London och South Western Railway - London and South Western Railway

Denna artikel handlar om det historiska brittiska järnvägsföretaget. För det moderna tågoperationsföretaget, se South Western Railway (tågoperationsföretag) .

London och South Western Railway
LSWR -systemkarta.gif
LSWR -systemet 1922, 1 år före gruppering
Varje pojkes bok om järnvägar och ångfartyg (1911) (14778864773) .jpg
LSWR Båttåg c. 1911, troligen poserad.
Översikt
Huvudkontor London Waterloo station
Lokalt England
Datum för drift 1840–1922
Företrädare London och Southampton Railway
Efterträdare Södra järnvägen
Teknisk
Spårvidd 4 fot  8+1 / 2  i(1435 mm) normal spårvidd

Den London och södra västra järnväg ( LSWR eller L & SWR ) var en järnvägsföretag i England från 1838 till 1922. Från och som järnvägs London och Southampton , sitt nätverk sträckte sig från London till Plymouth via Salisbury och Exeter , med filialer till Ilfracombe och Padstow och via Southampton till Bournemouth och Weymouth . Det hade också många rutter som förbinder städer i Hampshire och Berkshire , inklusive Portsmouth och Reading . I grupperingen av järnvägar 1923 slogs LSWR samman med andra järnvägar för att skapa södra järnvägen .

Bland de viktiga prestationerna för LSWR var elektrifiering av förortslinjer, införandet av kraftsignalering, utvecklingen av Southampton Docks , ombyggnaden av London Waterloo -stationen som en av världens stora stationer och hanteringen av den massiva trafiken som är involverad i det första världskriget .

Att sprida bilägandet ledde till en snabb nedgång i persontrafiken i Devon och Cornwall från omkring 1960 till slutet av det decenniet så korta mellanvägar från London-avdelningar och de avlägsna halvöarna av rutten stängda under Beeching Report, utom linjen till Penzance från Exeter som sedan början hade varit huvudreservatet för Great Western Railway , främst på grund av att företagets första spårläggning där och gjorde det på breda räckvidd och uppmuntrade Devon- och Cornish -företag att göra det under '' Mätarkriget '.

Generell översikt

London- och South Western -järnvägen uppstod som ett namn på London- och Southampton -järnvägen , som öppnade i maj 1840 för att ansluta hamnen i Southampton till London. Dess ursprungliga London terminal var Nine Elms , på södra stranden av floden Thames, varvid vägen som genom Wimbledon , Surbiton , Woking , Basingstoke och Winchester , med hjälp av det som blev standard spårvidd på 4 ft  8+Ett / två  i(1435 mm).

Järnvägen blev en omedelbar framgång, och detta uppmuntrade företaget att tänka på förlängningar, till Windsor , till Gosport (för Portsmouth) och till Salisbury . Företaget såg sedan potential från området västerut, vilket satte det i direkt konkurrens med Great Western Railway : det var viktigt att säkra linjer och stationer för att försöka hålla konkurrenten utanför. Eftersom Great Western Railway använde den breda spårvidden ( 7 fot eller 2.134 mm ), dikterade alla mätare som antogs av oberoende mindre linjer deras tillåtelse för gemensam körning, och denna territoriella tävling blev känd som mätarkrig. Nine Elms-terminalen var uppenbarligen obekväm för de flesta Londonbor och linjen förlängdes nordostost till Waterloo via Nine Elms till Waterloo Viaduct 1848; senare byggde LSWR sin egen tunnelbana - Waterloo & City -linjen - för att ansluta till City station nära Bank of Englands byggnad i City of London .

Great Western Railway säkrade tillgång tidigt till Exeter och Plymouth genom sina allierade företag, och LSWR strävade efter att bygga sin egen konkurrerande rutt för att nå Devon och Cornwall, vilket skulle erbjuda stor trafikpotential. Det gjorde en långsam start men så småningom hade sin egen linje från Basingstoke till Salisbury och Exeter, fortsätter med en nordlig båge till Plymouth, och till norra Devon och norra Cornwall. Kommer senare än Great Western till området, uppnådde det aldrig det solida välståndet hos sin breda granne.

Southampton -linjen hade förlängts till Weymouth via Ringwood , och LSWR konsoliderade sina hembyggnadskontor närmare London och direktlinjer till Portsmouth och till Reading. Det blev också delägare, med Midland Railway , av Somerset och Dorset Railway , ansvarig för infrastruktur och coachingbestånd på den senare berömda sträckan. Sjöfarten blev också betydande, med passagerar- och godstrafik till Kanalöarna, till Saint-Malo i Frankrike och till Isle of Wight .

Under 1900 -talet inledde det ett program för att elektrifiera förortsvägarna, vid 600 V DC med hjälp av en tredje skena. Så småningom täckte detta hela förortsområdet. Godstrafik, särskilt från västlandet, var viktigt, men tyngden på förortselektrifiering ledde till en svagare utveckling av ångdragning för snabba passagerar- och godstjänster till Devon och Cornwall, och till Portsmouth, Bournemouth och Weymouth.

Vid gruppering av järnvägarna gick LSWR samman med andra järnvägar för att skapa södra järnvägen , och de oberoende Isle of Wight -järnvägarna absorberades och blev en del av den tidigare LSWR -sektionen inom södra järnvägen. Dess upplysta och okonventionella chefsmekaniker, Oliver Bulleid , lade byggandet av en flotta av kraftfulla expressånga-lok, Merchant Navy-klassen , följt av en större flotta av så kallade lätta pacificer , byggda med lättare axellastning för att ge tillgång till grenlinjer med svagare spår- och brostyrkor; detta möjliggjorde radikala förbättringar av passagerartrafikens huvudlinjer, och den nya flottans strömlinjeformade profil gjorde genomslag som en modern design, och den förblev en ikonisk bild. Samtidigt revolutionerade de snabbtåg för persontåg till Weymouth och västlandet, även om deras tekniska innovation innehöll ett antal svårigheter. Elektrifiering av Portsmouth -linjen genomfördes nu.

Kapitalinfrastrukturarbeten genomfördes också, inklusive Felthams marshalling -gård, stora förbättringar av Southampton Docks och Waterloo -stationen, en ny lokverkstad vid Eastleigh och klassskilda korsningar på huvudlinjen, samt signaliseringsmoderniseringssystem. Ett konkret tillverkningsverk etablerades vid Exmouth Junction i Exeter, som producerade standardiserade prefabricerade komponenter som plattformsenheter, lyktstolpar och plattskikthus; designen blev bekant i hela södra järnvägsområdet.

Nationaliseringen av järnvägarna 1948 medförde relativt liten omedelbar förändring av det tidigare LSWR -systemet, nu en del av södra driftområdet för British Railways , senare södra regionen , även om nationell centralisering av lokdesign gjorde Bulleids position ohållbar och han gick i pension. År 1966 rationaliserades dock de geografiska gränserna för de brittiska järnvägsregionerna och Devon- och Cornwall -linjerna överfördes till västra regionen . Många av avgreningslinjerna hade minskat i trafiken på 1950 -talet och ansågs oekonomiska, och efter bokningsrapporten , omformningen av British Railways stängdes många av filialerna, liksom Plymouth -huvudlinjen.

Bournemouth -linjen elektrifierades 1967, först med ombyggd ångbussning, senare ersatt av specialbyggt lager; elektrifieringen utvidgades till Weymouth 1988. Under de senaste åren har systemet förblivit konstant, med gradvis ökande tågfrekvens från omkring 1990 som nu utgör en begränsning.

När internationella tågtjänster från London till Paris och Bryssel initierades 1994, krävde de plats för mycket långa tåg, och detta gavs vid Waterloo: Eurostar -terminalen byggdes på norra sidan av stationen med de internationella tågen med de tre första 4,8 kilometer från LSWR: s huvudlinje innan de avviker. Tjänsterna överfördes till St Pancras International 2007 och från och med 2017 utvecklas Eurostar-terminalen, som har legat vilande i ett decennium, för att öppna och använda Windsor- och Reading-tjänster igen.

Den första huvudlinjen

Southampton Terminus station idag
Huvudartikel: London och Southampton Railway

London och South Western Railway uppstod ur London och Southampton Railway (L&SR), som främjades för att ansluta Southampton till huvudstaden; företaget tänkte sig en avsevärd sänkning av priset på kol och jordbruksnödenheter till serverade platser, samt importerade produkter genom Southampton Docks och persontrafik.

Byggandet påbörjades troligen den 6 oktober 1834 under Francis Giles, men utvecklingen gick långsamt. Joseph Locke togs in som ingenjör och konstruktionstakten förbättrades; den första delen av linjen öppnades för allmänheten mellan Nine Elms och Woking Common den 21 maj 1838, och den öppnades hela den 11 maj 1840. Terminalerna var vid Nine Elms, söder om Themsen och en mil eller så sydväst om Trafalgar Square och en terminal vid Southampton nära bryggorna, som också direkt trafikerades av godståg.

Järnvägen blev omedelbart framgångsrik och vägbussar från punkter längre västerut ändrade sina rutter för att ansluta till den nya järnvägen vid bekväma utbytesplatser, även om godstrafiken var långsammare att utvecklas.

Första nya grenen, och byte av namn

London- och Southampton Railway -arrangörerna hade tänkt bygga en filial från Basingstoke till Bristol , men detta förslag avvisades av parlamentet till förmån för den konkurrerande Great Western Railway -sträckan. Den parlamentariska kampen hade varit bitter, och en kombination av förbittring och den kommersiella attraktionen att expandera västerut förblev i företagets tankar.

Ett mer omedelbart tillfälle togs, att betjäna Portsmouth med en filial. Intressen som var vänliga för L&SR främjade en Portsmouth Junction Railway, som skulle ha gått från Bishopstoke ( Eastleigh ) via Botley och Fareham till Portsmouth . Men motvilja i Portsmouth - som ansåg Southampton som en rivaliserande hamn - för att den bara gavs som filial och därmed en rondellväg till London, dödade utsikterna för en sådan linje. Portsmouth -folket ville ha sin egen direktlinje, men när de försökte spela mot L&SR mot London & Brighton Railway kunde de inte säkra de åtaganden de behövde.

L&SR marknadsförde nu en billigare linje till Gosport , på motsatta sidan av Portsmouth hamn , kortare och enklare än det tidigare förslaget. Godkännande hade nyligen beviljats ​​för byggandet av en flytande bro ( kedjefärja ) som ger förbindelse mellan Gosport och Portsmouth, och L&SR säkrade sin riksdagsakt den 4 juni 1839. För att lugna känslorna i Portsmouth inkluderade L&SR i sin proposition en ändring med namn till London och South Western Railway enligt avsnitt 2.

Byggandet av Gosport -filialen var först snabbt och enkelt under Thomas Brassey . Stationer byggdes vid Bishopstoke (den nya korsningsstationen; senare bytt namn till Eastleigh) och Fareham . En extremt genomarbetad station byggdes på Gosport , anbud på £ 10 980, sju gånger anbudspriset för Bishopstoke. Det fanns dock en tunnel vid Fareham, och den 15 juli 1841 skedde en katastrofal jordglidning i norra änden. Öppning av linjen hade annonserats för 11 dagar senare, men motgången tvingade en fördröjning till 29 november; marken gled igen fyra dagar senare, och passagerartjänsterna avbröts till den 7 februari 1842.

Isle of Wight färjerederier ändrade några avgångar för att lämna från Gosport istället för Portsmouth. Drottning Victoria älskade att resa till Osborne House på ön, och den 13 september 1845 öppnades en 600- meters (550 meter) gren till Royal Clarence Victualling Establishment för hennes bekvämlighet.

Mätarkrig

Mellan det första förslaget om en järnväg från London till Southampton och konstruktionen övervägde intresserade parter järnvägsförbindelser till andra, mer avlägsna, städer som skulle kunna betjänas av förlängningar av järnvägen. Att nå Bath och Bristol via Newbury var ett tidigt mål. Great Western Railway (GWR) planerade också att nå Bath och Bristol, och den erhöll sin riksdagsakt den 31 augusti 1835, som för närvarande tog bort dessa städer från LSWR: s omedelbara planer. Det förblev mycket attraktivt territorium i sydvästra, västra England och till och med West Midlands, och LSWR och dess allierade kämpade kontinuerligt mot GWR och dess allierade för att vara de första som byggde en linje i ett nytt område.

GWR byggdes på den breda mätaren på 7 ft  1 ⁄ 4  in eller 2140 mm medan LSWR -mätaren var standardmätare ( 4 ft  8+1 / 2  ieller1435 mm), och troheten av alla föreslagna oberoende järnvägsklargjordes av dess avsedda gauge. Mätaren specificerades i allmänhet i den auktoriserade riksdagsakten, och bitter och långvarig konkurrens ägde rum för att säkra auktorisation för nya rader av den föredragna mätaren och för att få parlamentets avslag på förslag från den rivaliserande fraktionen. Denna rivalitet mellan GWR och standardmätarföretagen blev kallad mätarkrig .

Under de första dagarna ansåg regeringen att flera konkurrerande järnvägar inte kunde upprätthållas i något särskilt område i landet, och en expertkommission som informellt kallades "Five Kings" inrättades av handelsstyrelsen för att bestämma den föredragna utvecklingen, och därför det föredragna företaget, i vissa distrikt, och detta formaliserades i järnvägsregleringslagen 1844 .

Förortslinjer

Huvudartikel: LSWR förortslinjer
Diagram över LSWR 1890

LSWR var det andra brittiska järnvägsföretaget som började köra det som kunde beskrivas som en pendeltjänst, efter att London och Greenwich Railway hade öppnat 1836.

När den första huvudlinjen öppnade byggde LSWR en station som heter Kingston, något öster om dagens Surbiton-station och detta lockade snabbt affärsresor från invånare i Kingston upon Thames . Tillgången på snabba resor till London uppmuntrade till ny bostadsutveckling nära den nya stationen. Invånarna i Richmond upon Thames observerade denna anläggnings popularitet och främjade en järnväg från deras stad till Waterloo; kontoret i Richmond öppnade i juli 1846 och blev en del av LSWR senare samma år. Redan ett förortsnätverk utvecklades, och detta tog fart under de följande decennierna.

Grenar utanför huvudlinjen gjordes till Chertsey 1848 och Hampton Court 1851, medan Richmond -linjen förlängdes och nådde Windsor 1851, medan en looplinje från Barnes via Hounslow som återförenades till Windsor -linjen nära Feltham hade öppnats 1850. I 1856 öppnade ett vänligt företag, Staines, Wokingham och Woking Junction Railway, sin linje från Staines till Wokingham , och löpande befogenheter över linjen som delas av South Eastern Railway och Great Western Railway gav LSWR -tåg tillgång under de återstående få milen från Wokingham till Reading .

Söder om huvudlinjen behövde de viktiga städerna Epsom och Leatherhead serveras; rivalen London, Brighton och South Coast Railway (LB & SCR) nådde Epsom först (från Sutton ), men 1859 öppnade LSWR en linje från Wimbledon , nära parallell med huvudlinjen ända till dagens Raynes Park och svängde sedan söderut till Epsom. Mellan Epsom och Leatherhead byggdes en gemensam linje med LB & SCR, som också öppnade 1859.

Delar av Kingston var 4,8 kilometer från Surbiton station och 1863 fick staden sin egen terminalstation , nådde västerut via Teddington . En enkelspårig gren lades 1864 för att nå västerut uppåt Thames Valley till Shepperton . År 1869 formades Kingston -linjen till en slinga genom förlängningen från Kingston till Malden .

Det dagliga besväret för LSWR London -terminalen vid Waterloo, nära Whitehall via Westminster Bridge men dåligt ansluten då till London City , blev alltmer framträdande när daglig pendling ökade. Detta lindrades delvis när vänskapliga förbindelser med LB & SCR och London, Chatham och Dover Railway (LC&DR) gav LSWR -tåg tillträde till Ludgate Hill (City) -stationen från Wimbledon via Tooting , Streatham och Herne Hill : denna tjänst påbörjades 1869, och samma år öppnade LSWR en ny rutt från Waterloo till Richmond via Clapham Junction och Kensington (Addison Road) på West London Extension Railway , över nytt spår genom Hammersmith och dagens Turnham Green och Gunnersbury . Även om det var kretsigt, svepte denna väg upp betydande inre förortsaffärer.

Karta över LSWR Suburban Network 1922

I slutet av LSWR: s självständiga liv nådde dess tåg, med hjälp av drivkrafter och vänliga företag, till dagens förortsdestinationer. Järnvägen var bara bekväm för Westminster när det gäller pendlare, saknade en tunnelbanestation och gjorde ansträngningar för att få direktåtkomst för sina tåg till London City, destinationen för de flesta företagskunder under de senare decennierna av artonhundratalet, men i de flesta fall var dessa kretslopp och därmed långsamma. Problemet löstes genom öppnandet av Waterloo & City Railway , en elektrisk rörjärnväg, 1898.

Fyrdubbling, gradskilda korsningar och elektrifiering förbättrade alla effektiviteten hos den erbjudna tjänsten.

Mot väster

Southampton och Dorchester Railway

Holmsley järnvägsstation , nu ett tesalong

London- och Southampton Railway -arrangörerna hade förlorat den första kampen om tillstånd att göra en linje till Bristol, men målet att öppna landet i sydvästra och västra England förblev framträdande. Faktum är att det var en oberoende promotor, Charles Castleman , en advokat för Wimborne Minster , som samlade stöd i sydväst och den 2 februari 1844 föreslog LSWR att en linje skulle kunna byggas från Southampton till Dorchester : han avvisades av LSWR, som tittade mot Exeter som sitt nästa mål. Castleman gick vidare och utvecklade sitt system, men relationerna mellan hans anhängare och LSWR var extremt spända och Castleman bildade en Southampton och Dorchester Railway och förhandlade med Great Western Railway istället. The Bristol & Exeter järnväg , en bred spårvidd Allied till GWR nådde Exeter den 1 maj 1844, och GWR var främja Wilts, Somerset och Weymouth Railway som skulle ansluta GWR till Weymouth . Det tycktes för LSWR att de på alla sidor förlorade territorium i Westcountry som de med rätta ansåg vara deras, och de förberedde sig snabbt planer för sina egna linjer från Bishopstoke till Taunton . Mycket gjordes av rundkörningsvägen mellan Southampton och Dorchester -linjen, och det kallades hånfullt för Castlemans korkskruv eller vattenormen .

Lymington Town järnvägsstation

The Five Kings (hänvisat till ovan) publicerade sitt beslut, att de flesta av de breda spårlinjerna skulle ha företräde, liksom Southampton- och Dorchester -linjen som skulle byggas på smalspåren. Formellt avtal nåddes den 16 januari 1845 mellan LSWR, GWR och Southampton & Dorchester, som enades om exklusiva inflytandeområden för framtida järnvägsbyggande som mellan parterna. Linjen Southampton och Dorchester godkändes den 21 juli 1845; det skulle finnas en utbytesstation i Dorchester för att överföra till WG-linjen med breda gauge, som skulle krävas för att lägga en blandad gauge till Weymouth för att ge smalspåriga tåg från Southampton. För att visa opartiskhet skulle Southampton och Dorchester behöva lägga en blandad mätare på linjen för samma sträcka öster om Dorchester, även om detta inte ledde till någon trafikkälla, eftersom det inte fanns några stationer eller godssidor på dubbelspårsträckan . Intressen i Southampton hade också tvingat fram en klausul i lagen som krävde att S&DR skulle bygga en station vid Blechynden Terrace, i centrala Southampton. Detta blev dagens Southampton Central ; Southampton och Dorchester skulle avslutas vid den ursprungliga LSWR -terminalen i Southampton .

Linjen öppnade den 1 juni 1847 från en tillfällig station vid Blechynden Terrace västerut, eftersom tunneln mellan det och LSWR -stationen i Southampton hade glidit; den sektionen öppnades slutligen natten till 5-6 augusti 1847 för ett posttåg.

Befogenheter togs för LSWR att slå sig samman med Southampton & Dorchester, och detta trädde i kraft den 11 oktober 1848.

Southampton- och Dorchester -linjen gick från Brockenhurst i en norrgående svep genom Ringwood och Wimborne , kringgående Bournemouth (som ännu inte hade utvecklats som en viktig stad) och Poole ; hamnen i Poole betjänades av en sporrlinje till Lower Hamworthy på motsatta sidan av Holes Bay . Den fortsatte sedan via Wareham till en terminal vid Dorchester som var placerad för att underlätta en ytterligare förlängning i riktning mot Exeter . Länken till WS & W -linjen var besvärligt placerad på grund av närvaron av Maumbury Rings , vilket kräver genom tåg till Weymouth att antingen backa in och ut från Dorchester station eller hoppa över det helt.

salisbury

Medan Castleman utvecklade sin Southampton- och Dorchester -linje planerade LSWR att nå den viktiga staden Salisbury. Detta gjordes av en gren från Bishopstoke via Romsey och Dean Valley. Genom att starta från Bishopstoke ville företaget koppla ihop hamnarna i Southampton och Portsmouth med Salisbury, men detta gjorde rutten till London något krånglig. Den nödvändiga lagen erhölls den 4 juli 1844, men förseningar av markförvärv och ineffektiva avtalsarrangemang försenade öppningen till 27 januari 1847, och då endast för godståg; passagerare transporterades från 1 mars 1847. Salisbury -stationen var vid Milford, på östra sidan av staden.

Affärsintressen i Andover var besvikna över att Salisbury -linjen inte skulle passera genom deras stad, och en London till Salisbury och Yeovil -linje genom Andover främjades; det kan komma att ansluta sig till en linje från Yeovil till Exeter med en Dorchester -filial, som bildar en ny konkurrerande London till Exeter -linje, så att LSWR: s territoriella avtal med GWR skulle vara värdelöst. När LSWR angav att de själva skulle bygga en linje från Salisbury till Exeter, klagade GWR bittert över att detta bröt territorialavtalet den 16 januari 1845, och Southampton och Dorchester klagade också över att den nya linjen skulle abstrahera trafik från dem. Eftersom järnvägsmanien nu var på sin höjd, föreslogs nu en vanvett av konkurrerande system. LSWR själv kände sig skyldig att främja tvivelaktiga system för självförsvar, men 1848 hade maniens ekonomiska bubbla sprängt och plötsligt var järnvägskapital svårt att hitta. Under det året fick bara några mer realistiska system parlamentarisk auktoritet: Exeter, Yeovil och Dorchester Railway, för en smalspårig linje från Exeter till Yeovil , och Salisbury och Yeovil Railway .

I slutet av 1847 hade arbetet påbörjats med LSWR: s egen linje från Basingstoke till Salisbury via Andover, och scenen verkade äntligen vara inställd på att LSWR -tåg skulle nå Exeter. Denna uppenbara lösning av konflikten var bedräglig, och under de följande åren utövade en rad störande påtryckningar sig. Southampton och Dorchester Railway insisterade på att det skulle vara vägen till Exeter via Bridport ; GWR och dess allierade föreslog nya system som skär LSWR: s väg västerut; linjen Wilts, Somerset och Weymouth återupptog bygget och tycktes hota LSWR: s framtida trafik; den Andover och Southampton Kanalen var för att omvandlas till en bred spårig järnväg; och invånare i städer på den föreslagna LSWR -rutten var arga över förseningen med att faktiskt tillhandahålla den nya linjen.

Resultatet av allt detta var att Salisbury och Yeovil Railway godkändes den 7 augusti 1854; LSWR -linjen från Basingstoke återupptog bygget och öppnades till Andover den 3 juli 1854, men det tog fram till 1 maj 1857 innan linjen öppnades därifrån till Salisbury (Milford). LSWR hade gett åtaganden att utvidga Exeter och det var tvunget att respektera dessa genom att erhålla lagen den 21 juli 1856. Berättelsen "väster om Salisbury" fortsätter nedan.

Londons terminalstationer

Se även: London Necropolis Railway
Waterloo Station

Företagets första London-terminal var vid Nine Elms på den sydvästra kanten av det bebyggda området. Den kajen fasad på Themsen var fördelaktigt för järnvägen mål att konkurrera med kustfrakttransite, men platsen var obekvämt för passagerarna, som var tvungen att resa till London antingen på väg eller genom ångbåt .

"Metropolitan Extension" till en mer central plats hade diskuterats redan 1836, och en fyrspårig förlängning till Waterloo Bridge station godkändes av riksdagen den 31 juli 1845 med en kompletterande lag från 1847; det auktoriserade kapitalet var 950 000 pund. Linjen hade en mellanstation vid Vauxhall .

Öppningen var planerad till den 30 juni 1848, men handelsstyrelsens inspektör godkände inte några av de stora broarna i östra änden, men hans överordnade var nöjd med senare lastprov och linjen öppnade den 11 juli 1848. Först inkommande tåg stannade utanför stationen och drogs in av kapstan efter att loket lossnat.

Nine Elms -webbplatsen ägnades åt godstrafik och utvidgades mycket för att fylla triangeln land österut till Wandsworth Road. Den oberoende Richmond Railway främjades och gick med i LSWR på Falcon Road (nära dagens Clapham Junction). LSWR antog Richmond -linjen och det fanns fyra spår från Falcon Road till Waterloo Bridge. Det fanns fyra plattformar med sex plattformsytor, ungefär där plattformar 9 till 12 är idag. De fördubblades i längd strax efter öppnandet.

År 1854 öppnade London Necropolis & National Mausoleum Company sin plattformsstation intill Waterloo på södra sidan mellan York Street och Westminster Bridge Road. Företaget ordnade transport av de döda och begravningsfesterna, till en begravningsplats nära Brookwood , med hjälp av LSWR -lok.

Fler plattformar på Waterloo

Huvudartikel: LSWR förortslinjer § Waterloo och österut strävanden

Den 3 augusti 1860 öppnades ytterligare fyra plattformar på den nordvästra sidan av den ursprungliga stationen, separerade från den med en hyttväg. Detta blev känt som Windsor -stationen och betjänade Windsor -linjen och yttre förortstrafik.

LSWR var medveten om att Waterloo Bridge, som ligger på South Bank , fortfarande inte var bekvämt för det ökande antalet affärsmän som reser till London City ; företaget försökte upprepade gånger få tillgång oberoende, men dessa planer släpptes på grund av bekostnad. Charing Cross Railway (CCR), som stöds av South Eastern Railway (SER), öppnade en linje från London Bridge till Charing Cross den 11 januari 1864 och var tvungen att ansluta från den linjen till LSWR Waterloo -stationen. Det gjorde det men avböjde att köra några tåg över anslutningen.

Den enda linjen ansluten genom stationen och gick mellan plattformar 2 och 3; det fanns en rörlig bro över spåret. År 1865 startade en cirkulär tjänst från Euston via Willesden och Waterloo till London Bridge. SER var uppenbarligen ovillig att uppmuntra denna tjänst, och avled till Cannon Street den kämpade på tills den upphörde den 31 december 1867. Några van shunts, och även Royal Train, var de enda rörelserna över linjen efter det.

Genom att motsätta sig ett parlamentariskt lagförslag som var viktigt för SER, fick LSWR företagets avtal om att bygga en Waterloo -station på Charing Cross -linjen, och detta, som först kallades Waterloo Junction, öppnade den 1 januari 1869; detta är dagens Waterloo East- station.

Mer breddning och byte namn till "Waterloo"

Ytterligare breddning i halsområdet på stationen ägde rum 1875, och Necropolis -plattformen togs för detta arbete, en ny plattform för dem tillhandahålls närmare Westminster Bridge Road. Den 16 december 1878 tillkom en dubbelsidig plattform som blev stationen söder . I november 1885 öppnades ytterligare sex plattformar, norra stationen , för linjerna Staines (Windsor och Reading). De fyra ursprungliga spåren matades därför in på 16 plattformar och mellan 1886 och 1892 för kursen till Surbiton tillkom ytterligare två spår, följt av ytterligare en år 1900 och en annan 1905 på mycket kortare avstånd.

År 1886 ändrades stationsnamnet till Waterloo .

Ansluter till staden

Huvudartikel: Waterloo & City line

Ett antal oberoende system för att nå London City främjades, och 1893 fick en Waterloo & City Railway sin parlamentsakt för att bygga en tunnelbana (då ett extremt nytt koncept) under Waterloo -stationen till en stadsstation vid Herrgård . Detta byggdes framgångsrikt och öppnade 1898 och körde elektriska tåg med jämna mellanrum. Genom biljettförsäljning från LSWR -stationer fanns tillgängligt, och LSWR arbetade linjen. Citystationen döptes senare till Bank för att matcha de intilliggande tunnelbanestationerna i Central London Railway och City & South London Railway .

Stor expansion på Waterloo

Den stegvisa utbyggnaden av Waterloo -stationen under artonhundratalet hade lett till en kaotisk och svår terminalinstallation, och 1899 fick företaget befogenheter för en större rekonstruktion och ytterligare expansion av stationen; efterföljande akter utökade befogenheterna ytterligare. En betydande landtagning var involverad, och Necropolis -stationen måste flyttas, igen, denna gång väster om Westminster Bridge Road, där den öppnade med två plattformar den 16 februari 1902; järnvägsstationen Waterloo & City skulle till stor del byggas över. Den enorma uppgiften kostade 2 miljoner pund och genomfördes i stort sett åren 1906 till 1916, även om vissa arbeten inte var klara förrän 1922.

Det var bara som en del av detta arbete som den nedlagda ledningen till SER -rutten slutligen avlägsnades, godkänd genom lag 1911; Westminster Bridge Road -bron breddades för att bära 11 spår. Numreringssekvensen för plattformar rationaliserades, och de nya plattformarna 1 till 3 öppnades, på ny mark, den 24 januari 1909, följt av plattform 4 den 25 juli 1909, ungefär på platsen för den sydligaste av de tidigare plattformarna; plattform 5 följde den 6 mars 1910.

Förutom plattformsboende erbjöds en ny mekanisk avgångsindikator, och det fanns rymliga nya kontor för LSWR: s högkvarter. Det nya taket över plattformarna 1 till 15 byggdes, med sina vikar tvärs spåren; taket över vad som blev plattformar 16 till 21 behöll det längsgående taket som byggdes 1885, vilket gjorde Windsor linjestation uppenbarligen annorlunda. Den sista av de nya plattformarna togs i bruk den 28 februari 1915. Den nya stationen öppnades formellt av Queen Mary den 21 mars 1922; kostnaden för återuppbyggnaden hade varit £ 2 269 354.

Väster om Salisbury

Till Exeter

Huvudartikel: Södra järnvägsvägar väster om Salisbury
Diagram över LSWR 1858

Efter en lång konfliktperiod var LSWR: s väg till västra England tydlig; den tidigare förbindelsen till Milford -stationen vid Salisbury från Bishopstoke hade öppnats den 17 januari 1847. Rutten från London förkortades av sträckan från Basingstoke via Andover den 2 maj 1859 med en bekvämare station vid Salisbury Fisherton Street . Konflikten hade centrerats kring den bästa vägen för att nå Devon och Cornwall, och detta hade äntligen kommit överens om att vara den så kallade "centrala vägen" via Yeovil. Den Salisbury och Yeovil järnvägen öppnade sin linje från Salisbury till Gillingham den 1 maj, 1859; därifrån till Sherborne den 7 maj 1860 och slutligen till Yeovil Junction den 1 juni 1860.

Striden om vägen till Exeter hade lösts, LSWR hade själv fått myndighet att sträcka sig från Yeovil till Exeter, och byggde den snabbt, den öppnade den 19 juli 1860 till sin Queen Street -station där.

Exeter till Barnstaple

Huvudartikel: North Devon Railway

Lokala järnvägar mot North Devon hade redan öppnats: Exeter och Crediton Railway öppnade den 12 maj 1851 och North Devon Railway från Crediton till Bideford öppnade den 1 augusti 1854. Båda linjerna konstruerades på bredspåren. LSWR fick ett intresse för dessa linjer 1862–63 och köpte dem sedan 1865. Järnvägen Bristol och Exeter hade nått Exeter vid St Davids station den 1 maj 1844 och South Devon Railway hade sträckt sig söderut 1846. LSWR Queen Street stationen var högt över St Davids station, och en förlängning västerut krävde att linjen skulle sjunka och korsa de andra linjerna.

LSWR byggde en anslutningslinje som sjönk till St Davids station med en brant fallande lutning på 1 av 37 (2,7%). Den bemyndigande lagen krävde att Bristol och Exeter Railway lägger smalspåriga skenor till Cowley Bridge Junction , ett stycke norr om St Davids där North Devon -linjen divergerade. Enligt villkoren i denna koncession var alla LSWR -passagerartåg skyldiga att ringa till St Davids station. LSWR -tåg till London körde söderut genom St Davids station, medan bredspårståg till London körde norrut.

Plymouth

Huvudartikel: Exeter till Plymouth -järnvägen i LSWR

North Devon -linjen utgjorde en bekväm startpunkt för en oberoende LSWR -linje till Plymouth. LSWR uppmuntrade lokala intressen, och Devon och Cornwall Railway öppnade från Coleford Junction till North Tawton den 1 november 1865 och i etapper därifrån till Lidford (senare Lydford ) den 12 oktober 1874. LSWR fick löpande befogenheter över South Devon och Launceston Railway , vilket ger den tillgång till Plymouth över den linjen.

Ett annat nominellt oberoende företag, Plymouth, Devonport och South Western Junction Railway byggde en linje från Lidford till Devonport , och LSWR hyrde och drev linjen och fick oberoende tillgång till Devonport och en egen passagerarterminal vid Plymouth Friary .

Holsworthy och Bude

Huvudartikel: Okehampton till Bude Line

Linjen från Okehampton till Lydford själv utgjorde en bra utgångspunkt för en gren till Holsworthy , i nordvästra Devon, och den öppnade den 20 januari 1879 och utvidgades till Bude i Cornwall den 10 augusti 1898.

North Cornwall

Huvudartikel: North Cornwall Railway
Bridestowe Station 1964

Linjen till Holsworthy själv utgjorde en ytterligare utgångspunkt för en gren till det som blev LSWR: s västligaste punkt vid Padstow , 260 miles (420 kilometer) från Waterloo ). Linjen främjades av North Cornwall Railway och öppnades i etapper och slutligen slutförd den 27 mars 1899.

Grenar öster om Exeter

Linjens topografi från Salisbury till Exeter är sådan att huvudlinjen passerade många viktiga samhällen. Lokalsamhällena blev besvikna över att deras stad utelämnades från järnvägsförbindelser, och i många fall som LSWR uppmuntrade till främjade de oberoende grenlinjer. Dessa linjer arbetades upp och förr eller senare absorberades av LSWR, så att huvudlinjen med tiden hade en rad anslutande grenar.

Väster om Salisbury fanns avgreningslinjer till:

Spår av Hampshire

Portsmouth

Bishop's Waltham, grenterminal från Botley, 1963

London- och Southampton Railway -huvudlinjen länkade Hampshire -städerna Basingstoke , Winchester och Southampton , och från 1841 betjänades Portsmouth av en grenlinje från Bishopstoke ( Eastleigh ) till grannen till Portsmouth ( Gosport via färja).

År 1847 öppnade den rivaliserande LB & SCR en sann men ännu längre Portsmouth -rutt via sin sydliga linje via Hove till Portsmouth och Southsea .

Portsmouths intressen var besvikna: deras linjer till London var indirekt, antingen via Hove eller Bishopstoke och främjade därför ett privat företag att bygga en direkt sydvästväg från LSWR: s station i Guildford - linjen blev känd som Portsmouth Direct Line . Det nådde Havant 1858, vilket ledde till en tvåårig juridisk, pragmatisk och ibland fysisk "kamp" mellan LB & SCR och LSWR (som skötte tjänsterna över den oberoende linjen). Detta löstes med en förbigående omnibus till Hilsea (North Portsmouth) från en ' ' New Havant 'terminal ' och från 1859 köptes linjen helt och hållet av LSWR och LB & SCR erkände praktiskt nederlag för sin förmodligen monopolistiska hinder.

Christchurch och Bournemouth

Alton

Under tiden hade företaget i norra Hampshire öppnat sin linje till Alton 1852. Ursprungligen var detta från en enda filial från Farnham , men 1865 en ny snabb linje från huvudlinjen vid Brookwood genom Aldershot . Ett oberoende företag, Alton, Alresford och Winchester Railway Company, hade byggt en linje mellan de platser som också öppnade 1865, med LSWR som körde tågen, som arbetade genom Alton station . År 1884 köpte LSWR ut AA&WR och blev full ägare av linjen Alton to Winchester.

Biskopar Waltham

År 1863 övertog företaget Bishops Waltham Railway Company, som hade byggt Bishops Waltham -grenen mellan byn och LSWR: s Botley -station på Eastleigh till Fareham Line . Filialen hade inte öppnat vid den tidpunkt då BWR togs över, så LSWR var den första som drev tjänster på linjen.

Southampton, Netley, Fareham och Portsmouth Harbour

År 1866 byggde LSWR sin korta filial från Southampton till Netley för att serva det nyöppnade Royal Victoria Military Hospital . Ett decennium senare, 1876, förlängdes Portsmouth Direct Line längre söderut för att nå Southsea och längre västerut för att betjäna Naval Dockyard med en ny station, Portsmouth Harbour .

Med alla de större städerna i Hampshire nu anslutna genomförde LSWR lite nybyggnad på 1880 -talet. En kort sträcka från Netley -avdelningen till Fareham slutförde slutligen West Coastway Line mellan Southampton och Brighton 1889. A 1+1 / 4 -mile (2 km) gren från Fratton station , som slutar vid East Southsea station i Portsmouth öppnades 1885 men var aldrig framgångsrik och stängdes 1914. För de senaste åren efter 1903 var det funge av järnvägsmotorer .

Tillägg av Alton, Winchester och Gosport

Hampshire såg en kort men betydande utbrott av nybyggnad på 1890-talet. År 1891 öppnades länken mellan Southamptons huvudlinje och den nybyggda Didcot, Newbury och Southampton Railway (över Hockley -viadukten , den längsta i länet). År 1894 byggdes en ny linje från Gosport station till Lee-on-the-Solent för att dra nytta av ökningen av turisttrafik till Isle of Wight . Men de viktigaste nya rutterna kom till när LSWR agerade för att blockera sin största rival, Great Western Railway från att bygga sin egen linje till Portsmouth från Reading . Denna blockeringsåtgärd tog formen av två rader. Den Basingstoke och Alton Light Railway var en mindre väg - den första i landet som ska byggas i enlighet med villkoren i ljusa järnvägar Act 1896 . Den andra linjen var Meon Valley Railway mellan Alton och Fareham , byggd enligt huvudlinjestandarder som en andra London till Gosport- rutt. De nya linjerna öppnade 1901 respektive 1903, dessa var de sista linjerna i Hampshire som byggdes av LSWR före 1923 -grupperingen.

Lymington

Dorset linjer

Swanage

Staden Swanage kringgicks av Dorchester -linjen, och lokala intressen tog sikte på att säkra en grenlinje. Efter falska starter uppnåddes detta när Swanage Railway Act fick kungligt samtycke den 18 juli 1881 för en linje från Worgret Junction, väster om Wareham , till Swanage med en mellanstation vid Corfe Castle . Wareham -stationen hade varit en enkel vägstruktur, och en ny utbytesstation byggdes väster om planövergången för grenens ändamål. Linjen öppnade den 20 maj 1885 och LSWR förvärvade linjen från den 25 juni 1886.

Portland

Elektrifiering

Huvudartikel: LSWR förortslinjer § Elektrifiering av LSWR -nätet
Karta över LSWR -elektrifierade rutter 1922

I början av 1900 -talet antogs elektrisk dragkraft av ett antal stadsjärnvägar i USA. Den London och norr västra järnväg antog fyra järnvägssystemet och inledde sin verksamhet eltåg till Richmond över LSWR från Gunnersbury , och snart Metropolitan District järnvägen gjorde så bra. Med tanke på minskande förortspassagerarinkomst under en tid misslyckades LSWR med att svara, men 1913 utsågs Herbert Walker till ordförande, och han implementerade snart ett elektrifieringssystem i LSWR -förortsområdet.

Ett tredje järnvägssystem användes, med en nätspänning på 600 V DC. Rullande materiel bestod av 84 trebilenheter, alla bildade av konverterat ångmaterial, och systemet blev en omedelbar framgång när det öppnade 1915–16. Faktum är att trångboddhet upplevdes under hektiska perioder och tåg utökades med ett antal tvåvagnars icke-körande släpvagnar från 1919, också omvandlade från ånglager, som bildades mellan två av trebilenheterna och bildade en åtta bilar tåg. Alla elektriska tåg gav endast första och tredje klass boende.

De elektrifierade vägarna låg i det inre förortsområdet - ett andra etappschema hade förberetts men var frustrerat av första världskriget - men sträckte sig så långt som till Claygate på New Guildford -linjen ; detta drevs först som en utbytesplats, men sektionen avbröts som en elektrifierad rutt när överbeläggning närmare London inträffade, det elektriska lageret används där och Claygate -linjen återgår till ångdrift.

Samtidigt med elektrifieringen utvidgades rutten mellan Vauxhall och Nine Elms till åtta spår och en övergång för Hampton Court -linjen konstruerades och öppnade för trafik den 4 juli 1915.

Southampton Docks

Huvudartikel: Port of Southampton

När företaget grundades visade det intresse för Southampton Docks . De första hamnarna hade redan byggts och utvecklingen av hamnen i Southampton accelererades av järnvägens ankomst. År 1843 började LSWR köra fartyg från Southampton som New South Western Steam Navigation Company . Senare tog LSWR över fartygen och 1892 köpte den bryggorna och fortsatte den snabba utvecklingen av dem.

Eastleigh Works

År 1891 öppnades verken i Eastleigh , i Hampshire, med överföringen av vagn- och vagnarbeten från Nine Elms i London. Lokverken överfördes från Nine Elms under Drummond och öppnade 1909.

LSWR -infrastruktur

Bideford järnvägsstation i Devon på den nedlagda delen av Tarka -linjen från Barnstaple .

För detaljer om LSWR: s huvudlinjer, se:

Anmärkningsvärda människor

Anmärkningsvärda personer som är anslutna till LSWR inkluderar:

Ordföranden i styrelsen

  • 1832–1833: Sir Thomas Baring Bt MP
  • 1834–1836: John Wright
  • 1837–1840: Sir John Easthope
  • 1841–1842: Robert Garnet, MP
  • 1843–1852: William Chaplin
  • 1853: Hon. Francis Scott MP
  • 1854: Sir William Heathcote Bt
  • 1854–1858: William Chaplin MP (igen)
  • 1859–1872: Kapten Charles Mangles
  • 1873–1874: Charles Castleman
  • 1875–1892: Hon. Ralph H. Dutton
  • 1892–1899: Wyndham S. Portal
  • 1899–1904: Överstelöjtnant hon. HW Campbell
  • 1904–1910: Sir Charles Scotter
  • 1911–1922: Sir Hugh Drummond

Generalchefer

  • 1839–1852: Cornelius Stovin (som trafikchef)
  • 1852–1885: Archibald Scott (som trafikchef 1852–1870)
  • 1885–1898: Sir Charles Scotter
  • 1898–1912: Sir Charles Owens
  • 1912–1922: Sir Herbert Walker KCB

Bosatta ingenjörer

  • 1837–1849: Albinus [Albino] Martin
  • 1849–1853: John Bass
  • 1853–1870: John Strapp
  • 1870–1887: William Jacomb (1832–1887)
  • 1887–1901: E. Andrews
  • 1901–1914: JW Jacomb-Hood
  • 1914–1922: Alfred Weeks Szlumper

Rådgivande ingenjörer

Lokingenjörer, verk och företagsleveranser

Adams T3 -klass nr 563 byggd 1893

Lokarbeten

Lokverken fanns på Nine Elms från 1838 till 1908. Under Drummond flyttades de till en ny rymlig plats vid Eastleigh 1909.

Lokomotiv

LSWR -vagn

Leverier för målning av lok antagna av de på varandra följande mekaniska ingenjörerna:

Till 1850 (John Viret Gooch)

Lite information finns tillgänglig, men från 1844 mörkgrönt med rött och vitt foder, svarta hjul och röda buffertbalkar verkar ha blivit standard.

1850–1866 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Passagerarklasser - indiskt rött med svart panel inuti vitt. Drivande stänkare och cylindrar vitfodrade. Svarta hjul, rökbox och skorsten. Vermilion buffertbalkar och buff fotplatta interiör.
  • Varuklasser - o fodrad indisk röd. Äldre motorer målade svart fram till 1859.
1866–1872 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Alla motorer är mörka chokladbruna med 25 mm svarta band kantade invändigt i vitt och utvändigt av vermilion. Anbuds sidor uppdelade i tre paneler.
1872–1878 (William George Beattie)
  • Paler -choklad (känd som lila brun) med samma foder. Från 1874 ersattes det vita fodret med gult ockra och vermilionen med crimson .
1878–1885 (William Adams)
  • Umbrun med ett 1-tums (25 mm) svart band externt och ljusgrön linje invändigt. Pannband svart med vit kant. Buffertstrålar vermilion. Rökbox, skorsten, ramar etc. svart.
1885–1895 (William Adams)
  • Passagerarklasser - ärtgrön med svarta kanter kantade med en fin vit linje. Pannband svart med en fin vit linje till vardera sidan.
  • Varuklasser - hollygrön med svarta kanter kantade av en fin ljusgrön linje.
1895–1914 (Dugald Drummond)
  • Passagerarklasser - kunglig grön fodrad i choklad, trippelfodrad i vitt, svart och vitt. Pannband svart fodrade i vitt med 3-tums (76 mm) solbränna ränder till vardera sidan. Utvändiga cylindrar med svarta kanter och vitt foder. Rökbox, skorsten, ytterramar, stänkskivor, plattform etc. svart. Insidan av huvudramarna solbränna. Buffertbalkar vermilion och hyttinteriör kornig furu.
  • Varuklasser - järnekgrön kantad i svart och fodrad i ljusgrönt. Pannband svart kantade i ljusgrönt.
1914–1917 (Robert Urie)
  • Passagerarklasser - olivgrön med Drummond -foder.
  • Varuklasser - hollygrön med svart kant och vitt foder.
1917–1922 (Robert Urie)
  • Passagerarklasser - olivgrön med svart kant och vit kant.
  • Varuklasser - holly green ofta utan foder fram till 1918.

Olyckor och tillbud

  • Den 11 september 1880 krockade ett persontåg med en lätt motor vid Nine Elms Locomotive Junction på grund av fel från signalmän och brandmannen på den lätta motorn. Sju personer dödades.
  • Den 6 augusti 1888 var en lätt motor och ett persontåg i en frontalkollision vid Hampton Wick- stationen på grund av en signalmanns fel. Fyra personer dödades och femton skadades.
Salisbury.

Frakttjänster

Huvudartikel: Transporttjänster av London och South Western Railway

Eftersom London och South Western Railway trafikerade Portsmouth, Southampton och Weymouth, utvecklade den ett antal sjöfartsvägar som drev dem med egna fartyg.

Andra detaljer

  • Den Waterloo och Citybanan byggdes av LSWR att ge dem tillgång till City of London. Detta är nu en del av London Underground
  • Bortsett från Waterloo & City -linjen är den längsta tunneln Honiton Tunnel 1 233 m. det fanns sex andra längre än 500 yards (457 m)
  • LSWR och Midland Railway var delägare i Somerset och Dorset Joint Railway
  • Den angliciserade manusversionen av det ryska ordet för järnvägsstation är 'vokzal'. En mångårig legend säger att ett parti från Ryssland som planerar sitt eget järnvägssystem anlände till London ungefär när LSWR: s Vauxhall -station öppnades. De såg stationens namntavlor, trodde att ordet var det engelska ordet för järnvägsstation och tog hem det. Faktum är att den första ryska järnvägsstationen byggdes på platsen för nöjesparker baserade på dem på Vauxhall - inget att göra med den engelska järnvägsstationen. (Mer detaljerad information finns i Vauxhall -artikeln.)

Se även

Anteckningar

Referenser

Källor

Vidare läsning

externa länkar

  • www.lswr.org - South Western Circle: The Historical Society for the London & South Western Railway