041 begravningar genomförts och hastigheten sjönk stadigt; vid LNC: s 150 -årsjubileum i november 1994 hade totalt 231 730 begravningar genomförts. Även med de ovanligt stora individuella 2,7 m × 1,2 m gravplatserna som LNC erbjöd för även de billigaste begravningarna, hade platsen planerats för att rymma 5 000 000 begravningar, och mycket av marken var tom.

Trots nedgången i begravningar från en redan låg nivå innebar stigande markvärden under efterkrigstiden att LNC var ett värdefullt och framgångsrikt företag. På 1940 -talet köpte det ut ett antal andra begravningsföretag, särskilt de som serverar de expanderande och välmående förorterna i sydvästra London inom räckhåll för Brookwood på väg. LNC fortsatte att lobbyera SR och dess efterföljare British Railways fram till 1950 -talet i fråga om billiga priser för besökare på kyrkogården, men kunde inte komma överens. År 1957 övervägde Southern Region of British Railways att låta LNC sälja rabatterade priser på 7s 6d (jämfört med standardpriset 9s 4d) för returbiljetter för samma dagresor från London till Brookwood och tillbaka. Vid den här tiden reser de flesta besökarna på kyrkogården på väg. LNC ansåg att den relativt små skillnaden mellan priserna inte skulle vara tillräcklig för att locka besökare tillbaka till järnvägen, och förslaget övergavs.

Lagarna som reglerar LNC inte låta det bygga på den 200 tunnland (0,31 sq mi, 0,81 km ² ) reserv plats och därmed Cyril Tubbs omvandlas det till West Hill Golf Course. Lagen från 1956 tillät försäljning, men vid den här tiden var golfbanan väl etablerad och byggdes inte om efter försäljning.

På grund av Henry Drummonds oro 1852 att LNC var en front för markspekulation, hade försäljning av LNC-ägd mark för byggande uttryckligen förbjudits av parlamentslagen om upprättande av LNC, och följaktligen mycket av marken som inte användes för begravningar förblev outvecklade, förutom marken som såldes under 1850- och 1860 -talen, och de områden som Cyril Tubbs sålde.

Vid 1950 -talet, med området kring Woking vid den här tiden starkt befolkat, var hyresintäkter från LNC: s markinnehav en extremt värdefull tillgång, och i maj 1955 lanserade Alliance Property Company ett fientligt övertagandebud i syfte att använda kyrkogårdens mark för fastighetsutveckling. Budet misslyckades, men fick LNC att säkerställa godkännandet av London Necropolis Act 1956 , vilket möjliggjorde försäljning av all kvarvarande överskottsmark. Ett nytt företag, Brookwood Estates Realization Company, grundades för att övervaka bortskaffandet av de återstående osålda markerna samt kyrkogårdsreserven, och erkände äntligen formellt att Brookwood Cemetery aldrig skulle expandera utöver sina ursprungliga gränser.

Den tidigare South -stationen var nära A322 -vägen, vilket gör den till en av de lättillgängliga delarna av kyrkogården när järnvägen stängts och marken som omger den nu var överflödig. Som en del av London Necropolis Act 1956 erhöll LNC parlamentets samtycke till att omvandla det nedlagda anglikanska kapellet 1854 till ett krematorium med ett nyare kapell som byggdes av Cyril Tubbs 1908–09 för begravningstjänster och stationsbyggnaden för kistförvaring och som en förfriskningsrum för dem som deltar i kremationer. Lider av kassaflöde och distraheras av det fientliga uppköpsbudet, LNC -ledningen gick aldrig vidare med systemet.

Upprepade uppköpserbjudanden från olika företag försökte utan framgång 1956 och 1957, tills Alliance Property i december 1957 meddelade att det kontrollerade en majoritet av aktierna i Brookwood Estates Realization Company. I januari 1959 meddelade Alliance Property det framgångsrika övertagandet av London Necropolis Company själv, vilket tog över ett sekel självständighet till ett slut.

Efter övertagandet

Under årtiondena efter LNC: s bortgång började mycket av kyrkogården återgå till vildmark.

Historiskt sett hade LNC investerat mycket av sina inkomster från begravningar och biljettpriser och använt utdelningen från dessa investeringar för att betala underhåll av kyrkogården. Även om Alliance Property behöll namnet "London Necropolis Company" för sin begravningsverksamhet, var det en fastighetsutvecklare utan intresse för begravningsindustrin och såg liten anledning att spendera stora belopp för att underhålla kyrkogården, gå vidare med det föreslagna krematoriet eller främja nya begravningar av kroppar eller kremerade rester. Kremeringens ökande popularitet innebar att begravningsgraden var historiskt låg, medan kyrkogårdens viktorianska karaktär hade fallit ur mode. Inkomsterna från begravningar var otillräckliga för att underhålla kyrkogårdens grunder, och kyrkogården började återgå till vildmark. Under 1960 -talet tog det mesta arbetet på Brookwood slut.

Efter Alliance Properties markförsäljning hade London Necropolis Company reducerats till Brookwood Cemetery själv och Frederick W. Paine, ett begravningsföretag i Kingston-upon-Thames som köptes av LNC 1947. 1970 sålde Alliance Property LNC till Cornwall Property (Holdings) Ltd. Följande år sålde Cornwall Property det vidare till Great Southern Group, ägarna till Streatham Park Cemetery , South London Crematorium och en kedja av begravningsdirektörer i centrala London.

The Great Southern Group demonterade mycket av det som återstod av företaget. Frederick W. Paine lossnade från LNC, tillsammans med specialistdivisionen som övervakade uppgrävning och flytt av befintliga begravningsplatser för att möjliggöra fastighetsutveckling på tidigare invigda platser. Allt som återstod av LNC var Brookwood Cemetery själv, vid den här tiden dödlig och blev kraftigt igenväxt. Anses som praktiskt taget värdelös, sålde Great Southern LNC till fastighetsspekulanterna Maximillian Investments i juli 1973 för 400 000 pund.

Arv

Den tidigare överintendentens kontor, som fungerade som LNC: s kontor från 1947 till 1975

Eftersom Alliance Property och Great Southern Group hade mellan dem tagit bort alla andra tillgångar än själva kyrkogården och utveckling på kyrkogården var förbjuden, hade LNC ett litet uppenbart värde. Maximilian Investments säkrade dock godkännande av Brookwood Cemetery Act 1975 , vilket gav dem tillstånd att sälja mark inom kyrkogårdens verksamhetsområde. Den tidigare överintendentens kontor med LNC: s kontor, nära planövergången där Necropolis Railway hade passerat mellan de norra och södra kyrkogårdarna, såldes för kontorsutveckling. Efter försäljningen flyttades LNC: s kontor, som vid denna tidpunkt döptes om till Brookwood Cemetery Ltd, till en liten tidigare vaktmästarstuga. Med lite lagringsutrymme i de nya provisoriska kontoren förstördes majoriteten av LNC: s rekord under flytten. Landdrag på kyrkogården såldes till olika religiösa grupper och till rika familjer för att användas som privata begravningsplatser, och en del av oanvänd mark söder om Glades of Remembrance såldes till Woking Clay Pigeon Club. Murverken förblev i drift till början av 1980 -talet, men inte under LNC -ledning efter början av 1960 -talet, och omvandlades sedan till kontorsbyggnader och fick namnet Stonemason's Court.

Även om lagen från 1975 hade specificerat att en del av vinsten från markförsäljning skulle användas för att underhålla den återstående kyrkogården, gjordes lite restaureringsarbete och kyrkogården fortsatte att återgå till vildmark. Eftersom de nya markägarna bara var intresserade av att ombygga de delar av kyrkogården som för närvarande inte används, sjönk själva kyrkogården vidare i försummelse.

Resterna av South station 2011. Byggnaden i förgrunden är det anglikanska kapellet 1854. Plattformen utgör nu en del av klostrets gräns på den tidigare stationsplatsen.

De sista operatörerna av förfriskningskiosken i den tidigare södra stationen gick i pension i slutet av 1960 -talet och därefter användes stationsbyggnaden som ett kyrkogårdsförråd. Ungefär hälften av byggnaden förstördes av brand i september 1972. Byggnaden var populär bland järnvägs- och arkitektentusiaster som en särskiljande del av viktoriansk järnvägsarkitektur, men trots en lobbykampanj för att bevara de kvarvarande delarna av stationen kvarstår de resterande byggnaderna (andra än plattformen själv) revs strax därefter. Vid tidpunkten för rivningen var den "tillfälliga" strukturen 118 år gammal. 1982 som en del av programmet för markförsäljning av stationsplatsen såldes de två nedlagda anglikanska kapellen och 5 tunnland (20 000 m ² ) mark runt det till St. Edward -brödraskapet, en order av rysk -ortodoxa munkar. Brödraskapet började med att återställa kapellen för religiöst bruk. Det ursprungliga 1854 -kapellet används som besökscentrum och bostadskvarter för klostret, medan det större anglikanska kapellet som byggdes av Cyril Tubbs 1908–09 omedelbart norr om stationen nu är den rysk -ortodoxa kyrkan St. Edward Martyr och hus relikerna och helgedomen för Edvard martyren , kungen av England från 975–978. Huvudklostret har byggts på platsen för den tidigare stationsbyggnaden, medan själva plattformen förblir intakt och nu markerar gränsen för klosterhöljet.

I mars 1985 köptes företaget av Ramadan Güney , vars familj ägde kyrkogården tills det köptes av Woking Borough Council i december 2014. Familjen Guney inledde ett program för att bygga förbindelser med Londons moskéer för att uppmuntra nya begravningar på kyrkogården. Guney började ett långsamt program för att rensa de övervuxna delarna av kyrkogården och återställa betydande minnesmärken. Familjen Guneys ansträngningar att locka till sig nya sedvänjor har varit framgångsrika, i den mån några av markerna som såldes under 1970 -talet nu har återköpts av kyrkogården. I juni 1989 utsågs kyrkogården till ett bevarandeområde och förklarades därefter som en plats av särskilt vetenskapligt intresse . År 1992 bildades Brookwood Cemetery Society för att öka medvetenheten om kyrkogården; Sällskapet håller öppna dagar, guidade promenader och andra evenemang, återställer skadade minnesmärken och underhåller och förbättrar skyltningen på kyrkogården. Det är med dessa avsikter som Woking Borough Council vid ett särskilt rådsmöte den 24 november 2014 enades om att det skulle säkra Cemetery genom att etablera Woking Necropolis och Mausoleum Limited, som ett dotterbolag inom Thameswey -koncernen.

Även om det aldrig blev så framgångsrikt som planerat, hade London Necropolis Company en betydande inverkan på begravningsindustrin, och principerna som fastställts av LNC påverkade utformningen av många andra kyrkogårdar över hela världen. Byn Brookwood har vuxit på den norra (icke-kyrkogården) sidan av LSWR-järnvägslinjen, fokuserad på järnvägsstationen 1864 som fortfarande används starkt både av pendlare och av besökare på kyrkogården. Brookwood Cemetery är fortfarande den största kyrkogården i Storbritannien och en av de största i världen. Även om det inte var världens enda dedikerade begravningsjärnvägslinje, var London Necropolis Railway den första, den längsta varande och överlägset mest kända. Medan tillväxten av delen av Surrey runt kyrkogården var starkt påverkad av LNC, är vissa järnspelare i Newnham Terrace SW1 som en gång stödde Necropolis Railway -viadukten och LNC: s överlevande kontorsbyggnad vid Westminster Bridge Road 121 det enda överlevande London Necropolis Company strukturer i själva London.

Anteckningar och referenser

Anteckningar

Referenser

Bibliografi

externa länkar

• Officiell webbplats Brookwood Cemetery, efterträdare till London Necropolis Company
• Brookwood Cemetery Society , en grupp som ägnar sig åt bevarande och dokumentation av kyrkogården
• Saint Edward Brotherhood , ägare till den tidigare stationen South station